JPH10315953A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH10315953A JPH10315953A JP13127997A JP13127997A JPH10315953A JP H10315953 A JPH10315953 A JP H10315953A JP 13127997 A JP13127997 A JP 13127997A JP 13127997 A JP13127997 A JP 13127997A JP H10315953 A JPH10315953 A JP H10315953A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチロックブレーキ制御時の減圧量を適正値
に制御して、加速度変動や加速度抜け等を確実に防止す
る。 【解決手段】制御対象車輪の車輪速検出値Ｖｗi （ｉ＝
ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を検出し、これに基づいて車輪加減速
度Ｖｗi ′及び対地速度ＶX を算出すると共に、車輪速
度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′を算出
し、これらに重み係数ｋ1 及びｋ2 を乗算して加算する
ことにより目標増減圧量ΔＰ* i を算出する。このと
き、微分目標減圧量ΔＰ* (p) i の重み係数ｋ2 を車輪
速度偏差ΔＶｗi と車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′とに基
づいて路面状態を加味したブレーキ制御状態を判断し、
増圧状態と減圧状態とで異なる設定値を設定し、特に減
圧状態で２サイクル目以降では減圧直前の制動用シリン
ダ圧力に依存する値に設定して、路面状態に応じた最適
値に設定する。
に制御して、加速度変動や加速度抜け等を確実に防止す
る。 【解決手段】制御対象車輪の車輪速検出値Ｖｗi （ｉ＝
ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を検出し、これに基づいて車輪加減速
度Ｖｗi ′及び対地速度ＶX を算出すると共に、車輪速
度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′を算出
し、これらに重み係数ｋ1 及びｋ2 を乗算して加算する
ことにより目標増減圧量ΔＰ* i を算出する。このと
き、微分目標減圧量ΔＰ* (p) i の重み係数ｋ2 を車輪
速度偏差ΔＶｗi と車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′とに基
づいて路面状態を加味したブレーキ制御状態を判断し、
増圧状態と減圧状態とで異なる設定値を設定し、特に減
圧状態で２サイクル目以降では減圧直前の制動用シリン
ダ圧力に依存する値に設定して、路面状態に応じた最適
値に設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時の車輪ロ
ックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。
ックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチロックブレーキ制御装置と
しては、例えば、特開平２−２４６１５６号公報に記載
されているものが知られている。
しては、例えば、特開平２−２４６１５６号公報に記載
されているものが知られている。
【０００３】この従来例は、制動時に車輪のスリップ状
態がブレーキ液圧の減圧が必要となる第一基準状態まで
進行した際、その第一基準状態まで進行するまでの車輪
加速度の平均値の絶対値が大きいほど短い基本減圧時間
を設定し、その基本減圧時間の間制御手段による減圧を
行うことにより、ブレーキ液圧の高低、ひいては路面摩
擦係数の高低を問わず１回の減圧量がほぼ一定となるよ
うに減圧制御するアンチスキッド制御装置が開示されて
いる。
態がブレーキ液圧の減圧が必要となる第一基準状態まで
進行した際、その第一基準状態まで進行するまでの車輪
加速度の平均値の絶対値が大きいほど短い基本減圧時間
を設定し、その基本減圧時間の間制御手段による減圧を
行うことにより、ブレーキ液圧の高低、ひいては路面摩
擦係数の高低を問わず１回の減圧量がほぼ一定となるよ
うに減圧制御するアンチスキッド制御装置が開示されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧制
御時における一回当たりの減圧量が一定となるように制
御するので、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路等のよう
に制動用シリンダの液圧レベルが高い場合には減圧量の
不足となり、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路等
のように制動用シリンダの液圧レベルが低い場合には逆
に減圧量過剰となるおそれがあるという未解決の課題が
ある。
来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧制
御時における一回当たりの減圧量が一定となるように制
御するので、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路等のよう
に制動用シリンダの液圧レベルが高い場合には減圧量の
不足となり、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路等
のように制動用シリンダの液圧レベルが低い場合には逆
に減圧量過剰となるおそれがあるという未解決の課題が
ある。
【０００５】また、減圧制御における１サイクル目と２
サイクル目以降とで例えば１サイクル目はやや深めに制
御するなどによって制御するスリップ量が異なる場合に
は、減圧量を２サイクル目以降のスリップ量で合わせる
と１サイクル目に減圧不足が生じ、これを解消するため
の再減圧等による加速度変動や加速度抜け等を引き起こ
すというおそれがあるという未解決の課題もある。
サイクル目以降とで例えば１サイクル目はやや深めに制
御するなどによって制御するスリップ量が異なる場合に
は、減圧量を２サイクル目以降のスリップ量で合わせる
と１サイクル目に減圧不足が生じ、これを解消するため
の再減圧等による加速度変動や加速度抜け等を引き起こ
すというおそれがあるという未解決の課題もある。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレ
ーキ制御時の減圧量を適正値に制御して、加速度変動や
加速度抜け等を確実に防止することができるアンチロッ
クブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレ
ーキ制御時の減圧量を適正値に制御して、加速度変動や
加速度抜け等を確実に防止することができるアンチロッ
クブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対
象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
アクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速
度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速
度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手
段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加
減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定
手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する
指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧
制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び
対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演
算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手
段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御
するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブ
レーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、
車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標
値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加
減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏
差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算
手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重
み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を演
算する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手
段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段
及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定
する重み係数設定手段とを備えていることを特徴として
いる。
に、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対
象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
アクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速
度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速
度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手
段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加
減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定
手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する
指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧
制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び
対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演
算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手
段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御
するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブ
レーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、
車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標
値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加
減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏
差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算
手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重
み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を演
算する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手
段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段
及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定
する重み係数設定手段とを備えていることを特徴として
いる。
【０００８】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記重み
係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上であ
る増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪
加減速度重み係数を設定するように構成されていること
を特徴としている。
キ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記重み
係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上であ
る増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪
加減速度重み係数を設定するように構成されていること
を特徴としている。
【０００９】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、
前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値
未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と
車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を
設定するように構成されていることを特徴としている。
ーキ制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、
前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値
未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と
車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を
設定するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前
記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未
満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるとき
に、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ
圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように
設定することを特徴としている。
ブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前
記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未
満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるとき
に、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ
圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように
設定することを特徴としている。
【００１１】なおさらに、請求項５に係るアンチロック
ブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前
記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未
満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるとき
に、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、そ
れ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これ
が高くなる程大きい値となるように設定することを特徴
としている。
ブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前
記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未
満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるとき
に、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、そ
れ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これ
が高くなる程大きい値となるように設定することを特徴
としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係るアンチロックブレーキ制
御装置によれば、重み係数設定手段で、目標増減圧量演
算手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算
手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて
設定するようにしたので、アンチロックブレーキ制御に
おける減圧制御時に制動用シリンダのシリンダ圧を考慮
した減圧量を算出することができ、摩擦係数の異なる各
種路面に最適な減圧量を求めることが可能となり、良好
なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという
効果が得られる。
御装置によれば、重み係数設定手段で、目標増減圧量演
算手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算
手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて
設定するようにしたので、アンチロックブレーキ制御に
おける減圧制御時に制動用シリンダのシリンダ圧を考慮
した減圧量を算出することができ、摩擦係数の異なる各
種路面に最適な減圧量を求めることが可能となり、良好
なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという
効果が得られる。
【００１３】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値以上
である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる
車輪加減速度重み係数を設定するので、増圧状態では車
