JPH03246159A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

［従来の技術］ 従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば本出願
人が先に提案した特開昭６４−６３４５１号公報に記載
されているものがある。

この従来例は、少なくとも３つの車輪に設けた車輪速検
出手段の車輪速検出値のうち最も高い車輪速検出値が実
際の車速に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪
速として選択する。又、このセレクトハイ車輪速を選択
しても急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速
は実際の車体速より小さくなることから、急減速開始時
のセレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬
似車速Ｖ、として形成し、この擬似車速Ｖ、の例えば８
５％を目標車輪速■ア　（＝Ｖ、Ｘ０．８５）とすると
共に、各車輪速検出値Ｖｗ、〜■Ｗ３を微分して車輪加
減速度Ｖ　Ｗ　Ｉ””　Ｖ　Ｗ　３を算出し、車両が制
動状態となって、車輪加減速度♀ｗ、〜ＶＷ３が予め設
定した減速度閾値ｂ１以下となったときに、制動圧シリ
ンダをまず保持状態とする。

次いで各車輪速検出手段の車輪速検出値Ｖｗ、〜Ｖｗ３
と目標車輪速Ｖ、とを比較して車輪速検出値Ｖｗ、〜Ｖ
ｗ、が目標車輪速■ア以下となったときに、制動圧シリ
ンダを減圧状態に制御する。

更にその後、前記車輪加減速度Ｖ　Ｗ　、〜ΩＷ３が予
め設定した加速度閾値８１以上となったときに制動圧シ
リンダを保持状態とし、次いで車輪加減速度Ｑｗ、〜Ｖ
Ｗ３が加速度閾値８１未満となったときに制動圧シリン
ダを緩増圧状態に制御することにより効果的なアンチス
キッド制御を行うようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、タイヤと路面間の摩擦係数が均一の場合には非
常に有効であるが、タイヤと路面との間の摩擦係数が不
均一（ピーク摩擦係数μ２とロック摩擦係数μ９との差
が大きい例えばアスファルトへトン路面等）な場合やブ
レーキバットの摩擦特性が制動中に象、変したような場
合には、減速度不足を生じると共に、制動中の減速度変
動によるピッチングを生し乗心地を悪化させるという未
解決の課題があった。特に、ピーク摩擦係数μ、とロッ
ク摩擦係数μ、との差が０．２〜０．３程度に大きい路
面では、その絶対値が高ければ高い程制動用シリンダの
減圧状態で抜く液圧も多くなり、減速度は４輪の制動力
即ち４輪の制動用シリンダ液圧の値に比例してくるので
、減圧した後の増圧タイミングを早くしないと、十分な
減速度を得ることができず、平均減速度も低下すると共
にピッチングを生し易い。前記従来例では、減圧後の増
圧開始タイミングを車輪加減速度Ｖ　Ｗ　＋〜Ｍｗ３が
加速度閾値８１未満となったときに設定しているので、
増圧開始タイミングを早くすることができず、平均減速
度の低下及びピッチングを生しることになる。

また、増圧開始タイミングを車輪加減速度Ｑｗ〜＜／ｗ
３が加速度閾値８１未満となった時点としているので、
各車輪速検出値が実際の車体速度に達する以前に減速状
態となるため、これら車輪速検出値のセレクトハイ車輪
速に基づいて作成する擬似車速が実際の車体速度より低
めに作成されることになり、早期車輪ロックを引き起こ
すおそれがあるという未解決の課題もあった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題を着目
してなされたものであり、減速度の低下を防止して乗心
地を向上させることが可能なアンチスキッド制御装置を
提供することを第１の目的としている。

また、この発明は、乗心地の向上と共に、擬似車速を実
際の車体速度に近似させることが可能なアンチスキッド
制御装置を提供することを第２の目的としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、請求項（１）に係るアンチ
スキッド制御装置は、第１図（ａ）に示すように、複数
の車輪の速度を検出する車輪速検出手段１００と、該車
輪速検出手段１００の車輪速検出値から車輪加減速度を
演算する車輪加減速度演算手段１０１と、車体速度に追
従する擬似車速を発生する擬似車速発生手段１０２と、
該擬似車速、前記車輪速検出値及び前記車輪加減速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ１０３の流
体圧を少な（とも減圧、保持及び緩増圧状態の何れかに
制御する制動圧制御手段１０４とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記車輪加減速度が予め設定した
減圧過剰判定用加速度閾値を越えたことを検出する加速
度検出手段１０５を備え、前記制動圧制御手段１０４は
、前記制動用シＩＪンダ１０３を減圧状態に制御した後
に、前記加速度検出手段１０５で前記車輪加減速度が減
圧過剰判定用加速度閾値を越えたことを検出したときに
制動用シリンダ１０３を緩増圧状態に制御するように構
成されていることを特徴としている。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置は、
第１図（ｂ）に示すように、複数の車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段１００と、該車輪速検出手段１００の
車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度
演算手段１０１と、車体速度に追従する擬似車速を発生
する擬似車速発生手段１０２と、該擬似車速、前記車輪
速及び前記車輪加減速度に基づいて各車輪に配設された
制動用シリンダ１０３の流体圧を少なくとも減圧、保持
及び緩増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段１０
４とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車
輪加減速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
越えたことを検出する第１の加速度検出手段】０５と、
前記車輪加減速度が零以下となったことを検出する第２
の加速度検出手段１０６とを備え、前記制動圧制御手段
１０４は、前記制動用シリンダを減圧状態に制御した後
に、前記第１の加速度検出手段１０５で車輪加減速度が
加速度閾値を越えたことを検出したときに制動用シリン
ダ１０３を緩増圧状態に制御し、次いで第２の加速度検
出手段１０６で車輪加減速度が零以下となったことを検
出したときに制動用シリンダ１０３を保持状態に制御す
るように構成されていることを特徴としている。

