JPH07237539A

JPH07237539A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH07237539A
Application number: JP6029298A
Authority: JP
Inventors: Daijiro Yumoto; 大次郎湯本; Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Akira Higashimata; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-02-28
Filing date: 1994-02-28
Publication date: 1995-09-12

Abstract

(57)【要約】【目的】悪路走行時の車輪速度変動に基づく誤判断を抑
制して、良好なアンチスキッド制御を行う。【構成】車輪速センサ８FL〜８Ｒからのパルス信号を車
輪速演算器１５FL〜１５Ｒで車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ
_Rに変換し、これを良路フィルタ１８FL〜１８Ｒ及び悪
路走行時の車輪速変動周波数を除去する悪路フィルタ１
９FL〜１９Ｒに供給する。一方、制動圧制御装置２０で
良路フィルタ１８FL〜１８Ｒの良路車輪速検出値に基づ
いて路面状態判定を行い、良路走行時には良路フィルタ
１８FL〜１８Ｒを悪路走行時には悪路フィルタ１９FL〜
１９Ｒのフィルタ出力を選択車輪速検出値として選択
し、この選択車輪速検出値及び車体速度演算回路１７か
らの車体速度Ｖ_iに基づいてアンチスキッド制御処理を
行ってアクチュエータ６FL〜６Ｒを制御し、これによっ
てホイールシリンダ２FL〜２RRの制動圧力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時の車輪
ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平３─２４６
１５８号公報に記載のものが知られている。この従来の
アンチスキッド制御装置は、車両の各車輪の車輪速を車
輪速センサ等により検出し、一方で車両の前後方向対地
速度（車速）を車輪速検出値及び車両前後方向加速度検
出値から算出し、両者の偏差が例えば所定のスリップ率
以下になるように車輪速の目標値を設定する。つまり、
この車輪速の目標値は、当該車輪がロックすることな
く、グリップ力を十分に発揮しながら制動距離を短縮可
能とする値である。一方、例えば前記車輪速検出値を微
分するなどして車輪加減速度を算出し、この車輪加減速
度とスリップ率とに基づいて各車輪に設けられた制動用
シリンダの流体圧を増圧モード、減圧モード及び保持モ
ードの何れかに制御して、車輪がロックしないようにし
ながら、制動距離を短縮することを可能としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車輪速
度の微分値でなる車輪加減速度とスリップ率とに基づい
て制動用シリンダを制御するようにしているので、例え
ばベルジアン・ロードと称されるような悪路や、小さい
うねりが連続する波状路等の悪路では、車輪のバウンド
・リバウンドに伴って車輪速は振幅が大きくなると共
に、その周期が短くなる、所謂脈動を発生し易くなり、
この車輪速の微分値である車輪加減速度も振幅が大きく
なると共に、その周期も短くなるため、アンチスキッド
制御を行う場合に、車輪がロック傾向にあると誤判断す
る場合が頻繁に発生して、制動用シリンダの流体圧が不
必要に減圧され、制動距離が長くなるという未解決の課
題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、悪路走行時の誤判
断を抑制して、良好なアンチスキッド制御を行うことが
できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１
（ａ）に示すように、各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段
と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速
度検出手段の車体速度検出値に基づいて各車輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を制御する制御手段とを備
えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪速度検
出手段の車輪速度検出値をフィルタ処理して良路に対応
する第１の車輪速度に変換する第１の車輪速度変換手段
と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値をフィルタ
処理して悪路に対応する第２の車輪速度に変換する第２
の車輪速度変換手段と、車両の走行路面状態を検出する
路面状態検出手段と、該路面状態検出手段で検出した路
面状態が悪路であるときに前記第２の車輪速度変換手段
の第２の車輪速度を選択し、それ以外であるとき前記第
１の車輪速度変換手段の第１の車輪速度を選択して前記
制御手段に供給する車輪速度選択手段とを備えたことを
特徴としている。

【０００６】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、図１（ｂ）に示すように、、各車輪の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車
体速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検
出値及び車体速度検出手段の車体速度検出値に基づいて
各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値をフィルタ処理
して良路に対応する第１の車輪速度に変換する第１の車
輪速度変換手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検
出値をフィルタ処理して悪路に対応する第２の車輪速度
に変換する第２の車輪速度変換手段と、車両の走行路面
状態を検出する路面状態検出手段と、前記第１の車輪速
度変換手段の車輪速度に基づいて悪路走行時の車輪速度
変動量を検出する車輪速度変動量検出手段と、該車輪速
度変動量検出手段の変動量検出値に基づいて前記第２の
車輪速度変換手段のフィルタ処理を補正する補正手段
と、前記路面状態検出手段で検出した路面状態が悪路で
あるときに前記第２の車輪速度変換手段の第２の車輪速
度を選択し、それ以外であるとき前記第１の車輪速度変
換手段の第１の車輪速度を選択して前記制御手段に供給
する車輪速度選択手段とを備えたことを特徴としてい
る。

【０００７】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置は、前記車輪速度選択手段が、前記第１の車輪速
度及び第２の車輪速度の選択換えを行うときに、両者の
比率を徐々に変更するように構成されていることを特徴
としている。さらにまた、請求項４に係るアンチスキッ
ド制御装置は、前記第２の車輪速度変換手段が、カット
オフ周波数が悪路走行時の車輪速変動周波数より小さい
値に設定されたローパスフィルタで構成されていること
を特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、車両が走行状態にあるときに、走行状態検出手段
で良路走行状態が検出されたときには、車輪速の変動が
制動力に略依存しているものと判断して、車輪速度選択
手段で第１の車輪速度変換手段の第１の車輪速度を選択
し、これと車体速度検出手段の車体速度検出値とに基づ
いて制御手段で制動用シリンダを制御することにより、
良路走行状態に応じた最適なアンチスキッド制御機能を
発揮するが、走行状態検出手段で悪路走行状態が検出さ
れたときには、路面凹凸の影響により車輪速の変動が生
じているものと判断して、車輪速度選択手段で第２の車
輪速度変換手段の第２の車輪速度を選択することによ
り、悪路走行時の車輪速度の変動分を第２の車輪速度変
換手段のフィルタ処理によって除去し、正確なアンチス
キッド制御を行う。

【０００９】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、上記請求項１の作用に加えて、車輪速
度変動量検出手段で、悪路走行時の車輪速度変動量を検
出し、この変動量検出値に基づいて第２の車輪速度変換
手段のフィルタ処理を補正することにより、第２の車輪
速度変換手段のフィルタ処理を車輪速変動量に追従させ
て変更し、車両の走行状態を的確に表す車輪速度検出値
を得、これに応じて制動用シリンダを制御することによ
り、良好なアンチスキッド制御を行う。

【００１０】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度選択手段で車輪速度の選択
換えを行う場合に、第１の車輪速度及び第２の車輪速度
の比率を徐々に変更することにより、制御手段に出力す
る車輪速度を車輪速度の切換え時に不連続状態となるこ
となく連続的に変化させる。さらにまた、請求項４に係
るアンチスキッド制御装置においては、第２の車輪速度
変換手段がローパスフィルタで構成されているため、そ
のカットオフ周波数を悪路走行時の車輪速変動周波数よ
り小さい値に選定するだけで、悪路走行時の車輪速変動
の影響を除去した車輪速度が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲがエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが
取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数
に応じたパルス信号Ｐ_Rを出力する車輪速センサ３Ｒが
取付けられている。

【００１２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマス
タシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ
２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシ
リンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供
給される。

【００１３】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されると共に、車体に取付けられた前後加速
度を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出値
Ｘ_Gが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。

【００１５】ここで、前後加速度センサ１３は、車両に
加減速度が作用していないときに、零電圧となり、前進
加速度（後退減速度）が作用したときにこれに比例した
正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）が作用した
ときにこれに比例して負の電圧となる前後加速度検出値
Ｘ_Gを出力する。コントローラＣＲは、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rのうち最も高い
車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_Hを選択するセレク
トハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６
で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hと前後加速度セ
ンサ１３の前後加速度検出値Ｘ_Gとが入力され、これら
に基づいて実際の車体速度に対応した車体速度Ｖ_iを算
出する車体速度演算回路１７と、各車輪速演算回路１５
ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが夫々個別に入力
される第１の車輪速変換手段としての良路フィルタ１８
ＦＬ〜１８Ｒと、同様に各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが夫々個別に入力される第
２の車輪速変換手段としての悪路フィルタ１９ＦＬ〜１
９Ｒと、車体速度演算回路１７から出力される車体速度
Ｖ_iと良路フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ及び悪路フィルタ
１９ＦＬ〜１９Ｒで抽出された良路用車輪速Ｖｗ_1FL〜
Ｖｗ_1R及び悪路用車輪速Ｖｗ_2FL〜Ｖｗ_2Rとに基づいて
制動時のアンチスキッド制御を行う制動圧制御装置２０
とを備えており、制動圧制御装置２０から出力される制
御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介してアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１６】ここで、車体速度演算回路１７は、図４に
示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを車輪速サンプリング値Ｖ_Sと
して保持するサンプルホールド回路１７ａと、前後加速
度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ_Gを絶対値回路１７
ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路１７ｃか
らの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加算回
路１７ｄで加算して前後加速度補正値Ｘ_GCを出力するセ
ンサ出力補正回路１７ｅと、オペアンプで構成され入力
電圧Ｅを積分する積分回路１７ｆと、この積分回路１７
ｆの積分出力Ｖ _eとサンプルホールド回路１７ａの車輪
速サンプリング値Ｖ_Sとを加算して車体速度Ｖ_iを算出
する加算回路１７ｇと、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが車
体速度Ｖ _iに対して予め設定した所定の不感帯幅内即ち
Ｖ_i−１km/h＜Ｖｗ_H＜Ｖ_i＋１km/hであるか否かを検
出し、Ｖ_i−１km/h＜Ｖｗ_H＜Ｖ_i＋１km/hであるとき
に出力Ｃ₁及びＣ₂を共に低レベルとし、Ｖｗ_H≧Ｖ_i
＋１km/hであるときに、出力Ｃ₁を高レベルとし、Ｖｗ
_H≦Ｖ_i−１km/hであるときに出力Ｃ₂を高レベルとす
る不感帯検出回路１７ｈと、この不感帯検出回路１７ｈ
でセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが不感帯内となったとき及
びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力された
ときに、前記サンプルホールド回路１７ａでセレクトハ
イ車輪速Ｖｗ _Hを保持させると共に、積分回路１７ｆを
リセットするリセット回路１７ｉと、セレクトハイ車輪
速Ｖｗ_Hが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となっ
てからオフディレータイマ１７ｊで設定された所定時間
Ｔ₃の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１７ｆ
に供給し、Ｖｗ_H＞Ｖ_i＋１km/hとなってから所定時間
Ｔ₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対
応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに
対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分
回路１７ｆに供給し、さらにＶｗ_H＜Ｖ_i−１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃経過後にセンサ出力補正回路１７
ｅの前後加速度補正値Ｘ_GCを積分入力電圧Ｅとして積分
回路１７ｆに供給する選択回路１７ｋとを備えている。

