JP3309605B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関し、特に応急用タイヤ等の小径タイヤを装着した場
合でも制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に、制御対象車
輪の車輪速を検出して、その車体速（誤差等の関係から
最大車輪速と等価であると判断される場合が多い）との
偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が、
制動距離の確保に有効とされるスリップ率の基準値であ
る基準スリップ率を越えるような場合には、制動用シリ
ンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪の
スリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用シ
リンダへの流体圧を増圧し、いわゆるポンピングブレー
キ的な操作を自動制御することによって制動力を調整制
御を行い、すなわち、車体速から基準スリップ率を満足
する目標車輪速が算出設定され、この目標車輪速を各車
輪速が越えているか否かにより制動力を調整制御してい
る。

【０００３】一方、前記制御対象車輪のスリップ率の算
出に必要な車体速の設定、或いは、検出は、変速機の出
力軸回転速度等から得られる車体速が特に制動中におい
ては誤差を生じ易く、また、制動中にアクセルペダルの
踏み込みはないので駆動輪が実際の車体速を越えてスリ
ップしていることはないものとして、多くの場合には、
検出された各制御対象車輪速を用いて車体速を算出推定
するようにしており、例えば、制動中に駆動輪が車体速
を越えるスリップ状態にはなく、且つ、各制御対象車輪
のロックを確実に防止するということから、車体速の算
出推定は各制御対象車輪速の最大値を車体速として設定
するようにしている。

【０００４】ところで、実際の車両走行においては、例
えば、タイヤのパンク等により応急タイヤを装着するこ
ともあり、一般に、普通乗用車の応急用タイヤは、初期
設定されている通常のタイヤよりも小径である。このよ
うな小径タイヤを装着した車輪の、車輪速センサ等によ
り検出された車輪速は、実際の車輪速が車軸回転角速度
から置換して算出されたものであるために、通常のタイ
ヤを装着した車輪速検出値よりも大きな値となる。例え
ば、直進走行時において実際に車体速が一定である場合
には、小径タイヤを装着した車輪の車軸の方が、実際の
小径タイヤ外周速度は同じであるが、通常のタイヤを装
着した車輪の車軸よりも速く回転しなければならないの
で、小径タイヤを装着した車輪の車軸回転角速度は、通
常のタイヤを装着した車輪の車軸回転角速度よりも大き
くなり、この大きな車軸回転角速度に通常タイヤの外半
径を乗じて置換算出される車輪速検出値は、その他の車
輪速検出値よりも大きな値となってしまう。したがっ
て、このように他の車輪速検出値よりも突出して大きな
車輪速検出値を最大車輪速検出値とし、算出推定された
車体速算出値は、実際の車体速よりも大きな値となって
しまう。

【０００５】そして、このように実際の車体速よりも大
きな値で算出推定された車体速算出値を用いてアンチス
キッド制御を行う場合には、例えば、同等の基準スリッ
プ率を満足する車輪速の目標値（以下、目標車輪速とも
いう。）が、真の車体速に応じた目標車輪速よりも大き
な値になる。この目標車輪速は、例えば、アンチスキッ
ド制御においては、制動用シリンダへの流体圧の減圧開
始のための閾値であるから、特に車輪速検出値が車体速
算出値よりも常時小さい通常タイヤを装着した車輪にお
いては、制動後のアンチスキッド制御では、各車輪速検
出値の減少に伴って、この車輪速検出値が目標車輪速を
下回った時点で減圧が開始されることになり、真の車体
速に応じたアンチスキッド制御の減圧開始タイミングよ
りも、その減圧開始タイミングが早くなることになる。
また、例えば、この目標車輪速を、一旦、減圧を開始し
た後の車輪速増速復帰に伴う制動用シリンダへの流体圧
の増圧開始の閾値に設定したアンチスキッド制御におい
ては、車体速算出値と通常のタイヤを装着した車輪速と
の偏差が小さいために、ゆっくりとしたその車輪速が復
帰しないこともあって、アンチスキッド制御の増圧タイ
ミングが、真の車体速に応じたアンチスキッド制御の増
圧開始タイミングよりも遅くなることになる。

【０００６】したがって、何れの制御態様のアンチスキ
ッド制御においても、特に通常のタイヤを装着した車輪
の制動用シリンダへの流体圧は小さめに設定されるか
ら、少なくとも、小径タイヤを装着した車輪以外の車輪
への制動力は小さくなり、結果的に車両の制動距離が大
きくなってしまう可能性がある。このような問題を解決
するためのアンチスキッド制御装置としては、例えば、
特開平２−１６９３６２号公報、或いは、特開平３−６
７７６４号公報に記載されるものが提案されており、例
えば、前者のアンチスキッド制御装置（以下、第１従来
例という。）においては、小径タイヤ装着異径車輪速に
代表される最大車輪速検出値を除く、その他の車輪速検
出値の最大偏差が所定の閾値以下であって、且つ、最大
車輪速検出値とその他の車輪速検出値の最大値、すなわ
ち、２番目に大きい車輪速検出値との偏差が所定の閾値
以上である状態が、所定の期間を越えて継続したとき
に、この最大車輪速検出値を車体速算出に用いないよう
にしたものである。また、最大車輪速検出値と第２車輪
速検出値との偏差が所定の閾値以下である状態が所定の
期間を越えて継続したときには、最大車輪速を用いた車
体速算出の禁止を解除するようにもしている。このアン
チスキッド制御装置によれば、少なくともアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの車体速算出値は、小径タイヤ
装着異径車輪速を除いて算出推定されるので、駆動輪が
車体速を越えて大幅にスリップしているような状態を除
いては、算出推定される車体速算出値は真の車体速と等
価又はほぼ等価なものとすることが可能である。したが
って、この車体速算出値をアンチスキッド制御中にも用
いることができれば、少なくとも、通常のタイヤを装着
した車輪に対しては良好な制動用シリンダへの流体圧制
御によって制動力を最適な状態に制御することが可能で
ある。

【０００７】また、後車のアンチスキッド制御装置（以
下、第２従来例という。）は、従来と同様に、前述のよ
うな小径タイヤ装着異径車輪速に代表される最大車輪速
検出値をも含んで、各車輪速検出値の最大値から車体速
を算出推定するが、この車体速算出値から所定速度差だ
け小さい値を、制動用シリンダへの流体圧の増圧開始の
閾値に設定すると共に、小径タイヤのような異径タイヤ
の装着を判定して異径タイヤの装着が判定されたときに
は、制動用シリンダへの流体圧の増圧開始閾値がより小
さくなるように、車体速算出値から減じられる所定速度
差を大きくするようにしてある。すなわち、この車体速
算出値から所定速度差が減じられた値が、目標車輪速に
相当している。

【０００８】このアンチスキッド制御装置によれば、少
なくとも小径タイヤ等の異径タイヤを装着した車輪速検
出値、すなわち、最大車輪速検出値がその他の通常のタ
イヤを装着した車輪速検出値に対して所定の比率で大き
く、つまり、異径タイヤの通常タイヤに対する外径の比
が所定値で、且つ、通常時に車体速算出値から減じられ
る所定速度差に対する異径タイヤ装着時に減じられる所
定速度差の比が、このタイヤ外径比の逆比である場合に
は、例えば、小径タイヤ装着異径車輪速である最大車輪
速検出値から車体速を算出推定しても、実際の目標車輪
速は、真の車体速、すなわち、通常タイヤ装着車輪速検
出値に応じた小さな値となる。したがって、一旦、減圧
を開始した後の車輪速増速復帰に伴う制動用シリンダへ
の流体圧の増圧開始の閾値であるこの小さな目標車輪速
までは、真の車体速と車輪速との偏差が大きいためにこ
の車輪速が速やかに増速復帰することもあって、アンチ
スキッド制御の増圧タイミングが、所定速度差を一定と
して算出された大きな値の目標車輪速に応じたアンチス
キッド制御の増圧開始タイミングよりも早くなることに
なる。

【０００９】したがって、少なくとも通常タイヤ装着車
輪に対するアンチスキッド制御による流体圧は、大きめ
に算出推定される車体速算出値をそのまま用いたときよ
りも良好に制御されて、制動力を最適な状態に制御する
ことも可能である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前記
第１従来例では、最大車輪速検出値と第２車輪速検出値
との偏差が所定の閾値以下となるまでこの最大車輪速検
出値をネグレクトして車体速を算出推定するために、ア
ンチスキッド制御に必要な車体速算出のための車輪速検
出値が一つ減ることになり結果的にアンチスキッド制御
が不確実なものになる可能性がある。例えば、小径タイ
ヤ装着車輪以外の全ての車輪がロックする或いはロック
傾向を示したとき、それらの車輪速検出値から得られる
第２車輪速検出値と小径タイヤ装着車輪速である最大車
輪速検出値との偏差は、より大きくなって所定の閾値以
下とはならないから、最大車輪速検出値はネグレクトさ
れた状態で車体速が算出推定される。そして、この状態
では、車体速算出値は真の車体速よりもどんどん小さな
値となってしまい、この車体速算出値を用いて基準スリ
ップ率を満足するように算出設定される目標車輪速も小
さな値となる。

【００１１】よって、この目標車輪速を、例えば、前述
のアンチスキッド制御の制動用シリンダへの流体圧の減
圧開始のための閾値に設定すると、制動後のアンチスキ
ッド制御において、各車輪速検出値の減少に伴って目標
車輪速も小さくなるために、各車輪速検出値は目標車輪
速を下回りにくくなって、減圧開始タイミングが真の車
体速に応じたアンチスキッド制御の減圧開始タイミング
よりも遅れる。

【００１２】また、例えば、この目標車輪速を、一旦、
減圧を開始した後の車輪速増速復帰に伴う制動用シリン
ダへの流体圧の増圧開始の閾値に設定したアンチスキッ
ド制御においては、制御対象車輪速がこの目標車輪速ま
で直ぐに増速復帰してしまうので、アンチスキッド制御
の増圧タイミングが、真の車体速に応じたアンチスキッ
ド制御の増圧開始タイミングよりも早くなることにな
る。

【００１３】よって、何れの制御態様のアンチスキッド
制御においても、小径タイヤ装着異径車輪を含む各制御
対象車輪の制動用シリンダへの流体圧は大きめに設定さ
れるので、各車輪速を基準スリップ率を満足する領域に
制御できなくなる可能性がある。また、前記第２従来例
では、小径タイヤ装着異径車輪速のような最大車輪速検
出値を用いた車体速の算出推定は、異径タイヤ装着判定
時には、この車体速算出値に対する所定速度差を大きく
して、制動用シリンダへの流体圧の増圧の閾値である目
標車輪速を小さく設定するものであるが、例えば、この
特開平３−６７７６４号公報に記載されるように通常タ
イヤ装着車輪速のみに基づく車体速算出値から減じられ
る所定速度差を３ｋｍ／ｈ、異径タイヤ装着車輪速にも
基づく車体速算出値から減じられる所定速度差を１０ｋ
ｍ／ｈといったように一意に設定してしまうと、この異
径タイヤ装着車輪速である最大車輪速検出値から得られ
た車体速算出値が、これを除くその他の車輪速検出値か
ら得られる真の車体速と等価又はほぼ等価な車体速算出
値に対して、この所定速度差の逆比でない場合には、こ
れらの所定速度差を用いて算出される制動用シリンダへ
の流体圧の増圧開始閾値である目標車輪速は、通常タイ
ヤと異径タイヤとの外径比を正確に反映していないもの
となるから、この目標車輪速に基づいて流体圧、すなわ
ち、制動力を制御した場合には、少なくとも通常のタイ
ヤを装着した車輪に対しては基準スリップ率を満足する
車輪速領域に制御できない可能性がある。また、異径タ
イヤを装着した車輪速検出値に対しては何らの対応も講
じられていないために、この目標車輪速に対して単に、
異径タイヤ装着車輪速の大小だけで流体圧、すなわち、
制動力を制御したのでは、基準スリップ率を満足する車
輪速は全く考慮されていない関係からこの基準スリップ
率を満足する車輪速領域への制御は困難なものとなる。

【００１４】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、小径タイヤを装着し
た場合でも舵取り効果や制動距離の確保可能なアンチス
キッド制御装置を提供することを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に関わるアンチスキッド制御装置は、図１
の基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
に基づいて擬似車体速を算出する擬似車体速算出手段
と、該擬似車体速算出手段の擬似車体速と前記車輪速検
出手段の車輪速検出値とから得られる当該車輪のスリッ
プ率が基準スリップ率に保たれると共に、当該制御対象
となる車輪のロックを防止するために、各車輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段
とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪
速検出手段で検出された車輪速検出値のうちの最大車輪
速検出値を通常のタイヤより小径のタイヤが装着された
異径車輪の車輪速であるとし、少なくとも前記制動圧制
御手段が制動用シリンダへの流体圧を制御していないと
きに前記最大車輪速検出値とその他の各車輪速検出値と
から得られる速度誤差率に基づいて補正値を設定する補
正値設定手段と、該補正値設定手段の補正値に基づいて
前記異径車輪の車輪速検出値と該異径車輪の基準スリッ
プ率とを小さく補正する異径車輪補正手段とを備えるこ
とを特徴としている。

