JP2661311B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば本出
願人が先に提案した特開昭64−63451号公報に記載され
ているものがある。

この従来例は、少なくとも３つの車輪に設けた車輪速
検出手段の車輪速検出値のうち最も高い車輪速検出値が
実際の車速に最も近いことから、これをセレクトハイ車
輪速として選択する。又、このセレクトハイ車輪速を選
択しても急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車
速は実際の車体速より小さくなることから、急減速開始
時のセレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を
擬似車速V_iとして形成し、この擬似車速V_iの例えば85％
を目標車輪速V_T（＝V_i×0.85）とすると共に、各車輪速
検出値V_W1〜V_W3を微分して車輪加速度_W1〜_W3を算出
し、車両が制動状態となって、車輪加速度_W1〜_W3が
予め設定した減速度閾値b1以下となったときに、制動圧
シリンダをまず保持状態とする。次いで各車輪速検出手
段の車輪速検出値V_W1〜V_W3と目標車輪速V_Tとを比較して
車輪速検出値V_W1〜V_W3が目標車輪速V_T以下となったとき
に、制動圧シリンダを減圧状態に制御する。更にその
後、前記車輪加速度_W1〜_W3が予じめ設定した減速度
閾値a1以上となったときに制動圧シリンダを保持状態と
し、次いで車輪加速度_W1〜_W3が加速度閾値a1未満と
なったときに制動圧シリンダを緩増圧状態に制御するこ
とにより効果的なアンチスキッド制御を行うようにして
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、タイヤと路面間の摩擦係数が均一の場合には
非常に有効であるが、タイヤと路面との間の摩擦係数が
不均一（ピーク摩擦係数μ_ｐとロック摩擦係数μ_ｇとの
差が大きい例えばアスファルトベトン路面等）な場合や
ブレーキパッドの摩擦特性が制動中に急変したような場
合には、減速度不足を生じると共に、制動中の減速度変
動によるピッチングを生じ乗心地を悪化させるという未
解決の課題があった。特にピーク摩擦係数μ_ｐとロック
摩擦係数μ_ｇとの差が0.2〜0.3程度に大きい路面では、
その絶対値が高ければ高い程制動用シリンダの減圧状態
で抜く液圧も多くなり、減速度は４輪の制動力即ち４輪
の制動用シリンダ液圧の値に比例してくるので、減圧し
た後の増圧タイミングを早くしないと、十分な減速度を
得ることができず、平均減速度も低下すると共にピッチ
ングを生じ易い。前記従来例では、減圧後の増圧開始タ
イミングを車輪加速度_W1〜_W3が加速度閾値a1未満と
なったときに設定しているので、増圧開始タイミングを
早くすることができず、平均減速度の低下及びピッチン
グを生じることになる。

また、増圧開始タイミングを車輪加速度_W1〜_W3が
加速度閾値a1未満となった時点としているので、各車輪
速検出値が実際の車体速度に達する以前に減速状態とな
るため、これら車輪速検出値のセレクトハイ車輪速に基
づいて作成する擬似車速が実際の車体速度より低めに作
成されることになり、早期車輪ロックを引き起こすおそ
れがあるという未解決の課題もあった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題を着
目してなされたものであり、減速度の低下を防止して乗
心地を向上させることが可能なアンチスキッド制御装置
を提供することを第１の目的としている。

また、この発明は、乗心地の向上と供に、擬似車速を
実際の車体速度に近似させることが可能なアンチスキッ
ド制御装置を提供することを第２の目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）に係るアン
チスキッド制御装置は、第１図（ａ）に示すように、複
数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段100と、該車
輪速検出手段100の車輪速検出値から車輪加速度を演算
する車輪加速度演算手段101と、車体速度に追従する擬
似車速を発生する擬似車速発生手段102と、該擬似車
速、前記車輪速検出値及び前記車輪加速度に基づいて各
車輪に配設された制動用シリンダ103の流体圧を少なく
とも減圧、保持及び緩増圧状態の何れかに制御する制動
圧制御手段104とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記車輪加速度が予め設定した減圧過剰判定用加
速度閾値を越えたことを検出する加速度検出手段105を
備え、前記制動圧制御手段104は、前記制動用シリンダ1
03を減圧状態に制御した後に、前記加速度検出手段105
で前記車輪加速度が減圧過剰判定用加速度閾値を越えた
ことを検出したときに制動用シリンダ103を車輪加速度
に応じた減圧過剰補正用緩増圧状態に制御するように構
成されていることを特徴としている。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置
は、第１図（ｂ）に示すように、複数の車輪の速度を検
出する車輪速検出手段100と、該車輪速検出手段100の車
輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手
段101と、車体速度に追従する擬似車速を発生する擬似
車速発生手段102と、該擬似車速、前記車輪速及び前記
車輪加速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリン
ダ103の流体圧を少なくとも減圧、保持及び緩増圧状態
の何れかに制御する制動圧制御手段104とを備えたアン
チスキッド制御装置において、前記車輪加速度が予め設
定した減圧過剰判定用加速閾値を越えたことを検出する
第１の加速度検出手段105と、前記車輪加速度が零以下
となったことを検出する第２の加速度検出手段106とを
備え、前記制動圧制御手段104は、前記制動用シリンダ
を減圧状態に制御した後に、前記第１の加速度検出手段
105で車輪加速度が加速度閾値を越えたことを検出した
ときに制動用シリンダ103を車輪加速度に応じた減圧過
剰補正用緩増圧状態に制御し、次いで第２の加速度検出
手段106で車輪加速度が零以下となったことを検出した
ときに制動用シリンダ103を通常緩増圧状態に制御する
ように構成されていることを特徴としている。

