JP2712715B2

JP2712715B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2712715B2
Application number: JP2045103A
Authority: JP
Inventors: 光伸福田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-26
Filing date: 1990-02-26
Publication date: 1998-02-16
Anticipated expiration: 2013-02-16
Also published as: JPH03246155A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公
昭41−17082号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速が車速
に最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車
速として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択して
も急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は実
際の車体速より小さくなることから、急減速開始時のセ
レクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車
速とするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、サイドブレーキを使用したスピンターンを行
うときに、後輪側のロックによってアンチスキッド制御
が開始され、サイドブレーキ解除して後輪をホイールス
ピンさせながら加速を開始したときに、このホイールス
ピンした後輪の車輪速を選択して擬似車速を演算するこ
とになり、擬似車速が実際の車体速度より大きくなり、
この結果ホイールスピンが解消し、且つ、前輪の車輪速
が前記擬似車速と一致するまでは、前輪がロックしてい
ると誤判断して前輪に対して不要なアンチスキッド制御
を継続して減圧信号を連続して出力する状態となり、運
転者の望む減速のために前輪の減圧分だけ、後輪側で余
分に制動力を発生させる必要が生じる。その結果、ブレ
ーキペダルの操作力がこれまで以上に要求され、運転者
に違和感を与えるという未解決の課題があった。また、
最近のアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制
御装置の信頼性を確保するために、減圧信号が所定時間
以上継続したときにはアンチスキッド制御装置に異常が
発生したものと判断してアンチスキッド制御を停止して
通常のブレーキ制御状態とするフェイルセーフ機能が設
けられているので、前述したように前輪側の減圧信号が
所定時間以上継続したときにフェイルセーフ機能が作動
状態となり、アンチスキッド制御の効果が損なわれると
いう未解決の課題もあった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、アンチスキッド制御中で且
つ非制動中であるときには非駆動輪の車輪速検出値をも
とに擬似車速を演算することにより、スピンターン終了
時の加速時に擬似車速を実際の車体速度に追従させるこ
とができるアンチスキッド制御装置を提供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段
と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて疑似車速
を演算する疑似車速演算手段と、該疑似車速演算手段の
疑似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づ
いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧をアン
チスキッド制御する制動圧制御手段とを備えたアンチス
キッド制御装置において、前記制動圧制御手段がアンチ
スキッド制御状態であるか非アンチスキッド制御状態で
あるかを検出する制御状態検出手段と、ブレーキペダル
が踏込状態であるか解放状態であるかを検出する制動状
態検出手段と、前記制御状態検出手段で制動圧制御手段
がアンチスキッド制御状態であることを検出し、且つ前
記制動状態検出手段でブレーキペダルの解放状態が検出
されているときにスピンターン状態であると判断するス
ピンターン検出手段とを備え、前記車輪速選択手段は、
前記スピンターン検出手段でスピンターンを検出したと
きに前記非駆動輪側の車輪速検出手段の車輪速検出値を
選択するように構成されていることを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、制御状態検出手段で制動圧制御
手段がアンチスキッド制御状態であることを検出し、制
動状態検出手段でブレーキペダルの踏込状態を検出した
ときには、通常制動状態であると判断して、車輪速選択
手段で例えば車両の各車輪に設けられた車輪速検出手段
の車輪速検出値のうち最大値を選択してこれに基づいて
疑似車速を演算することにより、実際の車体速度に対応
した疑似車速を演算する。

一方、制御状態検出手段で制動圧制御手段がアンチス
キッド制御状態であることを検出し、且つ前記制動状態
検出手段でブレーキペダルの解放状態が検出されている
ときには、スピンターン検出手段で、スピンターン状態
であることが検出され、これに応じて車輪速選択手段で
非駆動輪の車輪速検出手段の車輪速を選択することによ
り、スピンターン終了時のアクセルペダル踏込みによる
駆動輪のホイールスピンの影響を受けることなく、実際
の車体速に対応した疑似車速を演算することができ、こ
れによって非駆動輪がロック状態あると判断することが
なくなり、不要な減圧制御が行われること及びフェイル
セーフ機能が作動状態となることを防止する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を後輪駆動車に適用した場合の一実
施例を示すブロック図である。

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、これ
ら車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリンダとしての
ホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられていると共に、
各前輪1FL,1FRの車輪回転数に応じたパルス信号を出力
する車輪速センサ3FL,3FR及び後輪1RL,1RRの車輪回転数
に応じたパルス信号を出力する両者に共通の車輪速セン
サ3Rが取付けられている。

各ホイールシリンダ2FL〜2RRには、ブレーキペダル４
の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する
マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧がアクチュエ
ータ6FL〜6Rを介して供給される。

ここで、ブレーキペダル４には、その踏込みを検出す
る制動状態検出手段としてのストップランプスイッチSW
が設けられ、このストップランプスイッチSWからブレー
キペダル４の解放時にオフ状態、踏込み時にオン状態の
スイッチ信号S_Bが出力される。

また、アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図
に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管
７とホイールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁
流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁
流出弁９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流
出弁９及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキ
ュムレータ12とを備えている。

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルス信号P_FL〜P_R及びストップランプス
イッチSWのスイッチ信号S_Bが入力されると共に、車体に
取付けられた前後加速度を検出する前後加速度センサ13
の前後加速度検出値が入力されるコントローラ14から
の液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御される。

ここで、前後加速度センサ13は、第５図に示すよう
に、車両に加減速度が作用していないときに、正の中立
電圧V_Nとし、前進加速度（後退減速度）が作用したとき
にこれを比例して中立電圧V_Nより高い電圧とし、前進減
速度（後退加速度）が作用したときにこれに比例して中
立電圧V_Nより低い正の電圧とする前後加速度検出値を
出力する。