【００１６】また請求項２に関わるアンチスキッド制御
装置は、図２の基本構成図に示すように、複数の車輪の
速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の
車輪速検出値に基づいて擬似車体速を算出する擬似車体
速算出手段と、該擬似車体速算出手段の擬似車体速と前
記車輪速検出手段の車輪速検出値とから得られる当該車
輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれると共に、当
該制御対象となる車輪のロックを防止するために、各車
輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する制動
圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
て、前記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値のう
ちの最大車輪速検出値を通常のタイヤより小径のタイヤ
が装着された異径車輪の車輪速であるとし、少なくとも
前記制動圧制御手段が制御用シリンダへの流体圧を制御
していないときに前記最大車輪速検出値とその他の各車
輪速検出値とから得られる速度誤差率に基づいて補正値
を設定する補正値設定手段と、該補正値設定手段の補正
値に基づいて前記異径車輪を除く前記通常のタイヤを装
着した通常車輪の基準スリップ率を大きく補正する通常
車輪補正手段とを備えたことを特徴としている。

【００１７】また、請求項３に関わるアンチスキッド制
御装置は、上記請求項１又は２記載の補正値設定手段
は、前記速度誤差率と前記擬似車体速算出手段の擬似車
体速とに基づいて補正値を設定することを特徴としてい
る。さらに、請求項４に関わるアンチスキッド制御装置
は、上記請求項１乃至３の何れかに記載の補正値設定手
段は、前記速度誤差率と前記擬似車体速算出手段に応じ
て設定されるしきい値とに基づいて補正を行う必要があ
るか否かを判定する判定手段を備え、該判定手段で補正
する必要があると判定したとき補正値を設定することを
特徴としている。

【００１８】

【作用】請求項１に関わるアンチスキッド制御装置は、
車輪速検出手段で検出した車輪速検出値のうちの最大車
輪速検出値を通常のタイヤよりも小径のタイヤが装着さ
れた異径車輪の車輪速であるものとし、制動圧制御手段
において制動用シリンダへの流体圧を制御していないと
きに、最大車輪速検出値とその他の車輪速検出値とから
得られる速度誤差率に基づいて補正値設定手段によって
補正値を設定し、補正値設定手段の補正値をもとに異径
車輪補正手段によって異径車輪であると判定した異径車
輪速検出値を小さく補正することにより通常タイヤを装
着した車輪速とほぼ同等の車輪速に補正し、補正したこ
れら各車輪速をもとに擬似車体速算出手段で擬似車体速
を算出することによって擬似車体速を真の車体速とほぼ
同等に補正し、また、異径車輪に対応する基準スリップ
率を小さく補正して異径車輪のタイヤ特性に応じた基準
スリップ率に補正することによって、制動圧制御手段で
は、異径車輪に対しては真の車体速と異径車輪のタイヤ
特性に応じた基準スリップ率とをもとに制動圧制御を行
い、また、異径車輪ではない通常車輪に対しては真の車
体速と通常車輪のタイヤ特性に応じて設定された基準ス
リップ率とをもとに制動圧制御を行うことによって車輪
のロックを確実に防止すると共に舵取り効果や制動確保
を行うことができる。

【００１９】また、請求項２に関わるアンチスキッド制
御装置は、車輪速検出手段で検出した車輪速検出値のう
ちの最大車輪速検出値を通常のタイヤよりも小径のタイ
ヤが装着された異径車輪の車輪速であるものとし、制動
圧制御手段において制動用シリンダへの流体圧を制御し
ていないときに、最大車輪速検出値とその他の車輪速検
出値とから得られる速度誤差率に基づいて通常車輪補正
手段によって、異径車輪であると判定した以外の車輪、
すなわち、通常のタイヤが装着された通常車輪に相当す
る基準スリップ率を大きく補正することによって、異径
車輪に対しては異径車輪のタイヤ特性に応じた擬似車体
速及び基準スリップ率に基づいて制動圧制御を行い、通
常車輪に対しては、真の車体速よりも大きい異径車輪の
タイヤ特性に応じた擬似車体速と、擬似車体速が真の車
体速よりも大きく設定されているのに対して通常車輪補
正手段によって通常車輪の車輪特性に応じて補正した基
準スリップ率とに基づいて制動圧制御手段によって制動
圧制御を行うことにより、車輪のロックを確実に防止す
ると共に舵取り効果や制動確保を行うことができる。

【００２０】また、請求項３に関わるアンチスキッド制
御装置は、補正値設定手段では、擬似車体速算出手段の
擬似車体速と速度誤差率とをもとに補正値を設定してい
るので、例えば、速度誤差率が同一である場合でも、車
体速が小さい場合にはそれほど補正する必要はないので
補正値は小さく設定し、車体速が大きい場合には速度誤
差率と車体速とに応じて補正値を大きく設定することに
よって、車体速に応じて必要とする的確な補正値を設定
することによってアンチスキッド制御をより確実に行
う。

【００２１】また、請求項４に関わるアンチスキッド制
御装置は、補正値設定手段では、速度誤差率と擬似車体
速算出手段の擬似車体速に応じたしきい値とに基づいて
補正を行う必要があるか否かを判定手段によって判定し
ているので、例えば、速度誤差率が、その時点での擬似
車体速に応じた速度誤差率のしきい値の範囲内にあるか
否かを判定し、しきい値の範囲内にある場合には、補正
する必要がないものとして補正値を零に設定し、速度誤
差率がしきい値の範囲内にない場合には、速度誤差率と
擬似車体速とに応じた補正値を設定し、設定した補正値
に基づいて補正を行うことによって、補正する必要がな
い場合等には補正を行わず、必要とする場合にのみ補正
を行うようにすることにより、アンチスキッド制御をよ
り確実に行う。

【００２２】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図３は、本発明の第１実施例を示す概略構成図
であり、本発明によるアンチスキッド制御装置をＦＲ方
式の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲ
は後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エ
ンジンＥＧの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフト
ＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され
るようになされている。

【００２３】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用のシリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
が配設されていると共に、各前輪１ＦＬ，１ＲＲには、
これら車輪の車輪回転数に応じた正弦波信号Ｓ_iFL ，Ｓ
_iFR を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取り付け
られ、また、プロペラシャフトＰＳには、後輪１ＲＬ，
１ＲＲの平均回転数に応じた正弦波信号Ｓ_iRを出力する
車輪速センサ３Ｒが取り付けられ、さらに、各車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒには車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
が接続されている。そして、これら車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒが車輪速検出手段に対応している。

【００２４】そして、各前輪側のホイールシリンダ２Ｆ
Ｌ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されるようにな
されていると共に、後輪側のホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方のマスタシリ
ンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ６Ｒを介して供
給されるようになされている。

【００２５】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図４に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７及びホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ間に介
挿された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８に対して並
列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止
弁１１からなる直列回路と、電磁流出弁９及び油圧ポン
プ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２と
を備えている。

【００２６】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒの車輪速正弦波信号Ｓ_iFL 〜Ｓ
_iRが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲによって制御され、電磁流入弁８は、
液圧制御信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態、
論理値“１”であるときに閉状態となるように構成され
ている。逆に、電磁流出弁９はコントローラＣＲからの
液圧制御信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態、
論理値“１”であるときに開状態となるように構成され
ている。そして油圧ポンプ１０はコントローラＣＲから
の制御信号ＭＲが“１”であるときに回転駆動状態とな
るように構成されている。

【００２７】前記コントローラＣＲは、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒの車輪速正弦波信号Ｓ_{iF L} 〜Ｓ_iRをもとに車
輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を算出する車輪速演算回路１５ＦＬ
〜１５Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの車
輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に対して時間制限フィルタ処理を行
う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、車輪速フィルタ
１６ＦＬ〜１６Ｒからの車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R をもとに
擬似車速Ｖｉを算出し、この擬似車速Ｖｉと車輪速演算
回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R とを
もとに制動時のアンチスキッド制御を行う制動圧制御手
段としての制動圧制御装置１８とから構成される。

【００２８】そして、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒの車輪速正弦波信号Ｓ
_iFL 〜Ｓ_iRを入力し、これら車輪速正弦波信号Ｓ_iFL 〜
Ｓ_iRと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周
速度を算出し、これを車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R として車輪
速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ及び制動圧制御装置１８に
出力する。なお、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とし
ては、通常のタイヤ、すなわち、初期設定されたタイヤ
の外半径が用いられているものとする。

【００２９】ここで、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒは、前
記各車軸やプロペラシャフトに取り付けられてそれらと
等角速度で回転するディスクの外周にセレーション状の
歯を形成し、各車軸やプロペラシャフトと共にディスク
が回転すると、このディスクの歯に対向するコイルに磁
界強度の変化が発生し、この磁界強度の変化を例えば電
圧の変化で検出すれば、この電圧変化が各ディスクの回
転速度に応じた周波数の正弦波状信号となって検出され
るようになされている。

【００３０】したがって、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒでは、例えば、この各ディスクの回転速度に応じ
た周波数の正弦波状信号を波形整形してパルス化し、さ
らに、ディスクの半径で除せば、各前車軸やプロペラシ
ャフトの回転各速度が得られるので、この回転角速度に
通常タイヤの外周の半径を乗じて通常タイヤ装着車輪速
を得ることができる。

【００３１】車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのそれぞ
れは、例えば、図５に示すように、車輪速演算回路１５
ｊ（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）からの車輪速Ｖｗ_j を車輪速サンプ
リング値Ｖｓとして保持するサンプルホールド回路１６
１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分
回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖｅとサ
ンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング値Ｖｓ
とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_j を算出する加算回路１
６３と、車輪速Ｖｗ_j がフィルタ出力Ｖｆ_j に対して予
め設定した所定の不感帯幅内、すなわち、Ｖｆ_j −１ｋ
ｍ／ｈ＜Ｖｗ_j＜Ｖｆ_j ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検
出し、Ｖｆ_j −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗ_j ＜Ｖｆ_j ＋１ｋｍ／
ｈであるとき出力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖ
ｗ_j ≧Ｖｆ_j ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ１を高
レベルとし、Ｖｗ_j ≦Ｖｆ_j −１ｋｍ／ｈであるときに
出力Ｃ２を高レベルとする不感帯検出回路１６４と、こ
の不感帯検出回路１６４で車輪速Ｖｗ_j が不感帯幅内と
なったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧ
が入力されたときに、前記サンプルホールド回路１６１
で車輪速Ｖｗ_j を保持させると共に、積分回路１６２を
リセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路
１６５と、車体速Ｖｗ_j が不感帯幅内にあるとき及び不
感帯幅外となってからオフディレータイマ１６６で設定
された所定時間Ｔ₃ の間、積分入力電圧Ｅとして零電圧
を積分回路１６２に供給し、Ｖｗ_j ＞Ｖｆ_j ＋１ｋｍ／
ｈとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後に、非アンチスキッ
ド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチス
キッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ
積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給し、さら
に、Ｖｗ_j ＜Ｖｆ_j −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間
Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力
電圧Ｅとして積分回路１６２に供給する選択回路１６７
とを備えている。そして、積分回路１６２は、リセット
回路１６５からのリセット信号Ｓ_R によりリセットさ
れ、リセット信号Ｓ_R が消失した後電圧Ｅを積分し続
け、サンプルホールド回路１６１はリセット回路１６５
からのリセット信号Ｓ_R によりリセットされ、そのとき
の車輪速度Ｖｗ_j をサンプリング値として記憶し続け、
これを加算回路１６３に出力し、サンプルホールド回路
１６１からのサンプリング値Ｖｓと積分回路１６２から
の積分値Ｖｅとを加算し、これをフィルタ処理後の車輪
速度Ｖｆ_j として制動圧制御装置１８に出力する。

【００３２】制動圧制御装置１８は、図３に示すよう
に、例えば、少なくとも、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力
インタフェース回路２５ａと、Ｄ／Ａ変換機能を有する
出力インタフェース２５ｄと、演算処理装置２５ｂと、
記憶装置２５ｃとを有するマイクロコンピュータ２５で
構成され、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒにおいてフ
ィルタ処理した各車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R に基づいて擬似
車速Ｖｉを算出し、この擬似車速Ｖｉ及び車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒからの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに基づ
いてスリップ判断を行うと共に、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ
_R をもとに車輪加減速度Ｖ′ｗ_j を算出し、スリップ判
断の判断結果と算出した車輪加減速度Ｖ′ｗ_j とをもと
に図７に示すアンチスキッド制御マップを参照して各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制御モードを、保持モード，
増圧モード，減圧モード等に設定し、所定の制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを形成して各アクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒに出力し、アンチスキッド制御処理を行う。また、
車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒからのフィルタ処理し
た各車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R をもとに速度誤差率としての
径差比εを求め、この径差比εと擬似車速Ｖｉ（ｎ−
１）とに応じて、例えば、応急用タイヤ等の小径タイヤ
等を装着しており補正する必要があるか否かを判定し、
補正する必要があるとき、擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）と径
差比εとに応じた補正値ΔＶ_K により小径タイヤの車輪
速を補正することによって擬似車速Ｖｉを真の車体速と
同等又はほぼ同等に補正すると共に、小径タイヤ装着車
輪に対する基準スリップ率を補正し、この基準スリップ
率を満足するように算出設定される目標車輪速を補正
し、小径タイヤ装着車輪に対する制動圧制御を的確に行
うよう補正処理を行う。