〔作用〕

請求項（１）に係るアンチスキッド制御装置において
は、ブレーキペダルを踏込んで制動を開始した時に、各
車輪に設けた制動用シリンダ103が急増圧状態となるこ
とにより、各車輪の車輪速検出値が低下し、その車輪加
速度が予る設定した減速度閾値を越えたときに保持状態
とし、次いで車輪速検出値が擬似車速演算手段102で算
出される擬似車速にも基づく所定の目標車輪速以下とな
ったときに、制動圧制御手段104によって制動圧シリン
ダ103を減圧状態に制御して車輪速を増速側に変更す
る。このとき、車輪加速度が予め予定した第１の加速度
閾値以上となると、制動用シリンダが減圧状態から保持
状態に転換され、さらに加速度検出手段105で車輪加速
度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値以上となっ
たことが検出されると、制動圧制御手段104によって制
動用シリンダ103が車輪加速度に応じた過減圧抑制用緩
増圧状態に制御される。このため、各車輪速の増加が抑
制されて、車輪加速度がピークとなり、その後減速側に
向かう。この状態となると制動圧制御手段104で制動用
シリンダ103の制動圧を保持状態とし、次いで車輪加速
度が前記第１の加速度閾値以下となるか又は零以下の減
速度側となったときに通常緩増圧状態とする。したがっ
て、制動初期時に制動用シリンダが過剰減圧状態となっ
た後の増圧開始タイミングが従来例に比較して早くな
り、増圧開始タイミングの遅れによる車体車両減速度の
急激な低下を招くことなく、安定した減速度で実際の車
体速度を減速させることができ、タイヤと路面との間の
摩擦係数におけるピーク摩擦係数μ_ｐとロック摩擦係数
μ_ｇとに大きな差がある路面であっても良好な制動性能
を得ることができる。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、上記作用に加えて、制動用シリンダ103を通
常緩増圧状態とする開始タイミングを、第２の加速度検
出手段106で各車輪加速度が零以下となったことを検出
したときに選定しているので、各車輪速が実際の車体速
度に略一致する状態まで回復されることになり、これら
車輪速に基づいて作成する擬似車速を実際の車体速によ
り近似させることができ、高精度の擬似車速を作成し
て、車輪のロック傾向を確実に防止することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギャDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取り付けられ
ていると共に、前輪1FL,1FRの車輪回転数に応じたパル
ス信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付け
られ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取り付けられ
ている。

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込に応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪速
アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると共
に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュ
エータ6Rを介して供給される。

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキューム
レータ12とを備えている。

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3R
からの車輪側パルス信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値X_Gが入力されるコントローラ
CRからの液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御され
る。

ここで、前後加速度センサ13は、第５図に示すよう
に、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧と
なり、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれ
に比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）
が作用したときにこれに比例して負の電圧となる前後加
速度検出値X_Gを出力する。

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速度演算回路15FL〜15Rと、これら車輪
速演算回路15FL〜15Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち最も高い
車輪速（セレクトハイ車輪速）Vw_Hを選択するセレクト
ハイスイッチ16と、このセレクトハイスイッチ16で選択
されたセレクトハイ車輪速Vw_Hと前後加速度セサ13の前
後加速度検出値X_Gとが入力され、これらに基づいて擬似
車速V_iを算出する擬似車速発生手段102に対応する擬似
車速発生装置17と、この擬似車速発生装置17から出力さ
れる擬似車速V_i車輪速Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制
動時のアンチスキッド制御を行う制動圧制御手段104に
対応する制動圧制御装置18とを備えており、制動圧制御
装置18から出力される制御信号が駆動回路22a〜22cを介
してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。

擬似車速発生装置17は、第４図に示すように、前後加
速度センサ13から出力される前後加速度検出値X_Gを補正
する出力補正回路20と、この出力補正回路20から出力さ
れる補正加速度検出値X_GC、セレクトハイ車輪速Vw_H及び
制御中信号MRから疑似車速V_iを算出する擬似車速演算手
段としての擬似車速演算回路21とを備え、擬似車速演算
回路21から出力される擬似車速V_iが制動圧制御装置18に
入力される。

ここで、出力補正回路20は、前後加速度センサ13の前
後加速度検出値X_Gを絶対値化する絶対値回路20aと、オ
フセット値出力回路20bと、絶対値回路20a及びオフセッ
ト値出力回路20bの出力を加算する加算回路20cとを備え
ており、オフセット値出力回路20bは、絶対値化した加
減速度X_Gを補正するための任意所定のオフセット値を加
算回路20cに出力するもので、このオフセット値を例え
ば0.3gに対応させる。加算回路20cは、両入力の加算に
より、絶対値化した加減速度X_Gを0.3Gだけオフセットさ
せた加減速度補正値X_GCを出力する。

擬似車速演算回路21は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ16から出力されるセレクトハイスイッチ
車輪速Vw_Hが入力される比較器21a,21bと、擬似車速V_iに
±1km/hの不感帯を設定して比較器21a,21bの他入力に供
給する加算器21c及び減算器21dと、比較器21a,21bの出
力信号C₁,C₂が供給されるNORゲート21eとを有する。比
較器21aは、Vw_H≧V_i＋1km/hのときに高レベルの出力C₁
を出力し、比較器21bは、Vw_H＜V_i−1km/hのときに高レ
ベルの出力C₂を出力する。したがって、NORゲート21e
は、出力C₁,C₂が共に低レベルとなるV_i−1km/h≧Vw_H＜V
_i＋1km/hのとき高レベルの出力信号S₅を出力する。NOR
ゲート21eの出力信号S₅は、オフディレータイマ21f、OR
ゲート21G及びショットパルス発生回路21hに入力され
る。オフディレータイマ21fは、NORゲート21eからの信
号の立下がりにより起動され、一定時間T₃だけ高レベル
信号を出力し、これをORゲート21gに供給する。