コントローラ14は、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、後述するマイ
クロコンピュータ18で選択されたセレクト車輪速Vw_Sと
前後加速度センサ13の前後加速度検出値とが入力さ
れ、これらに基づいて擬似車速度V_iを算出する擬似車速
度演算回路17と、前記車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち何れか１
つを選択してこれをセレクト車輪速Vw_Sとして擬似車速
演算回路17に出力すると共に、この擬似車速度演算回路
17から出力される擬似車速V_iと前記車輪速Vw_FL〜Vw_Rと
に基づいてブレーキペダル４の踏込みによる制動時のア
ンチスキッド制御を行う車輪速選択手段及び制動圧制御
手段を構成するマイクロコンピュータ18とを備えてお
り、マイクロコンピュータ18から出力される制御信号が
駆動回路22a〜22cを介してアクチュエータ6FL〜6Rに供
給される。

擬似車速演算回路17は、第４図に示すように、前後加
速度センサ13から出力される前後加速度検出値を補正
する出力補正回路20と、この出力補正回路20から出力さ
れる補正加速度検出値_Ｃ、マイクロコンピュータ18か
らのセレクト車輪速Vw_SがD/A変換器16を介して入力され
ると共に、制御中信号MRが直接入力され、これらに基づ
いて擬似車速V_iを算出する擬似車速発生回路21とを備
え、擬似車速発生回路21から出力される疑似車速V_iがマ
イクロコンピュータ18に入力される。

ここで、出力補正回路20は、前後加速度センサ13から
出力される前後加速度検出値から中立電圧V_Nを減算す
る減算回路20aと、この減算回路20aの加減速度_Ｓが供
給される絶対値回路20bと、オフセット値出力回路20c
と、絶対値回路20b及びオフセット値出力回路20cの出力
を加算する加算回路20dとを備えており、減算回路20aで
前後加速度センサ13の加速度検出値から中立電圧V_Nを
減算することにより、前進加速度（後進減速度）をこれ
に比例した正極性の電圧として、また前進減速度（後進
加速度）をこれに比例した負極性の電圧として実際の加
減速度_Ｓを算出し、絶対値回路20bは、減算回路20aの
加減速度_Ｓを絶対値化して加算回路20dに入力する。
また、オフセット値出力回路20cは、絶対値化した加減
速度_Ｓを補正するための任意所定のオフセット値を加
算回路20dに出力するもので、このオフセット値を例え
ば0.3gに対応させる。加算回路20dは、両入力の加算に
より、絶対値化した加減速度_Ｓを0.3gだけオフセット
させた加減速度補正値_Ｃを出力する。

擬似車速発生回路21は、第５図に示すように、マイク
ロコンピュータ18からD/A変換器16を介して供給される
セレクト車輪速Vw_Sが入力される比較器21a,21bと、擬似
車速V_iに±1km/hの不感帯を設定して比較器21a,21bの他
入力に供給する加算器21c及び減算器21dと、比較器21a,
21bの出力信号C₁,C₂が供給されるNORゲート21eとを有す
る。比較器21aは、Vw_H≧V_i＋1km/hのときに高レベルの
出力C₁を出力し、比較器21bは、Vw_H＜V_i−1km/hのとき
に高レベルの出力C₂を出力する。したがって、NORゲー
ト21eは、出力C₁,C₂が共に低レベルとなるV_i−1km/h≦V
w_H＜V_i＋1km/hのとき高レベルの出力信号S₅を出力す
る。NORゲート21eの出力信号S₅は、オフディレータイマ
21f、ORゲート21g及びショットパルス発生回路21hに入
力される。オフディレータイマ21fは、NORゲート21eか
らの信号の立下がりにより起動され、一定時間T₃だけ高
レベル信号を出力し、これをORゲート21gに供給する。

ORゲート21gの出力は、セレクト信号S₃としてアナロ
グスイッチ21iのゲートに供給されると共に、インバー
タ21jにより反転してANDゲート21k,21lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート21kの他方の入力側には、C₁信
号が、またANDゲート21lの他方の入力側にはC₂信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート21k,21lの出力がセレクト信
号S₂,S₄としてアナログスイッチ21m,21nのゲートに供給
される。アナログスイッチ21iは、セレクト信号S₃の高
レベル中オン状態となり積分回路21oへの供給電圧Ｅを
零にし、アナログスイッチ21mは、セレクト信号S₂の高
レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大値、例えば＋0.4gに対応した負の電圧
Ｅ、又は＋10gに対応した負の電圧Ｅを積分回路21oに供
給し、アナログスイッチ21nは、セレクト信号S₄の高レ
ベル中オン状態となり、前記加算回路20dからの加減速
度補正値_Ｃに対応した電圧Ｅを積分回路21oに供給す
る。なお、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ21p
により行い、このスイッチ21pは、アンチスキッド制御
回路17からの制御中信号MRが論理値“0"である間＋0.4g
を、制御中信号MRが論理値“1"であるアンチスキッド制
御中＋10gを選択する。

積分回路21oは、増幅器21q、コンデンサ21r及びアナ
ログスイッチ21sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ21sがそのゲートへの高レベルリセット信号S₁によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS₁
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S₁は
前記ショットパルス発生回路21hからのショットパルス
によって得るようにし、このショットパルス発生回路21
hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時
に先ず１個のショットパルスをリセット信号S₁として出
力し、その後はNORゲート21eの出力信号S₅が立上がる毎
にショットパルスをリセット信号S₁として出力する。

リセット信号S₁は、その他にサンプルホールド回路21
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ21
u,21v、コンデンサ21w及びアナログスイッチ21xよりな
る周知のものとし、セレクト車輪速Vw_Sが入力される。
サンプルホールド回路21tは、高レベルリセット信号S₁
によりアナログスイッチ21xがオン状態になるときリセ
ットされ、そのときの車輪速Vw_Sを車輪速サンプリング
値V_Sとして記憶し続け、これを加算回路21yに入力す
る。加算回路21yは、積分回路21oの積分値V_e＝▲∫^t ₀▼
（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値V_Sに加算し、加算
値V_S＋V_eを擬似車速V_iとしてマイクロコンピュータ18に
入力する。