【００３３】次に、制動圧制御装置１８での処理手順を
図６及び図８に示すフローチャートに基づいて説明す
る。図６は、制動圧制御装置１８でのアンチスキッド制
御処理の処理手順を示すフローチャートであり、このア
ンチスキッド制御処理は、所定時間、例えば、５ｍｓｅ
ｃ毎のタイマ割り込み処理として実行される。

【００３４】そして、フローチャート中、ＡＳはアンチ
スキッド制御フラグ、Ｔは減圧タイマを示し、これらは
キースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチ
スキッド制御の終了時に、ステップＳ９からステップＳ
１１に移行してリセットされる。そして、図６の処理が
開始されると、制動圧制御装置１８では、まず、ステッ
プＳ１で記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶した各
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの車輪速Ｖｗ
_j （ｎ）及び前回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ−１）（ｊ＝ＦＬ
〜Ｒ）と、後述の補正処理において算出し所定の記憶領
域に記憶している擬似車速Ｖｉ（ｎ）とを読み込む。

【００３５】次いで、ステップＳ２に移行し、ステップ
Ｓ１で読み込んだ前回の車輪速Ｖｗ _j （ｎ−１）から今
回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j （ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）を算出し、これを記憶装置２５ｃの所定
の記憶領域に格納する。そして、ステップＳ３に移行
し、ステップＳ１で読み込んだ擬似車速Ｖｉ（ｎ）と、
今回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）とをもとに次の（１）式の演
算を行って、各輪毎にスリップ率Ｓ_j （ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）を算出する。

【００３６】 Ｓ_j ＝｛（Ｖｉ−Ｖｗ_j ）／Ｖｉ｝×１００ ……（１） 次いで、ステップＳ４に移行し、ステップＳ３で算出さ
れた各スリップ率Ｓ_jと、後述の補正処理で設定し記憶
装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶している基準スリッ
プ率Ｓ_jO（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）とが、Ｓ_j ≧Ｓ_jO（ｊ＝ＦＬ
〜Ｒ）であるか否かを判定し、Ｓ_j ≧Ｓ_jO（ｊ＝ＦＬ〜
Ｒ）である場合にはステップＳ５に移行し、Ｓ_j ≧Ｓ_jO
（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）でない場合にはステップＳ６に移行す
る。

【００３７】前記ステップＳ５では、ステップＳ２で算
出された各車輪加減速度Ｖ′ｗ_j と予め設定された正の
車輪加減速度閾値βとが、Ｖ′ｗ_j ≧βであるか否かを
判定し、Ｖ′ｗ_j ≧βである場合にはステップＳ７に移
行し、Ｖ′ｗ_j ≧βでない場合にはステップＳ８に移行
する。前記ステップＳ７では、減圧タイマＴをＴ＝０に
リセットした後、ステップＳ９に移行する。

【００３８】また、前記ステップＳ８では、減圧タイマ
Ｔを所定値Ｔ_O にセット（Ｔ＝Ｔ_O）すると共に、アン
チスキッド制御フラグＡＳをＡＳ＝１にセットした後、
ステップＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６で
は、減圧タイマＴがＴ＞０であるか否かを判定し、Ｔ＞
０である場合にはステップＳ１０に移行し、Ｔ＞０でな
い場合にはステップＳ９に移行する。

【００３９】前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイ
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとして
（Ｔ＝Ｔ−１）、これを記憶装置２５ｃの所定の記憶領
域に記憶した後ステップＳ９に移行する。このステップ
Ｓ９では、例えば、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となった時な
どの制御終了条件を満足する状態であるか、すなわち、
アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、アン
チスキッド制御終了可能である場合にはステップＳ１１
に移行し、アンチスキッド制御終了不可である場合には
ステップＳ１２に移行する。

【００４０】前記ステップＳ１１では、減圧タイマＴを
Ｔ＝０にリセットすると共に、アンチスキッド制御フラ
グＡＳをＡＳ＝０にリセットした後、ステップＳ１３に
移行する。また、前記ステップＳ１２では、減圧タイマ
ＴがＴ＞０であるか否かを判定し、Ｔ＞０である場合に
はステップＳ１４に移行し、Ｔ＞０でない場合にはステ
ップＳ１５に移行する。

【００４１】このステップＳ１５では、ステップＳ２で
算出された車輪加減速度Ｖ′ｗ_j と予め設定された閾値
βとが、Ｖ′ｗ_j ≧βであるか否かを判定し、Ｖ′ｗ_j
≧βである場合にはステップＳ１６に移行し、Ｖ′ｗ_j
≧βでない場合にはステップＳ１７に移行する。そし
て、ステップＳ１６では、アンチスキッド制御フラグＡ
ＳがＡＳ＝０、すなわち、リセット状態であるか否かを
判定し、ＡＳ＝０である場合にはステップＳ１３に移行
し、ＡＳ＝０でない場合にはステップＳ２０に移行す
る。

【００４２】一方、前記ステップＳ１７では、ステップ
Ｓ２で算出された車輪加減速度Ｖ′ｗ_j と予め設定され
た負の車輪加減速度閾値αとがＶ′ｗ_j ≦αであるか否
かを判定し、Ｖ′ｗ_j ≦αである場合にはステップＳ１
８に移行し、Ｖ′ｗ_j ≦αでない場合にはステップＳ１
９に移行する。このステップＳ１９では、アンチスキッ
ド制御フラグＡＳがＡＳ＝０のリセット状態であるか否
かを判定し、アンチスキッド制御フラグＡＳがＡＳ＝０
である場合にはステップＳ１３に移行し、ＡＳ＝０でな
い場合にはステップＳ２１に移行する。

【００４３】そして、前記ステップＳ１３では、制御対
象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定してからメインプ
ログラムに戻る。また、前記ステップＳ１４では、制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定してからメインプ
ログラムに戻る。

【００４４】また、前記ステップＳ１８では、制御対象
車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒへの制動圧を高圧保持モードに設定してからメインプ
ログラムに戻る。また、前記ステップＳ２０では、制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定してからメイ
ンプログラムに戻る。

【００４５】また、前記ステップＳ２１では、制御対象
車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒへの制動圧を緩増圧モードに設定してからメインプロ
グラムに戻る。したがって、この演算処理の作用を図７
のアンチスキッド制御マップにしたがって簡潔に説明す
ると、基準スリップ率Ｓ_jO（初期設定される基準スリッ
プ率Ｓ _jOは通常のタイヤの舵取り効果及び制動距離の確
保可能な１５％程度である。）未満であり、且つ、制御
フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、車輪
加減速度Ｖ′ｗ_j が予め設定された負の加減速度閾値α
及び正の加減速度閾値βの間、すなわち、α＜Ｖ′ｗ_j
＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ
９，Ｓ１１、又は、ステップＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を
経て、ステップＳ１３でアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増
圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８を開状態に、電磁流
出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。

【００４６】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗ_j が
徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が負
の加減速度閾値αを越えると、ステップＳ１７からステ
ップＳ１８に移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
の内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。
この高圧側保持モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６
Ｒの電磁流入弁８を閉状態に、電磁流出弁９を閉状態に
それぞれ制御し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内
圧をその直前の圧力に保持する。

【００４７】しかしながら、この保持モードにおいても
車輪に対して制動力が作用しているので、図７の曲線に
示すように車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が減少すると共に、ス
リップ率Ｓ_j が増加する。そして、各輪のスリップ率Ｓ
_j が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_jOを越え、且つ、車輪
加減速度Ｖ′ｗ_j が正の加減速度閾値β未満を維持して
いるときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てス
テップＳ８に移行して、減圧タイマＴを予め設定された
所定値Ｔ_O にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”
にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号Ｍ
Ｒを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ
１０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２から
ステップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒ
の圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モ
ードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
を閉状態、電磁流出弁９を開状態として、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を電磁流出弁
９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリ
ンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内
圧を減少させる。

【００４８】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるが、車輪速Ｖｗ_jはしばらくは減少状
態を維持し、このため図７の曲線に示すように車輪加減
速度Ｖ′ｗ_j はさらに負の方向に減少し、且つ、スリッ
プ率Ｓ_j は増加傾向を継続するが、その後、車輪速Ｖｗ
_j の減少率が低下して加速状態に移行する。これに応じ
て車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が正方向に増加し、車輪加減速
度Ｖ′ｗが正の加減速度閾値β以上となると、前記ステ
ップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。したがっ
て、ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップ
Ｓ１５に移行し、Ｖ′ｗ_j ≧βであるのでステップＳ１
６に移行し、制御フラグがＡＳ＝０であるので、ステッ
プＳ２０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力
を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。

【００４９】この低圧側の保持モードでは、前記高圧側
の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値“１”、制
御信号ＡＶを論理値“０”に制御してホイールリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。この
低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては制動力
が作用しているので、車輪速Ｖｗ_j の増加率は徐々に減
少し、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が正の加減速度閾値β未満
となると、ステップＳ１５からステップＳ１７に移行
し、Ｖ′ｗ_j ＞αであるので、ステップＳ１９に移行
し、このとき制御フラグＡＳはＡＳ＝１であるのでステ
ップＳ２１に移行する。

【００５０】このステップＳ２１ではマスタシリンダ５
からの圧力作動油を間欠的にホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲに供給し、このホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとなる。
この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び論理値“１”に
所定間隔で繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値
“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入
弁８を所定間隔で開閉し、電磁流出部９を閉状態とする
ことにより、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を
徐々にステップ状に増圧する。

【００５１】この緩増圧モードとなると、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速Ｖｆ_j も減少
する。その後、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が負の加減速度閾
値α未満となるとステップＳ１７からステップＳ１８に
移行して高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のス
リップ率Ｓ_j が基準スリップ率Ｓ_jO以上となると、ステ
ップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行
し、次いでステップＳ９、Ｓ１２を経てステップＳ１４
に移行して減圧モードとなり、以後、低圧保持モード、
緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返さ
れて、アンチスキッド効果を発揮することができる。

【００５２】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ_j が基準スリッ
プ率Ｓ_jO未満に回復する場合があり、このときにはステ
ップＳ４からステップＳ６に移行し、上記のように、減
圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが所定
値Ｔ_O にセットされているので、ステップＳ１０に移行
して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算してか
らステップＳ９に移行することになる。よってこのステ
ップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰り返し
て減圧タイマＴが“０”となると、ステップＳ９〜Ｓ１
９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モードに移行
し、次いで、高圧側の保持モードに移行してから減圧モ
ードに移行する、すなわち、破線で示すように制動圧制
御が実行されることになる。

【００５３】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき
等の制御終了条件を満足する状態となったときには、ス
テップＳ９の判断によって制御終了と判断されるので、
このステップＳ９からステップＳ１１に移行して減圧タ
イマＴ及び制御フラグＡＳそれぞれ“０”にリセットし
てからステップＳ１３に移行して、急増圧モードとして
からアンチスキッド制御を終了する。

【００５４】次に、図８に示すフローチャートに基づい
て制動圧制御装置１８での補正処理の処理手順を説明す
る。この補正処理は、前述のアンチスキッド制御処理よ
りも高い優先順位で実行され、所定時間、例えば、５ｍ
ｓｅｃ毎のタイマ割り込み処理として実行される。この
補正処理では、まず、ステップＳ３１で前述のアンチス
キッド制御処理において所定の記憶領域に記憶した各輪
に対するアンチスキッド制御フラグＡＳを読み込み、次
いでステップＳ３２に移行して、このアンチスキッド制
御フラグが全てＡＳ＝０であるか否かを判定する。そし
て、ＡＳ＝０である場合にはステップＳ３４に移行し、
ＡＳ＝０でない場合にはステップＳ４２に移行する。

【００５５】そして、ステップＳ３４では、車輪速フィ
ルタ１６ＦＬ〜１６Ｒからの車輪速Ｖｆ_j （ｊ＝ＦＬ〜
Ｒ）を読み込み、次いで、ステップＳ３６で、これら車
輪速Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R の中から最大となる最大車
輪速Ｖｆ_MAX を下記（２）式にしたがって選出し、ま
た、最大車輪速Ｖｆ_MAX に相当する車輪位置を補正対象
車輪Ｐとして設定し、記憶装置２５ｃの所定の記憶領域
に更新記憶した後ステップＳ３８に移行する。なお、
（２）式中、ＭＡＸは最大値選出を意味する。

【００５６】 Ｖｆ_MAX ＝ＭＡＸ（Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） ……（２） 次いで、ステップＳ３８では、前記ステップＳ３４で読
み込んだ車輪速Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R の中から２番目
に大きい第２車輪速Ｖｆ_2ND を、下記（３）式にしたが
って選出してからステップＳ４０に移行する。なお、
（３）式中、ＭＩＤは中央値選出を意味する。