ORゲート21gの出力は、セレクト信号S₃としてアナロ
グスイッチ21iのゲートに供給されると共に、インバー
タ21jにより反転してANDゲート21k,21lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート21kの他方の入力装置には、C₁
信号が、またANDゲート21lの他方の入力側にはC₂信号が
それぞれ供給され、ANDゲート21k,21lの出力がセレクト
信号S₂,S₄としてアナログスイッチ21m,21nのゲートに供
給される。アナログスイッチ21iは、セレクト信号S₃の
高レベル中オン状態となり積分回路21oへの供給電圧Ｅ
を零にし、アナログスイッチ21mは、セレクト信号S₂の
高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速
上昇変化率）の最大値、例えば＋0.4gに対応した負の電
圧Ｅ、又は＋10gに対応した負の電圧Ｅを積分回路21oに
供給し、アナログスイッチ21nは、セレクト信号S₄の高
レベル中オン状態となり、前記加算回路20eからの加減
速度補正値X_GCに対応した電圧Ｅを積分回路21oに供給す
る。なお、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ21p
により行い、このスイッチ21pは、制動圧制御装置18か
らの制御中信号MRが論理値“0"である間＋0.4gを、制御
中信号MRが理論値“1"であるアンチスキッド制御中＋10
gを選択する。

積分回路21oは、増幅器21q、コンデンサ21r及びアナ
ログスイッチ21sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ2sがそのゲートへの高レベルリセット信号S₁により
オン状態となるときリセットされ、リセット信号がS₁が
消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S₁は、
前記ショットパルス発生回路21hからのショットパルス
によって得るようにし、このショットパルス発生回路21
hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時
に先ず１個のショットパルスをリセット信号S₁として出
力し、その後はNORゲート21eの出力信号S₅が立上がる毎
にショットパルスをリセット信号S₁として出力する。

リセット信号S₁は、その他にサンプルホールド回路21
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ21
u,21v、コンデンサ21w及びアナログスイッチ21xよりな
る周知のものとし、セレクトハイ車輪速Vw_Hが入力され
る。サンプルホールド回路21tは、高レベルリセット信
号S₁によりアナログスイッチ21xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときの車輪速Vw_Sを車輪速サンプリ
ング値V_SSして記憶し続け、これを加算回路21yに入力す
る。加算回路21yは、積分回路21oの積分値V_e＝▲∫^t _o▼
（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値V_Sに加算し、加算
値V_S＋V_eを擬似車速V_iとして制動圧制御装値18に入力す
る。

制動圧制御装置18は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第２図に示すように、例えば入
力インタフェース回路25a、出力インタフェース回路回
路25b、演算処理装置25b及び記憶装置25cを少なくとも
有するマイクロコンピュータ25で構成され、第６図に示
す制動圧制御処理を実行する。

この制動圧制御処理は、所定時間例えば20msec毎のタ
イマ割込処理として実効され、この処理において、ASは
制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回のアン
チスキッド制御の終了時にステップからステップに
移行して零にクリアされていると共に、制御フラグASが
“1"にセットされている間論理値“1"の制御中信号MRが
擬似車速演算回路21に出力される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路15j（ｊ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速検出値Vw_jNを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vw
_jN-1からステップで読込んだ車輪速検出値Vw_jNを減算
して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加速度w_j
を算出してこれを記憶装置25cの所定記憶領域に記憶
し、次いでステップに移行して、擬似車速演算回路17
からの擬似車速V_iを読込み、次いでステップに移行し
て下記（１）式の演算を行ってスリップ率S_jを算出す
る。

そして、ステップで算出した車輪加速度w_j及び前
記ステップで算出したスリップ率S_jに基づいてアクチ
ュエータ6jを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率S_jが予め設定された所定値S
_o（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬに零であり、車輪加速度w_jが予め設定され
た減速度閾値α及び第１の加速度閾値β_１の間即ちα＜
w_j＜β_１である非制動時及び制動初期時には、ステッ
プ〜を経てステップに移行し、アクチュエータ6j
の圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急
増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチ
ュエータ6jに対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"
として、アクチュエータ6jの流入弁８を開状態に、流出
弁９を閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2jの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2jの圧力が急増圧して制動状態と
なる。

そして。制動状態となると、車輪速度Vw_jが徐々に減
少し、これに応じて車輪加速度w_jが第７図の曲線ｌに
示すように小さくなり（マイナス方向に増加し）、この
車輪加速度w_jが減速度閾値α以下となると、ステップ
からステップに移行して後述する緩増圧制御処理に
おけるフラグF1及びF2を“0"にリセットしてからステッ
プに移行してホイールシリンダ2jの内圧を一定値に保
持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ6jに対する制御信号EVを論理
値“1"とすると共に制御信号AVを論理値“0"として、ア
クチュエータ6iの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状
態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ2jの内圧をその
直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第７図の曲線ｌに示す
ように車輪加速度w_jが減少すると共に、スリップ率S_j
も増加する。

そして、スリップ率S_jが所定値S_oを越え、且つ車輪加
速度w_jが第１の加速度閾値β_１未満を維持していると
きには、ステップからステップを経てステップに
移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定置L_oにセ
ットすると共に制御グラフASを“1"にセットし、これに
応じて論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエ
ータ6jの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ス
テップからステップ，を経てステップに移行
し、アクチュエータ6jの圧力を徐々に減圧するモードと
なる。この減圧モードでは、アクチュエータ6jに対する
制御信号EV及びAVを共に理論値“1"として、アクチュエ
ータ6jの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、
ホイールシリンダ2jに保持されている圧力を流出弁９、
油圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ2jの内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vw_jが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪加速度w_j及びスリップ率S_jは第７図
の曲線ｌで示すように減少傾向を継続するが、その後車
輪速検出値Vw_jの減少率が低下して加速状態に移行す
る。

これに応じて車輪加速度w_jが正方向に増加し、車輪
加速度w_jが第１の加速度閾値β_１以上となると、ステ
ップからステップを経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、w_j＞αであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、ステップに移行して緩増圧制御処理を実行す
る。