マイクロコンピュータ18は、車輪速Vw_FL〜Vw_Rを選択
して擬似車速演算回路17に入力すると共に、各車輪速Vw
_FL〜Vw_R及び擬似車速V_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設
けたホイールシリンダ2FL〜2RRへの供給圧力を制御する
アクチュエータ6FL〜6Rを制御するものであり、第２図
に示すように、例えば入力インタフェース回路25a、出
力インタフェース回路回路25d、演算処理装置25b及び記
憶装置25cを少なくとも備えており、第６図に示す制動
圧制御処理及び第８図に示す車輪速選択処理を実行す
る。

制動圧制御処理は、第６図に示すように、所定時間例
えば20msec毎のタイマ割込処理として実行され、この処
理において、AS_i（ｉ＝FL〜Ｒ）は制御フラグ、L_iは減
圧タイマを示し、これらは前回のアンチスキッド制御の
終了時にステップからステップに移行して零にクリ
アされていると共に、制御フラグAS_iの何れかが“1"に
セットされている間論理値“1"の制御中信号MRが擬似車
速発生回路21に出力される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路15i（ｉ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速検出値Vw_iNを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vw
_iN-1からステップで読込んだ車輪速検出値Vw_iNを減算
して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度
w_iを算出してこれを記憶装置25cの所定記憶領域に記憶
し、次いでステップに移行して、擬似車速演算回路17
からの擬似車速V_iを読込み、次いでステップに移行し
て下記（１）式の演算を行ってスリップ率S_iを算出す
る。

そして、ステップで算出した車輪加減速度w_i及び
前記ステップで算出したスリップ率S_iに基づいてアク
チュエータ6iを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率S_iが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS_i及び減
圧タイマL_iが共に零であり、車輪加減速度w_iが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
w_i＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
〜を経てステップに移行し、アクチュエータ6iの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエ
ータ6iに対する制御信号EV及びAVを共に理論値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2iの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。

そして、制動状態となると、車輪速度Vw_iが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度w_iが第７図の曲線ｌに
示すように大きくなり、この車輪減速度w_iが減速度閾
値αを越えると、ステップからステップに移行して
アクチュエータ6iの圧力を一定値に保持する高圧側の保
持モードとなる。この高圧側の保持モードでは、アクチ
ュエータ6iに対する制御信号EVを論理値“1"とすると共
に制御信号AVを論理値“0"として、アクチュエータ6iの
流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御
し、ホイールシリンダ2iの内圧をその直前の圧力に保持
する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第７図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_iが増加すると共に、ステップ率S_i
も増加する。

そして、スリップ率S_iが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度w_iが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマL_iを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグAS_iを“1"にセットし、これに応じ
て論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエータ
6iの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ステッ
プからステップ，を経てステップに移行し、ア
クチュエータ6iの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
る。この減圧モードでは、アクチュエータ6iに対する制
御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチュエー
タ6iの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホ
イールシリンダ2iに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ2iの内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vw_iが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪減速度w_i及びスリップ率Siは第７図
の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車
輪速検出値Vw_iの減少率が低下して加速状態に移行す
る。

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマL_iを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、L_i＝０となるの
で、ステップに移行し、w_i≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグAS_iが“1"にセットされてい
るので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6i
の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_iは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_iが正方向に大きくなり、スリップ率S_iは減少するこ
とになる。

そして、スリップ率S_iが設定値S₀未満となると、ステ
ップからステップに移行し、前回の低圧側保持モー
ドで減圧タイマL_iが“0"にクリアされているので、直接
ステップに移行し、前記低圧側の保持モードを継続す
る。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vw_iの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度w_iが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
w_i＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
_iが“1"であるので、ステップに移行する。

このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2iに供給してホイールシ
リンダ2iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2iの内圧を徐々にステップ状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速検出値Vw
_iが低下する。

その後、車輪加減速度w_iが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率S_iが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_iが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマL_iが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマL_iの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマL_iが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移動してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマL_i及び制御フ
ラグAS_iを“0"にクリアしてからステップに移行して
急増圧モードとしてから制動圧制御処理を終了する。し
たがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車し
たときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホイ
ールシリンダ2iにかかることになり、車両の停車状態を
維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込みを解
除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零となる
ので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持され、車輪
1iに対して何ら制動力が作用されることはない。

ここで、第６図の処理が制御手段に対応している。

また、車輪速選択処理は、第８図に示すように、所定
時間（例えば20msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップで車輪速演算回路15FL〜15Rの車輪
速Vw_FL〜Vw_Rを読込み、次いでステップに移行して、
前記制動圧制御処理における制御フラグAS_iの何れかが
“1"にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御が実行されているか否かを判断
するものであり、制御フラグAS_iの何れもが“0"にリセ
ットされているときには、アンチスキッド制御状態では
ないと判断してステップに移送し、前記ステップで
読込んだ各車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうちの最小車輪速を選択
し、これをセレクト車輪速Vw_Sとして前記擬似車速演算
回路17に出力してからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰し、制御フラグAS_iの何れか１つが
“1"にセットされているときには、アンチスキッド制御
状態であると判断してステップに移行する。

このステップでは、ストップランチスイッチSWのス
イッチ信号S_Bを読込み、次いでステップに移行してス
イッチ信号S_Bがオン状態であるか否かを判定する。この
判定は、車両がブレーキペダルの踏込みによる制動状態
であるか否かを判定するものであり、スイッチ信号S_Bが
オン状態であるときには、ステップに移行してステッ
プで読込んだ各車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうちの最も高い車
輪速を選択し、これをセレクト車輪速Vw_Sとして前記擬
似車速演算回路17に出力してからタイマ割込処理を終了
してメインプログラムに復帰し、スイッチ信号S_Bがオフ
状態であるときには、ブレーキペダル４の踏込みによる
制動状態ではないものと判断してステップに移行し
て、ステップで読込んだ非駆動輪となる前輪側の車輪
速Vw_FL及びVw_FRのうちの何れか大きい方を選択し、これ
をセレクト車輪速Vw_Sとして前記擬似車速演算回路17に
出力するしてからタイマ割込処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。