（作用］ 請求項（１）に係るアンチスキッド制御装置においては
、ブレーキペダルを踏込んで制動を開始した時に、各車
輪に設けた制動用シリンダ１０３が象、増圧状態となる
ことにより、各車輪の車輪速検出値か低下し、その車輪
加減速度が予め設定した減速度閾値を越えたときに保持
状態とし、次いで車輪速検出値が擬似車速演算手段１０
２で算出される擬似車速に基づく所定の目標車輪速以下
となったときに、制動圧制御手段１０４によって制動圧
シリンダ１０３を減圧状態に制御して車輪速を増速側に
変更する。このとき、車輪加減速度が予め設定した第１
の加速度閾値以上となると、制動用シリンダが減圧状態
から保持状態に転換され、さらに加速度検出手段１０５
で車輪加速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値
以上となったことが検出されると、制動圧制御手段１０
４によって制動用シリンダ１０３が過減圧抑制用緩増圧
状態に制御される。このため、各車輪速の増加が抑制さ
れて、車輪加速度がピークとなり、その後減速側に向か
う。この状態となると制動圧制御手段１０４で制動用シ
リンダ１０３の制動圧を保持状態とし、次いで車輪加減
速度が前記第１の加速度閾値以下となるか又は零以下の
減速度側となったときに通常増圧状態とする。したがっ
て、制動初期時に制動用シリンダが過剰減圧状態となっ
た後の増圧開始タイミングが従来例に比較して早くなり
、増圧開始タイミングの遅れによる車体車両減速度の急
激な低下を招くことなく、安定した減速度で実際の車体
速度を減速させることができ、タイヤと路面との間の摩
擦係数におけるピーク摩擦係数μいとロック摩擦係数μ
９とに大きな差がある路面であっても良好な制動性能を
得ることができる。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置にお
いては、上記作用に加えて、制動用シリンダ１０３を通
常増圧状態とする開始タイミングを、第２の加速度検出
手段１０６で各車輪加減速度が零以下となったことを検
出したときに選定しているので、各車輪速か実際の車体
速度に略一致する状態まで回復されることになり、これ
ら車輪速に基づいて作成する擬似車速を実際の車体速に
より近似させることができ、高精度の擬似車速を作成し
て、車輪のロック傾向を確実に防止することができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロンク図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲがエンジンＥからの回転駆
動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレ
ンシャルギヤＤＧを介シテ伝達され、各車輪ＩＦＬ〜Ｉ
ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられていると共に、前輪
ＩＦＬＩＦＲの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ、い　
ＰＦｉｌを出力する車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付
けられ、プロペラシャツ）ＰＳに後輪の平均回転数に応
じたパルス信号Ｐ、を出力する車輪速センサ３Ｒが取付
けられている。

各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ、２ＦＲには、ブレー
キペダル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧
を発生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が
前輪側アクチュエータ６ＦＬ。

６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイー
ルシリンダ２ＲＬ、２ＲＲには、マスクシリンダ５から
のマスクシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒ
を介して供給される。

アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３図に示
すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管７と
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電
磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電
磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路
と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続さ
れたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１ｏは、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ　ｒＬ−Ｐ　Ｒが
入力されると共に、車体に取付けられた前後加速度を検
出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸＧが
入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、
ＡＶ及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧とな
り、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれに
比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）が
作用したときにこれに比例して負の電圧となる前後加速
度検出値ＸＧを出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰｒＬ”Ｐ＊が入力され、これらと各
車輪ＩＦＬ−ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車
輪速）ＶＷＦＬ〜■ＷＲを演算する車輪速演算回路１５
ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５
Ｒの車輪速ＶＷＦＬ〜■ｗ、Ｉのうち最も高い車輪速（
セレクトハイ車輪速〕ＶＷ）ｌを選択するセレクトハイ
スイッチＩ６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択
されたセレクトハイ車輪速■ＷＨと前後加速度センサ１
３の前後加速度検出値Ｘ、とが入力され、これらに基づ
いて擬似車速■、を算出する擬似車速発生手段１０２に
対応する擬似車速発生装置１７と、この擬似車速発生装
置１７から出力される擬似車速Ｖ８と前記車輪速ＶＷＦ
Ｌ、ｖＷＦＲ及びｖＷＲとに基づいて制動時のアンチス
キッド制御を行う制動圧制御手段１０４に対応する制動
圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介し
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

擬似車速発生装置１７は、第４図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値Ｘ、を
補正する出力補正回路２０と、二の出力補正回路２０か
ら出力される補正加速度検出値ＸＧｃ、セレクトハイ車
輪速Ｖｗ、及び制御中信号ＭＲから擬似車速■、を算出
する擬似車速演算手段としての擬似車速演算回路２１と
を備え、擬似車速演算回路２１から出力される擬似車速
Ｖ。

が制動圧制御装置１８に入力される。

ここで、出力補正回路２０は、前後加速度センサ１３の
前後加速度検出値ＸＧを絶対値化する絶対値回路２０ａ
と、オフセット値出力回路２０ｂと、絶対値回路２０ａ
及びオフセット値出力回路２０ｂの出力を加算する加算
回路２０ｃとを備えており、オフセット値出力回路２０
ｂは、絶対値化した加減速度Ｘ。を補正するための任意
所定のオフセント値を加算回路２０ｃに出力するもので
、このオフセント値を例えば０．３ｇに対応させる。

加算回路２０ｃは、両人力の加算により、絶対値化した
加減速度ＸＧを０．３ｇだけオフセントさせた加減速度
補正値ＸＣＣを出力する。

擬似車速演算回路２１は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ１６から出力されるセレクトハイ車輪速
ｖＷＨが入力される比較器２１ａ。

２１ｂと、擬似車速■、に＋１　ｆａｎ／ｈの不感帯を
設定して比較器２１ａ、２１ｂの他人力に供給する加算
器２１ｃ及び減算器２１ｄと、比較器２１ａ。

２１ｂの出力信号Ｃ＋、Ｃｚが供給されるＮＯＲゲート
２１ｅとを有する。比較器２１ａは、■ＷＨ≧Ｖｉ＋１
に１／ｈのときに高レベルの出力Ｃ１を出力し、比較器
２１ｂは、ＶｗＨ＜ｖ、−１ｈ／ｈのときに高レベルの
出力Ｃ２を出力する。したがって、ＮＯＲゲート２１ｅ
は、出力Ｃ，，Ｃ２が共に低レベルとなるＶ、−１ｋｍ
／ｈ≦ＶｗＨ＜Ｖ、＋１ｋｍ／ｈのとき高レベルの出力
信号Ｓ、を出力する。

ＮＯＲゲート２１ｅの出力信号Ｓ、は、オフデイレ−タ
イマ２１ｆ、ＯＲゲート２１ｇ及びショットパルス発生
回路２１ｈに入力される。オフデイレ−タイマ２１ｆは
、ＮＯＲゲート２１ｅからの信号の立下がりにより起動
され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信号を出力し、これを
ＯＲゲート２１ｇに供給する。