【００５７】 Ｖｆ_2ND ＝ＭＩＤ（Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） ……（３） ステップＳ４０では、下記（４）式に基づいて、径差比
εを算出し所定の記憶領域に記憶した後、ステップＳ４
２に移行する。 ε＝（Ｖｆ_MAX −Ｖｆ_2ND ）／Ｖｆ_MAX ……（４） ステップＳ４２では、記憶装置２５ｃの所定の記憶領域
に記憶している前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）を読み込
み、この擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）に基づいて許容値ΔＫ
を設定する。この許容値ΔＫは、車体速増速に伴うトラ
クションロスを想定して設定するものである。

【００５８】これは、例えば、Ｖｉ（ｎ−１）＜１０ｋ
ｍ／ｈである場合にはΔＫ＝０．２４、１０ｋｍ／ｈ≦
Ｖｉ（ｎ−１）＜８０ｋｍ／ｈである場合にはΔＫ＝
２．４／Ｖｉ、８０ｋｍ／ｈ＜Ｖｉ（ｎ−１）である場
合にはΔＫ＝０．０３０として設定される。次いで、ス
テップＳ４４に移行し、下記（５）式に基づいて、許容
偏差ＫＰを算出し、ステップＳ４６に移行する。

【００５９】 ＫＰ＝ε−ΔＫ ……（５） このステップＳ４６では、補正処理フラグＦＦがＦＦ＝
１であるか否かを判定し、ＦＦ＝１である場合にはステ
ップＳ７０に移行し、ＦＦ＝１でない場合にはステップ
Ｓ４８に移行する。このステップＳ４８では、所定の補
正処理開始条件を満足しているか否かを判定し、補正処
理開始条件を満足している場合にはステップＳ５２に移
行し、補正処理開始条件を満足していない場合にはステ
ップＳ５０に移行する。

【００６０】ここで、補正処理開始条件は、車両が安定
走行中であり、的確な補正値ΔＶ_Kを算出可能な状態で
あるか否かを判定するものであり、例えば、許容偏差Ｋ
Ｐ＞０であるか否か、すなわち、径差比εが許容範囲内
にあり補正を行う必要があるかないか、径差比εがε＜
０．３７６であるか否か、すなわち、タイヤがパンク状
態でないかどうか、記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に
記憶している前回の補正対象車輪Ｐ（ｎ−１）と今回の
補正対象車輪Ｐ（ｎ）とが同一であるか否か、すなわ
ち、補正対象車輪が同一であり車両が安定走行状態にあ
るか否か、記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶して
いる前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）がＶｉ（ｎ−１）≧
５ｋｍ／ｈであり、補正の必要があるか否か、そして、
ステップＳ３１で読み込んだアンチスキッド制御フラグ
ＡＳが全てＡＳ＝０であるか否かを判定しておりこれら
条件を全て満足するとき補正処理開始条件を満足してい
るものとしている。

【００６１】そして、前記ステップＳ５０では、開始タ
イマＴ₁ をＴ₁ ＝０に設定し、ステップＳ６２に移行す
る。一方、前記ステップＳ５２では開始タイマＴ₁ が、
車両が走行安定状態となったとみなすことの可能な予め
設定した基準時間である基準値Ｔα₁ と等しいか否かを
判定し、Ｔ₁ ＝Ｔα₁ であるとき車両が走行安定状態と
なったものとしてステップＳ５６に移行し、Ｔ₁ ＝Ｔα
₁ でないときにはステップＳ５４に移行する。そして、
ステップＳ５４で開始タイマＴ₁ をＴ₁ ＝Ｔ₁＋１とし
て更新した後、ステップＳ６２に移行する。

【００６２】前記ステップＳ５６では、補正処理フラグ
ＦＦをＦＦ＝１に設定してステップＳ５８に移行し、ス
テップＳ５８では、ステップＳ４４で算出した許容偏差
ＫＰを、例えばローパスフィルタ処理する等によってフ
ィルタ処理した値を補正率ＤＫＰとして設定する。そし
て、ステップＳ６０に移行し、補正率ＤＫＰと前回の擬
似車速Ｖｉ（ｎ−１）とを乗算し、これを補正値ΔＶ_K
とし記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶する。

【００６３】次いで、ステップＳ６２に移行し、ステッ
プＳ３６で設定した補正対象車輪Ｐに相当する車輪位置
の車輪速Ｖｆ_p を下記（６）式にしたがって補正してこ
れを新たに車輪速Ｖｆ_P とし、ステップＳ６４に移行す
る。 Ｖｆ_P ＝Ｖｆ_P −ΔＶ_K ……（６） このステップＳ６４では、ステップＳ６２で補正した車
輪速を含む車輪速Ｖｆ _FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R の中から最大
となる車輪速を下記（７）式にしたがって選出し、これ
を擬似車速Ｖｉ（ｎ）として設定する。

【００６４】 Ｖｉ（ｎ）＝ＭＡＸ（Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） ……（７） 次いで、ステップＳ６６に移行し、補正対象車輪Ｐに相
当する車輪位置の目標車輪速λ_P を下記（８）式にした
がって補正することによって、基準スリップ率Ｓ_POを補
正し、これを新たに基準スリップ率Ｓ_POとして設定す
る。そして、処理を終了してメインプログラムに戻る。

【００６５】 λ_P ＝λ_P ＋ΔＶ_K ……（８） ここで、λ_P ＝（１−Ｓ_PO）・Ｖｉ（ｎ）で設定される
値であるので、基準スリップ率Ｓ_POは、Ｓ_Po＝Ｓ_PO−Δ
Ｖ_K ×１００／Ｖｉ（ｎ）に更新される。一方、前記ス
テップＳ７０では、記憶装置２５ｃに記憶している前回
の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）がＶｉ（ｎ−１）＝０である
か否かを判定し、Ｖｉ（ｎ−１）＝０である場合にはス
テップＳ７６に移行し、Ｖｉ（ｎ−１）＝０でない場合
にはステップＳ７２に移行する。

【００６６】このステップＳ７２では、予め設定した所
定の補正処理終了条件を満足しているか否かを判定し、
補正処理終了条件を満足している場合にはステップＳ７
６に移行し、補正処理終了条件を満足していない場合に
はステップＳ７４に移行する。ここで、補正処理終了条
件は、補正の必要がない状態であるか否かを判定するも
のであり、例えば、許容偏差ＫＰがＫＰ≦０であり補正
の必要がないか、径差比εがε≧０．３７６、すなわ
ち、パンクしている状態とみなすことのできる車輪径差
比“０．３７６”よりも大きいか否かを判定しており、
これらの何れかの条件を満たすとき、補正終了条件を満
足しているものと判定する。

【００６７】そして、ステップＳ７４では、終了タイマ
Ｔ₂ をＴ₂ ＝０に設定した後ステップＳ５８に移行す
る。また、前記ステップＳ７６では、終了タイマＴ₂ が
予め設定した基準値Ｔα₂と等しいか否かを判定し、Ｔ
₂ ＝Ｔα₂ である場合にはステップＳ７８に移行し、Ｔ
₂ ＝Ｔα₂ でない場合にはステップＳ８２に移行する。

【００６８】前記ステップＳ７８では、補正処理フラグ
ＦＦをＦＦ＝０、終了タイマＴ₂ をＴ₂ ＝０にリセット
した後、ステップＳ８０に移行し、補正値ΔＶ_K をΔＶ
_K ＝０に設定した後ステップＳ６２に移行する。一方、
ステップＳ８２では、終了タイマＴ₂ をＴ₂ ＝Ｔ₂ ＋１
に更新した後、ステップＳ５８に移行する。

【００６９】ここで、ステップＳ４８が判定手段に対応
し、ステップＳ６０が補正値設定手段に対応し、ステッ
プＳ６４が擬似車体速算出手段に対応し、ステップＳ６
２及びステップＳ６６が異径車輪補正手段に対応してい
る。したがって、例えば、車両が良好で平坦な路面を直
進走行しており、制動中ではなく、例えば、左前輪１Ｆ
Ｌに応急用タイヤである小径タイヤを装着し、駆動輪で
ある後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｆ_R が前右輪１ＦＲ
の車輪速Ｖｆ_FRよりも平均的にわずかに大きい状態を想
定する。また、前記記憶装置２５ｃに記憶されている基
準スリップ率Ｓ_jo（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）はそれぞれ初期値、
例えば、１５％程度に設定されているものとする。

【００７０】この車両走行状態で、図８の演算処理が開
始されると、ステップＳ３１，Ｓ３２が実行されてアン
チスキッド制御フラグＡＳを読み込みこれがＡＳ＝０で
あるか否かを判定する。この場合、制動中ではないので
ＡＳ＝０となり、ステップＳ３４を実行して、車輪速フ
ィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒからの車輪速Ｖｆ_FR〜Ｖｆ_Rを
読み込む。

【００７１】この場合、車両は平坦な路面を直進走行中
であるから、小径タイヤが装着された前左輪１ＦＬの車
輪速Ｖｆ_FLは安定して、その他の車輪速Ｖｆ_FR、Ｖｆ_R
よりも比較的大きく突出しており、また、通常タイヤを
装着した駆動輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速
Ｖｆ_R は、従動輪で、且つ、通常タイヤを装着している
前右輪１ＦＬの車輪速Ｖｆ_FLよりも大きいので、車輪速
Ｖｆ_j の最大値は車輪速Ｖｆ_FLとなり、ステップＳ３６
ではこの車輪速Ｖｆ_FLが最大車輪速Ｖｆ_MAX として設定
され、補正対象車輪ＰとしてＰ＝ＦＬがセットされ、２
番目に大きい車輪速Ｖｆ_j は車輪速Ｖｆ_R であるので、
ステップＳ３８でこの車輪速Ｖｆ_R が第２車輪速Ｖｆ
_2ND として設定され、これらはそれぞれマイクロコンピ
ュータ２５の演算処理装置２５ｂが備えるバッファに一
時記憶される。

【００７２】そして、ステップＳ４０で、最大車輪速Ｖ
ｆ_MAX として選択されたＶｆ_FLと、第２車輪速Ｖｆ_2ND
として選択された車輪速Ｖｆ_R とを用いて前記（４）式
により径差比εが算出される。このとき、駆動輪である
後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速Ｖｆ_R は、真の車体速
との誤差は小さいとすれば、平坦な路面を走行中の車両
において算出される径差比εは、小径タイヤの外半径と
通常タイヤの外半径との偏差の比をほぼ正確に反映した
数値となる。

【００７３】そして、ステップＳ４２において、所定の
記憶領域に記憶している前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）
が１０ｋｍ／ｈより小さいときには許容値ΔＫをΔＫ＝
０．２４として設定し、擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）が８０
ｋｍ／ｈ以下のときにはΔＫ＝０．０３０に設定し、擬
似車速Ｖｉ（ｎ−１）が１０ｋｍ／ｈ以上、８０ｋｍ／
ｈ未満のときはΔＫ＝２．４／Ｖｉ（ｎ−１）として設
定する。すなわち、許容値ΔＫは０．０３０〜０．２４
の間で擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）が小さいほど、大きく設
定されるようになされている。

【００７４】そして、ステップＳ４４で、径差比εと許
容値ΔＫとをもとに、前記（５）式に基づいて許容偏差
ＫＰを算出し、補正処理フラグがＦＦ＝０であるものと
するとステップＳ４６からＳ４８に移行し、補正処理開
始条件を満足しているか否かを判定する。そして、許容
偏差ＫＰがＫＰ＞０であり補正の必要があるか、前回の
補正対象車輪Ｐ（ｎ−１）と、今回の補正対象車輪Ｐ
（ｎ）とが同一であるか否か、擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）
が５ｋｍ／ｈ以上であるか否か、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳがＡＳ＝０であるかを判定し、これら条件を全
て満足するとき車両が安定走行中であり的確な補正値Δ
Ｖ_K の算出が可能であるとし、この状態を所定時間Ｔα
₁ 継続したとき、ステップＳ５２、Ｓ５６を経てステッ
プＳ５８に移行する。

【００７５】そして、ステップＳ５８で、許容偏差ＫＰ
をローパスフィルタ処理した値を補正率ＤＫＰとして設
定し、ステップＳ６０でこの補正率ＤＫＰと前回の擬似
車速Ｖｉ（ｎ−１）とを乗算して補正値ΔＶ_K を算出す
る。よって、この補正値ΔＶ _K は車両が安定走行中であ
るときの車体速に応じた、その車体速の時点で必要とす
る補正値となる。そして、ステップＳ６２でこの補正値
ΔＶ_K により補正対象車輪Ｐ（＝ＦＬ）に対応する車輪
速Ｖｆ_FLを前記（６）式にしたがって補正することによ
り、補正された小径車輪の車輪速Ｖｆ_FLは真の車輪速に
ほぼ近い値となり、よって、ステップＳ６４で設定され
る補正された車輪速Ｖｆ_FLと、車輪速フィルタ１６Ｆ
Ｒ，１６Ｒの出力である車輪速Ｖｆ_FRとＶｆ_R とから選
択される最大値である擬似車速Ｖｉ（ｎ）は、ほぼ真の
車体速に近い値となる。そして、ステップＳ６６で補正
対象車輪である前左輪に相当する基準スリップ率Ｓ_FLO
を更新し、所定の記憶領域に記憶する。