この緩増圧制御処理は、第８図に示すように、先ずス
テップで車輪加速度w_jが予め設定した前記第１の加
速度閾値β_１より高い減圧過剰判定用加速度閾値β_２を
越えたか否かを判定する。この判定は、制動初期時の減
圧モードによって各制動圧シリンダの液圧を抜き過ぎる
ことによるスピンナップ加速度によって車輪加減速度
w_jが大きくなったか否かを判定するものであり、w_j≦
β_２であるときには、ステップに移行して後述する保
持モードを表す保持フラグF1が“1"にセットされている
か否かを判定し、保持フラグF1が“0"にリセットされて
いるときには、ステップに移行して、車輪加速度w_j
が正側の極大値を越えたことを表すフラグF2が“1"にセ
ットされているか否かを判定し、フラグF2が“0"にリセ
ットされているときには、ステップに移行する。

このステップでは、今回の車輪加速度w_jKから前
回の処理時の車輪加速度w_jK-1を減算した値が正であ
るか否かを判定する。この判定は車輪加速度w_jが正側
の極大値を越えたか否かを判定するものであり、w_jK
−w_jK-1＞０であるときには、車輪加速度w_jが上昇
中であると判断してステップに移行し、w_jK−w
_jK-1＞０であるときには、そのまま緩増圧制御処理を終
了して第６図の制動圧制御処理に復帰し、w_jK−w
_jK-1≦０であるときには、ステップに移行してそのと
きの車輪加速度w_jKを車輪加速度極大値w_jmaxとして
記憶装置25cに形成して所定記憶領域に更新記憶し、次
いでステップに移行してフラグF2を“1"にセットして
から緩増圧制御処理を終了して第６図の制動圧制御処理
に復帰する。

一方、前記ステップの判定結果がフラグF2が“1"に
セットされているものであるときには、ステップに移
行して車輪加速度w_jKが零を含む負の値であるか否か
を判定する。この判定は車輪加速度w_jが一旦正側の極
大値をとってから減少することにより、車輪速w_jが実
際の車体速度V_Cの近傍まで、回復したか否かを判定する
ものであり、w_jK＞０であるときにはそのまま緩増圧
制御処理を終了し、w_jK≦０であるときにはステップ
に移行する。

このステップでは、初期増圧処理を行ったか否かを
表すフラグF3が“1"にセットされているか否かを判定
し、フラグF3が“0"にリセットされているときには、ス
テップに移行して記憶装置25cの所定記憶領域に記憶
されている車輪加速度極大値w_jmaxを読出し、下記
（２）式の演算を行って増圧時間n_jmaxを算出する。

max（_jmax×A,B）−Ｃ・n_jmax≦０ ……（２） ここで、Ａ〜Ｃは夫々定数であり、このうち定数Ａは１
以下の任意数である。

次いで、ステップに移行して、算出した増圧時間n
_jmaxを増圧時間n_Sとして記憶装置25cの所定記憶領域に
更新記憶し、次いでステップに移行してフラグF3を
“1"にセットしてから緩増圧制御処理を終了して前記第
６図の制動圧制御処理に復帰する。

また、前記ステップの判断結果がフラグF3が“1"に
セットされているときには、ステップに移行して、増
圧時間n_Sとして例えば1msecを設定し、これを記憶装置2
5cの所定記憶領域に更新記憶してから緩増圧処理を終了
して第６図の制動圧制御処理に復帰する。

更に、前記ステップの判定結果が保持フラグF1が
“1"にセットされているときには、ステップに移行し
て前記ステップと同様に車輪加速度w_jKが零以下で
あるか否かを判定し、w_jK＞０であるときにはそのま
ま緩増圧制御処理を終了し、w_jK≦０であるときに
は、ステップに移行して第６図の制動圧制御処理にお
ける１周期分が経過したことを表すフラグF4が“1"にセ
ツトされているか否かを判定し、フラグF4が“0"にリセ
ットされているときには、ステップに移行してフラグ
F4を“1"にセットしてから緩増圧制御処理を終了し、フ
ラグF4が“1"にセットされているときには、前記ステッ
プに移行する。

また、前記ステップの判定結果がw_jK＞β_２であ
るときには、制動圧シリンダ2jの減圧超過によるスピン
ナップ加速度によって車輪加速度w_jKが低くなりすぎ
たものと判断して、ステップに移行し、そのときの車
輪加速度w_jKに基づいて前記（１）同様の演算式に従
って増圧時間n_jK（msec）を算出し、次いでステップ
に移行して算出した増圧時間n_jKと前回の処理時に算出
した増圧時間n_jK-1との差値Δｎ（＝n_jK−n_jK-1）を算
出し、次いでステップに移行する。

このステップでは、ステップで算出した差値Δｎ
が正であるか否かを判定する。この判定は、増圧時間n_j
即ち車輪加速度w_jが増加中であるか否かを判定するも
のであり、Δｎ＞０であるときには、ステップに移行
して保持フラグF1が“1"にセットされているか否かを判
定し、保持フラグF1が“1"にセットされているときには
そのまま緩増圧制御処理を終了して第６図の制動圧制御
処理に復帰し、保持フラグF1が“0"にリセットされてい
るときには、ステップに移行して、前記ステップで
算出した差値Δｎが増圧時間最小値３（msec）を越えて
いるか否かを判定し、Δｎ＞３であるときには、ステッ
プに移行して現在の増圧時間n_Sに差値Δｎを加算した
値を新たな増圧時間n_Sとして記憶装置25cの所定記憶領
域に更新記憶し、Δｎ≦３であるときにはステップに
移行して増圧時間最小値３（msec）を現在の増圧時間n_S
に加算した値を新たな増圧時間n_Sとして記憶装置25cの
所定記憶領域に更新記憶してから緩増圧制御処理を終了
して第６図の制動圧制御処理に復帰する。