ＯＲゲート２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ２１ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２１に、２
１ｆｆの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲート２１
にの他方の入力側には、Ｃ３信号が、またＡＮＤゲート
２１ｆの他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給され
、ＡＮＤゲー１−２１に、２１ｆの出力がセレクト信号
Ｓ、、Ｓ４としてアナログスイッチ２１ｍ、２１ｎのゲ
ートに供給される。アナログスイッチ２１ｉは、セレク
ト信号Ｓ３の高しヘル中オン状態となり積分回路２１０
への供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ２１ｍは、
セレクト信号Ｓ２の高しヘル中オン状態となり、あり得
る車両加速度（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０
．４ｇに対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応した
負の電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給し、アナログスイッ
チ２１ｎは、セレクト信号Ｓ４の高しヘル中オン状態と
なり、前記加算回路２０ｅからの重心加減速度補正値Ｇ
ｃに対応した電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給する。なお
、上記＋０．４ｇ、＋ｌＱｇの選択は切換スイッチ２ｉ
ｐにより行い、このスイッチ２１ｐは、制動圧制御装置
１８からの制御中信号ＭＲが論理値“０″である間＋０
．４ｇを、制御中信号ＭＲが論理値“１゛′であるアン
チスキッド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路２１ｏは、増幅器２１ｑ、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２１ｓがそのゲートへの高しヘルリセント
信号Ｓ１によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号かＳ、が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓは前記ショットパルス発生回路２１ｈから
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路２１ｈは、イグニッション投入信号ＩＧ
によりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスをリ
セット信号Ｓｌとして出力し、その後はＮＯＲゲート２
１ｅの出力信号Ｓ、が立上がる毎にショットパルスをリ
セット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ、は、その他にサンプルホールド回路２
１Ｌのリセットにも使用し、この回路（ハシファアンプ
２１ｕ、２１ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイン
チ２１ｘよりなる周知の孟のとし、セレクトハイ車輪速
Ｖｗイが入力されイサンプルホールト回路２１ｔ、は、
高しヘルリセント信号Ｓ１によりアナログスインチ２１
ｘがオン状態になるときりセットされ、そのときの車輪
遜ｖｗ、を車輪速サンプリング値■５として記憶し続け
、これを加算回路２１ｙに入力する。加算回路２１ｙは
、積分回路２ｉｏ（７）積分値Ｖ−＝Ｎ（−Ｅ）　　・
ｄｔを車輪速サンプリング値Ｖ、に加算し、加算値Ｖ、
モ■８を擬似車速■、とじて制動圧制御装置１８に入力
する。

制動圧制御装置Ｉ８は、車輪速Ｖｗ、、〜ｖｗ、Ｉ及び
擬似車速Ｖ、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けた
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御す
るアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、
第２図に示すように、例えば入力インタフェース回路２
５ａ、出力インタフェース回路回路２５ｄ、演算処理装
置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少な（とも有するマイク
ロコンピュータ２５で構成され、第６図に示す制動圧制
御処理を実行する。

この制動圧制御処理は、所定時間例えば２０ｍ５ｅｃ毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
Ａｓは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回
のアンチスキッド制御の終了時にステップ■からステッ
プ０に移行して零にクリアされていると共に、制御フラ
グＡＳがパ１”にセットされている間論理値“′１′”
の制御中信号ＭＲが擬似車速演算回路２１に出力される
。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝Ｆｃ。

ＦＲ，ｆ？　）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
、９を読込み、次いでステップ■に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗＪ、、−＋からステッ
プ■で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ、ｓを減算して単位時
間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度９ｗ、を算出
してこれを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶し、次
いでステップ■に移行して、擬似車速演算回路１７から
の擬似車速■、を読込み、次いでステップ■に移行して
下記（１）式の演算を行ってスリップ率ＳＪを算出する
。

そして、ステップ■で算出した車輪加減速度ＱＷ、及び
前記ステップ■で算出したスリップ率しに基づいてアク
チュエータ６ｊを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率Ｓ、が予め設定された所定値Ｓ。

（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡｓ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度Ｑｗ、が予
め設定された減速度閾値α及び第１の加速度閾値β１の
間即ちα〈νＷｊ　＜β１である非制動時及び制動初期
時には、ステ。

プ■〜［相］を経てステップ■に移行し、アクチュエー
タ６ｊの圧力をマスクシリンダ５の圧力に応した圧力と
する急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、
アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共
に論理値゛′０′”として、アクチュエータ６ｊの流入
弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する
。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２Ｊの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２ｊの圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ７が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｍｗ４が第７図の曲線２
に示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、こ
の車輪減速度Ｑｗ、が減速度閾値α以上となると、ステ
ップ■がらステップ＠に移行して後述する緩増圧制御処
理におけるフラグＦ１及びＦ２を”　ｏ　”にリセット
してからステップ＠に移行してホイールシリンダ２ｊの
内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。

この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｊに対
する制御信号ＥＶを論理値“°１″とすると共に制御信
号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ６１の流
入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し
、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持
する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第７図の曲線ｉに示すよ
うに車輪減速度Ｑｗ、が増加すると共に、スリップ率Ｓ
、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定値Ｓ。を越え、且つ車輪
減速度＜ｌ’Ｗ、が第１の加速度閾値β８未満を維持し
ているときには、ステップ■からステップ■を経てステ
ップ■に移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定
値Ｌ０にセットすると共に制御フラグＡｓを°′１″′
にセットし、これに応して論理値“１　”の制御中信号
ＭＲを出力してアクチュエータ６ｊの油圧ポンプ１０を
作動状態とする。このため、ステップ■からステップ■
、■を経てステップ［相］に移行し、アクチュエータ６
ｊの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧
モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ
及びＡＶを共に論理値＋１１　Ｉ＋として、アクチュエ
ータ６ｊの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として
、ホイールシリンダ２ｊに保持されている圧力を流出弁
９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスクシリ
ンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ｊの内圧を減少さ
せる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値ＶｗＪが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪加速度夏Ｗ、及びスリップ率Ｓ、は第７
図の曲線２で示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Ｖｗ、の減少率が低下して加速状態に移行
する。

これに応じて車輪加減速度９ｗ、が正方向に増加し、車
輪加減速度Ｑｗ＝が第１の加速度閾値β１以上となると
、ステップ■からステップ［株］を経てステップ＠に移
行する。

このステップ■では、減圧タイマＬを“′０パにクリア
してから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、ΩＷｊ　＞αであるので、ステ
ップ［相］に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセント
されているので、ステップ■に移行して緩増圧制御処理
を実行する。

この緩増圧制御処理は、第８図に示すように、先ずステ
ップ０で車輪加減速度Ｑｗ、が予め設定した前記第１の
加速度閾値β１より高い減圧過剰判定用加速度閾値β２
を越えたか否かを判定する。