【００１７】また、各良路フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの
夫々は、電気的ノイズ等の高周波入力（５０Ｈｚ以上）
を除去するために、制御周期間の車輪速度差ΔＶｗ及び
車輪加減速度差ΔＶｗ′即ち車輪速度及び車輪加減速度
の変化率の上限を制限するように、Ａ，Ｂを任意に設定
する定数としたときに、車輪速度差ΔＶｗ及び車輪加減
速度差ΔＶｗ′の最大値をｍａｘ（｜ΔＶｗ｜）＝Ａ，
ｍａｘ（｜ΔＶｗ′｜）＝Ｂに制限するように構成され
ている。

【００１８】さらに、各悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒ
の夫々は、例えばディジタルフィルタで構成され、悪路
走行による車輪速度変動が、およそ振幅１０km/h、周波
数１０〜２０Ｈｚ程度であることから、これらの変動を
十分除去できるように、例えばカットオフ周波数ｆ_Cが
５Ｈｚのローパスフィルタが適用され、その伝達関数は
Ｖｗ／（１＋ｓ／２πｆ_C）（ｓはラプラス演算子、Ｖ
ｗは車輪速度）で表される。

【００１９】制動圧制御装置２０は、車輪速Ｖｗ_1FL〜
Ｖｗ_1R、Ｖｗ_2FL〜Ｖｗ_2R及び車体速度Ｖ_iに基づいて
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒを制御するものであり、図２に示すように、例え
ばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２５
ａ、出力インタフェース回路２５ｄ、演算処理装置２５
ｂ及び記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコン
ピュータ２５で構成され、演算処理装置２５ｂで、良路
フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒから出力される良路用車輪速
Ｖｗ_1FL〜Ｖｗ _1Rに基づいて車両が走行している路面状
態が良路であるか悪路であるかを判断し、その判断結果
に基づいて良路フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ及び悪路フィ
ルタ１９ＦＬ〜１９Ｒの何れかの車輪速を選択し、これ
らに基づいて後述するアンチスキッド制御処理を実行し
て、制動圧シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲを急増圧モード、保
持モード、緩減圧モード、急減圧モード及び緩増圧モー
ドに適宜制御する。

【００２０】ここで、演算処理装置２５ｂによる悪路走
行判定の基本原理を図１２を伴って説明する。図１２
は、アンチスキッド制御を行った制動中の車体速度、良
路フィルタの車輪速度、車体の負の加速度（減速度）の
夫々の時間推移を示すものである。なお、車輪速度は前
左輪速度、前右輪速度、後輪速度を示すしており、理解
を容易にするために縦軸方向にシフトしてあるが、実際
には少なくとも制動前後の値は同等か略同等である。ま
た、図１２中、悪路走行中では、前記ベルジアン・ロー
ドや波状路等の悪路を走行しながらアンチスキッド制御
が行われている。

【００２１】アンチスキッド制御では、車体速度と車輪
速度との偏差から得られるスリップ率に応じて車輪速度
の目標値が設定されて、ホイールシリンダ圧が制御され
るから、車輪速度の目標値の範囲内で最大の制動力を発
揮しながら車輪のロックを回避する。ここで、図１２に
示すように、悪路走行中の車輪速度には変動周波数ｆ _A
＝１０〜２０Ｈｚ程度、変動振幅Ａ＝１５ｋｍ／ｈ程度
の脈動が発生していることが分かる。そして、このよう
に車輪速度に脈動が発生すると、アンチスキッド制御で
は、その車輪速検出値Ｖｗ_{Sj w}車輪速の目標値の範囲
（Ｖ_i〜０．８５Ｖ_i）を下回り易く、同時に車輪加減
速度Ｖｗ_Sj′も脈動するために、正の加減速度閾値Ｂ０
を下回りやすいために、結果的に制動圧モードは減圧モ
ードが多く選択され、制動力が低減して図示されるよう
に車体減速度は全体的に低下して、車体速度は目標車速
に対して大きめとなり、制動距離が長くなるという問題
が生じる。

【００２２】このような悪路走行の判定を行う基準とし
ては、車輪速度の変化量（振幅）が大きく、同時に変動
周波数が比較的短いということが挙げられる。そこで、
本実施例では、車輪速の脈動に対して９０°位相進みで
脈動する車輪の加減速度に着目し、その脈動する大きな
振幅の車輪加減速度の極大値が所定値を越え、然る後に
脈動する車輪加減速度が所定値を下回る時間を計測し、
この計測時間が所定時間よりも短い場合には加減速度の
脈動の変動周波数が悪路走行と判定できる程度に比較的
短いものとして悪路走行中であると判断する。

【００２３】次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路
２０におけるマイクロコンピュータ２５の制御処理を示
す図５及び図６を伴って説明する。図５の制御処理は所
定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対す
るタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１
で、車体速度演算回路１７から出力される車体速度Ｖ_i
と各良路フィルタ１８ｊ（ｊ＝FL，FR，R)及び悪路フィ
ルタ１９ｊから出力される良路用車輪速Ｖｗ_1j及び悪路
用車輪速Ｖｗ_2jとを読込み、次いでステップＳ２に移行
して、良路フィルタ１８ｊから読込んだ良路用車輪速Ｖ
ｗ_1jと前回の処理時に読込んだ前回値との偏差から単位
時間当たりの変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_1j′を算出し
てからステップＳ３に移行する。

【００２４】このステップＳ３では、良路の車輪加減速
度Ｖｗ_1j′をもとに走行路面が良路であるかベルジアン
・ロードや波状路等の悪路であるかを検出する路面状態
検出処理を実行する。この路面状態検出処理は、図６に
示すように、先ず、ステップＳ３１で、前記ステップＳ
２で算出された車輪加減速度Ｖｗ_1j′が、前述した悪路
走行で発生する大きな振幅の車輪加減速度が上回る程度
に予め設定された設定値Ｖｗ₀′より小さいか否かを判
定し、Ｖｗ_1j′＜Ｖｗ₀′であるときにはステップＳ３
２に移行し、そうでない場合即ちＶｗ_1j′≧Ｖｗ₀′で
あるときにはステップＳ３３に移行する。

【００２５】ステップＳ３２では、車輪加減速度Ｖ
ｗ_1j′が設定値Ｖｗ₀′より小さい状態が継続する時間
を計数する前記記憶装置２５ｃの所定記憶領域に格納さ
れたカウント値Ｎが悪路走行時における１０〜２０Ｈｚ
の周波数での車輪加減速度Ｖｗ_1j′が設定値Ｖｗ₀′よ
り小さい状態が継続する時間に相当するカウント値Ｎを
越える値に設定された最大値Ｎ_MAXより小さいか否かを
判定し、Ｎ＜Ｎ_MAXである場合にはステップＳ３３に移
行し、Ｎ＝Ｎ_MAXである場合にはステップＳ３４に移行
する。

【００２６】ステップＳ３３では、前記カウント値Ｎを
“１”インクリメントした値を新たなカウント値Ｎとし
て、前記記憶装置２５ｃの所定記憶領域に更新記憶して
から路面状態検出処理を終了して前記図５のステップＳ
４に移行する。また、ステップＳ３４では、走行路面状
態を表す悪路判定制御フラグＦを良路を表す“０”にリ
セットしてから路面状態検出処理を終了して前記図５の
ステップＳ４に移行する。

【００２７】一方、前記ステップＳ３５では、前記カウ
ント値Ｎが“０”であるか否かを判定し、カウント値Ｎ
が“０”である場合にはそのまま路面状態検出処理を終
了してステップＳ４に移行し、Ｎ＞０であるときにはス
テップＳ３６に移行する。このステップ３６では、カウ
ント値Ｎが最大値Ｎ_MAXに達しているか否かを判定し、
Ｎ＜Ｎ_MAXであるときには、走行路面が悪路であると判
断してステップＳ３７に移行して、悪路判定制御フラグ
Ｆを“１”にセットしてからステップＳ３８に移行し、
Ｎ＝Ｎ_MAXであるときにはそのままステップＳ３８に移
行する。

【００２８】ステップＳ３８では、前記カウンタ値Ｎを
“０”にクリアし、これを前記記憶装置２５ｃの所定記
憶領域に更新記憶してから路面状態検出処理を終了して
前記図５のステップＳ４に移行する。ここで、図６の処
理が路面状態検出手段に対応している。このようにし
て、走行路面の路面状態が判断されると、図５の処理で
ステップＳ４に移行して、悪路判定制御フラグＦを参照
して悪路走行状態であるか否かを判定し、悪路判定制御
フラグＦが“０”にリセットされているときには、良路
走行状態であると判断してステップＳ５に移行し、良路
フィルタ１８ｊの良路用車輪速Ｖｗ_1jを選択車輪速Ｖｗ
_Sjとして記憶装置２５ｃの車輪速記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ７に移行し、悪路判定制御フラグＦが
“１”にセットされているときには、悪路走行状態であ
ると判断してステップＳ６に移行し、悪路フィルタ１９
ｊの悪路用車輪速Ｖｗ_2jを選択車輪速Ｖｗ_Sjとして記憶
装置２５ｃの車輪速記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ７に移行する。

【００２９】ステップＳ７では、車体速度Ｖ_iと選択車
輪速Ｖｗ_Sjとをもとに下記（１）式の演算を行ってスリ
ップ率Ｓ_jを算出する。Ｓ_j＝｛（Ｖ_i−Ｖｗ_Sj）／Ｖ_i｝×１００ …………（１）次いで、ステップＳ８に移行して、記憶装置２５ｃの所
定記憶領域に更新記憶されている選択車輪速Ｖｗ_Sjと前
回の処理時に更新記憶した選択車輪速Ｖｗ_Sjとの偏差か
ら単位時間当たりの変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_Sj′を
算出してからステップＳ９に移行する。