さらに、ステップの判定結果がΔｎ≦０であるとき
には、ステップに移行して保持フラグF1が“1"にセッ
トされているか否かを判定し、保持グラフF1が“1"にリ
セットされているときにはそのまま緩増圧制御処理を終
了して第６図の制動圧制御処理に復帰し、保持フラグF1
が“0"にリセットされているときにはステップに移行
して、そのときの車輪加速度w_jKを車輪加速度極大値
w_jmaxとして記憶装置25cの所定記憶領域に更新記憶
し、次いでステップに移行して保持フラグF1を“1"に
セットしてから緩増圧制御処理を終了して第６図の制動
圧制御処理に復帰する。

ここで、第８図の処理において、ステップの処理が
第１の加速度検出手段105に対応し、ステップ及び
の処理が第２の加速度検出手段106に対応している。

また、演算処理装置25bは前記第６図の制動圧制御処
理の処理周期より短い周期で緩増圧を制御する第９図に
示すタイマ割込処理を実行する。

このタイマ割込処理は、第９図の緩増圧制御処理が実
行される状態即ち減圧タイマＬが“0"で且つ車輪加速度
w_jが減速度閾値α未満であるときに起動され、先ずス
テップで、前記第８図の緩増圧処理で記憶装置25cの
所定記憶領域に記憶されている増圧時間n_Sが“0"にクリ
アされているか否かを判定し、これが“0"にクリアされ
ているときには、ステップに移行して、前記第６図の
ステップと同様の保持モードに設定してからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰し、n_S＞０で
あるときには、ステップに移行して増圧時間n_Sを“1"
だけデクリメントしてからステップに移行し、前記第
６図のステップと同様の増圧モードに設定してからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

したがって、この緩増圧制御処理においては、車輪加
速度w_jが減圧過剰判定用加速度閾値β_２を越えたか否
かによって制御が異なり、減圧過剰判定用加速度閾値β
_２を越えたときには、第10図に示すように、制動用シリ
ンダ2jが過剰な減圧状態となったものと判断して、直ち
に保持モードを挟んで車輪加速度に応じた増圧時間n_Sの
増圧モード即ち減圧過剰補正用緩増圧モードに設定され
て、制動用シリンダ2jが徐々に増圧され、車輪加速度
w_jが正の極大値を越えた時点で保持モードに転換され、
さらに車輪加速度w_jが零以下となったときに、通常緩
増圧モードに転換される。

しかしながら、車輪加速度w_jが減圧判定用加速度閾
値β_２を越えないときには、第10図で点線図示のよう
に、車輪加速度w_jが零以下となるまでの間は保持モー
ドに設定され、車輪加速度w_jが零以下となったときに
初めて緩増圧モードに設定される。

したがって、車輪加速度w_jが第１の加速度閾値β_１
以上となって、第６図の制動圧制御処理におけるステッ
プで減圧タイマＬがクリアされた時点で、ステップ
からステップ及びを介してステップに移行して緩
増圧処理が実行される。

そして、車輪加速度w_jが減圧過剰判定用加速度閾値
β_２未満であるときには、ステップからステップに
移行し、前述した高圧側の保持モード時にフラグF1及び
F2が“0"にリセットされているので、ステップを介し
てステップに移行し、車輪加速度w_jが増加中である
ので、そのまま緩増圧制御処理を終了する。このため、
増圧時間n_Sは、“0"の状態を維持するので、第10図のタ
イマ割込処理が実行されたときに、ステップからステ
ップに移行して、低圧側の保持モードが設定される。
この低圧側の保持モードは、前記第５図のステップに
おける高圧側の保持モードと同様に制御信号EVを論理値
“1"、制御信号AVを論理値“0"に制御して、ホイールシ
リンダ2jの内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2jの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_iは増速状態を継続する。このため、車輪加速度w
_iが正方向に大きくなり、スリップ率S_iは減少すること
になる。

そして、スリップ率S_iが設定スリップ率S_o未満となる
と、第６図の制動圧制御処理においてステップからス
テップに移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイ
マＬが“0"にクリアされているので、直接ステップに
移行し、次いでステップ〜を経てステップに移行
し、前記低圧側の保持モードを継続する。

その後、前述した減圧モードでの減圧過剰によって車
輪加速度Vw_jが急速に回復し、これに応じて車輪加速度
w_jが急増して減圧過剰判定用加速度閾値β_２を越える
と、第８図の緩増圧制御処理においてステップからス
テップに移行し、そのときの車輪加速度w_jKをもと
に前記（２）式に従って増圧時間n_jKを算出し、次いで
ステップに移行して前回の増圧時間n_jK-1との差値Δ
ｎを算出する。このとき差値Δｎは、車輪加速度w_jが
増加中であるので正の値となり、ステップからステッ
プを介してステップに移行し、差値Δｎが3msec以
下であるときには増圧時間n_Sが3msecに、3msecを越えて
いるときには、増圧時間n_Sが差値Δｎに夫々設定され、
これらが記憶装置25cの所定記憶領域に更新記憶され
る。このため、第９図のタイマ割込処理が実行されたと
きに、増圧時間n_Sが零にクリアされていないので、ステ
ップからステップに移行し、増圧時間n_Sを“1"だけ
デクリメントしてからステップに移行してアクチュエ
ータ6jを増圧モードに設定し、この増圧モードが設定さ
れた増圧時間n_Sだけ継続され、増圧時間n_Sが経過すると
保持モードに復帰する。

このように、増圧モードと保持モードとが交互に繰り
返されることにより、ホイールシリンダ2jの液圧が上昇
し、これに応じて車輪速Vw_jの上昇率が徐々に低下し、
これに応じて車輪加速度w_j正方向の極大値をとり、そ
の後減少すると、この車輪加速度w_jをもとに前記
（２）式に従って算出する増圧時間n_jKも減少する。こ
のため、第８図の緩増圧制御処理において、ステップ
からステップを介してステップに移行し、そのとき
の車輪加速度w_jを車輪加速度極大値w_jmaxとして記
憶装置25cの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステッ
プに移行して保持フラグF1を“1"にセットしてから緩
増圧処理を終了する。したがって、第９図のタイマ割込
処理が実行されたときに保持モードに移行する。