この判定は、制動初期時の減圧モードによって各制動圧
シリンダの液圧を抜き過ぎることによるスピンナツブ加
速度によって車輪加減速度Ｑｗ、が大きくなったか否か
を判定するものであり、Ｑｗ、Ｈ≦β２であるときには
、ステップ■に移行して後述する保持モードを表す保持
フラグＦ１が”　１　”にセットされているか否かを判
定し、保持フラグＦ１が０゛にリセットされているとき
には、ステップ［相］に移行して、車輪加減速度′ＪＪ
ｗ、が正側の極大値を越えたことを表すフラグＦ２が１
゛にセットされているか否かを判定し、フラグＦ２が“
０”にリセットされているときには、ステップ＠に移行
する。

このステップ［相］では、今回の車輪加減速度９ｗ４、
から前回の処理時の車輪加減速度＜ｌ’　ｗＪｋ−、を
減算した値が正であるか否かを判定する。この判定は車
輪加減速度Ｑｗ、が正側の極大値を越えたが否かを判定
するものであり、Ｖｗ、アーＱ　Ｗｊｋ−、＞０である
ときには、車輪加減速度Ｑｗ、が上昇中であると判断し
てステップ［相］に移行し、ｌ；ｌ　ｗＪ。

Ｖｗｉｋ−＋＞０であるときには、そのまま緩増圧制御
処理を終了して第６図の制動圧制御処理に復帰し、Ｑ　
ｗＪｋＶ　Ｗ　Ｊ□、≦０であるときには、ステップ＠
に移行してそのときの車輪加減速度９ｗ、。

を車輪加減速度極大値ＶＪ、、Ｘとして記憶装置２５Ｃ
に形成した所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
［相］に移行してフラグＦ２を“１°′にセントしてか
ら緩増圧制御処理を終了して第６図の制動圧制御処理に
復帰する。

一方、前記ステップ０の判定結果がフラグＦ２が“１゛
にセントされているものであるときには、ステップＯに
移行して車輪加減速度”Ｊ　Ｗ、Ｈ，が零を含む負の値
であるか否かを判定する。この判定は、車輪加減速度＜
／ｗＪが一旦正側の極大値をとってから減少することに
より、車輪速■Ｗ４が実際の車体速度ＶＣの近傍まで回
復したか否かを判定するものであり、Ｑｗ、ｋ＞Ｏであ
るときにはそのまま緩増圧制御処理を終了し、Ｑ　Ｗｊ
ｋ≦０であるときにはステップ＠に移行する。

このステップ＠では、初期増圧処理を行ったか否かを表
すフラグＦ３が“′ビにセントされているか否かを判定
し、フラグＦ３が“０“にリセットされているときには
、ステップ＠に移行して記憶装置２５ｃの所定記憶領域
に記憶されている車輪加減速度極大値Ｍｗ４□ａｘを読
出し、下記（２）弐の演算を行って増圧時間ｎＪｆｆｉ
、Ｘを算出する。

ｍａｘ（Ｖ　ｉｍａｘ×Ａ　、　　Ｂ　）　　Ｃ’　ｎ
　ｊｍａｘ≦Ｏ・−−−−−（２）ここで、Ａ−Ｃは夫
々定数であり、このうち定数Ａは１以下の任意数である
。

次いで、ステップ［相］に移行して、算出した増圧時間
ｎＪ＋＊ａｘを増圧時間ｎ、として記憶装置２５ｃの所
定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ０に移行して
フラグＦ３を１゛にセントしてから緩増圧制御処理を終
了して前記第６図の制動圧制御処理に復帰する。

また、前記ステップ［相］の判定結果がフラグＦ３が′
“１゛にセットされているときには、ステップ＠に移行
して、増圧時間ｎｓとして例えばｌ　ｍ５ｅｃを設定し
、これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に更新記憶して
から緩増圧処理を終了して第６図の制動圧制御処理に復
帰する。

さらに、前記ステップ＠の判定結果が保持フラグＦ１　
が′°１′”にセットされているときには、ステップ０
に移行して前記ステップＯと同様に車輪加減速度”Ｊ　
Ｗｊｋが零以下であるか否かを判定し、Ｑ　Ｗｊｋ〉０
であるときにはそのまま緩増圧制御処理を終了し、’Ｊ
　Ｗｊｋ≦０であるときには、ステップ［相］に移行し
て第６図の制動圧制御処理における１周期分が経過した
ことを表すフラグＦ４が１′“にセットされているか否
かを判定し、フラグＦ４が“０゛にリセットされている
ときには、ステップ＠に移行してフラグＦ４を“°１”
にセットしてから緩増圧制御処理を終了し、フラグＦ４
が“１“にセットされているときには、前記ステップ＠
に移行する。

また、前記ステップ０の判定結果がＱｗ、ア〉β２であ
るときには、制動圧シリンダ２ｊの減圧超過によるスピ
ンナンプ加速度によって車輪減速度９Ｗｊｋが高くなり
すぎたものと判断して、ステ、７プ［相］に移行し、そ
のときの車輪加減速度″：ｌ　Ｗｊｂに基づいて前記（
１）と同様の演算式に従って増圧時間ｎ；　１．　（ｍ
ｓｅｃ）を算出し、次いでステップ＠に移行して算出し
た増圧時間ｎ、アと前回の処理時に算出した増圧時間ｎ
ｊｋ−１との差値Δｎ　（＝　ｎ　ｊｋ　　ｎ　ｊｋ−
１）を算出し、次いでステップ０に移行する。

このステップ［相］では、ステップ■で算出した差値Δ
ｎが正であるか否かを判定する。この判定は、増圧時間
ｎ、即ち車輪加減速度＜／ＷＪが増加中であるか否かを
判定するものであり、Δｎ＞Ｏであるときには、ステッ
プ０に移行して保持フラグＦ１が“１゛にセットされて
いるか否かを判定し、保持フラグＦ１が１″゛にセット
されているときにはそのまま緩増圧制御処理を終了して
第６図の制動圧制御処理に復帰し、保持フラグＦ１が“
０”にリセットされているときには、ステップ＠に移行
して、前記ステップ＠で算出した差値Δｎが増圧時間最
小値３　（ｍｓｅｃ）を越えているか否かを判定し、Δ
ｎ＞３であるときには、ステップ＠に移行して現在の増
圧時間ｎ５に差値Δｎを加算した値を新たな増圧時間ｎ
、として記憶装置２５ｃの所定記憶領域に更新記憶し、
Δｎ≦３であるときにはステップ＠に移行して増圧時間
最小値３　（ｍｓｅｃ）を現在の増圧時間ｎ、に加算し
た値を新たな増圧時間ｎ、として記憶装置２５ｃの所定
記憶領域に更新記憶してから緩増圧制御処理を終了して
第６図の制動圧制御処理に復帰する。