【００３０】このステップＳ９では、アンチスキッド制
御中であるか否かを表す制御判定フラグＡＳがアンチス
キッド制御中を表す“１”にセットされているか否かを
判定し、制御判定フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときには、アンチスキッド制御中であると判断して後
述するステップＳ１４に移行し、制御判定フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ１０
に移行して前記ステップＳ７で算出したスリップ率Ｓ_j
が予め設定したスリップ率設定値Ｓ１（例えば１５％程
度）以上であるか否かを判定し、Ｓ_j＜Ｓ１であるとき
には、アンチスキッド制御を行う必要がないものと判断
して、ステップＳ１１に移行し、ステップＳ７及びＳ８
で算出したスリップ率Ｓ_j及び車輪加減速度Ｖｗ_Sj′を
もとに図７に示す通常制動時制御マップを参照して、急
増圧モード又は保持モードを選択してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００３１】ここで、通常制動時制御マップは、図７に
示すように、車輪加減速度Ｖｗ_Sj′が減速度閾値Ｂ１以
上であるときには急増圧モードに、減速度閾値Ｂ１未満
であるときには保持モードに夫々設定されるように構成
されている。急増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８
を開状態に、流出弁９を閉状態に夫々制御し、保持モー
ドでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状
態に、流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００３２】一方、ステップＳ１０の判定結果がＳ_j≧
Ｓ１であるときには、ステップＳ１２に移行して、車輪
加減速度Ｖｗ_Sjが予め設定した零より大きい加速度閾値
Ｂ０以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_Sj≧Ｂ０であると
きには、車輪速が加速状態であるので、アンチスキッド
制御を行う必要がないものと判断して前記ステップＳ１
１に移行し、Ｖｗ_Sj＜Ｂ０であるときには、スリップ率
Ｓ_jが大きい減速状態であってアンチスキッド制御を行
う必要があるものと判断して制御判定フラグＡＳをアン
チスキッド制御中を表す“１”にセットしてからステッ
プＳ１４に移行する。

【００３３】このステップＳ１４では、予め設定したア
ンチスキッド制御終了条件を満足するか否かを判定す
る。このアンチスキッド制御終了条件としては、車両が
停止近傍の速度になったときや、緩増圧モードの選択回
数が所定値以上となったときに設定され、これらの終了
条件を満足したときにはステップＳ１５に移行して、制
御判定フラグＡＳを非アンチスキッド制御中を表す
“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰し、アンチスキッド制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１５に移行し
て、前記ステップＳ７及びＳ８で算出したスリップ率Ｓ
_j及び車輪加減速度Ｖｗ_Sj′をもとに図８に示すアンチ
スキッド制御マップを参照してアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒに対する制御モードを、保持モード、緩増圧モー
ド、緩減圧モード及び急減圧モードの何れかに制御して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。

【００３４】アンチスキッド制御マップは、図８に示す
ように、スリップ率Ｓ_jが予め設定した第１のスリップ
率Ｓ１未満である場合には、車輪加減速度Ｖｗ_Sj′が予
め設定した零より大きい正の加速度閾値Ｂ０以上である
ときに低圧側保持モードを設定し、車輪加減速度Ｖ
ｗ_Sj′が加速度閾値Ｂ０と予め設定した加速度閾値Ｂ０
より小さい減速度閾値Ｂ１との間にあるときに緩増圧モ
ードを設定し、車輪加減速度Ｖｗ_Sj′が減速度閾値Ｂ１
以下であるときに高圧側保持モードを設定し、一方スリ
ップ率Ｓ_j′が第１の設定値Ｓ１以上である場合には、
車輪加減速度Ｖｗ_Sj′が加速度閾値Ｂ０以上であるとき
にはスリップ率に拘わらず低圧側の保持モードを設定
し、車輪加減速度Ｖｗ_Sj′が加速度閾値Ｂ０未満である
ときには、スリップ率Ｓ_jが第１の設定値Ｓ１以上でこ
の第１の設定値Ｓ１より大きい第２の設定値Ｓ２未満で
あるときには緩減圧モードを設定し、スリップ率Ｓ_jが
第２の設定値以上であるときに急減圧モードを設定す
る。

【００３５】ここで、低圧側及び高圧側保持モードは、
前述した通常制動時制御マップにおける保持モードと同
様に、制御信号ＥＶを論理値“１”、制御信号ＡＶを論
理値“０”に制御して、ホイールシリンダ２ｉの内圧を
その直前の圧力に保持し、緩増圧モードは、アクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“０”
及び論理値“１”に所定間隔で繰り返すと共に、制御信
号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態
とすることにより、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの
内圧を徐々にステップ状に増圧する。

【００３６】また、緩減圧モードは、緩増圧モードとは
逆に制御信号ＥＶを論理値“０”とすると共に、制御信
号ＡＶを論理値“０”及び論理値“１”を所定間隔で繰
り返して、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉
状態とし、流出弁９を所定間隔で開閉することにより、
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐々にステッ
プ状に減圧し、急減圧モードは、制御信号ＥＶを論理値
“０”とすると共に、制御信号ＡＶを論理値“１”とし
て、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態と
し、流出弁９を開状態とすることにより、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を急速に減少させる。

【００３７】ここで、図５の処理において、ステップＳ
4 〜Ｓ６の処理が車輪速度選択手段に対応し、ステップ
Ｓ７〜Ｓ１６の処理が制御手段に対応している。ところ
で、車両がパーキングブレーキを作動させて駐車状態に
あるものとし、コントローラＣＲに対する電源が遮断さ
れているものとすると、車体速度演算回路１７のサンプ
ルホールド回路１７ａの車輪速サンプリング値Ｖ_Sが零
であって、積分回路１７ｆもリセット状態となってお
り、加算回路１７ｇから出力される車体速度Ｖ_iも零と
なっている。

【００３８】この駐車状態からキースイッチをオン状態
（例えばイグニッションキーをアクセサリー位置）とす
ると、コントローラＣＲに電源が投入される。このた
め、車体速度演算回路１７のセンサ出力補正回路１７ｅ
では、車両が停車中であるので前後加速度センサ１３の
加速度検出値Ｘ_Gは零であるが、その絶対値にオフセッ
ト値0.３ｇ分だけ加算した加速度補正値Ｘ_GCが出力され
ることになる。しかしながら、車輪速センサ３ＦＬ〜３
Ｒからパルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが出力されず、したがって
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから零の車輪速Ｖ_FL〜
Ｖ_Rが出力されているので、これら車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_Rと
車体速度Ｖ_iとが一致することから選択回路１７ｋで零
の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択されて、積分回路１
７ｆの積分出力Ｖ_eが零となり、車体速度Ｖ_iは零の状
態を維持する。

【００３９】このため、制動圧制御回路２０では、図５
の処理を所定時間毎のタイマ割込処理として実行する
が、初期状態でアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”
にリセットされていると共に、悪路判定制御フラグＦが
良路を表す“０”にリセットされており、駐車中を継続
する間は、車輪が停止しているため、良路車輪速検出値
Ｖｗ_1jが零であり、悪路判定用設定値Ｖｗ₀′より小さ
いので、図６の路面状態検出処理が実行されたときに、
ステップＳ３１からステップＳ３２を経てステップＳ３
３に移行して、カウント値Ｎが順次インクリメントさ
れ、このカウント値Ｎが最大値Ｎ_MAXに達したときにス
テップＳ３４に移行して、悪路判定制御フラグＦを
“０”に再リセットする。

【００４０】したがって、駐車状態を継続している間
は、悪路判定制御フラグＦが“０”にリセットされてい
るため、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、良
路フィルタ１８ｊの良路車輪速検出値Ｖｗ_1jが車輪速検
出値Ｖｗ_Sjとして設定される。また、車両が駐車中であ
るので、スリップ率Ｓ_j及び車輪加減速度Ｖｗ_Sj′も零
となり、アンチスキッド制御フラグＡＳも“０”にリセ
ットされているため、ステップＳ９，Ｓ１０を経てステ
ップＳ１１に移行し、スリップ率Ｓ_j及び車輪加減速度
Ｖｗ_Sj′をもとに図７の通常制動時制御マップを参照し
て、制御モードを設定するが、スリップ率Ｓ_j及び車輪
加減速度Ｖｗ_Sj′が共に零であることにより、急増圧モ
ードに設定される。この急増圧モードでは、アクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８が開状態となるので、マス
ターシリンダ５のシリンダ圧がそのまま各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給される。したがって、ブレー
キペダル４を踏込んでいる場合には、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲの各シリンダ圧がマスターシリンダ圧に
等しくなり、通常制動状態を維持する。

【００４１】この状態から図９に示す時点ｔ₀で、イグ
ニッションスイッチをオン状態とすると、そのオン信号
ＩＧによってサンプルホールド回路１７ａでセレクトハ
イスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_S
（＝０）を車輪速サンプリング値Ｖ_Sとして保持すると
共に、積分回路１７ｆがリセットされ、その積分出力Ｖ
_eが零となるため、加算回路１７ｇから出力される車体
速度Ｖ_iも零となり、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Sが車体
速度Ｖ_iの不感帯幅内となる。このため、選択回路１７
ｊで零の電圧が選択されてこれが積分入力電圧Ｅとして
積分回路１７ｆに入力されるので、積分回路１７ｆの積
分出力Ｖ_eも零に保持される。その結果、加算回路１７
ｇから出力される車体速度Ｖ_iは、車輪速サンプリング
値Ｖ_Sと同じ零に維持される。

【００４２】その後、車両を発進させて、直進加速状態
とすると、これに応じてセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが図
９（ａ）で実線図示の如く上昇し、Ｖｗ_H≧Ｖ_i＋１km
/hとなる時点ｔ₁で、不感帯検出回路１７ｈの出力Ｃ₁
が図９（ｂ）に示すように高レベルに転換する。しかし
ながら、オフディレータイマ２１ｆの出力は、時点ｔ ₁
から設定時間Ｔ₃が経過するまでは高レベルを維持し、
設定時間Ｔ₃経過後の時点ｔ₂で低レベルに転換する。
したがって、時点ｔ₁から時点ｔ₂までの間は、車体速
度Ｖ_iは依然として前回の車輪速サンプリング値Ｖ
_S（＝０）と同じ一定値に保たれ、時点ｔ₂で選択回路
２１ｉによって図９（ｈ）に示すように＋0.４ｇに対応
する負の電圧が入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに供給
される。このため、積分回路２１ｆの積分出力Ｖ_eが＋
0.４ｇに対応した速度で大きくなり、これと車輪速サン
プリング値Ｖ_Sとの加算回路１７ｇによる加算値即ち車
体速度Ｖ_iも図９（ａ）で点線図示の如く上昇する。

【００４３】そして、車体速度Ｖ_iがセレクトハイ車輪
速Ｖｗ_Hと略等しくなる（Ｖｗ_H＝Ｖ_i＋１）時点ｔ₃
で、不感帯検出回路１７ｈの出力Ｃ₁が低レベルに転換
し、これに応じてリセット回路１７ｉからリセット信号
Ｓ_Rが出力され、これによって積分回路１７ｆがリセッ
トされると共に、サンプルホールド回路１７ａでそのと
きのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを保持する。これと同時
に選択回路１７ｊで零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選
択されることにより、積分回路１７ｆの積分出力Ｖ_eが
零となり、車体速度Ｖ_iが時点ｔ₃でのサンプリング車
速Ｖ_Sに保持される。