この第８図の処理において、ステップS32、ステップS
34及びステップS35の処理がスピンターン検出手段に対
応し、このうちステップS32の処理が制御状態検出手段
に対応し、ステップS34及びS35の処理が制動状態検出手
段に対応している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキー
スイッチをオン状態とすると、コントローラ14に電源が
投入される。このため、擬似車速演算回路17の出力補正
回路20では、前後加速度センサ13の加速度検出値から
中立電圧V_Nを減算した加減速度_Ｓが第８図（ｆ）に示
す如く零であり、加算回路20dから第８図（ｇ）に示す
如く加減速度_Ｓの絶対値にオフセット値0.3g分だけ加
算した加減速度補正値_Ｃが出力され、これが擬似車速
発生回路21に入力される。

一方、マイクロコンピュータ18では、第６図の制動圧
制御処理において、制御フラグAS_iが“0"にリセットさ
れて、制御中信号MRが論理値“0"となって急増圧モード
を保持しており、アクチュエータ6FL〜6Rの流入弁８が
開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制御されている
と共に押圧ポンプ10が停止されて、ブレーキペダル４の
踏込み量に応じてマスタシリンダ５からなる出力される
ブレーキ液圧をアクチュエータ6FL〜6Rを介してそのま
まホイールシリンダ2FL〜2RRに供給している。一方、第
８図の車輪速度選択処理においては、前述したように制
動圧制御処理において制御フラグAS_iが“0"にリセット
されていることにより、ステップからステップに移
行してステップで読込んだ車輪速Vw_FL〜Vw_RRのうち一
番低い車輪速を選択し（セレクトロー）、これをセレク
トロー車輪速Vw_Lとして擬似車速演算回路17に出力して
いる。

また、車両が停車中であるので、前後加速度センサ13
の前後加速度検出値は中立電圧V_Nとなっている。

この状態から第９図に示す時点t₀で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGが擬似車
速発生回路21のショットパルス発生回路21hに入力され
る。このため、ショットパルス発生回路21hから第９図
（ｉ）に示す如くショットパルスS₁が出力され、これが
サンプルホールド回路21tに供給されてこれをリセット
し、このときのマイクロコンピュータ18で選択されたセ
レクトロー車輪速Vw_L（＝０）を車輪速サンプリング値V
_Sとして保持する。また、ショットパルスS₁は積分回路2
1oにも供給されて、この積分回路21oがリセットされ、
その積分出力V_eが零となるため、加算回路21yから出力
される擬似車速V_iも零となる。このように、擬似車速V_i
及びセレクトロー車輪速Vw_Sが共に等しく零であるの
で、比較器21a及び21bの出力C₁及びC₂は、第９図（ｂ）
及び（ｃ）に示す如く低レベルとなって、NORゲート21e
から第９図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号S₅が出
力され、これに応じてORゲート21gから出力されるセレ
クト信号S₃も第９図（ｅ）に示す如く高レベルとなる。

このセルクト信号S₃がアナログスイッチ21iに供給さ
れるので、このアナログスイッチ21iがオン状態とな
り、他方セレクト信号S₃がインバータ21jで低レベルに
反転されてANDゲート21k及び21lに供給され、これらか
らのセレクト信号S₂及びS₄の発生を禁止する。このと
き、アナログスイッチ21iは、その入力側が接地されて
いるので、積分回路21oの入力電圧Ｅは、第９図（ｈ）
に示す如く零を維持し、その積分出力V_eも零に保持され
る。その結果、加算回路21yから出力される擬似車速V_i
は、車輪速サンプリング値V_Sと同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、加速状態とすると、前後
加速度センサ13から前進加速状態を表す中立電圧V_Nより
高い電圧でなる加速度検出値が出力される。

そして、セレクトロー車輪速Vw_Lが第９図（ａ）で太
線図示の如く上昇し、Vw_L≧V_i＋1km/hとなる時点t₁で、
比較器21aの比較出力C₁が高レベルに転換する。しかし
ながら、オフディレータイマ21fの出力は、時点t₁から
設定時間T₃が経過するまでは高レベルを維持し、設定時
間T₃経過後の時点t₂で低レベルに転換する。したがっ
て、時点t₁から時点t₂までの間は、擬似車速V_iは依然と
して前回の車輪速サンプリング値V_S（＝０）と同じ一定
値に保たれ、時点t₂でORゲート21gから出力されるセレ
クト信号S₃が第９図（ｅ）に示す如く低レベルに転換
し、これに応じてアナログスイッチ21iがオフ状態とな
ると同時にANDゲート21kの出力が高レベルとなることに
より、アナログスイッチ21mがオン状態となって、＋0.4
gに対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。
このため、積分回路21oの積分出力V_eが補正加速度検出
値_Ｃに対応した速度で大きくなり、これと車輪速サン
プリング値V_Sとの加算回路21yによる加算値即ち擬似車
速V_iも第９図（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速V_iがセレクトロー車輪速Vw_Lと略等
しくなる（Vw_L＝V_i＋１）時点t₃で、比較器21aの比較出
力C₁が低レベルに転換し、これに応じてNORゲート21eの
出力S₅が高レベルに転換して、積分回路21o及びサンプ
ルホールド回路21tが共にリセットされ、これと同時に
アナログスイッチ21mに代えてアナログスイッチ21iがオ
ン状態となり、積分回路21oの積分入力電圧Ｅが零にな
って、その積分出力V_eが零となり、擬似車速V_iが時点t₃
でのサンプリング車速V_Sに保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t₄
で比較器21aの比較出力C₁が高レベルに転換し、タイマ2
1fの設定時間T₃が経過した時点t₅でORゲート21gの出力S
₅が低レベルに転換し、再度アナログスイッチ21iに代え
てアナログスイッチ21mがオン状態となることにより、
擬似車速V_iが＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた
速度で増加し、擬似車速V_iがセレクトロー車輪速Vw_Lと
略等しくなる時点t₆で比較器21aの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路21o及びサンプルホールド
回路21tがリセットされると共に、サンプルホールド回
路21tでそのときのセレクトロー車輪速Vw_Lを保持する。
以後、擬似車速V_iが時点t₆〜t₇間でセレクトロー車輪速
Vw_Lを保持し、時点t₇〜t₈間で＋0.4gに応じた速度で上
昇し、時点t₈〜t₉間で時点t₈でのセレクトロー車輪速Vw
_Lを保持し、時点t₉〜t₁₀間で＋0.4gに応じた速度で上昇
し、時点t₁₀〜t₁₁間で時点t₁₀でのセレクトロー車輪速V
w_Lを保持し、時点t₁₁〜t₁₂間で＋0.4gに応じた速度で上
昇し、時点t₁₂〜t₁₃間で時点t₁₂でのセレクトロー車輪
速Vw_Lを保持し、時点t₁₃〜t₁₄間で＋0.4gに応じた速度
で上昇し、加速状態が終了した時点t₁₄以降の定速走行
状態では、セレクトロー車輪速Vw_Sと擬似車速V_iとが略
一致するので、擬似車速V_iが一定値に維持される。この
ように、ホーイルスピンが生じる可能性がある加速状態
では、車輪速Vw_FL〜Vw_RR中の最も低いセレクトロー車輪
速Vw_Lが選択され、これに基づいて擬似車速発生回路21
で算出される擬似車速V_iが算出されるので、擬似車速V_i
は車輪速の振動にもかかわらず変動することなく階段状
に上昇し、しかもそのときの実際の車体速度V_Cに近似し
た値となる。