輪加減速度検出値による増圧感度の低下、車輪加速時に
保持状態への切換タイミングを早めたり、制動開始時の
急増圧状態から保持状態へ移行する特性の適正化等を行
うと共に、減圧状態では路面摩擦係数への適合や、車輪
速度の確実な回復や、緩増圧状態から保持状態への切換
タイミングの適正化等を行うことが可能となり、適正な
減圧量を設定することができるという効果が得られる。
キ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値以上
である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる
車輪加減速度重み係数を設定するので、増圧状態では車
輪加減速度検出値による増圧感度の低下、車輪加速時に
保持状態への切換タイミングを早めたり、制動開始時の
急増圧状態から保持状態へ移行する特性の適正化等を行
うと共に、減圧状態では路面摩擦係数への適合や、車輪
速度の確実な回復や、緩増圧状態から保持状態への切換
タイミングの適正化等を行うことが可能となり、適正な
減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１４】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置によれば、減圧状態であるときに、車輪ス
リップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速
度重み係数を設定するので、車輪非スナップ状態では制
動用シリンダ圧を保持するタイミングを適正化すること
ができ、車輪スリップ状態では、制動用シリンダ圧の依
存性を持たせて路面摩擦係数に対する適合性を向上させ
たり、確実な車輪速の回復を促したりすることができ、
より適正な減圧量を設定することができるという効果が
得られる。
ーキ制御装置によれば、減圧状態であるときに、車輪ス
リップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速
度重み係数を設定するので、車輪非スナップ状態では制
動用シリンダ圧を保持するタイミングを適正化すること
ができ、車輪スリップ状態では、制動用シリンダ圧の依
存性を持たせて路面摩擦係数に対する適合性を向上させ
たり、確実な車輪速の回復を促したりすることができ、
より適正な減圧量を設定することができるという効果が
得られる。
【００１５】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標
値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であると
きに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリン
ダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるよう
に設定するので、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量
を設定することができるという効果が得られる。
ブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標
値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であると
きに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリン
ダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるよう
に設定するので、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量
を設定することができるという効果が得られる。
【００１６】なおさらに、請求項５に係るアンチロック
ブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標
値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であると
きに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、
それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、こ
れが高くなる程大きい値となるように設定するので、減
圧制御開始時には確実な車輪速の回復を促し、それ以降
のサイクルでは、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量
を設定することができるという効果が得られる。
ブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標
値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であると
きに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、
それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、こ
れが高くなる程大きい値となるように設定するので、減
圧制御開始時には確実な車輪速の回復を促し、それ以降
のサイクルでは、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量
を設定することができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
ブロック図である。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
ブロック図である。
【００１８】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥ
Ｇからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
パルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号
ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。
ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥ
Ｇからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
パルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号
ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。
【００１９】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
【００２０】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR をフィルタ処
理する車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速フィ
ルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの車輪速度ＶｆFL〜ＶｆR 及び圧
力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値Ｐ
MCF,ＰMCR が入力され、車体推定速度ＶX ，対地速度勾
配ＶXK、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR 及び目標増
減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、これらに基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備え
ており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御
信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂ
R 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに供給される。
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR をフィルタ処
理する車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速フィ
ルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの車輪速度ＶｆFL〜ＶｆR 及び圧
力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値Ｐ
MCF,ＰMCR が入力され、車体推定速度ＶX ，対地速度勾
配ＶXK、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR 及び目標増
減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、これらに基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備え
ており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御
信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂ
R 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに供給される。
【００２３】ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
の夫々は、図３に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の車輪速度Ｖｗi を車輪速サン
プリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１
８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積
分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖe と
サンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ
S とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路
１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆiに対し
て予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜
Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi
−１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ
1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km
/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖ
ｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2を高レベルとする不
感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車
輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッショ
ンスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サ
ンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持させ
ると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号
ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗi
が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオ
フディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3 の間
積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給
し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3
経過後に後述するブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”
にリセットされている非アンチロックブレーキ制御中は
＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、ブレーキ制御状態フ
ラグＡＳが“１”にセットされているアンチロックブレ
ーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積
分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶ
ｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後
に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとし
て積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えて
いる。
の夫々は、図３に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の車輪速度Ｖｗi を車輪速サン
プリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１
８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積
分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖe と
サンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ
S とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路
１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆiに対し
て予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜
Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi
−１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ
1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km
/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖ
ｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2を高レベルとする不
感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車
輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッショ
ンスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サ
ンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持させ
ると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号
ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗi
が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオ
フディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3 の間
積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給
し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3
経過後に後述するブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”
にリセットされている非アンチロックブレーキ制御中は
＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、ブレーキ制御状態フ
ラグＡＳが“１”にセットされているアンチロックブレ
ーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積
分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶ
ｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後
に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとし
て積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えて
いる。
【００２４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで車輪速フィルタ１８ＦＬ
〜１８Ｒから出力されるフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆRを
もとに対地速度ＶX 及び対地速度勾配ＶXKを算出し、対
地速度をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出
し、車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減圧量
ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検
出値ＰMCF,ＰMCR 、対地速度勾配ＶXk、路面状態検出信
号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信
号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ
R を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR
と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ * R とが一致するようにア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜Ａ
ＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで車輪速フィルタ１８ＦＬ
〜１８Ｒから出力されるフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆRを
もとに対地速度ＶX 及び対地速度勾配ＶXKを算出し、対
地速度をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出
し、車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減圧量
ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検
出値ＰMCF,ＰMCR 、対地速度勾配ＶXk、路面状態検出信
号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信
号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ
R を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR
と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ * R とが一致するようにア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜Ａ
ＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰ
MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領
域に更新記憶する。
ュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰ
MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領
域に更新記憶する。
【００２６】次いで、ステップＳ２に移行して、フィル
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに対地速度勾配ＶXk及び対
地速度ＶX を算出する対地速度演算処理を実行し、次い
でステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値Ｐ
MCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対す
る制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをもとに
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ
圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処
理を実行する。
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに対地速度勾配ＶXk及び対
地速度ＶX を算出する対地速度演算処理を実行し、次い
でステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値Ｐ
MCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対す
る制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをもとに
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ
圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処
理を実行する。
【００２７】次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi
を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。次いで、
ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエー
タ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
ールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi
を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。次いで、
ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエー
タ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】ここで、ステップＳ２の対地速度演算処理
は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、
算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を対地速度ＶX と
して設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した対地速度記
憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行し
て、対地速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推
定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マッ
プの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した対地速度勾配記憶
領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了
して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行する。
は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、
算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を対地速度ＶX と
して設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した対地速度記
憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行し
て、対地速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推
定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マッ
プの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定
し、これを記憶装置２０ｃに形成した対地速度勾配記憶
領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了
して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行する。
【００２９】 ＶｗL ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（１） 一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
【００３０】 ＶｗH ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（２） 次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。
【００３１】次いで、ステップＳ１３に移行して、セレ
クトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速
度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
判断してステップＳ１４に移行する。
クトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速
度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】このステップＳ１４では、セレクトハイ車
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを対地速度ＶX として記憶
装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから対地速度
演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下となった
ときにはステップＳ１６に移行する。
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを対地速度ＶX として記憶
装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから対地速度
演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下となった
ときにはステップＳ１６に移行する。
【００３３】このステップＳ１６では、現在のセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ
(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間
を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセット
してから前記ステップＳ１５に移行する。
ハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ
(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間
を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセット
してから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３４】一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御
中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ２０に移行する。
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御
中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３５】このステップＳ２０では、アンチスキッド
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２８に移行する。
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２８に移行する。
【００３６】ステップＳ２２では、前述したステップＳ
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶さ
れている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリン
グ車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶
すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗHを現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に
更新記憶する。
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶さ
れている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリン
グ車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶
すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗHを現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に
更新記憶する。
【００３７】次いで、ステップＳ２４に移行して、現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車
輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行っ
て対地速度勾配ＶXkを算出する。
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車
輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行っ
て対地速度勾配ＶXkを算出する。
【００３８】 ＶXk＝（Ｖｓ(n-1) −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（３） ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ
XOF は対地速度勾配不足による対地速度のずれを補償す
るオフセット値である。
XOF は対地速度勾配不足による対地速度のずれを補償す
るオフセット値である。
【００３９】次いで、ステップＳ２５に移行して、経過
時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでス
テップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグ
Ｆ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を
“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移
行する。
時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでス
テップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグ
Ｆ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を
“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移
行する。
【００４０】一方、ステップＳ１９での判定で、ブレー
キ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が
“１”にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判
定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセット
されているときには、アンチスキッド制御を開始する直
前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９
に移行する。
キ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が
“１”にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判
定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセット
されているときには、アンチスキッド制御を開始する直
前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９
に移行する。
【００４１】このステップＳ２９では、セレクトハイ車
輪速度ＶｗH が対地速度ＶX より小さいか否かを判定
し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に移
行して現在の対地速度ＶX から記憶装置２０ｃの所定記
憶領域に更新記憶されている対地速度勾配ＶXkを減算し
た値を新たな対地速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定
記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了し
て図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処
理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３
１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットして
から前記ステップＳ１５に移行する。
輪速度ＶｗH が対地速度ＶX より小さいか否かを判定
し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に移
行して現在の対地速度ＶX から記憶装置２０ｃの所定記
憶領域に更新記憶されている対地速度勾配ＶXkを減算し
た値を新たな対地速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定
記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了し
て図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処
理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３
１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットして
から前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を対地速度ＶX として設定してから対地速
度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリ
ンダ圧演算処理に移行する。
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を対地速度ＶX として設定してから対地速
度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリ
ンダ圧演算処理に移行する。
【００４３】また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移
行する。この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ
３０，Ｓ３４の処理が対地速度設定手段を構成し、ステ
ップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が対地速度勾配算出
手段を構成している。
ｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移
行する。この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ
３０，Ｓ３４の処理が対地速度設定手段を構成し、ステ
ップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が対地速度勾配算出
手段を構成している。
【００４４】さらに、図４におけるステップＳ３のホイ
ールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図
６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアク
チュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御
信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリン
ダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減
圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態で
あるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０
ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶
されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読
出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶
装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図
示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量
ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップ
は、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量Δ
ＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によっ
て推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定され
ている。
ールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図
６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアク
チュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御
信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリン
ダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減
圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態で
あるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０
ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶
されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読
出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶
装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図
示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量
ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップ
は、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量Δ
ＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によっ
て推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定され
ている。
【００４５】次いで、ステップＳ４４に移行して、下記
（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ４６に
移行する。
（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ４６に
移行する。
【００４６】 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiZ …………（４） このステップＳ４６では、前述した図５の対地速度演算
処理で算出した対地速度勾配ＶXkを読込み、これをもと
に、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内
に図示の対地速度勾配ＶXkと推定ホイールシリンダ圧上
限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値算出制御マップ
を参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出
する。
処理で算出した対地速度勾配ＶXkを読込み、これをもと
に、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内
に図示の対地速度勾配ＶXkと推定ホイールシリンダ圧上
限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値算出制御マップ
を参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出
する。
【００４７】ここで、前輪側上限値算出制御マップは、
対地速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより対地速度勾
配Ｖ Xkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は対地速度勾配
ＶXKの増加に応じて上限値Ｐ MAX が比較的緩やかな勾配
で増加し、対地速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれよ
り大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増
加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定される
ように設定されている。
対地速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより対地速度勾
配Ｖ Xkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は対地速度勾配
ＶXKの増加に応じて上限値Ｐ MAX が比較的緩やかな勾配
で増加し、対地速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれよ
り大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増
加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定される
ように設定されている。
【００４８】なお、後輪側については、ステップＳ４６
で参照される後輪側上限値算出制御マップが図７に示す
ように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上
限値ＰMAX が対地速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達する
までの間は、対地速度勾配Ｖ XKの増加に応じて前輪側上
限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや
緩い勾配で増加し、対地速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及
びＶXK2 間であるときには対地速度勾配ＶXKの増加に応
じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪
側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の
勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配
ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マ
ップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定
されるように設定されている。
で参照される後輪側上限値算出制御マップが図７に示す
ように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上
限値ＰMAX が対地速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達する
までの間は、対地速度勾配Ｖ XKの増加に応じて前輪側上
限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや
緩い勾配で増加し、対地速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及
びＶXK2 間であるときには対地速度勾配ＶXKの増加に応
じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪
側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の
勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配
ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マ
ップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定
されるように設定されている。
【００４９】次いで、ステップＳ４７に移行して、後述
するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアッ
プされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに
形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ
Z が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判
定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときに
は、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すよ
うに、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶
されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n)とステ
ップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイ
ールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推
定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在の
マスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今
回推定ホイールシリンダ圧Ｐ i (n) として推定ホイール
シリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に
移行する。
するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアッ
プされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに
形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ
Z が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判
定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときに
は、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すよ
うに、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶
されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n)とステ
ップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイ
ールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推
定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在の
マスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今
回推定ホイールシリンダ圧Ｐ i (n) として推定ホイール
シリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に
移行する。
【００５０】 Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMAX ｝ …………（５） Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝ …………（６） また、ステップＳ４７の判定結果が緩増圧回数ＮZ が設
定値ＮS 以上であるときにはステップＳ４９にジャンプ
する。
定値ＮS 以上であるときにはステップＳ４９にジャンプ
する。
【００５１】さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホ
イールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が
保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行
し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して
推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回
推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをも
とに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1)と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表
す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照し
て推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移
行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定
減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
イールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が
保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行
し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して
推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回
推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをも
とに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1)と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表
す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照し
て推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移
行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定
減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
【００５２】ステップＳ５１では、下記（７）式に示す
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。
【００５３】 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiG …………（７） 次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４
６に移行する。
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４
６に移行する。
【００５４】 Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝ …………（８） この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及び
ステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定
手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が対地速
度勾配規制手段を構成し、このうちステップＳ４７の処
理が上限値補正手段を構成している。
ステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定
手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が対地速
度勾配規制手段を構成し、このうちステップＳ４７の処
理が上限値補正手段を構成している。
【００５５】さらに、図４におけるステップＳ４の目標
増減圧量演算処理は、図８に示すように、先ず、ステッ
プＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度
Ｖｗ * を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標
車輪速度記憶領域に更新記憶する。
増減圧量演算処理は、図８に示すように、先ず、ステッ
プＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度
Ｖｗ * を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標
車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００５６】 Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（９） 次いで、ステップＳ６２に移行して、下記（１０）式に
示すように目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度Ｖｗi との速
度偏差ΔＶｗi を算出する。
示すように目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度Ｖｗi との速