【００４４】その後、車両が加速状態を継続しているの
で、時点ｔ₄で不感帯検出回路１７ｈの出力Ｃ₁が高レ
ベルに転換し、タイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃が経過した
時点ｔ₅で車体速度Ｖ_iが＋0.４ｇに対応した加速度の
積分値に応じた速度で増加し、車体速度Ｖ_iがセレクト
ハイ車輪速Ｖｗ_Hと略等しくなる時点ｔ₆で積分回路１
７ｆがリセットされると共に、サンプルホールド回路１
７ａでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを保持す
る。以後、車体速度Ｖ_iが時点ｔ₆〜ｔ₇間でセレクト
ハイ車輪速Ｖｗ_Hを保持し、時点ｔ₇〜ｔ₈間で＋0.４
ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ₈〜ｔ₉間で時点ｔ₈
でのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを保持し、時点ｔ₉〜ｔ
₁₀間で＋0.４ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ₁₀〜ｔ₁₁
間で時点ｔ ₁₀でのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを保持し、
時点ｔ₁₁〜ｔ₁₂間で＋0.４ｇに応じた速度で上昇し、時
点ｔ₁₂〜ｔ₁₃間で時点ｔ₁₂でのセレクトハイ車輪速Ｖｗ
_Hを保持し、時点ｔ₁₃〜ｔ₁₄間で＋0.４ｇに応じた速度
で上昇し、加速状態が終了した時点ｔ₁₄以降の定速走行
状態では、時点ｔ₁₄での車輪速サンプリング値Ｖ_Sが車
体速度Ｖ_iとして保持される。

【００４５】この間、図５の制動圧制御処理において
は、制動状態ではないことから、アンチスキッド制御中
ではなく、制御中フラグＡＳが“０”にリセットされ、
且つスリップ率Ｓ_jが零であるので、ステップＳ１１に
移行して、通常制動時制御マップを参照することによ
り、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒが急増圧モードに設
定されるが、この場合にはブレーキペダル４が踏込まれ
ていないので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのブ
レーキ液圧は零の状態を維持し、非制動状態を継続す
る。

【００４６】その後、時点ｔ₁₆でアクセルペダルの踏込
を解除し、これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制
動状態とすると、車体速度Ｖ_iに対してセレクトハイ車
輪速Ｖｗ_Hが低下するので、不感帯検出回路１７ｈの出
力Ｃ₂が図９（ｃ）に示すように、高レベルに反転し、
タイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃が経過した時点ｔ₁₇で、選
択回路１７ｋによって、出力補正回路１７ｄの加算回路
１７ｃから出力される加減速度補正値Ｘ_GCが入力電圧Ｅ
として積分回路１７ｆに供給されるので、その積分出力
Ｖ_eが加減速度補正値Ｘ_GCに応じて負方向に増加し、こ
れが加算回路１７ｇに供給されるので、車体速度Ｖ_iが
図９（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。

【００４７】その後、時点ｔ₁₈で車体速度Ｖ_iがセレク
トハイ車輪速Ｖｗ_Hと略等しくなると、不感帯検出回路
１７ｈの出力Ｃ₂が低レベルに反転し、これに応じてリ
セット回路１７ｉからリセット信号Ｓ_Rが出力されて、
積分回路１７ｆがリセットされると共に、サンプルホー
ルド回路１７ａでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ _H
を保持し、その後タイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃が経過し
た時点ｔ₁₉で出力補正回路１７ｄの加算回路１７ｃから
出力される前後加速度補正値Ｘ_GCを積分回路１７ｆで積
分して車体速度Ｖ_iが減少し、この車体速度Ｖ_iがセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_Hと略等しくなる時点ｔ₂₀でそのと
きのセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hをサンプルホールド回路
１７ａで保持する。

【００４８】このように制動状態となると、その制動初
期には、アンチスキッド制御が開始されないので、図５
の制動圧制御処理において、通常制動時制御マップによ
る処理が選択され、この通常制動時処理によって、図１
０に示すように、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに設けたホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ対する制動力が個別に制御さ
れる。

【００４９】このとき、非駆動輪となる前左輪１ＦＬの
車輪速Ｖｗ_FLが図１０（ａ）で細線図示のように変化
し、且つ駆動輪となる後左輪１ＲＬの車輪速Ｖｗ_RLが図
１０（ａ）で一点鎖線図示のように前輪に対して位相遅
れを有して変化したものとすると、車体速度演算回路１
７では、図１０の時点ｔ₄₁からセレクトハイ車輪速Ｖｗ
_Hが低下することにより、前述したように、時点ｔ₄₁か
らタイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃だけ遅れた時点ｔ₄₂で車
体速度Ｖ_iが図１０（ａ）で点線図示の如く前後加速度
補正値Ｘ_GCの積分値に対応した速度で低下する。その
後、時点ｔ₄₃で車体速度Ｖ_iがセレクトハイ車輪速Ｖｗ
_Hに略一致すると（Ｖｗ_H≧Ｖ_i−１）、前述したよう
に、積分回路１７ｆ及びサンプルホールド回路１７ａが
リセットされて、車体速度Ｖ_iが車輪速サンプリング値
Ｖ_Sと等しい一定値に保持される。

【００５０】その後、時点ｔ₄₅でタイマ１７ｊの設定時
間Ｔ₃が経過すると、再度車体速度Ｖ_iが前後加速度補
正値Ｘ_GCに応じた速度で低下する。そして、セレクトハ
イ車輪速となる後輪車輪速Ｖｗ_RLと略等しくなる時点ｔ
₄₈で、積分回路１７ｆ及びサンプリングホールド回路１
７ａがリセットされて、車体速度Ｖ_iが車輪速サンプリ
ング値Ｖ_Sと等しい一定値に保持され、次いで時点ｔ₅₀
で車体速度Ｖ_iが減少を開始し、時点ｔ₅₁〜ｔ₅₂間で時
点ｔ₅₁におけるセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hとなる前輪２
ＦＬの車輪速Ｖｗ_FLのサンプリング値Ｖ_Sと等しい一定
値に保持される。この時点ｔ₅₁〜ｔ₅₂間ではＶ_i≧Ｖｗ
_FL＋１となっているので、タイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃
が経過した時点ｔ₅₃では後述するように、制動圧制御装
置２０でアンチスキッド制御を実行しており、制御開始
中信号ＭＲが図９（ｄ）に示す如く論理値“１”となっ
ているので、選択回路１７ｋで＋１０ｇに対応する負の
電圧に切換えられており、これが積分入力電圧Ｅとして
積分回路１７ｆに入力されるので、この積分回路１７ｆ
の積分出力Ｖ_eが＋１０ｇに対応した速度で急増加し、
これに伴って車体速度Ｖ_iも急増加する。

【００５１】その後、時点ｔ₅₃で、車体速度Ｖ_iがセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_Hとなる車輪速Ｖｗ_FLと略等しくな
ると、車体速度Ｖ_iが車輪速Ｖｗ_FLの車輪速サンプリン
グ値Ｖ_Sに保持され、この状態がタイマ１７ｊの設定時
間Ｔ₃が経過する時点ｔ₅₄迄保持される。そして、時点
ｔ₅₄以降は、時点ｔ₅₅迄の間車体速度Ｖ_iが減少し、時
点ｔ₅₅〜ｔ₅₇間で時点ｔ₅₆での車輪速Ｖｗ_FLの車輪速サ
ンプリング値Ｖ_Sを保持し、時点ｔ₅₇〜ｔ₅₉間で減少
し、時点ｔ₅₉でそのときの車輪速Ｖｗ_Rの車輪速サンプ
リング値Ｖ_Sを保持する。

【００５２】このようにして、車体速度演算回路１７
で、アンチスキッド制御中の振動を伴う車輪速変動及び
４輪ドリフト状態やスピン状態にもかかわらず、図１０
（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度Ｖ_Cに略追従し
た車体速度Ｖ_iを発生させることができる。特に、セン
サ出力補正回路１７ｄで前後加速度センサ１３の加速度
検出値Ｘ_Gの絶対値に所定のオフセット値（0.３ｇ）を
加算して前後加速度補正値Ｘ_GCを得るようにしているの
で、車体速度Ｖ_iとセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hとが一致
する瞬間が必ず生じることになり、前後加速度センサ１
３の加速度検出値Ｘ_Gを積分する場合に生じる誤差を抑
制することができ、実際の車体速度Ｖ_Cに正確に対応さ
せたものとなる。

【００５３】一方、制動圧制御装置２０では、例えば前
左輪２FLについて説明すると、図５の処理において、ス
テップＳ１１の通常制動時制御マップによる処理が実行
されているので、図１０（ｃ）に示す如く、時点ｔ₄₁で
制動を開始してから車輪加減速度Ｖｗ_1FL′が図１０
（ｂ）に示す如く減速方向に増加して、減速度閾値Ｂ１
を越える時点ｔ₄₄で高圧側の保持モードを設定し、その
後スリップ率Ｓ_FLが第１の設定スリップ率Ｓ１（例えば
１５％）を越えた時点即ち車輪速Ｖｗ_1FLが車体速度Ｖ
_iの８５％以下となった時点ｔ₄₆で図５の処理におい
て、ステップＳ９〜Ｓ１２を経てステップＳ１３に移行
して、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセット
してからステップＳ１５に移行する。このため、ステッ
プＳ１５で図８のアンチスキッド制御マップを参照した
ときに、スリップ率Ｓ_FLが第１の設定値Ｓ１を越えてお
り、車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値Ｂ１未満である
ので、緩減圧モードが設定される。

【００５４】これによって、ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ圧が図１０（ｃ）に示すように、徐々
に減圧されるので、車輪速Ｖｗ_FLが回復して車輪加減速
度Ｖｗ_FL′が加速度閾値Ｂ０を越える時点ｔ₄₉で低圧側
の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_FLが加
速度閾値Ｂ０未満となる時点ｔ₅₁で緩増圧モードを設定
し、車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値Ｂ１を越える時
点ｔ₅₆で高圧側の保持モードを設定し、スリップ率Ｓ_FL
が設定スリップ率Ｓ１を越える時点ｔ₅₇で減圧モードを
設定し、これらのモードが制動状態を解除するか又は車
速が所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返され
て、正確なアンチスキッド効果が発揮される。