【００７６】したがって、前述のアンチスキッド制御処
理では、ステップＳ６６において設定した真の車体速に
近い擬似車速Ｖｉ（ｎ）と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速Ｖｗ_j とに基づいて制動圧制御を行うの
で、通常のタイヤが装着されている前右輪１ＦＲ及び後
左右輪１ＲＬ，１ＲＲに対しては、真の車体速と真の車
輪速とをもとに的確な制動圧制御を行うことになる。一
方、小径タイヤが装着されている前左輪１ＦＬについて
は、真の車体速に近い擬似車速Ｖｉ（ｎ）と補正前の車
輪速演算回路１５ＦＬからの車輪速Ｖｗ_FLとをもとに制
動圧制御を行うが、このとき、小径タイヤのタイヤ特性
に応じたスリップ率に補正された基準スリップ率Ｓ_FLO
に基づいて制動圧制御を行うので、各輪の制動圧を最適
な状態に制御することができるので、各輪のロックが確
実に防止されると共に舵取り効果や制動距離も確保する
ことができる。

【００７７】そして、この補正処理は、車両が制動状態
となりアンチスキッド制御を行っているときには径差比
εの更新を行わず、例えば、ブレーキペダル４を踏み込
み状態とし、アンチスキッド制御処理を開始した場合に
は、ステップＳ３２からステップＳ４２に移行し、ステ
ップＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ７０，Ｓ７２，Ｓ７４
を経てステップＳ５８に移行するので、制動状態となる
以前に算出された径差比εに基づいて補正値ΔＶ_k を設
定する。

【００７８】また、例えば、擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）が
Ｖｉ（ｎ−１）＝０、許容偏差ＫＰがＫＰ≦０、或い
は、径差比εがε≧０．３７６となった場合等は、この
状態が所定時間Ｔα₂ 継続されたとき、補正の必要がな
いものとしてステップＳ７６，Ｓ７８，Ｓ８０を実行し
て、補正処理フラグＦＦ及びタイマＴ₂ を零にリセット
し、補正値ΔＶ_K を零に設定し以後補正を行わない。そ
して、タイマＴ₂ がＴ₂＝Ｔα₂ となる以前に擬似車速
Ｖｉ（ｎ−１）≠０となった場合、例えば、車両が一旦
停車した後、すぐに最発進した場合等には、ステップＳ
７２からステップＳ７４に移行してタイマＴ₂ を零にリ
セットし、許容偏差ＫＰに基づいて補正率ＤＫＰを算出
し、これに応じて補正値ΔＶ_K を算出して補正を行う。

【００７９】よって、車両が安定走行状態でない場合に
は、それ以前の的確な径差比εとその時点での車体速、
すなわち、擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）とをもとに補正値Δ
Ｖ_Kを算出し、この補正値ΔＶ_K をもとに補正を行うこ
とによって、この間、補正対象車輪である前左輪速は真
の車輪速とほぼ同等となることから、ステップＳ６４で
設定される擬似車速Ｖｉ（ｎ）はほぼ真の車体速と同等
となる。よって、この擬似車速Ｖｉを用いたアンチスキ
ッド制御処理は、この小径タイヤ装着前左輪１ＦＬをも
含んで各輪への制動圧を最適な状態に制御することがで
きるので、各輪のロックは確実に防止されると共に舵取
り効果や制動距離を確保することができる。

【００８０】次に、前記第１実施例のアンチスキッド制
御装置によるホイルシリンダ圧制御のシミュレーション
結果について図９のタイムチャートを用いて説明する。
このタイムチャートは、当該車両の前左輪に応急用タイ
ヤ等の小径タイヤを装着して、一見平坦な安定摩擦係数
路面を走行したものであり、時点ｔ₀ から一定の加速度
β₀ で発進加速しながら直進走行し、時点ｔ₅ で必要な
加速を終了して低速直進走行状態に移行し、直進走行状
態のまま時点ｔ₆ でブレーキペダル４の踏み込みと同時
に制動を開始し、それと同時点ｔ₆ で前記図６の演算処
理によるアンチスキッド制御が開始され、必要な減速量
を得て時点ｔ₂₂で車両が停止したものをシュミレートし
たものである。

【００８１】ここでは、小径タイヤを装着した前左輪速
Ｖｆ_FLが最大車輪速Ｖｆ_MAX に選択され続けたものと
し、図９（ａ）には、車輪速演算回路１５ＦＬからの前
左輪速Ｖｗ_FL（実線）と、この前左輪速Ｖｗ_FLを車輪速
フィルタ１６ＦＬで所定のフィルタ処理を行った前左輪
速Ｖｆ_FLと、車輪速演算回路１５Ｒからの後輪速Ｖｗ_R
（一点鎖線）と、擬似車速をもとに設定した通常車輪に
対する目標スリップ率λ _V と、補正処理において補正を
行った前左輪１ＦＬに対する目標スリップ率λ_FL ^* と、
補正処理において補正を行った擬似車速Ｖｉ^* との経時
変化の概略を表す。また、図９（ｂ）には、図８の演算
処理における許容偏差ＫＰの概略経時変化を、図９
（ｃ）には、図８の演算処理における開始タイマＴ₁ の
概略経時変化を、図９（ｄ）には、図８の演算処理にお
ける補正率ＤＫＰの概略経時変化を、図９（ｅ）には、
図８の演算処理における補正値ΔＶ_K の概略経時変化
を、図９（ｆ）には、図８の演算処理における終了タイ
マＴ₂ の概略経時変化を表す。また、図９（ｇ）には、
図６の演算処理における前左輪速の加減速度Ｖ′ｗ_FLを
表し、そして、図９（ｈ）には、前左輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_FLを、それぞれ表す。

【００８２】そして、時点ｔ₀ で発進した車両は時点ｔ
₅ までの間、加速度β₀ で加速され、その後時点ｔ₆ ま
では直進走行を行うので、車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_R は車
輪速零の状態から増加して時点ｔ₅ で所定速度となり、
このとき、前左輪１ＦＬは小径タイヤが装着されている
ので、後輪速Ｖｗ_R よりも大きくなる。このとき、図８
の補正処理においては、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６
Ｒの車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R の最大値を小径タイヤが装着
された小径車輪とみなしており、この場合、前左輪１Ｆ
Ｌが小径車輪として設定される。そして、この車輪速が
最大である前左輪速Ｖｆ_FLと、次に大きい車輪速、例え
ば、後輪速Ｖｆ_R とをもとに径差比εを算出し、この径
差比εと擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）をもとに設定した許容
値ΔＫとから許容偏差ＫＰを算出する。この場合、時点
ｔ₂ で擬似車速ＶｉがＶｉ＞１０ｋｍ／ｈとなるまでの
間は、許容値ΔＫがΔＫ＝０．２４であるので許容偏差
ＫＰはほぼ一定値となり、擬似車速Ｖｉが１０≦Ｖｉ＜
８０ｋｍ／ｈとなる間は許容値ΔＫ＝２．４／Ｖｉで設
定されるので擬似車速の増加に応じて許容偏差ＫＰは増
加し、時点ｔ₄ でＶｉ≧８０ｋｍ／ｈとなると許容値Δ
Ｋ＝０．０３０であるので許容偏差ＫＰはほぼ一定値と
なる。そして、擬似車速Ｖｉが時点ｔ₆ で減速される
と、時点ｔ₁₁で擬似車速がＶｉ＜１０ｋｍ／ｈとなるま
での間これに応じて許容偏差ＫＰは減少しその後一定値
となる。

【００８３】また、補正率ＤＫＰは、時点ｔ₃ で開始タ
イマＴ₁ がＴ₁ ＝Ｔα₁ となった時点から許容偏差ＫＰ
のローパスフィルタ処理した値として設定されるので、
時点ｔ₃ から許容偏差ＫＰに応じて増加し、時点ｔ₆ で
許容偏差ＫＰが減少開始すると、補正率ＤＫＰもこれに
応じて減少する。そして、補正値ΔＶ_K は補正率ＤＫＰ
と擬似車速Ｖｉとの積で設定されるので、時点ｔ₃ から
増加し、車両が直進走行を行っているときはほぼ一定値
となり、制動状態となった時点ｔ₆ から擬似車速Ｖｉ及
び補正率ＤＫＰに応じて減少している。

【００８４】このとき、開始タイマＴ₁ は、所定の補正
処理開始条件を満足すると判定されたとき、例えば、時
点ｔ₁ で擬似車速Ｖｉが５ｋｍ／ｈ以上となったときカ
ウントを開始し、Ｔ₁ ＝Ｔα₁ となった時点ｔ₃ から、
擬似車速に応じた補正値ΔＶ _K による補正が行われ、そ
して、時点ｔ₆ でブレーキペダル４を踏み込み状態と
し、図６のアンチスキッド制御処理が実行されて時点ｔ
₈ でアンチスキッド制御フラグＡＳがＡＳ＝１となった
とき開始タイマＴ₁ は零にリセットされ、以後、所定の
補正処理開始条件を満足しないので、零の状態を維持す
る。

【００８５】また、終了タイマＴ₂ は、この場合常に許
容偏差はＫＰ＞０であるものとし、パンク状態ではない
ものとすると、車両が走行開始した時点からＴ₂ ＝０の
状態を維持し、時点ｔ₁₃で擬似車速Ｖｉが零となったと
きからカウントを開始し、この状態が継続し、時点ｔ₁₄
でＴ₂ ＝Ｔα₂ となったとき零にリセットされる。そし
て、前述の補正処理では、時点ｔ₃ で開始タイマＴ₁ ＝
Ｔα₁ となったときから、車輪速が最大である前左輪１
ＦＬを小径タイヤが装着された小径車輪であるものと判
定してこの前左輪速Ｖｆ_FLに対して補正を行っており、
前左輪速Ｖｆ_FLから補正値ΔＶ_K を減算した値を前左輪
速Ｖｆ_FLとして設定している。よって、この補正に伴
い、小径車輪である前左輪速Ｖｆ_FLは、通常タイヤを装
着した場合の車輪速とほぼ同等の値に補正されることに
なる。そして、擬似車速Ｖｉは、この補正したＶｆ
_FLと、図示しないＶｆ_FR，Ｖｆ_R との中の最大のものを
擬似車速として設定しているので、全輪が通常タイヤを
装着した場合の各車輪速の最大値を擬似車速として設定
することになり、図９（ａ）に示すように、擬似車速Ｖ
ｉ^* はほぼ真の擬似車速に近い値として設定される。

【００８６】また、補正処理では、補正値ΔＶ_K によっ
て小径車輪のアンチスキッド制御処理における基準スリ
ップ率を補正することによって目標車輪速の補正をも行
っているので、小径車輪、すなわち、前左輪１ＦＬの基
準スリップ率、すなわち、目標車輪速λ_FLが補正され、
基準スリップ率の初期値としては例えば１５％程度に設
定されているが、この場合、補正値Ｖ_K により補正され
ているので、図９（ａ）に二点鎖線で示すように、前左
輪１ＦＬの目標車輪速λ_FL ^* は、擬似車速Ｖｉをもとに
設定された目標車輪速λ_v よりも補正値ΔＶ_K 分だけ高
く設定されることになる。

【００８７】したがって、図６に示すアンチスキッド制
御処理においては、小径車輪１ＦＬに対してはこの補正
された目標車輪速λ_FL ^* に基づいて制動圧制御を行うこ
とになる。よって、アンチスキッド制御処理において
は、小径車輪が装着された前左輪１ＦＬに対しては、車
輪速Ｖｗ_FLと目標車輪速λ_FL ^* とに基づいて制動圧制御
を行い、時点ｔ₆ でブレーキペダル４が踏み込み状態と
なったときに急増圧モードが選択されてそれに合わせて
図９（ｈ）に示すように、前左輪ホイルシリンダ圧Ｐ_FL
が増圧され、これに合わせて傾きを増加しながら車輪速
が減速されるから前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLは負の領域で
減少し、やがてこの前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLが負の加減
速度閾値α未満となる時点ｔ₇ で高圧側保持モードに移
行し、前左輪ホイルシリンダ圧Ｐ_FLがその直前の内圧に
保持され、車輪速の減速の傾きはほぼ一定となり、前左
輪加減速度Ｖ′ｗ_FLの減少変化率も小さくなる。

【００８８】次いで、減速を続ける前左輪１ＦＬが擬似
車速Ｖｉに対して補正処理において補正した基準スリッ
プ率Ｓ_FLO を満足する目標車輪速λ_FL ^* を下回る時点ｔ
₈ で減圧モードに移行し、前左輪ホイルシリンダ圧Ｐ_FL
がアクチュエータ６ＦＬの作用による所定の傾きで減圧
させる。これにより、前左輪速Ｖｆ_FLは暫くの間減速を
継続するが、やがて増速傾向に移行し、これに合わせて
前左輪加減速度Ｖ′ｗ _FLは三次曲線的に正の領域まで増
加する。なお、この時点ｔ₈ で前左輪用アンチスキッド
制御フラグＡＳがＡＳ＝１に設定され、減圧タイマＴが
所定値Ｔ₀ に設定される。