その後、時点t₁₅でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とな
ると、擬似車速V_iに対してセレクト車輪速Vw_S（第８図
の車輪速選択処理によって制動初期時にはセレクトロー
車輪速Vw_Lで、制動圧制御処理で制御フラグAS_iが“1"に
セットされるとセレクトハイ車輪速Vw_Hに変更される）
が低下するので、比較器21bの比較出力が第９図（ｃ）
に示すように、高レベルに反転し、タイマ21fの設定時
間T₃が経過した時点t₁₆で、ORゲート21gの出力が第９図
（ｅ）に示すように低レベルに反転することにより、AN
Dゲート21lの出力が高レベルに反転してアナログスイッ
チ21nがオン状態となる。これによって、出力補正回路2
0の加算回路20dから出力される加減速度補正値_Ｃが入
力電圧Ｅとして積分回路21oに供給されるので、その積
分出力が加減速度補正値_Ｃに応じて負方向に増加し、
これが加算回路21yに供給されるので、擬似車速V_iが第
９図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点t₁₇で擬似車速V_iがセレクト車輪速Vw_Sと
略等しくなると、比較器21bの比較出力C₂が低レベルに
反転し、これに応じてNORゲート21eの出力S₅が第９図
（ｄ）に示す如く高レベルに反転するので、ショットパ
ルス発生回路21hから第９図（ｉ）に示すように、ショ
ットパルスS₁が出力され、積分回路21oがリセットされ
ると共に、サンプルホールド回路21tでそのときのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、その後タイマ21fの設定時
間T₃が経過した時点t₁₈で出力補正回路20の加算回路20d
から出力される加減速補正値_Ｃを積分回路21oで積分
して擬似車速V_iが減少し、この擬似車速V_iがセレクトハ
イ車輪速Vw_Hと略等しくなる時点t₁₉でそのときのセレク
トハイ車輪速Vw_Hをサンプルホールド回路21tで保持す
る。

この制動状態となると、マイクロコンピュータ18によ
る制動圧制御処理によって第10図に示すように、各車輪
1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2FL〜2RR対する制動
力が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第10図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが第10図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、マイクロコンピュータ18では制動圧制御処
理で減圧モードに設定するまでの制動初期時には、制御
フラグAS_iが“0"にリセットされた状態を維持するの
で、車輪速選択処理でセレクトロー車輪速Vw_Lを選択し
ている。したがって、擬似車速演算回路17では、第９図
の時点t₂₁からセレクト車輪速Vw_Sが低下することによ
り、前述したように、時点t₂₁からタイマ21fの設定時間
T₃だけ遅れた時点t₂₂で擬似車速V_iが第10図（ａ）で点
線図示の如く加減速度補正値_Ｃに対応した速度で低下
する。その後、時点t₂₃で擬似車速V_iがセレクト車輪速V
w_S（＝Vw_N）に略一致すると（V_i≧Vw_S−１）、前述した
ように、積分回路21o及びサンプルホールド回路21tがリ
セットされて、擬似車速V_iが車輪速サンプリング値V_Sと
等しい一定値に保持される。