このとき、ホイールシリンダ2jの液圧は緩増圧によっ
て高められているので、車輪加速度w_jが減少し、これ
が減圧過剰判定用加速度閾値β_２以下となると、ステツ
プからステップに移行し、保持フラグF1が“1"にセ
ットされているのでステップに移行する。このため、
車輪加速度w_jがβ_２＞w_j＞０であるときには、増圧
時間n_Sが変更されないので、保持モードを継続し、w_j
≦０となると、ステップに移行し、フラグF4が“0"に
リセットされているので、ステップに移行してフラグ
F4を“1"にセットしてから緩増圧処理を終了し、次に緩
増圧制御処理が実行されたときに、ステップからステ
ップ移行して増圧時間n_Sが1msecに設定される。この
ため、車輪加速度w_jが零以下てなって制動圧制御処理
の１周期分後れた時点から車輪加速度w_jが減速度閾値
αを越えるまで、短時間の増圧モードと保持モードとが
くり返されて通常の緩増圧モードとなる。

一方、車輪加速度w_jが減圧過剰判定用加速度閾値β
_２を越えないときには、ステップからステップに移
行することはなく、ステップで車輪加速度極大値w
_jmaxを記憶した後に、車輪加速度w_jが零以下となった
ときに、ステップからステップ，，及びを介
してステップに移行して記憶されている車輪加減速度
極大値w_jmaxに基づいて前記（２）式に対応する演算
を行って初期増圧時間n_jmaxを算出し、次いでステップ
に移行して算出した初期増圧時間n_jmaxを新たな増圧
時間n_Sとして記憶装置25cの所定記憶領域に更新記憶
し、次いでステップに移行してフラグF3を“1"にセッ
トしてから緩増圧制御処理を終了する。このため、車輪
加速度w_jが減圧過剰判定用加速度閾値β_２を越えない
状態では、車輪加速度w_jが零以下となった時点で、車
輪加速度極大値w_jmaxに応じた初期増圧時間n_jmaxの初
期増圧が行われ、次いで前述した通常の緩増圧モードに
設定される。

このようにして、車輪加減速度w_jが減速度となり、
その後車輪加速度w_iが減速度閾値α以下となると、ス
テップからステップに移行して、フラグF1〜F4及び
増圧時間n_Sを“0"にセットし、次いでステップに移行
して高圧側の保持モードとなり、その後スリップ率S_iが
設定スリップ率S_o以上となると、ステップからステッ
プを経てステップに移行し、次いでステップ，
を経てステップに移行するので、減圧モードとなり、
爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モー
ド、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発
揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_iが設定スリップ率S_o未満に
回復する場合があり、このときには、もステップから
ステップに移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップで減圧タイマＬが所定設定値Loにセット
されているので、ステップに移行して、減圧タイマＬ
の所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行
することになる。したがって、このステップからステ
ップに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"
となると、ステップ〜ステップを経てステップに
移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持
モードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグASを“0"にクリアしてからステップに移行して急
増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。
したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ2iにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持され、
車輪1iに対して何ら制動力が作用されることはない。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が低速
走行状態にあるものする。この状態では、擬似車速発生
装置17の出力補正回路20では、前後加速度センサ13の加
速度検出値X_Gが第11図（ｆ）に示すように共に零である
ので、加算回路20cから第11図（ｇ）に示す如く零の前
後加速度検出X_Gにオフセット値0.3g分だけ加算した加速
度補正値X_GCが出力され、これが擬似車速演算回路21に
入力される。

しかしながら、擬似車速演算回路21では、車両が定速
走行状態であることにより、擬似車速V_iとセレクトハイ
スイッチ16から入力されるセレクトハイ車輪速Vw_Hとが
一致するので、比較器21a及び21bの出力C₁及びC₂は、第
11図（ｂ）及び（ｃ）に示すように低レベルとなって、
NORゲート21eから第11図（ｄ）に示す如く高レベルの出
力信号S₅が出力され、これに応じてORゲート21gから出
力されるセレクト信号S₃も第11図（ｅ）に示す如く高レ
ベルとなり、このセレクト信号S₃がアナログスイッチ21
iに供給されるので、このアナログスイッチ21iがオン状
態となり、他方セレクト信号S₃がインバータ21jで低レ
ベルに反転されてANDゲート21k及び21lに供給され、こ
れらからのセレクト信号S₂及びS₄の発生を禁止する。こ
のとき、アナログスイッチ21iは、その入力側が接地さ
れているので、積分回路21oの入力電圧Ｅは第11図
（ｈ）に示す如く零を維持し、その積分出力V_eも零に保
持される。その結果、加算回路21yから出力される擬似
車速V_iは、車輪速サンプリング値V_Sと同じ定速度に維持
される。

一方、制動圧制御装置18ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグASが“0"にリセットされて、
制御中信号MRが論理値“0"となって急増圧モードを保持
しており、アクチュエータ6FL〜6Rの流入弁８が開状態
に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制御されていると共に
油圧ポンプ10が停止されて、ブレーキペダル４の踏込み
量に応じてマスタシリンダ５から出力されるブレーキ液
圧がアクチュエータ6FL〜6Rを介してそのままホイール
シリンダ2FL〜2RRに供給している。

その後、時点t₁でアクセルペダルの踏込を解除し、こ
れに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とする
と、擬似車速V_iに対してセレクトハイ車輪速Vw_Hが低下
するので、比較器21bの比較出力が第11図（ｃ）に示す
ように、高レベルに反転し、タイマ21fの設定時間T₃が
経過した時点t₂で、ORゲート21gの出力が第11図（ｅ）
に示すように低レベルに反転することにより、ANDゲー
ト21lの出力ず高レベルに反転してアナログスイッチ21n
がオン状態となる。これによって、出力補正回路20の加
算回路20cから出力される前後加速度補正値X_GCが第11図
（ｈ）に示す如く入力電圧Ｅとして積分回路21oに供給
されるので、その積分出力が前後加速度補正値X_GCに応
じて負方向に増加し、これが加算回路21yに供給される
ので、擬似車速V_iが第11図（ａ）で点線図示の如く徐々
に低下する。