【００８９】次いで正の領域で増加している前左輪加減
速度Ｖ′ｗ_FLが正の加減速度閾値β以上となる時点ｔ₉
で、減圧タイマＴはその値の如何に関わらず零に設定さ
れて低圧保持モードに移行し、前左輪ホイルシリンダ圧
Ｐ_FLがその直前の内圧に保持され、前左輪速Ｖｗ_FLの増
速の傾きはほぼ一定となり、前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLの
増加変化率も小さくなり、やがて正の領域で減少し始
め、次いで、この前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLが正の加減速
度閾値β以下となる時点ｔ₁₀で緩増圧モードに移行し
て、前左輪ホイルシリンダ圧Ｐ_FLが所定の傾きで増圧さ
れ、これに合わせて前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLは三次曲線
的に負の領域まで減少し、これ以後、前記前左輪速Ｖｗ
_FL及び前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FL，前左輪ホイルシリンダ
圧Ｐ_FLはこれを繰り返すことになり、次に前左輪加減速
度Ｖ′ｗ_FLが負の加減速度閾値αを下回るとき高圧保持
モードに移行し、次に前左輪速Ｖｗ_FLが前左輪目標車輪
速λ_FL ^* を下回るとき減圧モードに移行し、次に前左輪
加減速度Ｖ′ｗ_FLが正の加減速度閾値βを上回るとき低
圧保持モードに移行し、次に前左輪加減速度Ｖ′ｗ_FLが
正の加減速度閾値βを上回るとき緩増圧モードに移行す
る。

【００９０】そして、擬似車速が零近傍の値となりアン
チスキッド制御処理終了条件を満足する時点ｔ₁₂でアン
チスキッド制御処理が終了して急増圧モードに移行し、
マスタシリンダ圧となる。このとき、例えば、擬似車速
Ｖｉのみを補正し、基準スリップ率、すなわち、目標車
輪速の補正は行わないものとすると、アンチスキッド制
御処理においては、小径輪である前左輪１ＦＬに対して
は、真の車輪速よりも大きい車輪速Ｖｗ_FLと真の車体速
にほぼ近い擬似車速Ｖｉをもとに設定した目標車輪速λ
_V とをもとに制動圧制御を行うことになり、図９（ａ）
に示すように、擬似車速Ｖｉをもとに設定した目標車輪
速λ_V は小径車輪のタイヤ特性に応じた目標車輪速λ_FL
^* よりも低く設定されることから、前左輪ホイルシリン
ダ圧Ｐ_FLは増速傾向となり、よって、ロック傾向となる
ので舵取り効果が低下し、また、制動距離が確保できな
くなる可能性がある。

【００９１】したがって、補正処理において、小径車輪
とみなされる前左輪速Ｖｆ_FLを補正し、補正した前左輪
速Ｖｆ_FLと、その他の車輪速Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R との最大値
から擬似車速Ｖｉを設定することによって、真の車体速
に近い擬似車速Ｖｉに補正し、通常車輪に対してはこの
真の車体速に近い擬似車速Ｖｉと通常車輪のタイヤ特性
に応じて設定された基準スリップ率とに基づいてアンチ
スキッド制御を行い、小径車輪に対しては、真の車体速
に近い擬似車速Ｖｉと補正処理において車体速と径差比
とに応じた補正値ΔＶ_K に基づいて補正した小径車輪の
タイヤ特性に応じた基準スリップ率とに基づいてアンチ
スキッド制御を行うことによって、通常車輪速、小径車
輪速をそれぞれに応じた基準スリップ率の領域内に制御
されるので、車両としての制動力を確保して制動距離を
確保すると共に、各車輪のロックを確実に防止して舵取
り効果をも確保することができる。

【００９２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例は、上記第１実施例において、制動
圧制御装置１８での補正処理の処理手順が異なるほかは
上記第１実施例と同様であるので、ここでは、補正処理
について説明する。第２実施例における補正処理は、第
１実施例では小径車輪に対し車輪速及び基準スリップ率
を補正するようになされているのに対し、第２実施例で
は通常車輪に対して基準スリップ率を補正するようにし
たものである。

【００９３】図１０は、第２実施例における補正処理の
処理手順を示したものであり、図８に示す第１実施例に
おける補正処理の処理手順と同一処理部には同一符号を
付与しており、この補正処理も、前述のアンチスキッド
制御処理よりも高い優先順位で実行され、所定時間、例
えば、５ｍｓｅｃ毎のタイマ割り込み処理として実行さ
れる。

【００９４】そして、まず、ステップＳ３１で前述のア
ンチスキッド制御処理において所定の記憶領域に記憶し
たアンチスキッド制御フラグＡＳを読み込み、次いでス
テップＳ３２に移行して、このアンチスキッド制御フラ
グが全てＡＳ＝０であるか否かを判定する。そして、Ａ
Ｓ＝０である場合にはステップＳ３４に移行し、ＡＳ＝
０でない場合にはステップＳ４２に移行する。

【００９５】そして、ステップＳ３４では、車輪速フィ
ルタ１６ＦＬ〜１６Ｒからの車輪速Ｖｆ_j （ｊ＝ＦＬ〜
Ｒ）を読み込み、次いで、ステップＳ３５でこれら車輪
速Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R の中から最大となる最大車輪
速Ｖｆ_MAX を前記（２）式にしたがって選出し、これを
擬似車速Ｖｉ（ｎ）として所定の記憶領域に記憶する。

【００９６】次いで、ステップＳ３７で、最大車輪速Ｖ
ｆ_MAX として設定した車輪速に相当する車輪位置以外の
車輪位置を補正対象車輪Ｐとして設定する。例えば、最
大車輪速Ｖｆ_MAX として前左輪１ＦＬの車輪速Ｖｆ_FLを
設定した場合には、補正対象車輪Ｐとして前右輪ＦＲ、
後輪Ｒを設定する。次いで、ステップＳ３８に移行し、
ステップＳ３４で読み込んだ車輪速Ｖｆ_FL，Ｖｆ_FR，Ｖ
ｆ_R の中から２番目に大きい第２車輪速Ｖｆ_2ND を、前
記（３）式にしたがって選出し、次いでステップＳ４０
に移行して、前記（４）式に基づいて、車輪径差比εを
算出し、次いでステップＳ４２で記憶装置２５ｃの所定
の記憶領域に記憶している前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−
１）を読み込み、この擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）に基づい
て上記第１実施例と同様に許容値ΔＫを設定し、擬似車
速Ｖｉ（ｎ−１）が、Ｖｉ（ｎ−１）＜１０ｋｍ／ｈの
とき、ΔＫ＝０．２４、１０ｋｍ／ｈ≦Ｖｉ（ｎ−１）
＜８０ｋｍ／ｈのとき、ΔＫ＝２．４／Ｖｉ、８０ｋｍ
／ｈ＜Ｖｉ（ｎ−１）のとき、ΔＫ＝０．０３０として
設定する。

【００９７】そして、ステップＳ４４で、前記（５）式
に基づいて、許容偏差ＫＰを算出し、ステップＳ４６
で、補正処理フラグＦＦがＦＦ＝１であるか否かを判定
し、ＦＦ＝１である場合にはステップＳ７０に移行し、
ＦＦ＝１でない場合にはステップＳ４８に移行する。そ
して、ステップＳ４８で、所定の補正処理開始条件を満
足しているか、すなわち、許容偏差ＫＰ＞０であるか否
か、すなわち、車輪径差比εが許容範囲内にあり補正を
行う必要があるかないか、車輪径差比εがε＜０．３７
６であるか否か、すなわち、タイヤがパンク状態でない
かどうか、記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶して
いる前回の補正対象車輪Ｐ（ｎ−１）と今回の補正対象
車輪Ｐ（ｎ）とが同一であるか否か、すなわち、補正対
象車輪が同一であり車両が安定走行状態にあるか否か、
記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶している前回の
擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）がＶｉ（ｎ−１）≧５ｋｍ／ｈ
であり、補正の必要があるか否か、そして、ステップＳ
３１で読み込んだアンチスキッド制御フラグＡＳが全て
ＡＳ＝０であるか否かを判定しておりこれら条件を全て
満足するとき補正処理開始条件を満足しているものとし
てステップＳ５２に移行し、これら条件を一つでも満足
しないときステップＳ５０に移行する。

【００９８】そして、ステップＳ５０では、開始タイマ
Ｔ₁ をＴ₁ ＝０に設定してステップＳ６５に移行し、前
記ステップＳ５２では開始タイマＴ₁ がＴ₁ ＝Ｔα₁ と
なり車両が走行安定状態となったか否かを判定しＴ₁ ＝
Ｔα₁ でないときステップＳ５４に移行して開始タイマ
Ｔ₁ ＝Ｔ₁ ＋１とした後ステップＳ６５に移行する。ま
た、ステップＳ５２で開始タイマＴ₁ がＴ₁ ＝Ｔα₁ で
あるときステップＳ５６に移行し、ステップＳ５６で補
正処理フラグＦＦをＦＦ＝１に設定し、次いでステップ
Ｓ５８で、ステップＳ４４で算出した許容偏差ＫＰを例
えばローパスフィルタ処理してこれを補正率ＤＫＰとし
て設定し、次いでステップＳ６０で補正率ＤＫＰと前回
の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）とを乗算してこれを補正値Δ
Ｖ_K とし記憶装置２５ｃの所定の記憶領域に記憶する。

【００９９】次いで、ステップＳ６５に移行し、ステッ
プＳ３７で設定した補正対象車輪Ｐに対する目標車輪速
λ_P を下記（９）式にしたがって補正することによっ
て、基準スリップ率Ｓ_POを補正し、これを新たに基準ス
リップ率Ｓ_POとして設定する。そして、処理を終了して
メインプログラムに戻る。 λ_P ＝λ_P −ΔＶ_K ……（９） ここで、λ_P ＝Ｓ_PO×Ｖｉ（ｎ）／１００で設定される
値であるので基準スリップ率Ｓ_POは、Ｓ_PO＝Ｓ_PO＋ΔＶ
_K ×１００／Ｖｉ（ｎ）に更新される。

【０１００】一方、前記ステップＳ７０では、記憶装置
２５ｃに記憶している前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）が
Ｖｉ（ｎ−１）＝０であるか否かを判定し、Ｖｉ（ｎ−
１）＝０である場合にはステップＳ７６に移行し、Ｖｉ
（ｎ−１）＝０でない場合にはステップＳ７２に移行
し、ステップＳ７２で、予め設定した所定の補正処理終
了条件を満足しているか否か、すなわち、許容偏差ＫＰ
がＫＰ≦０又は車輪径差比εがε≧０．３７６であるか
否かを判定し、これら補正処理終了条件を満足している
場合にはステップＳ７６に移行し、補正処理終了条件を
満足していない場合にはステップＳ７４に移行する。そ
して、ステップＳ７４では、終了タイマＴ ₂ をＴ₂ ＝０
に設定してステップＳ５８に移行し、また、前記ステッ
プＳ７６では、終了タイマＴ₂ が予め設定した基準値Ｔ
α₂ と等しいか否かを判定し、Ｔ₂＝Ｔα₂ である場合
にはステップＳ７８に移行し、Ｔ₂ ＝Ｔα₂ でない場合
にはステップＳ８２に移行する。

【０１０１】また、前記ステップＳ７８では、補正処理
フラグＦＦをＦＦ＝０、終了タイマＴ₂ をＴ₂ ＝０にリ
セットしてステップＳ８０に移行し、補正値ΔＶ_K ＝０
に設定した後ステップＳ６５に移行する。一方、ステッ
プＳ８２では、終了タイマＴ₂ をＴ₂ ＝Ｔ₂ ＋１に更新
した後、ステップＳ５８に移行する。

【０１０２】ここで、ステップＳ３５が擬似車体速算出
手段に対応し、ステップＳ４８が判定手段に対応し、ス
テップＳ６０が補正値設定手段に対応し、ステップＳ６
５が通常車輪補正手段に対応している。したがって、例
えば、上記第１実施例と同様に、車両が良好で平坦な路
面を直進走行しており、制動中ではなく、例えば、左前
輪１ＦＬに応急用タイヤである小径タイヤを装着し、駆
動輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｆ_R が前右輪
１ＦＲの車輪速Ｖｆ_FRよりも平均的にわずかに大きい状
態を想定する。また、前記記憶装置２５ｃに記憶されて
いる基準スリップ率Ｓ_joはそれぞれ初期値、例えば、１
５％程度に設定されているものとする。