その後、時点t₂₅でタイマ21fの設定時間T₃が経過する
と、再度擬似車速V_iが加減速度補正値_Ｃに応じた速度
で低下する。

ところで、時点t₂₄で後述するように制動圧制御処理
において、制御フラグAS_iが“1"にセットされる関係
で、第８図の車輪速選択処理でステップからステップ
に移行してストップランプスイッチSWのスイッチ信号
S_Bを読込み、このスイッチ信号S_Bがオン状態であるの
で、ステップからステップに移行してステップで
読込んだ４輪の車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち一番高いセレク
トハイ車輪速Vw_H例えば第10図（ａ）における後左輪1RL
の車輪速Vw_RLを選択し、これが擬似車速演算回路17に入
力されるので、このセレクトハイ車輪速となる後輪車輪
速Vw_RLと擬似車速V_iとが略等しくなる時点t₂₈で、積分
回路21o及びサンプルホールド回路21tがリセットされ
て、擬似車速V_iが車輪速サンプリング値V_Sと等しい一定
値に保持され、次いで時点t₃₀で擬似車速V_iが減少を開
始し、時点t₃₁〜t₃₂間で時点t₃₁におけるセレクトハイ
車輪速Vw_Hとなる前輪2FLの車輪速Vw_FLのサンプリング値
V_Sと等しい一定値に保持される。この時点t₃₁〜t₃₂間で
はV_i≧Vw_FL＋１となっているので、タイマ21fの設定時
間T₃が経過した時点t₃₃でORゲート21gの出力S₃が低レベ
ルとなり、アナログスイッチ21mがオン状態となる。こ
のとき、後述するように、マイクロコンピュータ18でア
ンチスキッド制御を実行しており、制御開始中信号MRが
第10図（ｄ）に示す如く論理値“1"となっているので、
切換スイッチ21pが＋10gに対応する負の電圧に切換えら
れており、これが積分入力電圧Ｅとして積分回路21oに
入力されるので、この積分回路21oの積分出力V_eが＋10g
に対応した速度で急増加し、これに伴って擬似車速V_iも
急増加する。

その後、時点t₃₃で、擬似車速V_iがセレクトハイとな
る車輪速Vw_FLと略等しくなると、擬似車速V_iが車輪速Vw
_FLの車輪速サンプリング値V_Sに保持され、この状態がタ
イマ21fの設定時間T₃が経過する時点t₃₄迄保持される。

そして、時点t₃₄以降は、時点t₃₅迄の間擬似車速V_iが
減少し、時点t₃₅〜t₃₇間で時点t₃₆での車輪速Vw_FLの車
輪速サンリング値V_Sを保持し、時点t₃₇〜t₃₉間で減少
し、時点t₃₉でそのときの車輪速Vw_Rの車輪速サンプリン
グ値V_Sを保持する。

このようにして、擬似車速発生回路21で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
10図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度V_Cに略追従
した擬似車速V_iを発生させることができる。特に、出力
補正回路20で、前後加速度センサ13の加速度検出値に
基づく加減速度_Ｓの絶対値に所定のオフセット値（0.
3g）を加算した加減速度補正値_Ｃを得るようにしてい
るので、擬似車速V_iとセレクトハイ車輪速Vw_Hとが一致
する瞬間が必ず生じることになり、前後加速度センサ13
の加速度検出値を積分する場合に生じる誤差を制御す
ることができ、実際の車体速度V_Cに正確に対応させたも
のとなる。

一方、マイクロコンピュータ18では、例えば前左輪2F
Lについて説明すると、第６図の制動圧制御処理が実行
されているので、第10図（ｃ）に示す如く、時点t₂₁で
制動を開始してから車輪加減速度w_FLが第10図（ｂ）
に示す如く減速方向に増加して、減速度閾値αを越える
時点t₂₄で高圧側の保持モードを設定し、その後スリッ
プ率S_FLが設定スリップ率S₀（例えば15％）を越えた時
点即ち車輪即Vw_FLが擬似車速V_iの85％以下となった時点
t₂₆で減圧モードを設定し、車輪速度Vw_FLが回復して車
輪加減速度w_FLが加速度閾値βを越える時点t₂₉で低圧
側の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度w_FLが
加速度閾値β未満となる時点t₃₁で緩増圧モードを設定
し、車輪加減速度w_FLが減速度閾値αを越える時点t₃₆
で高圧側の保持モードを設定し、スリップ率S_FLが設定
スリップ率S₀を越える時点t₃₇で減圧モードを設定し、
これらのモードが制動状態を解除するか又は車速が所定
車速以下の極低速状態となるまで繰り返されて、正確な
アンチスキッド制御を行うことができる。

また、車両が定速走行中にサイドブレーキを引いてス
ピンターンを行う場合には、第11図に示すように、時点
t₃₁でサイドブレーキを引くことにより、後輪1RL及び1R
Rに制動力が作用するため、第11図（ａ）に示すよう
に、後輪1RL及び1RRの車輪速Vw_Rが急激に低下して、時
点t₃₈で後輪1RL及び1RRがロックし、その後時点t₃₉でサ
イドブレーキを解除してアクセルペダルを踏込んでター
ンすることにより、後輪1RL及び1RRのロックが解除され
て、ホイールスピンを生じながら後輪側の車輪速Vw_Rが
上昇する。

このとき、マイクロコンピュータ18では、第６図のア
ンチスキッド制御処理によって、後輪側車輪速Vw_Rの減
速度w_Rが減速度閾値αを越えた時点t₃₂でステップ
〜を経てステップに移行し、このステップからス
テップに移行して保持モードを設定する。これによっ
て、第11図（ｃ）に示すように後輪側のアクチュエータ
6Rの流入弁８に対して論理値“1"の制御信号EVを出力し
てこれを閉状態とする。

次いで、後輪側のスリップ率S_Rが設定スリップ率S
₀（例えば15％）を越えた時点即ち車輪速Vw_Rが擬似車速
V_iの85％以下となる時点t₃₃で、第６図のステップか
らステップに移行し、第11図（ｂ）に示すように後輪
側車輪加減速度w_Rが加速度閾値β以下であるので、ス
テップに移行して、制御フラグAS_Rを“1"にセットす
ると共に、減圧タイマL_Rを所定値L₀にセットする。この
ため、ステップからステップに移行して減圧モード
に設定される。したがって、第11図（ｃ）〜（ｅ）に示
すように、後輪側のアクチュエータ6Rの流入弁８に対し
て論理値“1"の制御信号EVを継続して出力すると共に、
論理値“1"の制御信号AVを流出弁９に出力し、且つ所定
電流の駆動信号MRをポンプ10の駆動モータに出力して、
流出弁９を開状態とすると共にポンプ10を回転させて、
ホイールシリンダ2RL,2RR内の作動油をマスターシリン
ダ５側に戻す。