【００５５】また、良路の定速走行状態から図１２に示
すように、例えば駆動輪となる後輪１ｋ（ｋ＝ＲＬ，Ｒ
Ｒ）が時点ｔ₀でベルジアン・ロードや波状路等の悪路
に進入し、同じく時点ｔ₈〜ｔ₉の間で悪路から抜け出
し、再度時点ｔ₁₀の近傍で悪路に進入した場合について
説明すると、先ず、時点ｔ₀前では、前述したように車
両が良路を定速直進走行しているので、ステップＳ２で
算出される良路車輪加減速度Ｖｗ_1k′は図１１（ａ）に
示すように略零であり、カウント値Ｎは図１１（ｂ）に
示すように最大値Ｎ_MAXに保持されていると共に、悪路
判定フラグＦが“０”にリセットされている。

【００５６】この状態で、時点ｔ₀で悪路を走行開始す
ることにより、後輪１ｊがバウンドすると、車輪速度Ｖ
ｗ_kが図１１（ａ）に示すように増加することになり、
これに応じてステップＳ２で算出される良路車輪加減速
度Ｖｗ_1k′が図１１（ｂ）に示すように急激に上昇し、
時点ｔ₁で設定値Ｖｗ₀′に達すると、ステップＳ３１
からステップＳ３５に移行し、カウント値Ｎを図１１
（ｃ）に示すように“０”にクリアする。

【００５７】そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_1k′は
やがてその極大値を越えて減少し始めるが，次の時点ｔ
₂まで前記設定値Ｖｗ₀′を越えており、従ってその
間、ステップＳ３１からステップＳ３５に移行し、この
ステップＳ３５では前記カウント値Ｎは“０”のままで
あるために、そのまま路面状態検出処理を終了する処理
が繰り返される。この間も悪路判定制御フラグＦは
“０”にリセットされたままである。

【００５８】次いで前記時点ｔ₂で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_1k′は前記所定値Ｖｗ_1k′より小さくなるために、図
６の処理において、ステップＳ３１からステップＳ３２
に移行する。この時点で、カウント値Ｎは未だ“０”で
あるからステップＳ３２からステップＳ３３に移行して
カウント値Ｎのインクリメントを行ってから路面状態検
出処理を終了する。

【００５９】その後、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_1k′は
やがて減少方向からその極小値を越えて増加し始める
が、次の時点ｔ₃までの間、その車輪加減速度Ｖｗ_1k′
が前記設定値Ｖｗ₀′を越えることはなく、そのために
前記図６の演算処理でステップＳ３１からステップＳ３
２，Ｓ３３を経て路面状態検出処理を終了することを繰
り返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間Δ
Ｔ毎にカウント値Ｎは図１１（ｂ）に示すようにインク
リメントされて増加する。

【００６０】次いで、前記時点ｔ₃で，図５の演算処理
のステップＳ２で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖｗ_1k′は設定値Ｖｗ₀′を越えるために、図６の処理
においてステップＳ３５に移行するが、ここではカウン
ト値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３６に移行す
る。ところが、このカウント値Ｎは未だその最大値Ｎ
_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３７に移行
する。このステップＳ３７では、前記時点ｔ₁で車輪加
減速度Ｖｗ_1k′が前記設定値Ｖｗ₀′を越えるような大
きな振幅を示し、しかも前記時点ｔ₂から当該時点ｔ₃
までの経過時間Ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が前記悪路走行で発生
する車輪加減速度の短い周期に相当する経過所定時間Ｔ
₀（＝Ｎ_MAX・ΔＴ）よりも短いから、車両は悪路を走
行中であると判断し、その結果として悪路判定制御フラ
グＦを“１”にセットしてからステップＳ３８に移行
し、前記カウント値Ｎを“０”にクリアしてから路面状
態検出処理を終了して図５のステップＳ４に移行する。
そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はやがてその極
大値を越えて減少し始めるが，次の時点ｔ₄まで前記設
定値Ｖｗ₀′を越えており、従ってその間、前記ステッ
プＳ３１からステップＳ３５に移行するが、このステッ
プＳ３５では前記カウント値Ｎは“０”のままであるた
めに、そのまま路面状態検出処理を終了するという処理
が繰り返され、この間も悪路判定制御フラグＦは“１”
にセットされたままである。

【００６１】次いで前記時点ｔ₄で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、図
６の処理において、ステップＳ３１からステップＳ３２
に移行し、カウント値Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜
Ｎ_MAXとなり、ステップＳ３２からステップＳ３３に移
行してカウント値Ｎを“１”だけインクリメントしてか
ら路面状態検出処理を終了する。そして、脈動する車輪
加減速度Ｖｗ_k′はやがて減少方向からその極小値を越
えて増加し始めるが、次の時点ｔ₅までの間、当該車輪
加減速度Ｖｗ_k′が前記設定値Ｖｗ₀′を越えることは
なく、そのために前記図６の演算処理でステップＳ３１
からステップＳ３２，Ｓ３３を経て路面状態検出処理を
終了する処理を繰り返し、その結果、前記演算処理が行
われる所定時間ΔＴ毎にカウント値Ｎは“１”づつイン
クリメントされて増加する。この間も前記悪路判定制御
フラグＦをリセットするステップＳ３４に移行すること
は一度もないから，当該悪路判定制御フラグＦは“１”
にセットされたままである。

【００６２】次いで前記時点ｔ₅で、図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越え、またインクリメン
トを繰り返されたカウント値Ｎは“０”ではないために
ステップＳ３１からステップＳ３５を経てステップＳ３
６に移行する。ところが、このカウント値Ｎは未だその
最大値Ｎ_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３
７に移行して前記と同様にして悪路判定制御フラグＦを
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３８に移行し
て前記カウント値Ｎを“０”にリセットしてから路面状
態検出処理を終了する。そして、脈動する車輪加減速度
Ｖｗ_k′はやがてその極大値を越えて減少し始めるが、
次の時点ｔ₅まで前記所定値Ｖｗ₀′を越えており、従
ってその間、前記ステップＳ３１からステップＳ３５に
移行するが、このステップＳ３５では前記カウント値Ｎ
は“０”のままであるために、そのまま路面状態検出処
理を終了する処理が繰り返される。この間も悪路判定制
御フラグＦは“１”にセットされたままである。

【００６３】次いで前記時点ｔ₆で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、ス
テップＳ３１からステップＳ３２に移行し、カウント値
Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜Ｎ_MAXとなり、ステッ
プＳ３２からステップＳ３３に移行してカウント値Ｎを
“１”だけインクリメントしてから路面状態検出処理を
終了する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はや
がて減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、
次の時点ｔ₇までの間、その車輪加減速度Ｖｗ_k′が前
記所定値Ｖｗ₀′を越えることはなく、そのために前記
図６の演算処理でステップＳ３１からステップＳ３２，
Ｓ３３を経て路面状態検出処理を終了する処理を繰り返
し、その結果、前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎
にカウント値Ｎは“１”づつインクリメントされて増加
し続ける。この間も前記悪路判定制御フラグＦをリセッ
トするステップＳ３４に移行することは一度もないか
ら、この悪路判定制御フラグＦは“１”にセットされた
ままである。

【００６４】次いで前記時点ｔ₇で，図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された増加を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越え、またインクリメン
トを繰り返されたカウント値Ｎは“０”ではないために
ステップＳ３１からステップＳ３５を経てステップＳ３
６に移行する。ところが、このカウント値Ｎは未だその
最大値Ｎ_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３
７に移行して前記と同様にして悪路走行フラグＦを
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３８に移行し
て前記カウント値Ｎを“０”にクリアしてから路面状態
検出処理を終了する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′はやがてその極大値を越えて減少し始めるが，次
の時点ｔ₈まで前記設定値Ｖｗ₀′を越えており、従っ
てその間、前記ステップＳ３１からステップＳ３５に移
行するが、このステップＳ３５では前記カウント値Ｎは
“０”のままであるために、そのまま路面状態検出処理
を終了する処理が繰り返される。この間も悪路判定制御
フラグＦは“１”にセットされたままである。

【００６５】次いで前記時点ｔ₈で、図６の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、ス
テップＳ３１からステップＳ３２に移行し、カウント値
Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜Ｎ_MAXとなり、ステッ
プＳ３２からステップＳ３３に移行してカウント値Ｎを
“１”だけインクリメントしてから路面状態検出処理を
終了する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はや
がて減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、
次の時点ｔ₉までの間、当該車輪加減速度Ｖｗ_k′が前
記所定値Ｖｗ₀′を越えることはなく、そのために，少
なくとも後述する時点ｔ₉までの間は前記図６の演算処
理でステップＳ３１からステップＳ３２，Ｓ３３を経て
路面状態処理を終了する処理を繰り返し、その結果、前
記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウント値Ｎは
“１”づつインクリメントされて増加し続ける。この間
も前記悪路判定制御フラグＦをリセットするステップＳ
３４に移行することは一度もないから、この悪路判定制
御フラグＦは“１”にセットされたままである。

【００６６】ところが、前記時点ｔ₈〜ｔ₉間で悪路走
行を終了した車両では、図５の演算処理のステップＳ２
で算出される車輪加減速度Ｖｗ_k′の周期が，当該時点
ｔ₈以後長くなる。したがって、前記時点ｔ₈から図６
の演算処理が実行される所定時間ΔＴ毎にインクリメン
トされて増加し続けるカウント値Ｎは、やがて前記時点
ｔ₉でその最大値Ｎ_MAXに維持される。ここで、図６の
演算処理のステップＳ３１では車輪加減速度Ｖｗ_k′が
前記設定値Ｖｗ₀′を越えていないためにステップＳ３
２に移行し、このステップＳ３２でカウント値Ｎが最大
値Ｎ_MAXであるためにステップＳ３４に移行する。この
ステップＳ３４では、前記時点ｔ₈からこの時点ｔ₉ま
での経過時間Ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が前記悪路走行で発生す
る車輪加減速度の短い周期に相当する経過所定時間Ｔ₀
（＝Ｎ_MAX・ΔＴ）と同じかそれよりも長いから、車両
は悪路走行中ではないと判断し、その結果として悪路判
定制御フラグＦを“０”にリセットしてから路面状態検
出処理を終了する。そして、この時点ｔ₉から前記時点
ｔ₁₀までの間は、良路を走行するので、車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越えることがなく、しか
もカウント値Ｎは図１１（ｃ）に示すようにその最大値
Ｎ_MAXに維持されるために、図６の演算処理でステップ
Ｓ３１からステップＳ３２，Ｓ３４を経て路面状態検出
処理を終了する処理を繰り返し、その間悪路判定制御フ
ラグＦは良路走行を表す“０”にリセットされ続ける。