【０１０３】この車両走行状態で、図１０の演算処理が
開始されると、上記第１実施例と同様に、アンチスキッ
ド制御フラグＡＳが全てＡＳ＝０であるか否かを判定
し、この場合制動中ではないので、ステップＳ３４に移
行して車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒからの車輪速Ｖ
ｆ_FR〜Ｖｆ_R を読み込む。そして、この場合、車両は平
坦な路面を直進走行中であるから、小径タイヤが装着さ
れた前左輪１ＦＬの車輪速Ｖｆ_FLは安定して、その他の
車輪速Ｖｆ_FR、Ｖｆ_R よりも比較的大きく突出してお
り、また、通常タイヤを装着した駆動輪である後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの平均車輪速Ｖｆ_R は、従動輪で、且つ、通
常タイヤを装着している前右輪１ＦＬの車輪速Ｖｆ_FLよ
りも大きいので、最大車輪速Ｖｆ_MAX は車輪速Ｖｆ_FL、
第２車輪速Ｖｆ_2ND は車輪速Ｖｆ_R として設定され、最
大車輪速Ｖｆ_MAX に相当しない前右輪１ＦＲ及び後輪Ｒ
が制御対象車輪Ｐとして設定され、これらはそれぞれマ
イクロコンピュータ２５の演算処理装置２５ｂが備える
バッファに一時記憶される。

【０１０４】次いで、ステップＳ４０において、最大車
輪速Ｖｆ_MAX として選択されたＶｆ _FLと、第２車輪速Ｖ
ｆ_2ND として選択された車輪速Ｖｆ_R とを用いて前記
（４）式により車輪径差比εが算出され、このとき、駆
動輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速Ｖｆ_R は、
真の車体速との誤差は小さいとすれば、平坦な路面を走
行中の車両において算出される車輪径差比εは、小径タ
イヤの外半径と通常タイヤの外半径との偏差の比をほぼ
正確に反映した数値となる。

【０１０５】そして、ステップＳ４２において、擬似車
速Ｖｉ（ｎ−１）を所定の記憶領域から読み込み、この
擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）が１０ｋｍ／ｈより小さいとき
には許容値ΔＫ＝０．２４、Ｖｉ（ｎ−１）≦８０ｋｍ
／ｈのときΔＫ＝０．０３０、１０ｋｍ／ｈ≦Ｖｉ（ｎ
−１）＜８０ｋｍ／ｈのときΔＫ＝２．４／Ｖｉ（ｎ−
１）として設定する。

【０１０６】そして、ステップＳ４４で、車輪径差比ε
と許容値ΔＫとをもとに、前記（５）式に基づいて、許
容偏差ＫＰを算出し、このとき、補正処理フラグがＦＦ
＝０であるものとすると、補正処理を行っていない状態
であるものとしてステップＳ４６からＳ４８に移行し、
補正処理開始条件を満足しているか否かを判定する。そ
して、所定の補正処理開始条件を満足しているときステ
ップＳ５２、Ｓ５６を経てステップＳ５８に移行し、許
容偏差ＫＰをローパスフィルタ処理した値を補正率ＤＫ
Ｐとして設定し、ステップＳ６０でこの補正率ＤＫＰと
前回の擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）とを乗算して補正値ΔＶ
_K を算出する。

【０１０７】よって、この補正値ΔＶ_K は車両が安定し
て直進走行中であるときの車体速に応じた、その車体速
の時点で必要とする補正値となる。そして、ステップＳ
６５でこの補正値ΔＶ_K により補正対象車輪Ｐに相当す
る車輪、すなわち、前右輪１ＦＲ，後輪１ＲＬ，１ＲＲ
に相当する基準スリップ率Ｓ_RLO ，Ｓ_ROを更新し、所定
の記憶領域に記憶する。

【０１０８】したがって、図６のアンチスキッド制御処
理では、ステップＳ３５において設定した擬似車速Ｖｉ
（ｎ）と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R とに基づいて制動圧制御を行うが、この場
合、擬似車速Ｖｉ（ｎ）として小径タイヤが装着されて
いる前左輪１ＦＬの車輪速Ｖｆ_FLが設定されるので、車
輪速Ｖｗ_FLと擬似車速Ｖｉ（ｎ）とは共に、小径車輪の
タイヤ特性に応じた値となり、スリップ率の算出におい
ては小径車輪のタイヤ特性に応じた車輪速及び車体速と
から算出することになるので、的確な制動圧制御を行う
ことができる。

【０１０９】一方、通常タイヤが装着されている前右輪
１ＦＲ及び後左右輪１ＲＬ，１ＲＲに対しては、真の車
体速よりも大きい、小径車輪の車輪速Ｖｆ_FLに応じた擬
似車速Ｖｉと、通常タイヤの車輪速Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R に基
づき制動圧制御を行うことになり、これら速度値をもと
にスリップ率を算出した場合には擬似車速Ｖｉが真の車
体速よりも大きく設定されているために、通常タイヤに
対する正確なスリップ率を算出することができず、スリ
ップ率は大きく設定されることになるが、補正処理にお
いて基準スリップ率を大きく補正しているので、擬似車
速Ｖｉが真の車輪速よりも大きく設定されている場合で
も通常車輪に対する目標車輪速は基準スリップ率が補正
されることにより小さく設定されるので、制動圧制御に
おいて減圧モードに早めに設定されることはなく通常タ
イヤに対する真の車体速と真の車輪速とに基づき制動圧
制御を行う場合と同様に的確な制動圧制御を行うことが
できる。よって、各輪の制動圧を最適な状態に制御する
ことができるから、各輪のロックが確実に防止されると
共に舵取り効果や制動距離も確保することができる。

【０１１０】図１１は、上記第２実施例のアンチスキッ
ド制御装置によるホイルシリンダ圧制御のシミュレーシ
ョン結果の概略を表すタイムチャートである。このタイ
ムチャートは、図９に示す前記第１実施例のアンチスキ
ッド制御装置によるホイルシリンダ圧制御のシミュレー
ション結果と同様に、当該車両の前左輪に応急用タイヤ
等の小径タイヤを装着して、一見平坦な安定摩擦係数路
面を走行したものであり、時点ｔ₃₁から一定の加速度β
₀ で発進加速しながら直進走行し、時点ｔ₃₅で必要な加
速を終了して定速直進走行状態に移行し、直進走行状態
のまま時点ｔ₃₆でブレーキペダル４の踏み込みと同時に
制動を開始し、それと同時点ｔ₃₆で前記図６の演算処理
によるアンチスキッド制御が開始され、必要な減速量を
得て時点ｔ₄₂で車両が停止したものをシュミレートした
ものである。

【０１１１】そして、小径タイヤを装着した前左輪速Ｖ
ｆ_FLが最大車輪速Ｖｆ_MAX に選択され続けたものとし、
図１１（ａ）には、車輪速演算回路１５ＦＬからの前左
輪速Ｖｗ_FL（実線）と、車輪速演算回路１５Ｒからの後
輪速Ｖｗ_R （一点鎖線）と、前左輪速Ｖｗ_FLを車輪速フ
ィルタ１６ＦＬで所定のフィルタ処理を行った前左輪速
Ｖｆ_FL（＝擬似車速Ｖｉ）（破線）と、擬似車速Ｖｉに
対する目標車輪速λ_Vと、図１０の補正処理において補
正処理を行った目標車輪速λ^* との経時変化の概略を表
す。

【０１１２】また、図１１（ｂ）には、図１０の演算処
理における許容偏差ＫＰの経時変化の概略を、図１１
（ｃ）には、図１０の演算処理における開始タイマＴ₁
の経時変化の概略を、図１１（ｄ）には、図１０の演算
処理における補正率ＤＫＰの経時変化の概略を、図１１
（ｅ）には、図１０の演算処理における補正値ΔＶ_K の
経時変化の概略を、図１１（ｆ）には、図１０の演算処
理における終了タイマＴ ₂ の経時変化の概略を表す。ま
た、図１１（ｇ）には、図６の演算処理における後輪速
の加減速度Ｖ′ｗ_R を表し、そして、図１１（ｈ）に
は、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_R の経時変化の概略をそ
れぞれ表す。

【０１１３】そして、時点ｔ₃₀で発進した車両は時点ｔ
₃₅までの間、加速度β₀ で加速され、その後時点ｔ₃₆ま
では直進走行を行うので、車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_R は車
輪速零の状態から増加して時点ｔ₃₅で所定速度となり、
このとき、前左輪１ＦＬは小径タイヤが装着されている
ので、後輪速Ｖｗ_R よりも大きくなる。このとき、図１
０の補正処理においては、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１
６Ｒの車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R の最大値である前左輪１Ｆ
Ｌを小径車輪とみなし、この前左輪速Ｖｆ_FLと、次に大
きい後輪速Ｖｆ_R とをもとに径差比εを算出し、この径
差比εと擬似車速Ｖｉ（ｎ−１）をもとに設定した許容
値ΔＫとから許容偏差ＫＰを算出する。この場合、時点
ｔ₃₂で擬似車速ＶｉがＶｉ＞１０ｋｍ／ｈとなるまでの
間は許容偏差ＫＰはほぼ一定値となり、擬似車速Ｖｉが
１０≦Ｖｉ＜８０ｋｍ／ｈとなる間は擬似車速の増加に
応じて許容偏差ＫＰは増加し、時点ｔ₃₄でＶｉ≧８０ｋ
ｍ／ｈとなると許容偏差ＫＰはほぼ一定値となり、擬似
車速Ｖｉが時点ｔ₃₆で減速されると、時点ｔ₄₆で擬似車
速がＶｉ＜１０ｋｍ／ｈとなるまでの間これに応じて許
容偏差ＫＰは減少しその後一定値となる。

【０１１４】また、補正率ＤＫＰは、時点ｔ₃₃で開始タ
イマＴ₁ がＴ₁ ＝Ｔα₁ となった時点から許容偏差ＫＰ
に応じて増加し、時点ｔ₃₆で許容偏差ＫＰが減少開始す
ると、補正率ＤＫＰもこれに応じて減少する。そして、
補正値ΔＶ_K は時点ｔ₃₃から増加し、車両が直進走行を
行っているときはほぼ一定値となり、制動状態となった
時点ｔ₃₆から擬似車速Ｖｉ及び補正率ＤＫＰに応じて減
少している。

【０１１５】このとき、開始タイマＴ₁ は、所定の補正
処理開始条件を満足すると判定された、時点ｔ₃₁で擬似
車速Ｖｉが５ｋｍ／ｈ以上となったときカウントを開始
し、時点ｔ₃₃でＴ₁ ＝Ｔα₁ となり、時点ｔ₃₈でアンチ
スキッド制御フラグＡＳがＡＳ＝１となったとき開始タ
イマＴ₁ は零にリセットされる。また、終了タイマＴ ₂
は、この場合常に許容偏差はＫＰ＞０であるものとし、
また、各タイヤはパンク状態ではないものとすると、車
両が走行開始した時点からＴ₂ ＝０の状態を維持し、時
点ｔ₄₂で擬似車速Ｖｉが零となったときからカウントを
開始し、この状態が継続し、時点ｔ₄₃でＴ₂ ＝Ｔα₂ と
なったとき零にリセットされる。

【０１１６】そして、前述の図１０の補正処理では、時
点ｔ₃₃で開始タイマＴ₁ ＝Ｔα₁ となったときから、車
輪速が最大である前左輪１ＦＬを小径タイヤが装着され
た小径車輪であるものと判定し、前左輪１ＦＬ以外の車
輪、すなわち、前右輪１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに
対する図６に示すアンチスキッド制御処理における基準
スリップ率、Ｓ_FRO ，Ｓ_ROの補正を行っており、通常１
５％程度に設定される基準スリップ率Ｓ_O を満足する目
標車輪速λ_V から補正値ΔＶ_K を減算してこれを、前右
輪１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに対する目標車輪速λ
^* とし、これに相当するスリップ率を基準スリップ率Ｓ
_FRO ，Ｓ_ROとして設定している。

【０１１７】したがって、図６に示すアンチスキッド制
御処理では、小径車輪に対しては、小径車輪のタイヤ特
性に応じた擬似車速と基準スリップ率とに基づいて制動
圧制御を行い、通常車輪に対しては、真の車体速よりも
大きい擬似車速に基づいて制動圧制御を行うことになる
が、基準スリップ率を小径車輪と通常車輪との径差比ε
に応じて補正し、擬似車速が大きく設定されている分、
通常車輪のタイヤ特性に相当するように小さく補正した
目標車輪速に基づいて制動圧制御を行うことになる。し
たがって、小径車輪が装着された前左輪１ＦＬに対して
は、車輪速Ｖｗ _FLと目標車輪速λ_V とに基づいて制動圧
制御を行うことにより的確なアンチスキッド制御を行う
ことができる。一方、通常車輪が装着された、例えば、
後輪１ＲＬ，１ＲＲに対しては、後輪速Ｖｗ_R と補正し
た目標車輪速λ^* とに基づいて制動圧制御を行い、図１
１に示すように、時点ｔ₃₆でブレーキペダル４が踏み込
み状態となったときに急増圧モードが選択され、これに
合わせて傾きを増加しながら車輪速が減速されるから後
輪加減速度Ｖ′ｗ_R は負の領域で減少し、やがてこの後
輪加減速度Ｖ′ｗ_R が負の加点速度閾値α未満となる時
点ｔ₃₇で高圧保持モードに移行し、後輪ホイルシリンダ
圧Ｐ_R がその直前の内圧に保持され、車輪速の減速の傾
きはほぼ一定となり、後輪加減速度Ｖｗ_R の減少変化率
も小さくなる。