さらに、ステップ０の判定結果かΔｎ≦０であるときに
は、ステップ０に移行して保持フラグＦ１が“１゛にセ
ントされているか否かを判定し、保持フラグＦ１が“１
″にリセットされているときにはそのまま緩増圧制御処
理を終了して第６図の制動圧制御処理に復帰し、保持フ
ラグＦ１が“０”にリセットされているときにはステ・
ンブ０に移行して、そのときの車輪加減速度’Ｊ　Ｗ７
ｋを車輪加減速度極大値’Ｊ　Ｗ　Ｊｍｘｘとして記憶
装置２５ｃの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステッ
プ＠に移行して保持フラグＦ１を”　１　”にセントし
てから緩増圧制御処理を終了して第６図の制動圧制御処
理に復帰する。

ここで、第８図の処理において、ステップ■の処理が第
１の加速度検出手段１０５に対応し、ステップＯ及び０
の処理が第の加速度検出１０６に対応している。

また、演算処理装置２５ｂは前記第６図の制動圧制御処
理の処理周期より短い周期で緩増圧を制御する第９図に
示すタイマ割込処理を実行する。

このタイマ割込処理は、第９図の緩増圧制御処理が実行
される状態即ち減圧タイマＬがパ０゛で且つ車輪加減速
度Ｑｗ、が減速度閾値α未満であるときに起動され、先
ずステップ［相］で、前記第８図の緩増圧処理で記憶装
置２５ｃの所定記憶領域に記憶されている増圧時間ｎ、
が“°０パにクリアされているか否かを判定し、これが
Ｏ“′にクリアされているときには、ステップ＠に移行
して、前記第６図のステップ■と同様の保持モードに設
定してからタイマ割込処理を終了してメインプログラム
に復帰し、ｎ、〉０であるときには、ステップ＠に移行
して増圧時間ｎｓを“１′”だけデクリメントしてから
ステップ［相］に移行し、前記第６図のステップ■と同
様の増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

したがって、この緩増圧制御処理においては、車輪加減
速度９Ｗ、が減圧過剰判定用加速度閾値β２を越えたか
否かによって制御が異なり、減圧過剰判定用加速度閾値
β２を越えたときには、第１０図に示すように、制動用
シリンダ２ｊが過剰な減圧状態となったものと判断して
、直ちに保持モードを挟んで車輪加速度に応じた増圧時
間ｎ。

の増圧モード即ち緩増圧モードに設定されて、制動用シ
リンダ２ｊが徐々に増圧され、車輪加減速度Ｍｗ１が正
の極大値を越えた時点で保持モートに転換され、さらに
車輪加減速度Ｑｗ＝が零以下となったときに、再度緩増
圧モードに転換される。

しかしながら、車輪加減速度９Ｗ、が減圧判定用加速度
閾値β２を越えないときには、第１０図で点線図示のよ
うに、車輪加減速度Ｖ　ｗ　Ｊが零以下となるまでの間
は保持モードに設定され、車輪加減速度＜／Ｗ４が零以
下となったときに初めて緩増圧モードに設定される。

したがって、車輪加減速度９ｗ、が第１の加速度閾値β
１以上となって、第６図の制動圧制御処理におけるステ
ップ＠で減圧タイマＬがクリアされた時点で、ステップ
■からステップ■及び［相］を介してステップ■に移行
して緩増圧処理が実行される。

そして、車輪加減速度Ｑｗ７が減圧過剰判定用加速度閾
値β２未満であるときには、ステップ＠かろステップ■
に移行し、前述した高圧側の保持モード時にフラグＦｌ
及びＦ２が“′０″′にリセットされているので、ステ
ップ＠を介してステップ［相］に移行し、車輪加減速度
Ｑｗ、が増加中であるので、そのまま緩増圧制御処理を
終了する。このため、増圧時間ｎ、はパ０°°の状態を
維持するので、第１０図のタイマ割込処理が実行された
ときに、ステップ＠からステップＯに移行して、低圧側
の保持モードが設定される。この低圧側の保持モードは
、前記第５図のステップ■における高圧側の保持モード
と同様に制御信号ＥＶを論理値゛１“、制御信号ＡＶを
論理値”　ｏ　”に制御して、ホイールシリンダ２ｊの
内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２ｊの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値ＶＷｉは増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度ＶＷ、が正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓ工は減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ１が設定スリンブ率８０未満とな
ると、第６図の制動圧制御処理においてステップ■から
ステップ■に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タ
イマＬが“０゛にクリアされているので、直接ステップ
■に移行し、次いでステップ■〜［相］を経てステップ
■に移行し、前記低圧側の保持モードを継続する。

その後、前述した減圧モードでの減圧過剰によって車輪
速検出値Ｖｗ、が象、速に回復し、これに応して車輪加
減速度＜／Ｗ、が２、増して減圧過剰判定用加速度閾値
β２を越えると、第８図の緩増圧制御処理においてステ
ップ■からステップ０に移行し、そのときの車輪加減速
度＜／Ｗ４□をもとに前記（２）式に従って増圧時間ｎ
ｊｋを算出し、次いでステップ■に移行して前回の増圧
時間ｎ、エアーとの差値Δｎを算出する。このとき差値
Δｎは、車輪加減速度＜／Ｗ、が増加中であるので正の
値となり、ステップ０からステップ０を介してステップ
０に移行し、差値Δｎが３　ｍ５ｅｃ以下であるときに
は増圧時間ｎ３が３　ｍ５ｅｃに、３　ｍ５ｅｃを越え
ているときには増圧時間ｎｓが差値Δｎに夫々設定され
、これらか記憶装置２５ｃの所定記憶領域に更新記憶さ
れる。このため、第９図のタイマ割込処理が実行された
ときに、増圧時間ｎ、が零にクリアされていないので、
ステップ［相］からステップ＠に移行し、増圧時間ｎ、
を“１”だけデクリメントしてからステップ０に移行し
てアクチュエータ６ｊを増圧モードに設定し、この増圧
モードが設定された増圧時間ｎ、たけ継続され、増圧時
間ｎｓが経過すると保持モードに復帰する。

このように、増圧モードと保持モードとが交互に繰り返
されることにより、ホイールシリンダ２ｊの液圧が上昇
し、これに応して車輪速ＶＷＪの上昇率が徐々に低下し
、これに応じて車輪加減速度ＶｗＪが加速度側の極大値
をとり、その後減少すると、この車輪加減速度９Ｗ、を
もとに前記（２）式に従って算出する増圧時間ｎｊｋも
減少する。このため、第８図の緩増圧制御処理において
、ステップ０からステップＯを介してステップ＠に移行
し、そのときの車輪加減速度”：Ｊ　Ｗｊｌを車輪加減
速度極大値Ｖ　ｗ　＝　ｍ□として記憶装置２５ｃの所
定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ＠に移行して
保持フラグＦ１を“１°”にセットしてから緩増圧処理
を終了する。したがって、第９図のタイマ割込処理が実
行されたときに保持モードに移行する。