【００６７】次いで時点ｔ₁₀近傍では、悪路走行状態に
復帰するため、この時点ｔ₁₀で、図５の演算処理のステ
ップＳ２で算出された増加を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越えるためにステップＳ
３１からステップＳ３５に移行し、インクリメントを繰
り返されて最大値Ｎ_MAXに維持されているカウント値Ｎ
は“０”ではないためにステップＳ３５からステップＳ
３６，Ｓ３８に移行し、このステップＳ３８でカウント
値Ｎを“０”にクリアしてから路面状態検出処理を終了
する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はやがて
その極大値を越えて減少し始めるが，次の時点ｔ₁₁まで
前記所定値Ｖｗ₀′を越えており、従ってその間、前記
ステップＳ３１からステップＳ３５に移行するが、この
ステップＳ３５では前記カウント値Ｎは“０”のままで
あるために、そのまま路面状態検出処理を終了する処理
が繰り返される。この間も前記ステップＳ３７に移行す
ることは一度もないから悪路判定制御フラグＦは良路走
行を表す“０”にリセットされたままである。

【００６８】次いで前記時点ｔ₁₁で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、ス
テップＳ３１からステップＳ３２に移行し、カウント値
Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜Ｎ_MAXとなり、ステッ
プＳ３２からステップＳ３３に移行してカウント値Ｎを
“１”だけインクリメントしてから路面状態検出処理を
終了する。その後、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_1k′はや
がて減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、
次の時点ｔ₁₂までの間、その車輪加減速度Ｖｗ_1k′が前
記設定値Ｖｗ₀′を越えることはなく、そのために前記
図６の演算処理でステップＳ３１からステップＳ３２，
Ｓ３３を経て路面状態検出処理を終了することを繰り返
し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎
にカウント値Ｎは図１１（ｂ）に示すようにインクリメ
ントされて増加する。

【００６９】次いで、前記時点ｔ₁₂で，図５の演算処理
のステップＳ２で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖｗ_1k′は設定値Ｖｗ₀′を越えるために、図６の処理
においてステップＳ３５に移行するが、ここではカウン
ト値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３６に移行す
る。ところが、このカウント値Ｎは未だその最大値Ｎ
_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３７に移行
する。このステップＳ３７では、前記時点ｔ₁₀で車輪加
減速度Ｖｗ_1k′が前記設定値Ｖｗ₀′を越えるような大
きな振幅を示し、しかも前記時点ｔ₁₁から当該時点ｔ₁₂
までの経過時間Ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が前記悪路走行で発生
する車輪加減速度の短い周期に相当する経過所定時間Ｔ
₀（＝Ｎ_MAX・ΔＴ）よりも短いから、車両は悪路を走
行中であると判断し、その結果として悪路判定制御フラ
グＦを“１”にセットしてからステップＳ３８に移行
し、前記カウント値Ｎを“０”にクリアしてから路面状
態検出処理を終了して図５のステップＳ４に移行する。
そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はやがてその極
大値を越えて減少し始めるが，次の時点ｔ₁₃まで前記設
定値Ｖｗ₀′を越えており、従ってその間、前記ステッ
プＳ３１からステップＳ３５に移行するが、このステッ
プＳ３５では前記カウント値Ｎは“０”のままであるた
めに、そのまま路面状態検出処理を終了するという処理
が繰り返され、この間も悪路判定制御フラグＦは“１”
にセットされたままである。

【００７０】次いで前記時点ｔ₁₃で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、図
６の処理において、ステップＳ３１からステップＳ３２
に移行し、カウント値Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜
Ｎ_MAXとなり、ステップＳ３２からステップＳ３３に移
行してカウント値Ｎを“１”だけインクリメントしてか
ら路面状態検出処理を終了する。そして、脈動する車輪
加減速度Ｖｗ_k′はやがて減少方向からその極小値を越
えて増加し始めるが、次の時点ｔ₁₄までの間、当該車輪
加減速度Ｖｗ_k′が前記設定値Ｖｗ₀′を越えることは
なく、そのために前記図６の演算処理でステップＳ３１
からステップＳ３２，Ｓ３３を経て路面状態検出処理を
終了する処理を繰り返し、その結果、前記演算処理が行
われる所定時間ΔＴ毎にカウント値Ｎは“１”づつイン
クリメントされて増加する。この間も前記悪路判定制御
フラグＦをリセットするステップＳ３４に移行すること
は一度もないから、当該悪路判定制御フラグＦは“１”
にセットされたままである。

【００７１】次いで前記時点ｔ₁₄で、図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越え、またインクリメン
トを繰り返されたカウント値Ｎは“０”ではないために
ステップＳ３１からステップＳ３５を経てステップＳ３
６に移行する。ところが、このカウント値Ｎは未だその
最大値Ｎ_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３
７に移行して前記と同様にして悪路判定制御フラグＦを
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３８に移行し
て前記カウント値Ｎを“０”にリセットしてから路面状
態検出処理を終了する。そして、脈動する車輪加減速度
Ｖｗ_k′はやがてその極大値を越えて減少し始めるが、
次の時点ｔ₅まで前記所定値Ｖｗ₀′を越えており、従
ってその間、前記ステップＳ３１からステップＳ３５に
移行するが、このステップＳ３５では前記カウント値Ｎ
は“０”のままであるために、そのまま路面状態検出処
理を終了する処理が繰り返される。この間も悪路判定制
御フラグＦは“１”にセットされたままである。

【００７２】次いで前記時点ｔ₁₅で、図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された減少を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′より小さくなるために、ス
テップＳ３１からステップＳ３２に移行し、カウント値
Ｎが未だ“０”であるため、Ｎ＜Ｎ_MAXとなり、ステッ
プＳ３２からステップＳ３３に移行してカウント値Ｎを
“１”だけインクリメントしてから路面状態検出処理を
終了する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖｗ_k′はや
がて減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、
次の時点ｔ₇までの間、その車輪加減速度Ｖｗ_k′が前
記所定値Ｖｗ₀′を越えることはなく、そのために前記
図６の演算処理でステップＳ３１からステップＳ３２，
Ｓ３３を経て路面状態検出処理を終了する処理を繰り返
し、その結果、前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎
にカウント値Ｎは“１”づつインクリメントされて増加
し続ける。この間も前記悪路判定制御フラグＦをリセッ
トするステップＳ３４に移行することは一度もないか
ら、この悪路判定制御フラグＦは“１”にセットされた
ままである。

【００７３】次いで前記時点ｔ₁₆で，図５の演算処理の
ステップＳ２で算出された増加を続ける車輪加減速度Ｖ
ｗ_k′は前記設定値Ｖｗ₀′を越え、またインクリメン
トを繰り返されたカウント値Ｎは“０”ではないために
ステップＳ３１からステップＳ３５を経てステップＳ３
６に移行する。ところが、このカウント値Ｎは未だその
最大値Ｎ_MAXに達しておらず、そのためにステップＳ３
７に移行して前記と同様にして悪路走行フラグＦを
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３８に移行し
て前記カウント値Ｎを“０”にクリアしてから路面状態
検出処理を終了する。以後、悪路走行状態を継続する
間、上記処理を繰り返して悪路判定制御フラグＦを
“１”にセットし続ける。

【００７４】以上のように前記図６の演算処理によれ
ば、悪路走行を開始した時点ｔ₀から間もない時点ｔ₃
で悪路判定制御フラグＦが“１”にセットされ、悪路走
行を終了した時点ｔ₈から間もない時点ｔ₉までこの悪
路判定制御フラグＦが“１”にセットされ続けてこの時
点ｔ₉でリセットされ、同様に悪路走行を開始した時点
ｔ₁₀近傍から間もない時点ｔ₁₂で悪路判定制御フラグＦ
が“１”にセットされるため、この悪路判定制御フラグ
Ｆが“１”にセットされていることで車両の悪路走行を
正確に判断できる。

【００７５】このように、図６の路面状態検出処理にお
いて、車両の悪路走行状態を正確に検出することができ
るので、車両が良路を走行している状態では、図６の路
面状態検出処理で悪路判定制御フラグＦが“０”にリセ
ットとされるため、図５の路面状態検出処理後のステッ
プＳ４で良路走行状態であると判断してステップＳ５に
移行し、良路フィルタ１８ｊの良路車輪速検出値Ｖｗ_1j
を選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjとして選択し、この良路車輪
速検出値Ｖｗ_1jに基づいてアンチスキッド制御処理を行
うことにより、良路走行に応じた最適なアンチスキッド
制御処理を行うことができる。

【００７６】一方、良路走行状態から悪路走行状態に移
行すると、図１１（ｄ）に示すように、時点ｔ₃及びｔ
₁₂で図６の路面状態検出処理で悪路判定制御フラグＦが
“１”にセットされるため、図５の路面状態検出処理後
のステップＳ４で悪路走行状態であると判断してステッ
プＳ６に移行し、悪路フィルタ１９ｊの悪路車輪速検出
値Ｖｗ_2jを選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjとして選択する。こ
のため、選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjは、図１１（ｅ）に示
すように、悪路走行時の車輪速変動分を除去したものと
なるため、この選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjに基づいてアン
チスキッド制御を行うことにより、悪路走行時であって
も、制動距離が長くなることを確実に防止することがで
きる。

【００７７】すなわち、車輪速の変動振幅が１０ｋｍ／
ｈ、変動周波数が１５Ｈｚの変動を車輪に加えた場合の
アンチスキッド制御時における時間と車体速Ｖ_iとの関
係をシミュレーションした結果を示す図１３で特に明ら
かなように、カットオフ周波数ｆ_Cが５Ｈｚのローパス
フィルタで構成される悪路フィルタ１９ｊを適用した場
合には、図１３で太い実線図示の特性曲線Ｌ₁で示すよ
うに、破線図示の特性曲線Ｌ₂で示す車輪速の変動がな
い良路でのアンチスキッド制御時と全く同様の制動状態
を得ることができ、細い実線図示の特性曲線Ｌ₃で示す
ローパスフィルタを使用しない場合のように制動距離が
不必要に長くなることを確実に防止することができる。

【００７８】また、路面状態を良路フィルタ１８ｊの車
輪速検出値に基づいて検出するようにしているので、別
途路面状態検出用センサを設ける必要がなく、全体のコ
ストを低減することができる。なお、上記第１実施例に
おいては、悪路フィルタ１９ｊを構成するローパスフィ
ルタのカットオフ周波数ｆ_Cを５Ｈｚに選定した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、カ
ットオフ周波数ｆ_Cを１０Ｈｚ及び１５Ｈｚに選定した
場合でも、図１３の特性曲線Ｌ₄及びＬ₅で示すよう
に、カットオフ周波数ｆ_Cを５Ｈｚに選定した場合に比
較して制動距離が延びるが、ローパスフィルタを使用し
ない場合よりは制動距離を短縮することができ、それな
りの効果を挙げることができる。