その後、時点t₃で擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw
_Hと略等しくなると、比較器21bの比較出力C₂が低レベル
に反転し、これに応じてNORゲート21eの出力S₅が第11図
（ｄ）に示す如く高レベルに反転するので、ショットパ
ルス発生回路21hから第11図（ｉ）に示すように、ショ
ットパルスS₁が出力され、積分回路21oがリセットされ
ると共に、サンプルホールド回路21tでそのときのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、その後タイマ21fの設定時
間T₃が経過した時点t₄で出力補正回路20の加算回路20c
から出力される前後加速度補正値X_GCを積分回路21oで積
分して擬似車速V_iが減少し、この擬似車速V_iがセレクト
ハイ車輪速Vw_Hと略等しくなる時点t₅でそのときのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hをサンプルホールド回路21tで保持す
る。以下、制動状態が継続している間上記動作を繰り返
す。

一方、制動圧制御装置18では、制動状態となると、第
12図に示すように、各車輪1FL〜1RR設けたホイールシリ
ンダ2FL〜2RR対する制動力を個別にアンチスキッド制御
する。

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第12図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが第12図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、疑似車速発生装置17では、第12図（ａ）で
点線図示のように疑似車速V_iを発生させる。

一方、制動圧制御装置18では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第６図、第８図及び第９図の処理が実
行されているので、第12図（ｃ）に示す如く、時点t₁₁
でブレーキペダル４を踏込んで制御を開始すると、車輪
加速度w_FLが第12図（ｂ）に示す如く減速方向に減少
して、減速度閾値αを越える時点t₁₂で高圧側の保持モ
ードを設定し、その後スリップ率S_FLが設定スリップ率S
_o（例えば15％）を越えた時点即ち車輪速Vw_FLが疑似車
速V_iの85％以下となった時点t₁₃で減圧モードを設定
し、車輪速Vw_FLが回復して車輪加速度w_FLが第１の加
速度閾値β_１を越える時点t₁₄で第８図の緩増圧制御処
理によって低圧側の保持モードを設定する。このとき、
第12図（ｃ）に示すように、減圧過剰となってホイール
シリンダ2Fのブレーキ液圧が低下し過ぎると、車輪速Vw
_FLが急速に回復し、これによって車輪加速度w_FLが第1
2図（ｂ）に示すように減圧過剰判定用加速度閾値β_２
を越えて上昇することになる。このように、時点t₁₅で
車輪加減速度w_FLが減圧過剰判定用加速度閾値β_２を
越えると、そのときの車輪加減速度w_FLに応じた増圧
時間n_Sが設定され、この増圧時間n_S分アクチュエータ6F
Lが減圧過剰補正用緩増圧モードに設定されるので、ホ
イールシリンダ2FLのブレーキ液圧は、第12図（ｃ）に
示すように増圧され、車輪加速度w_FLが加速側の極大
値を越えた時点t₁₆で、そのときの車輪加速度w_FLが車
輪加速度極大値w_FLmaxとして更新記憶されると共に、
アクチュエータ6FLが保持モードに設定される。

その後、時点t₁₇で車輪加速度w_FLが零以下となる
と、１周期後に短時間例えば1msecの増圧状態と保持状
態とが繰り返されることにより、ブレーキ液圧が徐々に
増加する通常の緩増圧モードとなり、時点t₁₈で車輪加
速度w_FLが減速度閾値α以下となるので、高圧側の保
持モードとなり、その後時点t₁₉で減圧モードとなり、
時点t₂₀で低圧側の保持モードとなる。この低圧側の保
持モードでは、ブレーキ液圧が比較的高いので、車輪速
Vw_FLの回復が比較的遅くなり、車輪加速度w_FLが減圧
過剰判定用加速度閾値β_２を越えることがなくなる。こ
のため、第８図の緩増圧制御処理において、車輪加速度
w_FLが極大値w_FLmaxを越えた後零以下となる時点t₂₁
で初期増圧状態となってから通常の緩増圧モードとな
る。

その後、時点t₂₂で再度車輪加速度w_FLが減圧過剰判
定用加速度閾値β_２を越えると、時点t₁₅〜t₁₈と同様の
減圧過剰に対処する緩増圧モードとなり、以後通常の緩
増圧モードが車両が停止するまで継続される。

このように、上記実施例によると、車両が急制動状態
となって、その初期及び後期にホイールシリンダ2jに対
するブレーキ液圧の減圧過剰によって車輪加速度w_jが
予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値β_２を越えたと
きに、保持状態を挟んで増圧状態とする緩増圧モードに
設定されるので、ホイールシリンダ2jのブレーキ液圧の
抜き過ぎ状態が長期化することを防止することができ、
この結果車体減速度が第12図（ｄ）で実線図示のように
大きく低下することなく、略一定値となることから、車
体減速度の変化によるピッチングを防止することがで
き、良好な乗心地を確保することができる。

因みに、前記従来例による場合、減圧モードとなった
後の緩増圧モードが第12図（ｃ）で鎖線図示のように車
輪加速度w_jが予め設定した加速度閾値（上記実施例の
加速度閾値β_１に相当する）以下となったときに行われ
るので、増圧開始タイミングが遅れて、減圧過剰状態が
長期化することから、第12図（ｄ）で連鎖図示のよう
に、車体減速度が大きく減少することになり、車両にピ
ッチングを生じて乗心地が悪化する。