度偏差ΔＶｗi を算出する。
【００５７】 ΔＶｗi ＝Ｖｗi −Ｖｗ* …………（１０） 次いで、ステップＳ６３に移行して、下記（１１）式に
示すように上記ステップＳ６２で算出した速度偏差ΔＶ
ｗi に重み係数としての比例制御ゲインｋ1 を乗算して
比例制御用の目標増減圧量ΔＰ* (p) i を算出する。
示すように上記ステップＳ６２で算出した速度偏差ΔＶ
ｗi に重み係数としての比例制御ゲインｋ1 を乗算して
比例制御用の目標増減圧量ΔＰ* (p) i を算出する。
【００５８】 ΔＰ* (p) i ＝ｋ1 ・ΔＶｗi …………（１１） 次いで、ステップＳ６４に移行して、下記（１２）式に
示すように予め負の値に設定された目標車輪加減速度Ｖ
ｗ* ′と車輪加減速度Ｖｗi ′との加減速度偏差ΔＶｗ
i ′を算出してからステップＳ６５に移行する。
示すように予め負の値に設定された目標車輪加減速度Ｖ
ｗ* ′と車輪加減速度Ｖｗi ′との加減速度偏差ΔＶｗ
i ′を算出してからステップＳ６５に移行する。
【００５９】 ΔＶｗi ′＝Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′ ……（１２） このステップＳ６５では、上記ステップＳ６４で算出し
た加減速度偏差ΔＶｗ i ′が負となる減圧状態であるか
“０”を含む正となる増圧状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ′≧０であるときには、増圧状態であると判断して
ステップＳ６６に移行する。
た加減速度偏差ΔＶｗ i ′が負となる減圧状態であるか
“０”を含む正となる増圧状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ′≧０であるときには、増圧状態であると判断して
ステップＳ６６に移行する。
【００６０】このステップＳ６６では、車輪速度偏差Δ
Ｖｗi が零を含む負即ち車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度
Ｖｗ* 以下である車輪スリップ状態であるか車輪速度偏
差ΔＶｗi が正即ち車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ
* を越える車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定
してステップＳ６７に移行し、後述する車輪加減速度重
み係数としての微分制御ゲインｋ2 を例えば１．２５kg
/cm2/Gに設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した微分
制御ゲイン記憶領域に更新記憶してからステップＳ６８
に移行する。
Ｖｗi が零を含む負即ち車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度
Ｖｗ* 以下である車輪スリップ状態であるか車輪速度偏
差ΔＶｗi が正即ち車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ
* を越える車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定
してステップＳ６７に移行し、後述する車輪加減速度重
み係数としての微分制御ゲインｋ2 を例えば１．２５kg
/cm2/Gに設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した微分
制御ゲイン記憶領域に更新記憶してからステップＳ６８
に移行する。
【００６１】このステップＳ６８では、下記（１３）式
に示すように前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏
差ΔＶｗi に微分制御ゲイン記憶領域に記憶されている
微分制御ゲインｋ2 を乗算した値を微分制御用の目標増
減圧量ΔＰ(d) i を算出する。
に示すように前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏
差ΔＶｗi に微分制御ゲイン記憶領域に記憶されている
微分制御ゲインｋ2 を乗算した値を微分制御用の目標増
減圧量ΔＰ(d) i を算出する。
【００６２】 ΔＰ(d) i ＝ΔＶｗi ′・ｋ2 …………（１３） 次いで、ステップＳ６９ａに移行して、下記（１４）式
に示すように、ステップＳ６３で算出された比例制御用
の目標増減圧量ΔＰ(p) i と上記ステップＳ６８で算出
した微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i を加算して目
標増減圧量ΔＰ * i を算出し、これを記憶装置２０ｃに
形成した目標増減圧記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ６９ｂに移行する。
に示すように、ステップＳ６３で算出された比例制御用
の目標増減圧量ΔＰ(p) i と上記ステップＳ６８で算出
した微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i を加算して目
標増減圧量ΔＰ * i を算出し、これを記憶装置２０ｃに
形成した目標増減圧記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ６９ｂに移行する。
【００６３】 ΔＰ* i ＝ΔＰ(p) i ＋ΔＰ(d) i ………（１４） ステップＳ６９ｂでは、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度
Ｖｗi より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正である
か否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi 且つΔＰ* i＞０であ
るときには、ステップＳ６９ｃに移行して、目標増減圧
量ΔＰ* i を“０”に設定して、これを目標増減圧記憶
領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して図４
のステップＳ５の処理に移行し、そうでないときにはス
テップＳ６９ｄに移行する。
Ｖｗi より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正である
か否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi 且つΔＰ* i＞０であ
るときには、ステップＳ６９ｃに移行して、目標増減圧
量ΔＰ* i を“０”に設定して、これを目標増減圧記憶
領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して図４
のステップＳ５の処理に移行し、そうでないときにはス
テップＳ６９ｄに移行する。
【００６４】このステップＳ６９ｄでは、目標車輪速度
Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ*
i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ
* ＜０であるときには前記ステップＳ６９ｃに移行し、
そうでないときにはそのままタイマ割込処理を終了して
図４のステップＳ５に移行する。
Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ*
i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ
* ＜０であるときには前記ステップＳ６９ｃに移行し、
そうでないときにはそのままタイマ割込処理を終了して
図４のステップＳ５に移行する。
【００６５】また、前記ステップＳ６６の判定結果がΔ
Ｖｗi ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると
判断してステップＳ７０に移行し、後述する図９のアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ中を
表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“０”にリセットされて
いるときにはアンチロックブレーキ非制御状態であると
判断して前記ステップＳ６７に移行し、“１”にセット
されているときにはアンチロックブレーキ制御中である
と判断してステップＳ７１に移行し、微分制御ゲインｋ
2 を前述したステップＳ６７における車輪スリップ状態
での微分制御ゲインｋ2 の設定値の１／４程度の０．３
１２５kg/cm2/Gに設定し、これを前記微分制御ゲイン記
憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６８に移行す
る。
Ｖｗi ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると
判断してステップＳ７０に移行し、後述する図９のアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ中を
表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“０”にリセットされて
いるときにはアンチロックブレーキ非制御状態であると
判断して前記ステップＳ６７に移行し、“１”にセット
されているときにはアンチロックブレーキ制御中である
と判断してステップＳ７１に移行し、微分制御ゲインｋ
2 を前述したステップＳ６７における車輪スリップ状態
での微分制御ゲインｋ2 の設定値の１／４程度の０．３
１２５kg/cm2/Gに設定し、これを前記微分制御ゲイン記
憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６８に移行す
る。
【００６６】一方、ステップＳ６５の判定結果がΔＶｗ
i ′＜０であるときには減圧状態であると判断してステ
ップＳ７２に移行して、前記ステップＳ６６と同様に車
輪速度偏差ΔＶｗi が正である車輪スリップ状態である
か負である車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判
断して前記ステップＳ６７に移行し、ΔＶｗi ≦０であ
るときには車輪スリップ状態であると判定してステップ
Ｓ７３に移行する。
i ′＜０であるときには減圧状態であると判断してステ
ップＳ７２に移行して、前記ステップＳ６６と同様に車
輪速度偏差ΔＶｗi が正である車輪スリップ状態である
か負である車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶ
ｗi ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判
断して前記ステップＳ６７に移行し、ΔＶｗi ≦０であ
るときには車輪スリップ状態であると判定してステップ
Ｓ７３に移行する。
【００６７】このステップＳ７３では、減圧制御サイク
ルが１サイクル目であるか２サイクル目以降であるかを
判定し、１サイクル目であるときにはステップＳ７４に
移行して、下記（１５）式に示すように、前記ステップ
Ｓ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗi に予め設定され
た最大微分制御ゲインｋ2MAX（例えば５kg/cm2/G程度）
を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i を
算出し、これを前記目標増減圧量記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップＳ６９に移行する。
ルが１サイクル目であるか２サイクル目以降であるかを
判定し、１サイクル目であるときにはステップＳ７４に
移行して、下記（１５）式に示すように、前記ステップ
Ｓ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗi に予め設定され
た最大微分制御ゲインｋ2MAX（例えば５kg/cm2/G程度）
を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i を
算出し、これを前記目標増減圧量記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップＳ６９に移行する。
【００６８】 ΔＰ(d) i ＝ΔＶｗi ′・ｋ2MAX …………（１５） また、ステップＳ７３の判定結果が２サイクル目以降で
あるときには、ステップＳ７５に移行して、前記図９の
アクチュエータ制御処理で記憶された減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiをもとに下記（１６）式の演算を
行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧に依存す
る微分制御ゲインｋ2 を算出し、これを前記微分制御ゲ
イン記憶領域に更新記憶する。
あるときには、ステップＳ７５に移行して、前記図９の
アクチュエータ制御処理で記憶された減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiをもとに下記（１６）式の演算を
行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧に依存す
る微分制御ゲインｋ2 を算出し、これを前記微分制御ゲ
イン記憶領域に更新記憶する。
【００６９】 ｋ2 ＝ＰＧIi・ｋP ＋ｋ0 …………（１６） ここで、ｋP は比例定数、ｋ0 は推定ホイールシリンダ
圧Ｐi (n) が“０”であるときの基本ゲインであり、前
述したステップＳ６７における設定値１．２５kg/cm2/G
より大きな値に設定されている。
圧Ｐi (n) が“０”であるときの基本ゲインであり、前
述したステップＳ６７における設定値１．２５kg/cm2/G
より大きな値に設定されている。
【００７０】次いで、ステップＳ７６に移行して、上記
ステップＳ７５で算出した微分制御ゲインｋ2 が最大微
分制御ゲインｋ2MAX以上であるか否かを判定し、ｋ2 ≧
ｋ2M AXであるときには、前記ステップＳ７４に移行し
て、最大微分制御ゲインｋ2MAXの値に制限し、ｋ2 ＜ｋ
2MAXであるときには前記ステップＳ６８に移行して、推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) に依存する微分制御ゲイ
ンｋ2 に基づいて微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i
を算出する。
ステップＳ７５で算出した微分制御ゲインｋ2 が最大微
分制御ゲインｋ2MAX以上であるか否かを判定し、ｋ2 ≧
ｋ2M AXであるときには、前記ステップＳ７４に移行し
て、最大微分制御ゲインｋ2MAXの値に制限し、ｋ2 ＜ｋ
2MAXであるときには前記ステップＳ６８に移行して、推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) に依存する微分制御ゲイ
ンｋ2 に基づいて微分制御用の目標増減圧量ΔＰ(d) i
を算出する。
【００７１】この図８の処理が目標増減圧量演算手段に
対応し、このうちステップＳ６２の処理が車輪速度偏差
演算手段に対応し、ステップＳ６４の処理が車輪加減速
度演算手段に対応し、ステップＳ６３、Ｓ６８、Ｓ７４
及びＳ６９ａの処理が目標増減圧量算出手段に対応し、
ステップＳ６５〜Ｓ６７、Ｓ７０〜Ｓ７３、Ｓ７６及び
Ｓ７７の処理が重み係数設定手段に対応している。
対応し、このうちステップＳ６２の処理が車輪速度偏差
演算手段に対応し、ステップＳ６４の処理が車輪加減速
度演算手段に対応し、ステップＳ６３、Ｓ６８、Ｓ７４
及びＳ６９ａの処理が目標増減圧量算出手段に対応し、
ステップＳ６５〜Ｓ６７、Ｓ７０〜Ｓ７３、Ｓ７６及び
Ｓ７７の処理が重み係数設定手段に対応している。
【００７２】また、図４におけるステップＳ５のアクチ
ュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステッ
プＳ８１で、対地速度ＶX が停止近傍の速度となったと
き、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態と
なったとき、アクチュエータ６ｉの緩増圧回数が所定回
数（例えば１０回）に達したとき等の所定の制御終了条
件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足した
ときにはステップＳ８２に移行して、後述するアンチロ
ックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制
御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ８３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号
ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチ
ュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰMCがそのままホイー
ルシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
ュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステッ
プＳ８１で、対地速度ＶX が停止近傍の速度となったと
き、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態と
なったとき、アクチュエータ６ｉの緩増圧回数が所定回
数（例えば１０回）に達したとき等の所定の制御終了条
件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足した
ときにはステップＳ８２に移行して、後述するアンチロ
ックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制
御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ８３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号
ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチ
ュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰMCがそのままホイー
ルシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７３】また、ステップＳ８１の判定結果が制御終
了条件を満足していないものであるときにはステップＳ
８４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新
記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領
域から読出し、次いでステップＳ８５に移行して制御モ
ードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れで
あるかを判定する。
了条件を満足していないものであるときにはステップＳ
８４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新
記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領
域から読出し、次いでステップＳ８５に移行して制御モ
ードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れで
あるかを判定する。
【００７４】この判定は、図８の目標増減圧量演算処理
で算出された目標増減圧量ΔＰ* iの符号を判定するこ
とにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき
（ΔＰ * i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標
増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）
には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i
が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードである
と判定する。
で算出された目標増減圧量ΔＰ* iの符号を判定するこ
とにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき
（ΔＰ * i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標
増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）
には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i
が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードである
と判定する。
【００７５】そして、このステップＳ８５の判定結果が
減圧モードであるときには、ステップＳ８６に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、
次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態を表
す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、減圧モードの開始時点であるものと判断して
ステップＳ８８に移行して、そのときの推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして
記憶する。
減圧モードであるときには、ステップＳ８６に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、
次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態を表
す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、減圧モードの開始時点であるものと判断して
ステップＳ８８に移行して、そのときの推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして
記憶する。
【００７６】次いで、ステップＳ８９に移行して、減圧
モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表
す“１”にセットし、次いでステップＳ９０に移行し
て、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ
を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成さ
れた緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新
記憶してからステップＳ９１に移行する。
モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表
す“１”にセットし、次いでステップＳ９０に移行し
て、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ
を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成さ
れた緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新
記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７７】このステップＳ９１では、上述した目標増
減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i
を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量
ΔＰ * i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもと
に下記（１７）式の演算を行って、何れか小さい方を選
択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域
に更新記憶する。
減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i
を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量
ΔＰ * i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもと
に下記（１７）式の演算を行って、何れか小さい方を選
択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域
に更新記憶する。
【００７８】 ΔＰＧi ＝ｍｉｎ〔ΔＰ* i ，ΔＰG0〕 …………（１７） 次いで、ステップＳ９２に移行して、減圧量記憶領域に
記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行う
ように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御
信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを
減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行う
ように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御
信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを
減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【００７９】また、前記ステップＳ８５の判定結果が、
ΔＰ* i ＝０で保持モードであると判定された場合に
は、ステップＳ９３に移行して、減圧モード状態フラグ
ＦG を“０”にリセットすると共に、プリセットダウン
カウント値ＴZ を“０”にクリアしてからステップＳ９
４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ
i のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ
６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状
態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリ
ンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシ
リンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してから
そのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
ΔＰ* i ＝０で保持モードであると判定された場合に
は、ステップＳ９３に移行して、減圧モード状態フラグ
ＦG を“０”にリセットすると共に、プリセットダウン
カウント値ＴZ を“０”にクリアしてからステップＳ９
４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ
i のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ
６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状
態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリ
ンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシ
リンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してから
そのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
【００８０】さらに、前記ステップＳ８５の判定結果
が、ΔＰ* i ＞０で増圧モードであると判定されたとき
には、ステップＳ９５に移行して、ブレーキ制御状態フ
ラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、
これが“０”にリセットされているときには、ステップ
Ｓ９６に移行して前述したステップＳ８３と同様にアク
チュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭ
Ｒi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧
状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”に
セットされているときには、ステップＳ９７ａに移行す
る。
が、ΔＰ* i ＞０で増圧モードであると判定されたとき
には、ステップＳ９５に移行して、ブレーキ制御状態フ
ラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、
これが“０”にリセットされているときには、ステップ
Ｓ９６に移行して前述したステップＳ８３と同様にアク
チュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭ
Ｒi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧
状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”に
セットされているときには、ステップＳ９７ａに移行す
る。
【００８１】このステップＳ９７ａでは、前回のモード
が増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れか
であったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであ
るときには、緩増圧モードの初期状態であると判断して
ステップＳ９７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”に
リセットしてからステップＳ９７ｃに移行し、前回も増
圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているも
のと判断して直接ステップＳ９７ｃに移行する。
が増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れか
であったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであ
るときには、緩増圧モードの初期状態であると判断して
ステップＳ９７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”に
リセットしてからステップＳ９７ｃに移行し、前回も増
圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているも
のと判断して直接ステップＳ９７ｃに移行する。
【００８２】このステップＳ９７ｃでは、減圧モード状
態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ
９８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウ
ンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ
＞０であるときには、ステップＳ９９に移行してカウン
ト値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウン
してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ１００に移行す
る。
態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ
９８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウ
ンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ
＞０であるときには、ステップＳ９９に移行してカウン
ト値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウン
してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ１００に移行す
る。
【００８３】このステップＳ１００では、記憶装置２０
ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記
憶されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を
加算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１０１に移行す
る。
ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記
憶されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を
加算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１０１に移行す
る。
【００８４】このステップＳ１０１では、緩増圧回数Ｎ
Z が“１”であるか否かを判定し、ＮZ ＝１であるとき
には最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ
１０２に移行し、前記ステップＳ８８で記憶された減圧
開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもと
に下記（１８）式の演算を行って減圧モード時の総減圧
量ΔＰＧTiを算出する。
Z が“１”であるか否かを判定し、ＮZ ＝１であるとき
には最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ
１０２に移行し、前記ステップＳ８８で記憶された減圧
開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもと
に下記（１８）式の演算を行って減圧モード時の総減圧
量ΔＰＧTiを算出する。
【００８５】 ΔＰＧTi＝ＰＧIi−Ｐi …………（１８） 次いで、ステップＳ１０３に移行して、総減圧量ΔＰＧ
Tiをもとに下記（１９）式の演算を行って初回増圧量Δ
ＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１０４に移行す
る。
Tiをもとに下記（１９）式の演算を行って初回増圧量Δ
ＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１０４に移行す
る。
【００８６】 ΔＰＺ0i＝Ｋ・ΔＰＧTi …………（１９） ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度
に選定される。このステップＳ１０４では、前述したス
テップＳ９７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダ
ウンカウント値ＴZ として例えば６０ｍｓｅｃに相当す
るプリセット値ＴP を設定し、これをカウント値記憶領
域に更新記憶してからステップＳ１０５に移行して、増
圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応し
た増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、ア
クチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了し
て、所定のメインプログラムに復帰する。
に選定される。このステップＳ１０４では、前述したス
テップＳ９７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダ
ウンカウント値ＴZ として例えば６０ｍｓｅｃに相当す
るプリセット値ＴP を設定し、これをカウント値記憶領
域に更新記憶してからステップＳ１０５に移行して、増
圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応し
た増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、ア
クチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了し
て、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８７】一方、ステップＳ１０１の判定結果が、緩
増圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ
１０６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低
摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判
定は、対地速度演算処理で算出された対地速度勾配Ｖ
XKP を読出し、この対地速度勾配ＶXKP が予め設定され
た路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配
ＶXKS 以下であるか否かを判定し、ＶXKP ≦ＶXKS であ
るときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、
ＶXK＞ＶXKS であるときには走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面であると判断する。
増圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ
１０６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低
摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判
定は、対地速度演算処理で算出された対地速度勾配Ｖ
XKP を読出し、この対地速度勾配ＶXKP が予め設定され
た路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配
ＶXKS 以下であるか否かを判定し、ＶXKP ≦ＶXKS であ
るときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、
ＶXK＞ＶXKS であるときには走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８８】そして、ステップＳ１０６の判定結果が走