【００７９】次に、本発明の第２実施例を図１４〜図１
６を伴って説明する。この第２実施例は、前述した第１
実施例における悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒのフィル
タ特性を走行路面状態に応じて変更して、走行路面状態
に応じた最適なフィルタ特性を得るようにしたものであ
る。すなわち、第２実施例では、図１４に示すように、
各悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒは、そのカットオフ周
波数ｆ_Cがマイクロコンピュータ２５からのカットオフ
周波数調整信号ＳＣ_FL〜ＳＣ_Rに基づいて変更可能に構
成されていると共に、マイクロコンピュータ２５の演算
処理装置２５ｃで、図１５の処理を実行する。この図１
５の処理は、前述した第１実施例の図５の処理における
ステップＳ２とステップＳ３との間に、良路車輪速検出
値Ｖｗ_1jの変動周波数ｆ_Aを検出する変動周波数算出処
理を行うステップＳ２１と、算出された変動周波数と車
体速度Ｖ_iとをもとに予め記憶装置２５ｄに格納された
図１５に示すカットオフ周波数制御マップを参照して各
悪路フィルタ１９ｊのカットオフ周波数ｆ_Cを決定する
カットオフ周波数決定処理を行うステップＳ２２と、悪
路フィルタ１９ｊのカットオフ周波数ｆ_Cを決定された
カットオフ周波数ｆ_Cに調整するカットオフ周波数調整
信号ＳＣ_jを各悪路フィルタ１９ｊに出力する調整信号
出力処理を行うステップＳ２３とがその順に介挿されて
いることを除いては図５の処理と同様の処理を行い、図
５と対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。

【００８０】ここで、ステップＳ２１の変動周波数算出
処理は、例えばステップＳ１で読込まれる良路車輪速検
出値Ｖｗ_1jの極小値及び極大値を求め、これら極小値及
び極大値間の経過時間から良路車輪速検出値Ｖｗ_1jの変
動周波数ｆ_Aを算出する。また、ステップＳ２２のカッ
トオフ周波数決定処理で参照するカットオフ周波数制御
マップは、図１６に示すように、横軸に変動周波数ｆ_A
（Ｈｚ）をとり、縦軸にカットオフ周波数ｆ_C（Ｈｚ）
とり、車体速度Ｖ_iをパラメータとして設定されてい
る。そして、車体速度Ｖ_iが低速である場合には、特性
曲線Ｌ₁₁で示すように、変動周波数ｆ_Aが１０Ｈｚ以下
であるときに、カットオフ周波数ｆ_Cが例えば１５Ｈｚ
に固定され、変動周波数ｆ_Aが１０Ｈｚを越えると周波
数の増加に伴ってカットオフ周波数ｆ_Cが徐々に線型に
低下し、変動周波数ｆ_Aが２０Ｈｚ以上では、カットオ
フ周波数ｆ_Cが例えば５Ｈｚに固定される。また、車体
速度Ｖ_iが中速である場合には、特性曲線Ｌ₁₂で示すよ
うに、変動周波数ｆ_Aが１０Ｈｚ以下であるときに、カ
ットオフ周波数ｆ_Cが１２．５Ｈｚに固定され、変動周
波数ｆ_Aが１０Ｈｚを越えると周波数の増加に伴ってカ
ットオフ周波数ｆ _Cが徐々に線型に低下し、変動周波数
ｆ_Aが２０Ｈｚ以上では、カットオフ周波数ｆ_Cが例え
ば２．５Ｈｚに固定される。さらに、車体速度Ｖ_iが高
速である場合には、特性曲線Ｌ₁₃で示すように、変動周
波数ｆ_Aが１０Ｈｚ以下であるときに、カットオフ周波
数ｆ_Cが１１Ｈｚ近傍に固定され、変動周波数ｆ_Aが１
０Ｈｚを越えると周波数の増加に伴ってカットオフ周波
数ｆ_Cが徐々に線型に低下し、変動周波数ｆ_Aが２０Ｈ
ｚ以上では、カットオフ周波数ｆ_Cが例えば１Ｈｚ近傍
に固定される。

【００８１】この図１５の処理において、ステップＳ２
１の処理が車輪速度変動量検出手段に対応し、ステップ
Ｓ２２及びＳ２３の処理が補正手段に対応している。こ
の第２実施例によると、今、車両が比較的低速で走行し
ているものとすると、この状態で、図１５の処理が実行
されたときには、ステップＳ２１で算出される変動周波
数ｆ_Aが１０Ｈｚ以下となる小悪路を走行している場合
には、ステップＳ２２でカットオフ周波数ｆ_Cが１５Ｈ
ｚに決定され、ステップＳ２３で１５Ｈｚのカットオフ
周波数ｆ_Cに応じたカットオフ周波数調整信号ＳＣ_jが
各悪路フィルタ１９ｊに出力されることにより、これら
悪路フィルタ１９ｊのカットオフ周波数ｆ_Cが１５Ｈｚ
に設定される。この結果、小悪路のように車輪速度の変
動周波数ｆ_Aが小さいときには、車輪速度の変動が小さ
く、アンチスキッド制御の誤作動の可能性が低いので比
較的広域周波数成分を通過させることにより、応答性を
確保しながら路面状況に追従した正確なアンチスキッド
制御を行うことができる。

【００８２】この状態から、路面状態が大悪路方向とな
るに従って変動周波数ｆ_Aが高くなり、これにつれて悪
路フィルタ１９ｊのカットオフ周波数ｆ_Cも低下される
ことになるため、車輪変動が大きい大悪路での車輪速検
出値から狭域周波数成分のみが通過されることにより、
車輪のバウンド・リバウンドによるアンチスキッド制御
時の誤作動を確実に防止することができる。

【００８３】このように、第２実施例によれば、実際の
路面状況に応じて悪路フィルタのカットオフ周波数ｆ_C
を最適状態に制御することができ、良好なアンチスキッ
ド効果を発揮することができる。なお、上記第２実施例
においては、悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒのカットオ
フ周波数ｆ_Cを車体速度Ｖ_i及び変動周波数ｆ_Aをもと
に決定する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車体速度Ｖ_i及び変動周波数ｆ_Aの何れ
か一方に基づいてカットオフ周波数ｆ_Aを決定するよう
にしてもよく、さらには良路車輪速検出値Ｖｗ_1jの極小
値と極大値との差値から変動振幅を算出し、これをもと
にカットオフ周波数ｆ_Aを決定するようにしてもよく、
さらには変動振幅と車体速度Ｖ_i及び変動周波数ｆ_Aの
何れか一方又は双方とをもとにカットオフ周波数ｆ_Cを
決定するようにしてもよい。

【００８４】また、上記第２実施例においては、悪路フ
ィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒの夫々がそそれらのカットオフ
周波数ｆ_Cを変更可能に構成されている場合について説
明したが、これに限らず予め異なるカットオフ周波数に
設定された複数の悪路フィルタを用意し、これらの出力
を演算処理装置２５ｃからの選択指令に基づいて選択す
るマルチプレクサを介して入力インタフェース回路２５
ａに供給するようにしてもよい。

【００８５】さらに、上記第２実施例においては、悪路
フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒのカットオフ周波数を走行路
面状態に応じて変更する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、悪路フィルタ１９ＦＬ〜１
９Ｒのゲインを走行路面状況に応じて調整するようにし
ても、カットオフ周波数を調整する場合と同等の作用効
果を得ることができる。

【００８６】次に、本発明の第３実施例を図１７につい
て説明する。この第３実施例は、良路フィルタ１８ＦＬ
〜１８Ｒ及び悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒの切換えを
行う際に、両者のフィルタ出力が不連続となることを防
止するようにしたものである。この第３実施例では、マ
イクロコンピュータ２５の演算処理装置２５ｃで、図１
７の演算処理が実行される。この演算処理では、前述し
た第１実施例におけるステップＳ４〜ステップＳ６で表
されるフィルタ出力選択処理が省略され、これらに換え
てステップＳ４１〜Ｓ４９のフィルタ出力選択処理が設
けられていることを除いては前述した図５の処理と同様
の処理を実行し、図５の処理との対応部分には同一ステ
ップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００８７】このフィルタ出力選択処理は、図１７に示
すように、先ず、ステップＳ４１で前述したステップＳ
４と同様に悪路判定制御フラグＦが“１”にセットされ
ているか否かによって悪路であるか否かを判定し、悪路
判定制御フラグＦが“１”にセットされているときに
は、ステップＳ４２に移行して、記憶装置２５ｄに予め
形成したソフトウェアタイマのカウント値Ｔが零である
か否かを判定し、Ｔ＝０であるときにはステップＳ４３
に移行して、カウント値Ｔを零に維持してからステップ
Ｓ４５に移行し、Ｔ≠０であるときには、ステップＳ４
４に移行して、カウント値Ｔを“１”だけデクリメント
した値を新たなカウント値Ｔとして記憶装置２５ｄに更
新記憶してからステップＳ４５に移行する。

【００８８】ステップＳ４５では、カウント値Ｔ及び予
め設定されたカウント値の最大値Ｔ _MAXをもとに下記
（２）式及び（３）式の演算を行って、良路フィルタ１
８ｊ及び悪路フィルタ１９ｊの選択比率を設定する係数
ａ及びｂを算出する。ａ＝Ｔ／Ｔ_MAX …………（２）ｂ＝１−ａ …………（３）次いで、ステップＳ４６に移行して、上記ステップＳ４
５で算出した係数ａ及びｂをもとに下記（４）式の演算
を行って、選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjを算出してから前述
したステップＳ７に移行する。

【００８９】Ｖｗ_Sj＝ａ×Ｖｗ_1j＋ｂ×Ｖｗ_2j …………（４）一方、ステップＳ４１の判定結果が、悪路判定制御フラ
グＦが“０”にリセットされているものであるときに
は、ステップＳ４７に移行して、カウント値Ｔが予め設
定された最大値Ｔ_MAXに達しているか否かを判定し、Ｔ
＝Ｔ_MAXであるときには、ステップＳ４８に移行して、
カウント値Ｔを最大値Ｔ_MAXに維持してから前記ステッ
プＳ４５に移行し、Ｔ≠Ｔ_MAXであるときには、ステッ
プＳ４９に移行して、現在のカウント値Ｔを“１”だけ
インクリメントした値を新たなカウント値Ｔとして記憶
装置２５ｄに更新記憶してから前記ステップＳ４５に移
行する。