また、上記実施例では、車輪加速度w_jが零以下とな
った時点で通常の緩増圧モードを設定するようにしてい
るので、車輪加速度w_jが零となるまでの間に第12図
（ａ）に示すように車輪速Vw_jが実際の車体速度V_Cに略
一致する状態を得ることができ、このためセレクトハイ
車輪速を使用して疑似車速V_iを形成する疑似車速演算回
路17で発生させる疑似車速Viを実際の車体速度V_Cに正確
に追従したものとすることができ、より正確なアンチス
キッド制御を行うことができる。

なお、上記実施例においては、疑似車速発生装置17を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、疑似車速演算装置17で
前後加速度センサ13の前後加速度検出値X_Gとセレクトハ
イ車輪速Vw_Hとに基づいて疑似車速V_iを演算する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、セ
レクトハイ車輪速のみによって疑似車速V_iを形成するよ
うにしてもよく、任意の疑似車速演算装置を適用し得
る。

さらに、上記実施例においては、全ての車輪について
過剰減圧後の車輪加速度w_jが減圧過剰判定用加速度閾
値β_２を越えたときに減圧過剰補正用緩増圧モードに設
定する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、前輪側のみに減圧過剰補正用増圧モードを適
用し、後輪側は通常の緩増圧モードとしたり、低摩擦係
数悪路での挙動不良をさけるために0.4g以上の高摩擦係
数路面を走行する状態のみ減圧過剰補正用緩増圧モード
を適用したり、ブレーキパッド摩擦係数及び路面摩擦係
数の速度依存性を考慮して車速を検出して低車速（例え
ば100km/h以下）のときのみ減圧過剰補正用緩増圧モー
ドを適用することもできる。特に、疑似車速発生装置と
して前後加速度センサの加速度検出値を用いない形式
（例えば特開昭64−36451参照）では、前輪側のみに減
圧過剰補正用増圧モードを適用し、後輪側は通常の緩増
圧モードとすることが好ましい。すなわち、制動力は前
輪側に対して後輪側の方が小さい関係があり、後輪側で
は制動力をかせげないので、後輪側の車輪速を実際の車
体速度に一致するまで増速させることにより、疑似車速
を正確に演算することが可能となり、荒れた路面で全て
の車輪において車輪加減速度w_jのスピンナップが大き
くなることにより、同時に全ての車輪が減圧過剰補正用
増圧モードとなって、セレクトハイ車輪速が実際の車体
速度より大きく低下し、四輪早期ロック状態を引き起こ
すことを防止することができる利点がある。

なおさらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速
を共通の車輪側センサで検出する場合について説明した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設けるようにしてもよい。

また、前記実施例においては、車輪速選択値としてセ
レクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、
アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、
非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速
を選択するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪駆動車について
説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にも
この発明を適用し得る。

またさらに、前記実施例においては、制動圧制御装置
18としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成
することもできる。

なおさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。

また、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制
御する場合について説明したが、これに限らず他の液体
又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）に係るアンチスキ
ッド制御装置によれば、車両が制動状態となって、制動
用シリンダを減圧状態としたときに、減圧過剰によって
車輪加速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
越えたときに、車輪加速度に応じた減圧過剰用緩増圧状
態として、増圧開始時点を速める構成としたので、減圧
過剰状態が長期化することによる車体減速度の大きな変
動を防止して、ピッチングの発生を防止し、乗心地を向
上させることができる効果が得られる。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置に
よれば、上記構成に加えて、減圧後の保持状態から通常
緩増圧状態に移行するタイミングを車輪加速度が零以下
となったときに設定するようにしているので、車輪速を
実際の車体速まで十分に回復させることができ、この車
体速を利用して発生させる疑似車速を実際の車体速度に
正確に追従したものとすることができる効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）は夫々この発明の基本構成を示
す概略構成図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロ
ック図、第３図はアクチュエータの一例を示す構成図、
第４図は擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第
５図は前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関
係を示す特性線図、第６図は制動圧制御回路の処理手順
の一例を示すフローチャート、第７図は制動圧制御回路
の制御マップを示す図、第８図及び第９図は夫々制動圧
制御回路の処理手順の一例を示すフローチャート、第10
図乃至第12図はそれぞれこの発明の動作の説明に供する
波形図である。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、13は前後加速度センサ、CRはコントロー
ラ、15FL〜15Rは車輪速演算回路、16はセレクトハイス
イッチ、17は擬似車速発生装置、18は制動圧制御装置、
20は出力補正回路、21は擬似車速演算回路、25はマイク
ロコンピュータである。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
   段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度
   を演算する車輪加速度演算手段と、車体速度に追従する
   疑似車速を発生する疑似車速発生手段と、該疑似車速、
   前記車輪速検出値及び前記車輪加速度に基づいて各車輪
   に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減
   圧、保持及び緩増圧状態の何れかに制御する制動圧制御
   手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記
   車輪加速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
   越えたことを検出する加速度検出手段を備え、前記制動
   圧制御手段は、前記制動用シリンダを減圧状態に制御し
   た後に、前記加速度検出手段で前記車輪加速度が減圧過
   剰判定用加速度閾値を越えたことを検出したときに制動
   用シリンダを車輪加速度に応じた減圧過剰補正用緩増圧
   状態に制御するように構成されていることを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
   段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度
   を演算する車輪加速度演算手段と、車体速度に追従する
   疑似車速を発生する疑似車速発生手段と、該疑似車速、
   前記車輪速検出値及び前記車輪加速度に基づいて各車輪
   に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減
   圧、保持及び緩増圧状態の何れかに制御する制動圧制御
   手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記
   車輪加速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
   越えたことを検出する第１の加速度検出手段と、前記車
   輪加速度が零以下になったことを検出する第２の加速度
   検出手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記制動用
   シリンダを減圧状態に制御した後に、前記第１の加速度
   検出手段で車輪加速度が加速度閾値を越えたことを検出
   したときに制動用シリンダを車輪加速度に応じた減圧過
   剰補正用緩増圧状態に制御し、次いで第２の加速度検出
   手段で車輪加速度が零以下となったことを検出したとき
   に制動用シリンダを通常緩増圧状態に制御するように構
   成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。