行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１
０７に移行して、下記（２０）式の演算を行って目標増
減圧量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係
数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量Δ
ＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶
してから前記ステップＳ１０４に移行する。
行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１
０７に移行して、下記（２０）式の演算を行って目標増
減圧量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係
数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量Δ
ＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶
してから前記ステップＳ１０４に移行する。
【００８９】 ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0L 〕 …………（２０） また、ステップＳ１０６の判定結果が高摩擦係数路面で
あるときには、ステップＳ１０８に移行して、下記（２
１）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定
された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大き
い値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大き
い方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶
領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行す
る。
あるときには、ステップＳ１０８に移行して、下記（２
１）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定
された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大き
い値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大き
い方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶
領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行す
る。
【００９０】 ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0H 〕 …………（２１） この図８の処理において、ステップＳ１００の処理及び
記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００９１】したがって、車両が平坦な良路であって雪
路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であ
ると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセ
ットされている。
路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であ
ると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセ
ットされている。
【００９２】この非制動状態での定速走行状態では、図
５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車
輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR の
うちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL とし
て選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を対
地速度ＶX として対地速度記憶領域に更新記憶すると共
に、対地速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、こ
れを対地速度勾配記憶領域に更新記憶する。
５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車
輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR の
うちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL とし
て選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を対
地速度ＶX として対地速度記憶領域に更新記憶すると共
に、対地速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、こ
れを対地速度勾配記憶領域に更新記憶する。
【００９３】このように、セレクトロー車輪速度ＶｗL
を対地速度ＶX として設定することにより、駆動輪とな
る後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖ
ｗRが増加した場合でも、対地速度に対応している非駆
動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及び
ＶｗFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリッ
プの影響を受けない正確な対地速度ＶX を算出すること
ができる。このとき、対地速度勾配ＶXKとしては、高摩
擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK 0 が設定
されている。
を対地速度ＶX として設定することにより、駆動輪とな
る後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖ
ｗRが増加した場合でも、対地速度に対応している非駆
動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及び
ＶｗFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリッ
プの影響を受けない正確な対地速度ＶX を算出すること
ができる。このとき、対地速度勾配ＶXKとしては、高摩
擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK 0 が設定
されている。
【００９４】次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２
からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続して
いることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるの
で、推定増圧量ΔＰiZも零となる。
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２
からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続して
いることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるの
で、推定増圧量ΔＰiZも零となる。
【００９５】一方、ステップＳ４６で算出される推定ホ
イールシリンダ圧上限値ＰMAX は対地速度勾配ＶXKとし
て比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されていることによ
り、略最大値ＰFH及びＰRHとなっているが、ステップＳ
４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧
Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマスタシリンダ圧ＰMCとの
小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi (n) は“０”に設定される。
イールシリンダ圧上限値ＰMAX は対地速度勾配ＶXKとし
て比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されていることによ
り、略最大値ＰFH及びＰRHとなっているが、ステップＳ
４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧
Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマスタシリンダ圧ＰMCとの
小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi (n) は“０”に設定される。
【００９６】さらに、図８の目標増減量演算処理におけ
るステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図
１０（ａ）に示すように対地速度ＶX の８０％であるた
め、セレクトロー車輪速度ＶｗS より低くなり、したが
って、実際の車輪速度Ｖｗiより低い値となるので、ス
テップＳ６２で算出される速度偏差ΔＶｗi が正の値と
なり、ステップＳ６３で算出される比例制御用の目標増
減圧量ΔＰ(p) i も正の値となり、定速走行状態である
ので、車輪加減速度Ｖｗi ′は零となるので、ステップ
Ｓ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗi ′も目標加減
速度Ｖｗ* ′が負に設定されているので正の値となる。
るステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図
１０（ａ）に示すように対地速度ＶX の８０％であるた
め、セレクトロー車輪速度ＶｗS より低くなり、したが
って、実際の車輪速度Ｖｗiより低い値となるので、ス
テップＳ６２で算出される速度偏差ΔＶｗi が正の値と
なり、ステップＳ６３で算出される比例制御用の目標増
減圧量ΔＰ(p) i も正の値となり、定速走行状態である
ので、車輪加減速度Ｖｗi ′は零となるので、ステップ
Ｓ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗi ′も目標加減
速度Ｖｗ* ′が負に設定されているので正の値となる。
【００９７】このため、ステップＳ６５で増圧状態と判
断されてステップＳ６６に移行し、ΔＶｗi ＞０である
ので、車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ
７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”に
リセットされているので、ステップＳ６７に移行して、
微分制御ゲインＫ2 が比較的小さい値１．２５kg/cm2/G
に設定され、後述するように制動状態となったときに急
増圧状態から保持状態に移行する制御特性を事前に適正
化することができる。
断されてステップＳ６６に移行し、ΔＶｗi ＞０である
ので、車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ
７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”に
リセットされているので、ステップＳ６７に移行して、
微分制御ゲインＫ2 が比較的小さい値１．２５kg/cm2/G
に設定され、後述するように制動状態となったときに急
増圧状態から保持状態に移行する制御特性を事前に適正
化することができる。
【００９８】この結果、ステップＳ６８で算出される微
分制御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i も正の値となり、
ステップＳ６９で算出される目標増減圧量ΔＰ* i も正
の値となる。
分制御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i も正の値となり、
ステップＳ６９で算出される目標増減圧量ΔＰ* i も正
の値となる。
【００９９】しかしながら、図９のアクチュエータ制御
処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態
である非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足
するので、ステップＳ８１からステップＳ８２に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットす
ると共に、ステップＳ８３に移行して、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi が全て
オフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入
弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシ
リンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシ
リンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキ
ペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５か
ら出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零とな
っており、制動力を発生することはなく、非制動状態を
継続する。
処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態
である非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足
するので、ステップＳ８１からステップＳ８２に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットす
ると共に、ステップＳ８３に移行して、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi が全て
オフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入
弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシ
リンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシ
リンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキ
ペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５か
ら出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零とな
っており、制動力を発生することはなく、非制動状態を
継続する。
【０１００】この良路の低摩擦係数路を定速走行してい
る状態から、図１０における時点ｔ 1 でブレーキペダル
４を踏込んで制動状態とすると、図５の対地速度演算処
理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１
１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH
が算出され、これに基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地
速度ＶX の算出が行われることになり、制動時の対地速
度勾配ＶXK及び対地速度ＶX の算出を正確に行うことが
できる。
る状態から、図１０における時点ｔ 1 でブレーキペダル
４を踏込んで制動状態とすると、図５の対地速度演算処
理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１
１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH
が算出され、これに基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地
速度ＶX の算出が行われることになり、制動時の対地速
度勾配ＶXK及び対地速度ＶX の算出を正確に行うことが
できる。
【０１０１】すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪
速度ＶｗH をそのまま対地速度ＶX として設定し、これ
を対地速度記憶領域に更新記憶する。
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪
速度ＶｗH をそのまま対地速度ＶX として設定し、これ
を対地速度記憶領域に更新記憶する。
【０１０２】一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となると共に、対地速度勾配ＶXKが比較的大きな値
の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれに
よる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致すること
になる。
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となると共に、対地速度勾配ＶXKが比較的大きな値
の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれに
よる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致すること
になる。
【０１０３】このため、図８の目標増減圧量演算処理が
実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が図１０
（ｂ）に示すように負方向に増加するが、目標増減圧量
ΔＰ* iは図１０（ｃ）に示すように依然として正の値
を継続する。
実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が図１０
（ｂ）に示すように負方向に増加するが、目標増減圧量
ΔＰ* iは図１０（ｃ）に示すように依然として正の値
を継続する。
【０１０４】したがって、図９のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないこと
により、ステップＳ８１からステップＳ８４に移行し
て、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるの
で増圧モードであると判断されて、ステップＳ８５から
ステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳ
が“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ
９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維