【００９０】なお、カウント値ＴはコントローラＣＲに
電源が投入されて、演算処理装置２５ｃで演算処理を開
始した初期状態で最大値Ｔ_MAXに初期化される。この第
３実施例によると、車両がイグニッションスイッチをオ
ン状態としてエンジンを始動し、その後車両を発進させ
て良路を走行する状態では、前述したように、図６の路
面状態検出処理で悪路判定制御フラグＦが“０”にリセ
ットされている状態を継続することから、図１７のステ
ップＳ４１からステップＳ４７に移行することになり、
カウント値Ｔは初期化された最大値Ｔ_MAXの状態を維持
することにより、ステップＳ４８に移行して、最大値Ｔ
_MAXの維持を継続する。

【００９１】このため、ステップＳ４５では、係数ａが
“１”となり、係数ｂが“０”となることにより、ステ
ップＳ４６で算出される選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjは、良
路フィルタ１８ｊから出力される良路車輪速検出値Ｖｗ
_1jのみによって決定され、この良路車輪速検出値Ｖｗ_1j
をもとにアンチスキッド制御が実行される。ところが、
前述した図１１のように、時点ｔ₀で悪路走行状態とな
り、時点ｔ ₃で悪路判定制御フラグＦが“１”にセット
されると、図１６の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４１からステップＳ４２に移行し、いままでカウント
値Ｔが最大値Ｔ_MAXに維持されていたので、ステップＳ
４４に移行して、最大値Ｔ_MA _Xから“１”だけデクリメ
ントした値が新たなカウント値Ｔとして更新記憶され
る。このため、ステップＳ４５の処理で、係数ａが
“１”より小さい値となり、逆に係数ｂが零より僅かに
大きな値となることから、ステップＳ４６で算出される
選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjは全体的には良路車輪速検出値
Ｖｗ_1jに略等しいが悪路車輪速検出値Ｖｗ_2jの成分も加
算されることになる。このようにして、悪路の走行を継
続している間、順次カウント値Ｔが減少することによ
り、係数ａが減少し、逆に係数ｂが増加することによ
り、選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjに対して悪路車輪速検出値
Ｖｗ_2jの占める比率が増加して、カウント値Ｔが零とな
ると、係数ａが零となり、係数ｂが“１”となることに
より、選択車輪速検出値Ｖｗ_Sjは全て悪路車輪速検出値
Ｖｗ_2jで占められることになる。このため、選択車輪速
検出値Ｖｗ_Sjは、図１１（ｅ）で破線図示のように、時
点ｔ₃からカウント値Ｔが最大値Ｔ_MAXから零となるま
での時間ΔＴ内で連続的に変化することになり、選択車
輪速検出値Ｖｗ_Sjが不連続となることによるアンチスキ
ッド制御時の違和感の発生を確実に防止することができ
る。

【００９２】一方、悪路走行状態から良路走行状態に復
帰して、図１１における時点ｔ₉で悪路判定制御フラグ
Ｆが“０”にクリアされる場合には、上記と逆にカウン
ト値Ｔが“０”から順次インクリメントされることによ
り、係数ａが“０”から順次“１”まで大きくなり、逆
に係数ｂが“１”から順次“０”まで小さくなって、選
択車輪速検出値Ｖｗ_Sjが図１１（ｅ）で破線図示のよう
に悪路車輪速検出値Ｖｗ_2jから良路車輪速検出値Ｖｗ_1j
に連続的に切換わることになり、アンチスキッド制御時
に違和感の発生を確実に防止することができる。

【００９３】なお、上記第１〜第３実施例においては、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと制動圧制御装置２０
との間に良路フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ及び悪路フィル
タ１９ＦＬ〜１９Ｒを介挿した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、良路フィルタ１８
ＦＬ〜１８Ｒ及び悪路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒを省略
し、これらに代えて、制動圧制御装置２０の演算処理装
置２５ｃで良路フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ及び悪路フィ
ルタ１９ＦＬ〜１９Ｒに対応するディジタルフィルタ処
理を行うようにしてもよい。

【００９４】また、上記第１〜第３実施例においては、
車体速度演算回路１７がセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hと前
後加速度検出値Ｘ_Gとに基づいて車体速度Ｖ_iを算出す
るようにした場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hのみに基づ
いて或いはアンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速
を非アンチスキッド制御中はセレクトロー車輪速に基づ
いて車体速度Ｖ_iを算出することもでき、この場合に
は、車体速度演算回路１７の構成を簡略化することがで
きる。

【００９５】さらに、上記第１〜第３実施例において
は、後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出するよ
うにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について
説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個
別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイール
シリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用
し得ることは言うまでもない。

【００９６】さらにまた、上記第１〜第３実施例におい
ては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明
したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用
することができる。また、上記第１〜第３実施例におい
ては、制動圧制御装置２０としてマイクロコンピュータ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発
生器等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
る。

【００９７】さらに、上記第１〜第３実施例において
は、路面状態を良路フィルタ１８ｊの良路車輪速検出値
Ｖｗ_1jに基づいて検出する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、車体下面に路面と対向し
て配置した超音波距離計で検出した車体と路面との間の
距離や、バネ上及びバネ下間の相対ストローク変化や荷
重変化等から悪路を検出するようにしてもよい。

【００９８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るア
ンチスキッド制御装置によれば、路面状態検出手段で車
両の走行路面状態を検出し、車輪速度選択手段で、悪路
走行時には、悪路の路面状態に応じたフィルタ処理を行
う第２の車輪速度変換手段の第２の車輪速度を選択し、
悪路以外の路面状態であるときには良路に対応する第１
の車輪速度変換手段の第１の車輪速度を選択して、選択
した車輪速を制御手段に供給してアンチスキッド制御を
行うように構成したので、良路走行時では良好なアンチ
スキッド制御効果を発揮することができることは勿論の
こと、悪路走行時の車輪のバウンド・リバウンドによる
車輪速変動の影響を確実に除去して、制動距離を短縮す
ることができるという効果が得られる。

【００９９】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置によれば、上記構成に加えて悪路走行時の車輪速変
動量を検出する車輪速度変動量検出手段と、この車輪速
度変動量検出手段の変動量検出値に基づいて第２の車輪
速度変換手段のフィルタ処理を補正する補正手段とを設
けたことにより、第２の車輪速度変換手段のフィルタ処
理を実際の走行路面状況に応じた最適状態に制御するこ
とができ、アンチスキッド制御処理をより正確に行うこ
とができるという効果が得られる。

【０１００】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置によれば、車輪速度選択手段で、第１の車輪速度
及び第２の車輪速度の選択換えを行うときに、両者の比
率を徐々に変更するようにしたので、車輪速度選択手段
から出力される選択車輪速度が不連続となることがな
く、アンチスキッド制御時に違和感を発生させることを
確実に防止することができるという効果が得られる。

【０１０１】さらにまた、請求項４に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、第２の車輪速度変換手段がローパ
スフィルタで構成されていることにより、そのカットオ
フ周波数を悪路走行時の車輪速度の変動周波数より低く
設定するだけで、車輪速度変動分を確実に除去すること
ができ、正確なアンチスキッド制御を行うことができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図であり、（ａ）は請求項１に対応し、
（ｂ）はを請求項２に対応する。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の第１実施例
を示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図５】図２に示す制動圧制御装置で実行されるアンチ
スキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図６】図５の路面状態検出処理のサブルーチン処理を
示すフローチャートである。

【図７】図２に示す制動圧制御装置で参照する通常制動
時用制御マップを示す説明図である。

【図８】図２に示す制動圧制御装置で参照するアンチス
キッド制御マップを示す説明図である。

【図９】車体速度演算回路の動作の説明に供するタイム
チャートである。

【図１０】良路走行時のアンチスキッド制御動作の説明
に供するタイムチャートである。

【図１１】路面状態検出処理における動作の説明に供す
るタイムチャートである。

【図１２】悪路走行時の通常アンチスキッド制御下で発
生する車輪速、車体速度、車体減速度を説明するための
タイムチャートである。

【図１３】第１実施例の制動状態のシミュレーション結
果を表す特性線図である。

【図１４】本発明の第２実施例を示すブロック図であ
る。

【図１５】第２実施例の制動圧制御装置のアンチスキッ
ド制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図１６】第２実施例における制動圧制御装置で参照す
る悪路フィルタのカットオフ周波数算出マップを示す説
明図である。

【図１７】第３実施例における制動圧制御装置のアンチ
スキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ４はブレーキペダル５はマスタシリンダ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ１３は前後加速度センサ１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路１６はセレクトハイスイッチ１７は車体速度演算回路１８ＦＬ〜１８Ｒは良路フィルタ１９ＦＬ〜１９Ｒは悪路フィルタ２０は制動圧制御装置ＣＲはコントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速度検出
手段の車体速度検出値に基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御する制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記車輪速度検出手段
の車輪速度検出値をフィルタ処理して良路に対応する第
１の車輪速度に変換する第１の車輪速度変換手段と、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値をフィルタ処理し
て悪路に対応する第２の車輪速度に変換する第２の車輪
速度変換手段と、車両の走行路面状態を検出する路面状
態検出手段と、該路面状態検出手段で検出した路面状態
が悪路であるときに前記第２の車輪速度変換手段の第２
の車輪速度を選択し、それ以外であるとき前記第１の車
輪速度変換手段の第１の車輪速度を選択して前記制御手
段に供給する車輪速度選択手段とを備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
【請求項２】各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速度検出
手段の車体速度検出値に基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御する制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記車輪速度検出手段
の車輪速度検出値をフィルタ処理して良路に対応する第
１の車輪速度に変換する第１の車輪速度変換手段と、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値をフィルタ処理し
て悪路に対応する第２の車輪速度に変換する第２の車輪
速度変換手段と、車両の走行路面状態を検出する路面状
態検出手段と、前記第１の車輪速度変換手段の車輪速度
に基づいて悪路走行時の車輪速度変動量を検出する車輪
速度変動量検出手段と、該車輪速度変動量検出手段の変
動量検出値に基づいて前記第２の車輪速度変換手段のフ
ィルタ処理を補正する補正手段と、前記路面状態検出手
段で検出した路面状態が悪路であるときに前記第２の車
輪速度変換手段の第２の車輪速度を選択し、それ以外で
あるとき前記第１の車輪速度変換手段の第１の車輪速度
を選択して前記制御手段に供給する車輪速度選択手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記車輪速度選択手段は、前記第１の車
輪速度及び第２の車輪速度の選択換えを行うときに、両
者の比率を徐々に変更するように構成されている請求項
１又は２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記第２の車輪速度変換手段は、カット
オフ周波数が悪路走行時の車輪速変動周波数より小さい
値に設定されたローパスフィルタで構成されている請求
項１乃至３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。