このように、制御フラグAS_Rが“1"にセットされる
と、第８図の車輪速選択処理において、ステップから
ステップに移行してストップランプスイッチSWのスイ
ッチ信号S_Bを読込む。このとき、ブレーキペダルを踏込
んでいないので、スイッチ信号S_Bはオフ状態であり、ス
テップからステップに移行して、非駆動輪となる前
輪1FL及び1RRの車輪速Vw_FL及びVw_FRのうちの高い方の前
輪側セレクトハイ車輪速Vw_SFを選択し、これを擬似車速
演算回路17に出力する。このため、擬似車速演算回路17
では前輪側セレクトハイ車輪速Vw_SFに基づいて擬似車速
V_iを演算するので、第11図（ａ）で点線図示のように前
輪側セレクトハイ車輪速Vw_SFに追従することになる。

その後、時点t₃₆〜t₃₇間で、後輪1R側の車輪減速度
w_Rが減速度閾値α以下となるので、第６図のステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬを“0"にクリ
アする。このため、ステップ〜及びステップを経
てステップに移行するので、保持モードに設定され、
時点t₃₇〜t₄₀間で、後輪側の車輪加減速度w_Rが減速度
閾値α未満となるので、減圧モードに復帰する。

この間に、時点t₃₉でサイドブレーキを解除してアク
セルペダルを踏込むことにより、アクセルターン状態と
なり、駆動輪となる後輪1RL,1RRの車輪速Vw_Rが第11図
（ａ）で実線図示の如く上昇することから、後輪側の車
輪加減速度w_Rも第11図（ｂ）で実線図示のように上昇
し、この車輪加減速度w_Rが加速度閾値βを越えた時点
t₄₀で第６図の処理においてステップからステップ
を経てステップに移行して減圧タイマＬが零にクリア
されることにより、ステップ〜ステップ，を経て
ステップに移行して保持モードが設定される。このた
め、後輪側のアクチュエータ6Rに対する制御信号AVが第
11図（ｄ）に示すように論理値“0"に反転し、これによ
って流出弁９が閉状態となり、ホイールシリンダ2Rがマ
スターシリンダ５から切り離される。

その後、時点t₄₁で後輪側の車輪加減速度w_Rが加減
度閾値β未満となるので、第６図のステップ〜を経
てステップに移行し、w_R＞αであるのでステップ
を介してステップに移行して緩増圧モードが設定さ
れ、第11図（ｃ）に示すように、後輪側のアクチュエー
タ6Rに対する制御信号EVが所定周期で断続される。

ところで、時点t₄₀〜t₄₁間で、第11図（ａ）に示すよ
うに、後輪側の車輪速Vw_Rが前輪側のセレクトハイ車輪
速Vw_SFより高くなるが、この状態では、第６図の処理お
いて、制御フラグAS_Rが“1"の状態を継続しており、ア
ンチスキッド制御中であり、ブレーキペダル４も解放状
態であるので、第８図の車輪速選択処理において、セレ
クト車輪速Vw_Sとして前輪側のセレクトハイ車輪速Vw_SF
の選択を継続し、これが擬似車速演算回路17に入力され
るので、この擬似車速演算回路17で演算される擬似車速
V_iは前輪側のセレクトハイ車輪速Vw_SFに追従している。
この結果、前輪側の車輪速Vw_FL及びVw_FRが擬似車速V_iの
85％以下に低下することはなく、第11図（ｆ）〜（ｇ）
に示すように前輪側の制御信号AVが論理値“1"となって
前輪側のアクチュエータ6FL,6FRが減圧モードに設定さ
れることがないので、ブレーキペダル４を踏込んだとき
にブレーキペダル４が重くなることがないと共に、前輪
側の減圧モードが所定時間以上継続してフェイルセーフ
機能が作動することを防止することができる。

そして、緩増圧モードが予め設定された所定回路継続
された時点t₄₂で制御終了条件を満足するものと判断さ
れてステップからステップに移行し、減圧タイマＬ
を零にクリアすると共に制御フラグAS_Rを“0"にリセッ
トし、次いでステップに移行して、通常のブレーキペ
ダル４の踏込に応じたブレーキ圧を得ることができる急
増圧モードに設定される。

このように、制御フラグAS_Rが“0"にリセットされる
と、第８図の車輪速選択処理において、ステップから
ステップに移行して、前述した各車輪速Vw_FL〜Vw_R中
の最も低いセレクトロー車輪速Vw_Lが選択されることか
ら、結果的に非駆動輪となる前輪側の車輪速Vw_FL及びVw
_FRのうち低い車輪速が選択され、これが擬似車速演算回
路17に入力されので、この擬似車速演算回路17で演算さ
れる擬似車速V_iがホイールスピンの影響を受けない非駆
動輪となる前輪側のセレクトロー車輪速に追従すること
になり、この場合も前輪側で誤ってアンチスキッド制御
が開始されることを防止することができる。

因みに、従来例においては、少なくともアンチスキッ
ド制御中は各車輪の車輪速中の最も高いセレクトハイ車
輪速に基づいて擬似車速V_iを演算する関係で、前述した
と同様のスピンターンを行ったときに、第12図に示すよ
うに、時点t₃₉でサイドブレーキを解除してからアクセ
ルターンに移行すると、後輪側の車輪速Vw_Rが急上昇す
る。これによって、時点t₄₀′でセレクトハイ車輪速Vw_H
となっている前輪側のセレクトハイ車輪速Vw_SH以上とな
ることにより、時点t₄₀′以降は、後輪側の車輪速Vw_Rが
セレクト車輪速Vw_Sとして選択され、これが擬似車速演
算回路17に入力されることにより、この擬似車速演算回
路17で算出される擬似車速V_iが第12図（ａ）で点線図示
のように、実線図示の後輪側の車輪速Vw_Rに追従して上
昇する。この擬似車速V_iの上昇に伴って、第６図のステ
ップで算出される前輪側のスリップ率S_FL及びS_FRが共
に上昇することになり、時点t₄₁′で例えば前左輪1FLの
車輪速Vw_FLが擬似車速V_iの85％以下となって、スリップ
率S_FLがスリップ率設定値S₀以上となる。したがって、
第６図の処理において、ステップからステップに移
行し、このときの前輪側加減速度w_FLがα＜w_FL＜β
であるので、ステップに移行して、減圧タイマL_FLを
所定値L₀にセットすると共に、制御フラグAS_FLを“1"に
セットし、次いでステップからステップに移行して
前左輪1FLに対応するアクチュエータ6FLが減圧モードに
設定されてアンチスキッド制御が開始される。