このとき、ホイールシリンダ２ｊの液圧は緩増圧によっ
て高められているので、車輪加減速度Ｍｗ４が減少し、
これが減圧過剰判定用加速度閾値β２以下となると、ス
テップ■からステップ＠に移行し、保持フラグＦ１が“
１″にセットされているのでステップ■に移行する。こ
のため、車輪加減速度＜／Ｗ、がβ２＞Ｑｗ；　＞Ｏで
あるときには、増圧時間ｎ、が変更されないので、保持
モードを継続し、ＱｗＪ≦０となると、ステップ［相］
に移行し、フラグＦ４が“０゛にリセットされているの
で、ステップ■に移行してフラグＦ４を１゛°にセット
してから緩増圧処理を終了し、次に緩増圧制御処理が実
行されたときに、ステップ＠からステップ＠に移行して
増圧時間ｎ、が１　ｍ５ｅｃに設定される。このため、
車輪加減速度＜／Ｗ、が零以下となって制動圧制御処理
の１周期分後れた時点から車輪加減速度９Ｗ、が減速度
閾値αを越えるまで、短時間の増圧モードと保持モード
とが繰り返されて通常の緩増圧モードとなる。

一方、車輪加減速度Ｑｗ４が減圧過剰判定用加速度閾値
β２を越えないときには、ステップ＠からステップ［相
］に移行することはなく、ステップ＠で車輪加減速度極
大値Ｑ　ｗ　ｊｍａｘを記憶した後に、車輪加減速度９
Ｗ、が零以下となったときに、ステップ０からステップ
０，０．０及び［相］を介してステップ［相］に移行し
て記憶されている車輪加減速度極大値Ｖ　ｗ　、３．Ｘ
に基づいて前記（２）式に対応する演算を行って初期増
圧時間ｎｊｆｆｉａＸを算出し、次いでステップ［相］
に移行して算出した初期増圧時間ｎｉ　ｆｆｉ　Ｎ　Ｘ
を新たな増圧時間ｎ、として記憶装置２５ｃの所定記憶
領域に更新記憶し、次いでステップ［相］に移行してフ
ラグＦ３を“′ビにセントしてから緩増圧制御処理を終
了する。このため、車輪加減速度ΩＷ、が減圧過剰判定
用加速度閾値β２を越えない状態では、車輪加減速度Ｖ
ｗ＝が零以下となった時点で、車輪加減速度極大値Ｖ　
ｗ　、ｍ□８に応した初期増圧時間ｎ　ｊ、、Ｘの初期
増圧が行われ、次いで前述した通常の緩増圧モードに設
定される。

このようにして、車輪加減速度Ｑｗ、が減速度となり、
その後車輪加減速度Ｖ　ｗ　＝が減速度閾値α以下とな
ると、ステップ■からステップ＠に移行して、フラグＦ
１〜Ｆ４及び増圧時間ｎ、を“°０゛にリセットし、次
いでステップ■に移行して高圧側の保持モードとなり、
その後スリップ率Ｓ、が設定スリンプ率Ｓ０以上となる
と、ステップ■からステップ［相］を経てステップ■に
移行し、次いでステップ■、■を経てステップ［相］に
移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モード
、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り
返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓ８が設定スリンプ率８０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ＠で減圧タイマＬが所定設定値し。にセッ
トされているので、ステップ［相］に移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“１”だけ減算してからステップ
■に移行することになる。したがって、このステップ■
からステップ［相］に移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“０′”となると、ステップ■〜ステップ［相
］を経てステップ■に移行して、緩増圧モードに移行し
、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モー
ドに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ［相］に移行して、減圧タイマＬ及び制御
フラグＡＳを“０”にクリアしてからステップ■に移行
して急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了
する。

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零
となるので、ホイールシリンダ２１の内圧は零に保持さ
れ、車輪１１に対して何ら制動力が作用されることはな
い。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が定速走
行状態にあるものする。この状態では、擬似車速発生装
置１７の出力補正回路２０では、前後加速度センサ１３
の加速度検出値ＸＧが第１１図げ）に示すように共に零
であるので、加算回路２０ｃから第１１図（鎖に示す如
く零の前後加速度検出ＸＧにオフセント値０．３ｇ分だ
け加算した加速度補正値ＸＧＣが出力され、これが擬似
車速演算回路２１に入力される。

しかしながら、擬似車速演算回路２１では、車両が定速
走行状態であることにより、擬似車速Ｖ。

とセレクトハイスイッチ１６から入力されるセレクトハ
イ車輪速Ｖｗ、、とが一致するので、比較器２１ａ及び
２１ｂの出力Ｃ１及びＣ２は、第１１図（ｂ）及び（Ｃ
）に示すように低レベルとなって、Ｎ。

Ｒゲート２１ｅから第１１図（ｄ）に示す如く高レベル
の出力信号Ｓ、が出力され、これに応してＯＲゲート２
１ｇから出力されるセレクト信号Ｓｔも第１１図（ｅ）
に示す如く高レベルとなり、このセレクト信号Ｓ３がア
ナログスイッチ２１ｉに供給されるので、このアナログ
スイッチ２１ｉがオン状態となり、他方セレクト信号ｓ
３がインバータ２１ｊで低レベルに反転されてＡＮＤゲ
ー１−２１ｋ及び２１ｆｆｉに供給され、これらからの
セレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生を禁止する。このとき
、アナログスイッチ２１ｉは、その入力側が接地されて
いるので、積分回路２１ｏの入力電圧Ｅは第１１図（ｈ
）に示す如く零を維持し、その積分出力Ｖ０も零に保持
される。その結果、加算回路２１ｙがら出力される擬似
車速■、は、車輪速サンプリング値■、と同じ定速度に
維持される。

一方、制動圧制御装置１８ではアンチスキッド効果を行
っておらず、制御中フラグＡＳが“０”にリセットされ
て、制御中信号ＭＲが論理値゛０”となって急増圧モー
ドを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入
弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制御され
ていると共に油圧ポンプ１０が停止されて、ブレーキペ
ダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ５から出力さ
れるブレーキ液圧がアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを介し
てそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給して
いる。