【０１１８】次いで、減速を続ける後輪速Ｖｗ_R が補正
した目標車輪速λ^* を下回る時点ｔ ₃₈で減圧モードに移
行し、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R がアクチュエータ６Ｒ
の作用による所定の傾きで減圧させる。これにより後輪
速Ｖｆ_R は暫くの間、減速を継続するが、やがて増速傾
向に移行し、これに合わせて後輪加減速度Ｖ′ｗ_R は三
次曲線的に正の領域まで増加する。なお、この時点ｔ₃₈
で後輪用アンチスキッド制御フラグＡＳがＡＳ＝１に設
定され、減圧タイマＴが所定値Ｔ₀ に設定される。

【０１１９】次いで、正の領域で増加している後輪加減
速度Ｖ′ｗ_R が正の加減速度閾値β以上となる時点ｔ₃₉
で、減圧タイマＴはその値の如何に関わらず零に設定さ
れて低圧保持モードに移行し、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ
_R がその直前の内圧に保持され、後輪速Ｖｗ_R の増速の
傾きはほぼ一定となり、後輪加減速度Ｖ′ｗ_R の増加変
化率も小さくなり、やがて、正の領域で減少し始め、次
いで、この後輪加減速度Ｖ′ｗ_R が正の加減速度閾値β
以下となる時点Ｔ₄₀で緩増圧モードに移行して、後輪ホ
イルシリンダ圧Ｐ_R が所定の傾きで増圧され、これに合
わせて後輪加減速度Ｖ′ｗ_R は三次曲線的に負の領域ま
で減少し、これ以後、前記後輪速Ｖｗ_R，前記後輪加減
速度Ｖ′ｗ_R ，後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R はこれを繰り
返すことになる。そして、時点ｔ₄₁で擬似車速が零近傍
の値となり、アンチスキッド制御を終了すると、急増圧
モードに移行し、マスタシリンダ圧となる。

【０１２０】したがって、補正処理において、通常車輪
である前右輪及び後輪に対する目標車輪速λを小さく補
正し、擬似車速が真の車輪速よりも大きく設定されてい
る分、目標車輪速λを大きく補正することによって、小
径車輪に対しては小径車輪のタイヤ特性に応じた擬似車
速Ｖｉと目標車輪速λ_V とをもとに制動圧制御を行い、
通常車輪に対しては小径車輪のタイヤ特性に応じた擬似
車速Ｖｉと小径車輪及び通常車輪の径差比εをもとに補
正した目標車輪速λ^* とをもとに制動圧制御を行うこと
により、小径車輪、及び通常車輪ともに、それぞれのタ
イヤ特性に応じた目標車輪速に基づいて制動圧制御を行
うことによって、通常車輪に対しては目標車輪速が大き
く設定されることによって真の車体速に応じたアンチス
キッド制御の減圧開始タイミングよりもその減圧開始タ
イミングが早くなり、制動用シリンダへの流体圧は小さ
めに設定されることにより制動力が小さくなり車両の制
動距離が大きくなってしまうようなことはなく、的確な
制御を行うことができ、車両としての制動力を確保して
制動距離を確保すると共に、各車輪のロックを確実に防
止して舵取り効果をも確保することができる。

【０１２１】また、上記第１及び第２実施例において
は、補正処理においては、補正値ΔＶ _K を車体速に応じ
て設定するようになされているので車体速に応じた的確
な補正を行うことができ、必要以上の補正を行うことに
よって舵取り効果、或いは、制動距離を低下させること
なく、的確な制動圧制御を行うことができる。また、上
記第１及び第２実施例においては、補正処理では、所定
の補正開始条件を満足する状態が、所定時間Ｔα₁ 継続
された時点から径差比εに基づく補正値ΔＶ_K による補
正を行うようになされているので、車両が確実に安定走
行状態となった時点から補正値ΔＶ_K を設定することに
なり、確実に的確な補正値ΔＶ _K を設定することができ
る。

【０１２２】また、上記第１及び第２実施例において
は、補正処理においては、所定の終了条件、或いは、擬
似車速Ｖｉ＝０となる状態が所定時間Ｔα₂ 継続された
とき、補正値ΔＶ_K に基づく補正を終了するようにして
いるので、例えば、擬似車速Ｖｉ＝０となり、その後、
直ぐに、Ｖｉ≠０となった場合等でも、引き続いて補正
値ΔＶ_k に基づいて補正を行うことができるので、的確
なアンチスキッド制御を行うことができる。

【０１２３】また、上記第１及び第２実施例において
は、擬似車速Ｖｉを車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６
Ｒによってフィルタ処理し、挙動変化を小さく抑えた車
輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R をもとに算出するようにしているの
で、例えば、旋回時、又はホイルスピン時等に、極端に
擬似車速が変化することはない。

【０１２４】なお、上記第１及び第２実施例では、４つ
の車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７
ＦＬ〜７Ｒを配設した場合について説明したが、これに
限らず、例えば、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つ
の車輪速センサを配設した場合にも適用することができ
る。また、上記第１及び第２実施例では、マイクロコン
ピュータ２１を適用した場合について説明したが、これ
に限らず、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路
を組み合わせて構成することも可能である。

【０１２５】また、上記第１及び第２実施例では、ホイ
ールシリンダを油圧で制御する場合について説明した
が、これに限らず、他の液体又は空気等の気体を適用す
ることも可能である。また、上記第１及び第２実施例で
は、後輪駆動車に適用した場合について説明したが、こ
れに限らず、前輪駆動車、四輪駆動車等のあらゆる車両
に適用することができる。

【０１２６】また、上記第１及び第２実施例では、補正
処理において、径差比εを補正処理開始条件を満足する
間は、補正処理を実行する度に算出するようになされて
いるが、例えば、車両が走行安定状態となったときに算
出した径差比εを記憶し、以後、この径差比εをもとに
補正値ΔＶ_K を算出するようにすることも可能であり、
また、例えば、車両が走行安定状態である間の径差比ε
の平均値をもとに補正値ΔＶ_K を算出するようにするこ
とも可能である。

【０１２７】また、上記第１及び第２実施例では、セレ
クトハイ車輪速を擬似車速Ｖｉとして設定するようにな
されているが、例えば、車両の前後加速度を検出する前
後加速度センサを配設しこの前後加速度とセレクトハイ
車輪速とをもとに擬似車速Ｖｉを演算するようにするこ
とも可能である。

【０１２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に関わるアンチスキッド制御装置は、車輪速検出手段で
検出した車輪速検出値のうちの最大車輪速検出値を通常
のタイヤよりも小径のタイヤが装着された異径車輪の車
輪速であるものとし、制動圧制御手段において制動用シ
リンダへの流体圧を制御していないときに、最大車輪速
検出値とその他の車輪速検出値とから得られる速度誤差
率に基づいて補正値設定手段によって補正値を設定し、
補正値設定手段の補正値をもとに、異径車輪であると判
定した車輪の車輪速検出値と当該異径車輪に対応する基
準スリップ率とを小さく補正することによって、擬似車
輪速算出手段で算出される擬似車体速をほぼ真の車体速
に補正し、制動圧制御手段によって異径車輪に対しては
真の車体速と異径車輪のタイヤ特性に応じたスリップ率
となるよう補正した基準スリップ率とをもとに制動圧制
御を行い、また、異径車輪ではない通常車輪に対しては
真の車体速と通常車輪のタイヤ特性に応じて設定されて
いる基準スリップ率とをもとに制動圧制御を行うことに
よって車輪のロックを確実に防止すると共に舵取り効果
や制動確保を行うことができる。

【０１２９】また、請求項２に関わるアンチスキッド制
御装置は、車輪速検出手段で検出した車輪速検出値のう
ちの最大車輪速検出値を通常のタイヤよりも小径のタイ
ヤが装着された異径車輪の車輪速であるものとし、制動
圧制御手段において制動用シリンダへの流体圧を制御し
ていないときに、最大車輪速検出値とその他の車輪速検
出値とから得られる速度誤差率に基づいて通常車輪補正
手段によって異径車輪であると判定した異径車輪以外の
車輪、すなわち、通常車輪に対する基準スリップ率を大
きく補正することによって、制動圧制御手段によって異
径車輪に対しては異径車輪のタイヤ特性に応じた擬似車
体速及び基準スリップ率に基づいて制動圧制御を行い、
通常車輪に対しては異径車輪のタイヤ特性に応じた擬似
車体速と通常車輪補正手段によって通常車輪の車輪特性
に応じたスリップ率に補正した基準スリップ率とに基づ
いて制動圧制御を行うことによって車輪のロックを確実
に防止すると共に舵取り効果や制動確保を行うことがで
きる。

【０１３０】また、請求項３に関わるアンチスキッド制
御装置は、補正値設定手段では、擬似車体速算出手段の
擬似車体速と速度誤差率とをもとに補正値を設定してい
るので、例えば、車体速が大きい場合には車体速が小さ
い場合に比べて補正値を大きく設定するなど、その車体
速に応じて必要とする的確な補正値を設定することがで
きるので、アンチスキッド制御の確実性をより向上させ
ることができる。

【０１３１】また、請求項４に関わるアンチスキッド制
御装置は、補正値設定手段では、速度誤差率と擬似車体
速算出手段の擬似車体速に応じて設定したしきい値に基
づいて補正を行う必要があるか否かを判定手段によって
判定しているので、例えば、車体速に応じて許容できる
速度誤差率のしきい値の範囲内であり補正する必要がな
い場合等には補正を行わず、必要とする場合にのみ補正
を行うので、アンチスキッド制御の確実性をより向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。

【図２】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。

【図３】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の概略
を示す構成図である。

【図４】車輪速センサの一例を示す構成図である。

【図５】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図６】コントローラでのアンチスキッド制御処理の処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図７】アンチスキッド制御処理における制御モード設
定時の制御マップである。

【図８】第１実施例における補正処理の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図９】第１実施例における制動圧制御回路で実行され
る制動圧制御の説明図である。

【図１０】第２実施例における補正処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図１１】第２実施例における制動圧制御回路で実行さ
れる制動圧制御の説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ７ 配管 ８ 電磁流入弁 ９ 電磁流出弁 １０ 油圧ポンプ １１ 逆止弁 １２ アキュムレータ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １８ 制動圧制御回路 ＣＲ コントローラ

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速検出
   手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて擬
   似車体速を算出する擬似車体速算出手段と、該擬似車体
   速算出手段の擬似車体速と前記車輪速検出手段の車輪速
   検出値とから得られる当該車輪のスリップ率が基準スリ
   ップ率に保たれると共に、当該制御対象となる車輪のロ
   ックを防止するために、各車輪に配設された制動用シリ
   ンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えたアン
   チスキッド制御装置において、前記車輪速検出手段で検
   出された車輪速検出値のうちの最大車輪速検出値を通常
   のタイヤより小径のタイヤが装着された異径車輪の車輪
   速であるとし、少なくとも前記制動圧制御手段が制動用
   シリンダへの流体圧を制御していないときに前記最大車
   輪速検出値とその他の各車輪速検出値とから得られる速
   度誤差率に基づいて補正値を設定する補正値設定手段
   と、該補正値設定手段の補正値に基づいて前記異径車輪
   の車輪速検出値と該異径車輪の基準スリップ率とを小さ
   く補正する異径車輪補正手段とを備えることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 複数の車輪の速度を検出する車輪速検出
   手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて擬
   似車体速を算出する擬似車体速算出手段と、該擬似車体
   速算出手段の擬似車体速と前記車輪速検出手段の車輪速
   検出値とから得られる当該車輪のスリップ率が基準スリ
   ップ率に保たれると共に、当該制御対象となる車輪のロ
   ックを防止するために、各車輪に配設された制動用シリ
   ンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えたアン
   チスキッド制御装置において、前記車輪速検出手段で検
   出された車輪速検出値のうちの最大車輪速検出値を通常
   のタイヤより小径のタイヤが装着された異径車輪の車輪
   速であるとし、少なくとも前記制動圧制御手段が制御用
   シリンダへの流体圧を制御していないときに前記最大車
   輪速検出値とその他の各車輪速検出値とから得られる速
   度誤差率に基づいて補正値を設定する補正値設定手段
   と、該補正値設定手段の補正値に基づいて前記異径車輪
   を除く前記通常のタイヤを装着した通常車輪の基準スリ
   ップ率を大きく補正する通常車輪補正手段とを備えたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正値設定手段は、前記速度誤差率
   と前記擬似車体速算出手段の擬似車体速とに基づいて補
   正値を設定することを特徴とする上記請求項１又は２記
   載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正値設定手段は、前記速度誤差率
   と前記擬似車体速算出手段に応じて設定されるしきい値
   とに基づいて補正を行う必要があるか否かを判定する判
   定手段を備え、該判定手段で補正する必要があると判定
   したとき補正値を設定することを特徴とする上記請求項
   １乃至３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。