その後、前左輪1FLは緩やかな減速状態を継続し、車
輪加減速度w_FLが減速度閾値α以下となることがな
く、他方擬似車速V_iも上昇を継続するので、時点t₄₁′
以降前左輪1FLのアクチュエータ6FLに対する減圧モード
が継続される。このように減圧モードが継続されると、
ホイールシリンダ2FL内の作動油が油圧ポンプ10によっ
てマスターシリンダ５側に押し戻され、このときブレー
キペダル４を踏込んだときには、作動油の戻し圧力分だ
けブレーキペダル４が重くなり、咄嗟の制動を行う場合
に遅れを生じるおそれがあると共に、この減圧モードが
予め設定された所定時間以上継続すると、アンチスキッ
ド制御系に異常が生じたものと誤判断してフェイルセー
フ機能が作動されて、強制的に通常のアンチスキッド制
御を行わない急増圧モードに変更されて、アンチスキッ
ド制御が中止されてしまうことになる。

このように、上記実施例によると、ブレーキペダルを
解放状態としている状態で、アンチスキッド制御が開始
されたときに、非駆動輪となる前輪側の車輪速を選択し
て擬似車速を演算するようにしたので、サイドブレーキ
を使用するスピンターンを行う場合に、サイドブレーキ
を解放してアクセルターンに移行したときに、駆動輪と
なる後輪側のホイールスピンの影響を受けて前輪側のロ
ック状態を誤検出することを確実に防止することがで
き、ブレーキペダルが重くなること及びフェイルセーフ
機能の作動を回避して良好なアンチスキッド制御を行う
ことができる。しかも、アンチスキッド制御が終了した
後には、各車輪速のうち最も低い車輪速を選択し、これ
に基づいて擬似車速を演算するので、ホイールスピンの
影響を受けない実際の車体速に対応した擬似車速を得る
ことができる。

なお、前記実施例においては、制動状態検出手段とし
てストップランプスイッチSWを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、マスターシ
リンダ５の出力圧を圧力スイッチで検出するようにして
もよい。

また、前記実施例においては、擬似車速演算回路17を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、駆動輪となる後輪側
の車輪速を共通の車輪速センサ3Rによって検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
後輪1RL及び1RRの車輪速を個別に検出するようにしても
よい。

またさらに、上記実施例においては、非アンチスキッ
ド制御状態では最も低いセルクトロー車輪速を選択する
場合について説明したが、これに限らず最も高い車輪速
を除く２番目又は３番目の車輪速を選択するようにして
もよい。

なおさらに、前記実施例においては、擬似車速演算回
路17でセレクト車輪速Vw_Sと前後加速度センサ13の前後
加速度検出値とに基づいて擬似車速V_iを演算する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
セレクト車輪速Vw_Sのみに基づいて擬似車速V_iを演算す
るようにしてもよい。すなわち、第４図において出力補
正回路20を省略し、これに代えてアナログスイッチ21n
に例えば−0.4gに対応する正の電圧を供給するようにす
ればよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説
明したが、これに限らず後輪駆動をベースとしたパート
タイム四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御手段とし
てマイクロコンピュータ18を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない〔発明の効果〕以上説明したように、この発明によれば、制御状態検
出手段で制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であ
ることを検出し、且つ制動状態検出手段でブレーキペダ
ルの解放状態を検出したときに、スピンターン検出手段
でスピンターン状態であると判断され、これに応じて車
輪速選択手段で非駆動輪の車輪速の何れかを選択して、
これに基づいて擬似車速を演算するようにしたので、サ
イドブレーキを使用したスピンターンを行う場合に、サ
イドブレーキを解放してからアクセルターンに移行した
ときに、非駆動輪側がロック状態であると誤判断するこ
とを確実に防止することかでき、誤判断に基づいて不要
な減圧制御が行われることを回避することができると共
に、不必要なフェイルセーフ機能の作動を防止すること
ができ、良好なアンチスキッド制御を行うことができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図は前後加速度セン
サの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第
６図はマイクロコンピュータの処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第７図はマイクロコンピュータの制御マ
ップを示す図、第８図はマイクロコンピュータの処理手
順の一例を示すフローチャート、第９図〜第12図はそれ
ぞれこの発明の動作の説明に供する波形図である。図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、13は前後加速度センサ、14はコントロー
ラ、15FL〜15Rは車輪速演算回路、17は擬似車速演算回
路（擬似車速演算手段）、18はマイクロコンピュータ、
20は補正回路、21は擬似車速発生回路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
段と、該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車
輪速選択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づ
いて疑似車速を演算する疑似車速演算手段と、該疑似車
速演算手段の疑似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検
出値とに基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの
流体圧をアンチスキッド制御する制動圧制御手段とを備
えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御
手段がアンチスキッド制御状態であるか非アンチスキッ
ド制御状態であるかを検出する制御状態検出手段と、ブ
レーキペダルが踏込状態であるか解放状態であるかを検
出する制動状態検出手段と、前記制御状態検出手段で制
動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であることを検
出し、且つ前記制動状態検出手段でブレーキペダルの解
放状態が検出されているときにスピンターン状態である
と判断するスピンターン検出手段とを備え、前記車輪速
選択手段は、前記スピンターン検出手段でスピンターン
を検出したときに前記非駆動輪側の車輪速検出手段の車
輪速検出値を選択するように構成されていることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。