その後、時点１．でアクセルペダルの踏込を解除し、こ
れに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とする
と、擬似車速Ｖ、に対してセレクトハイ車輪速■ｗＨが
低下するので、比較器２１ｂの比較出力が第１１図（Ｃ
）に示すように、高レベルに反転し、タイマ２１ｆの設
定時間Ｔ３が経過した時点Ｌ２で、ＯＲゲート２１ｇの
出力が第１１図（ｅ）に示すように低レベルに反転する
ことにより、ＡＮＤゲート２１ｆの出力が高レベルに反
転してアナログスイッチ２ｉｎがオン状態となる。

これによって、出力補正回路２０の加算回路２０Ｃから
出力される前後加速度補正値ＸＧｃが第１１図（ハ）に
示す如く入力電圧Ｅとして積分回路２１０に供給される
ので、その積分出力が前後加速度補正値ＸＧＣに応じて
負方向に増加し、これが加算回路２１ｙに供給されるの
で、擬似車速■８が第１１図（ａ）で点線図示の如く徐
々に低下する。

その後、時点ｔ３で擬似車速Ｖ、がセレクトハイ車輪速
ＶＷＨと略等しくなると、比較器２１ｂの比較出力Ｃ２
が低レベルに反転し、これに応してＮＯＲゲート２１ｅ
の出力Ｓ、が第１１図（ｄ）に示ス如＜高レベルに反転
するので、ショットパルス発生回路２１ｈから第１１図
（ｉ）に示すように、ショットパルスＳ１が出力され、
積分回路２１０がリセットされると共に、サンプルホー
ルド回路２１ｔでそのときのセレクトハイ車輪速ＶＷＨ
を保持し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過し
た時点Ｌ４で出力補正回路２０の加算回路２０ｃから出
力される前後加速度補正値Ｘａｃを積分回路２１ｏで積
分して擬似車速■、が減少し、この擬似車速■、がセレ
クトハイ車輪速ＶＷ、ｌと略等しくなる時点り、でその
ときのセレクトハイ車輪速ＶＷＨをサンプルホールド回
路２１ｔで保持する。以下、制動状態が継続している間
上記動作を繰り返す。

一方、制動圧制御装置１８では、制動状態となると、第
１２図に示すように、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ対する制動力を個別にア
ンチスキッド制御する。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速Ｖｗｙ
ｔが第１２図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆
動輪となる後左軸ＩＲＬの車輪速ＶＷＲＬが第１２図（
ａ）で−点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを有
して変化したものとすると、擬似車速発生装置１７では
、第１２図（ａ）で点線図示のように擬似車速■、を発
生させる。

一方、制動圧制御装置１８では、例えば前左輪２ＦＬに
ついて説明すると、第６回、第８図及び第９図の処理が
実行されているので、第１２図（Ｃ）に示す如く、時点
ｔＩ＋でブレーキペダル４を踏込んで制動を開始すると
、車輪加減速度＜ＩＷＦＬが第１２図（ｂ）に示す如く
減速方向に増加して、減速度閾値αを越える時点しＩ□
で高圧側の保持モードを設定し、その後スリツプ車ＳＦ
Ｌが設定スリツプ車Ｓ０（例えば１５％）を越えた時点
即ち車輪速ＶＷＦＬが擬似車速Ｖ１の８５％以下となっ
た時点ｔ１３で減圧モードを設定し、車輪速Ｖ　Ｗ　ｙ
　Ｌが回復して車輪加減速度＜／Ｗ、Ｌが第１の加速度
閾値β、を越える時点ｔ１４で第８図の緩増圧制御処理
によって低圧側の保持モードを設定する。このとき、第
１２図（Ｃ）に示すように、減圧過剰となってホイール
シリンダ２ＦＬのブレーキ液圧が低下し過ぎると、車輪
速ＶＷＦ、が急速に回復し、これによって車輪加減速度
＜／ｗ、Ｌが第１２図（ｂ）に示すように減圧過剰判定
用加速度閾値β２を越えて上昇することになる。このよ
うに、時点ｔｌｓで車輪加減速度＜ＩＷＦＬが減圧過剰
判定用加速度閾値β２を越えると、そのときの車輪加減
速度＜／ｗ、Ｌに応じた増圧時間ｎ、が設定され、この
増圧時間ｎ５分アクチュエータ６ＦＬが増圧モードに設
定されるので、ホイールシリンダ２ＦＬのブレーキ液圧
は、第１２図（Ｃ）に示すように増圧され、車輪加減速
度’；ＪＷ、Ｌが加速側の極大値を越えた時点し１６で
、そのときの車輪加減速度ｖｗ、Ｌが車輪加減速度極大
値Ｑ　ｗ、Ｌｍｉｘとして更新記憶されると共に、アク
チュエータ６ＦＬが保持モードに設定される。

その後、時点ｔ１７で車輪加減速度’；Ｊ　ＷＦＬが零
以下となると、１周期後に短時間例えば１　ｍ５ｅｃＯ
増圧状態と保持状態とが繰り返されることにより、ブレ
ーキ液圧が徐々に増加する通常の緩増圧モードとなり、
時点ｔｅａで車輪加減速度’；Ｊ　ＷＦＬが減速度閾値
α以下となるので、高圧側の保持モードとなり、その後
時点ｔ１９で減圧モードとなり、時点ｔｚｏで低圧側の
保持モードとなる。この低圧側の保持モードでは、ブレ
ーキ液圧が比較的高いので、車輪速ＶＷ、Ｌの回復が比
較的遅くなり、車輪加減速度ＶＷＦＬが減圧過剰判定用
加速度閾値β２を越えることがなくなる。このため、第
８図の緩増圧制御処理において、車輪加減速度’；Ｊｗ
、Ｌが極大値ＶＷｒい、Ｘを越えた後零以下となる時点
ｔ２１で初期増圧状態となってから通常の緩増圧モード
となる。

その後、時点ｔ２□で再度車輪加減速度’ｌ；ｌ　ｗ、
Ｌが減圧過剰判定用加速度閾値β２を越えると、時点ｔ
ｌｓ〜ｔｌｌ＋と同様の減圧過剰に対処する緩増圧モー
ドとなり、以後通常の緩増圧モードが車両が停止するま
で継続される。

このように、上記実施例によると、車両が急制動状態と
なって、その初期及び後期にホイールシリンダ２ｊに対
するブレーキ液圧の減圧過剰によって車輪加減速度Ｑｗ
、が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値β２を越え
たときに、保持状態を挟んで増圧状態とする緩増圧モー
ドに設定されるので、ホイールシリンダ２ｊのブレーキ
液圧の抜き過ぎ状態が長期化することを防止することが
でき、この結果車体減速度が第１２図（ｄ）で実線図示
のように大きく低下することなく、略一定値となること
から、車体減速度の変化によるピッチングを防止するこ
とができ、良好な乗心地を確保することができる。

因みに、前記従来例による場合、減圧モードとなった後
の緩増圧モードが第１２図（Ｃ）で鎖線図示のように車
輪加減速度Ｑｗ、が予め設定した加速度閾値（上記実施
例の加速度閾値β１に相当する）以下となったときに行
われるので、増圧開始タイミングが遅れて、減圧過剰状
態が長期化することから、第１２図（ｄ）で鎖線図示の
ように、車体減速度が大きく減少することになり、車両
にピッチングを生して乗心地が悪化する。

また、上記実施例では、車輪加減速度９ＷＪが零以下と
なった時点で通常の緩増圧モードを設定するようにして
いるので、車輪加減速度ＱｗＪが零となるまでの間に第
１２図（ａ）に示すように車輪速Ｖｗ、が実際の車体速
度ＶＣに略一致する状態を得ることができ、このためセ
レクトハイ車輪速を使用して擬似車速■、を形成する擬
似車速演算回路１７で発生させる擬似車速■、を実際の
車体速度Ｖ、に正確に追従したものとすることができ、
より正確なアンチスキンド制御を行うことができる。

なお、上記実施例においては、擬似車速発生装置１７を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、擬似車速演算装置１７で
前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ｘＧとセレク
トハイ車輪速■ＷＭとに基づいて擬似車速Ｖ、を演算す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、セレクトハイ車輪速のみによって擬似車速Ｖ、を
形成するようにしてもよく、任意の擬似車速演算装置を
適用し得る。

さらに、上記実施例においては、全ての車輪について過
剰減圧後の車輪加減速度９Ｗ、が減圧過剰判定用加速度
閾値β２を越えたときに減圧過剰補正用緩増圧モードに
設定する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、前輪側のみに減圧過剰補正用増圧モードを
適用し、後輪側は通常の緩増圧モードとしたり、低摩擦
係数悪路での挙動不良をさけるために０．４ｇ以上の高
摩擦係数路面を走行する状態のみ減圧過剰補正用緩増圧
モードを適用したり、ブレーキパッド摩擦係数及び路面
摩擦係数の速度依存性を考慮して車速を検出して低車速
（例えば１１００ｋ／ｈ以下）のときのみ減圧過剰補正
用緩増圧モードを適用することもできる。特に、擬似車
速発生装置として前後加速度センサの加速度検出値を用
いない形式（例えば特開昭６４−６３４５１参照）では
、前輪側のみに減圧過剰補正用増圧モードを適用し、後
輪側は通常の緩増圧モードとすることが好ましい。

すなわち、制動力は前輪側に対して後輪側の方が小さい
関係があり、後輪側では制動力をかせげないので、後輪
側の車輪速を実際の車体速度に一致するまで増速させる
ことにより、擬似車速を正確に演算することが可能とな
り、荒れた路面で全ての車輪において車輪加減速度νＷ
４のスピンナツブが大きくなることにより、同時に全て
の車輪が減圧過剰補正用増圧モードとなって、セレクト
ハイ車輪速が実際の車体速度より大きく低下し、四輪早
期ロンク状態を引き起こすことを防止することができる
利点がある。

なおさらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を
共通の車輪速センサで検出する場合について説明したが
、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速
センサを設けるようにしてもよい。

また、前記実施例においては、車輪速選択値としてセレ
クトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、ア
ンチスキンド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非
アンチスキンド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を
選択するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪駆動車について説
明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこ
の発明を適用し得る。

またさらに、前記実施例においては、制動圧制御回路工
８としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路
、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成す
ることもできる。

なおさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

また、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制御
する場合について説明したが、これに限らず他の液体又
は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、車両が制動状態となって、制動用
シリンダを減圧状態としたときに、減圧過剰によって車
輪加減速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
越えたときに、減圧過剰用緩増圧モードとして、増圧開
始時点を速める構成としたので、減圧過剰状態が長期化
することによる車体減速度の大きな変動を防止して、ピ
ッチングの発生を防止し、乗心地を向上させることがで
きる効果が得られる。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置によ
れば、上記構成に加えて、減圧後の保持モードから緩増
圧モードに移行するタイミングを車輪加減速度が零以下
となったときに設定するようにしているので、車輪速を
実際の車体速まで十分に回復させることができ、この車
輪速を利用して発生させる擬似車速を実際の車体速度に
正確に追従したものとすることができる効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）は夫々この発明の基本構成を示
す概略構成図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロ
ック図、第３図はアクチュエータの一例を示す構成図、
第４図は擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第
５図は前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関
係を示す特性線図、第６図は制動圧制御回路の処理手順
の一例を示すフローチャート、第７図は制動圧制御回路
の制御マツプを示す図、第８図及び第９図は夫々制動圧
制御回路の処理手順の一例を示すフローチャート、第１
０図乃至第１２図はそれぞれこの発明の詳細な説明に供
する波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３は
前後加速度センサ、ＣＲはコントローラ、１５ＦＬ−１
５Ｒは車輪速演算回路、１６はセレクトハイスインチ、
１７は擬似車速発生装置、１８は制動圧制御装置、２０
は出力補正回路、２１は擬似車速演算回路、２５はマイ
クロコンピュータである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演
   算する車輪加減速度演算手段と、車体速度に追従する擬
   似車速を発生する擬似車速発生手段と、該擬似車速、前
   記車輪速検出値及び前記車輪加減速度に基づいて各車輪
   に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧
   、保持及び緩増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手
   段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車
   輪加減速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を
   越えたことを検出する加速度検出手段を備え、前記制動
   圧制御手段は、前記制動用シリンダを減圧状態に制御し
   た後に、加速度検出手段で前記車輪加減速度が減圧過剰
   判定用加速度閾値を越えたことを検出したときに制動用
   シリンダを緩増圧状態に制御するように構成されている
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演
   算する車輪加減速度演算手段と、車体速度に追従する擬
   似車速を発生する擬似車速発生手段と、該擬似車速、前
   記車輪速及び前記車輪加減速度に基づいて各車輪に配設
   された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持
   及び緩増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを
   備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加減
   速度が予め設定した減圧過剰判定用加速度閾値を越えた
   ことを検出する第１の加速度検出手段と、前記車輪加減
   速度が零以下となったことを検出する第２の加速度検出
   手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記制動用シリ
   ンダを減圧状態に制御した後に、前記第１の加速度検出
   手段で車輪加減速度が加速度閾値を越えたことを検出し
   たときに制動用シリンダを緩増圧状態に制御し、次いで
   第２の加速度検出手段で車輪加減速度が零以下となった
   ことを検出したときに制動用シリンダを保持状態に制御
   するように構成されていることを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。