持し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じて
ホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないこと
により、ステップＳ８１からステップＳ８４に移行し
て、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるの
で増圧モードであると判断されて、ステップＳ８５から
ステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳ
が“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ
９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維
持し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じて
ホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【０１０５】このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ 1 から減少し始め
る。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車
輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi
が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致してい
るものとして表されている。
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ 1 から減少し始め
る。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車
輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi
が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致してい
るものとして表されている。
【０１０６】その後、図１１に拡大図示するように時点
ｔ2 でセレクトハイ車輪速度ＶｗHの減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS に達すると、図５の対地速度演算処理
が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１
６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪
速度ＶｗH が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として
現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが
“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”
にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、対地
速度ＶX をセレクトハイ車輪速度ＶｗH に維持する。
ｔ2 でセレクトハイ車輪速度ＶｗHの減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS に達すると、図５の対地速度演算処理
が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１
６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪
速度ＶｗH が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として
現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが
“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”
にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、対地
速度ＶX をセレクトハイ車輪速度ＶｗH に維持する。
【０１０７】このため、次に図５の対地速度演算処理が
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてブ
レーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状
態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行
し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だ
けインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セ
レクトハイ車輪速ＶｗH が対地速度ＶX から“１”を減
算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、
現在の対地速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値ＶXK0 に設
定された対地速度勾配ＶXKを減算した値を新たな対地速
度ＶX として更新記憶する。この結果、対地速度ＶX は
図１１で破線図示のように、設定値ＶXK0 の勾配で順次
減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ*
も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）
に示すように負方向に増加する。
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてブ
レーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状
態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行
し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だ
けインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セ
レクトハイ車輪速ＶｗH が対地速度ＶX から“１”を減
算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、
現在の対地速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値ＶXK0 に設
定された対地速度勾配ＶXKを減算した値を新たな対地速
度ＶX として更新記憶する。この結果、対地速度ＶX は
図１１で破線図示のように、設定値ＶXK0 の勾配で順次
減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ*
も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）
に示すように負方向に増加する。
【０１０８】したがって、図８の目標増減圧演算処理が
実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減
少し始める。
実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減
少し始める。
【０１０９】そして、時点ｔ3 で車輪加減速度Ｖｗi ′
が図１０（ｂ）に示すように目標車輪加減速度Ｖｗ* ′
を下回ると、図８の目標増減圧量演算処理が実行された
ときに、ステップＳ６４で算出される車輪加減速度偏差
ΔＶｗi ′が負の値となって、ステップＳ６５で減圧状
態であると判断されるため、ステップＳ７２に移行し、
車輪速度Ｖｗi は図１０（ａ）に示すように目標車輪速
度Ｖｗ* より大きく車輪速偏差ΔＶｗi が正であるの
で、車輪非スリップ状態であると判断されてステップＳ
６７に移行し、微分制御ゲインｋ2 は１．２５kg/cm2/G
に維持され、保持状態に移行するタイミングを適正化す
る。
が図１０（ｂ）に示すように目標車輪加減速度Ｖｗ* ′
を下回ると、図８の目標増減圧量演算処理が実行された
ときに、ステップＳ６４で算出される車輪加減速度偏差
ΔＶｗi ′が負の値となって、ステップＳ６５で減圧状
態であると判断されるため、ステップＳ７２に移行し、
車輪速度Ｖｗi は図１０（ａ）に示すように目標車輪速
度Ｖｗ* より大きく車輪速偏差ΔＶｗi が正であるの
で、車輪非スリップ状態であると判断されてステップＳ
６７に移行し、微分制御ゲインｋ2 は１．２５kg/cm2/G
に維持され、保持状態に移行するタイミングを適正化す
る。
【０１１０】その後、時点ｔ4 で図８の目標増減圧演算
処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出さ
れる目標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すよう
に、で零となり、その後破線図示のように負方向に増加
する。
処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出さ
れる目標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すよう
に、で零となり、その後破線図示のように負方向に増加
する。
【０１１１】この間、図５の対地速度演算処理が実行さ
れる毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の
処理を行うので、対地速度ＶX が対地速度勾配ＶXK0 分
づつ減少される状態を継続する。
れる毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の
処理を行うので、対地速度ＶX が対地速度勾配ＶXK0 分
づつ減少される状態を継続する。
【０１１２】この時点ｔ4 では、図８の目標増減圧量演
算処理で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が零となるこ
とにより、図９のアクチュエータ制御処理が実行された
ときに、ステップＳ８５で保持モードであると判断され
てステップＳ９３に移行し、減圧モード状態フラグＦG
を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプ
リセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアし
てからステップＳ９４に移行して、アクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi のみがオン状態とされ、これに
よって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となる
と共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシ
リンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホ
イールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される
保持モードに転換される。
算処理で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が零となるこ
とにより、図９のアクチュエータ制御処理が実行された
ときに、ステップＳ８５で保持モードであると判断され
てステップＳ９３に移行し、減圧モード状態フラグＦG
を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプ
リセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアし
てからステップＳ９４に移行して、アクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi のみがオン状態とされ、これに
よって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となる
と共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシ
リンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホ
イールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される
保持モードに転換される。
【０１１３】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。
【０１１４】一方、図８の目標増減圧量演算処理が実行
されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で破線図示のように、負
方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車
輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップ
Ｓ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｃ）で
実線図示のように目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限
される。
されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で破線図示のように、負
方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車
輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップ
Ｓ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｃ）で
実線図示のように目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限
される。
【０１１５】このため、図９のアクチュエータ制御処理
において、ステップＳ８５で保持モードと判断されてス
テップＳ９３を経てステップＳ９４に移行し、アクチュ
エータ６ｉを保持状態に維持する。
において、ステップＳ８５で保持モードと判断されてス
テップＳ９３を経てステップＳ９４に移行し、アクチュ
エータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１１６】その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時点
ｔ5 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となって車輪速
度偏差ΔＶｗi が負となると、図８の目標増減圧量演算
処理が実行されたときには、そのステップＳ７２からス
テップＳ７３に移行して、減圧制御サイクルが１サイク
ル目であるので、ステップＳ７４に移行し、ステップＳ
６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗi ′に最大微分制御
ゲインｋ2MAXを乗じることにより、微分制御用の目標増
減圧量ΔＰ* (d) i を算出することになるので、ステッ
プＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ* i も図１０
（ｃ）で実線図示のように負方向に急激に増加する。
ｔ5 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となって車輪速
度偏差ΔＶｗi が負となると、図８の目標増減圧量演算
処理が実行されたときには、そのステップＳ７２からス
テップＳ７３に移行して、減圧制御サイクルが１サイク
ル目であるので、ステップＳ７４に移行し、ステップＳ
６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗi ′に最大微分制御
ゲインｋ2MAXを乗じることにより、微分制御用の目標増
減圧量ΔＰ* (d) i を算出することになるので、ステッ
プＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ* i も図１０
（ｃ）で実線図示のように負方向に急激に増加する。
【０１１７】このため、図９のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ８５で減圧モードであ
ると判断されてステップＳ８６に移行し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ
８７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保
持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始
状態であると判断してステップＳ８８に移行し、このと
きの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイー
ルシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状
態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ８９）、
次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ９０）。
が実行されたときに、ステップＳ８５で減圧モードであ
ると判断されてステップＳ８６に移行し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ
８７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保
持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始
状態であると判断してステップＳ８８に移行し、このと
きの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイー
ルシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状
態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ８９）、
次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ９０）。
【０１１８】次いで、目標増減圧量ΔＰ* i （ΔＰ* i
＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい
方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記
憶領域に更新記憶し（ステップＳ９１）、この目標減圧
量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰ
Ｇi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状
態とすると共に、制御信号ＥＶi 及びＭＲi を所定時間
オン状態とする（ステップＳ９２）。このため、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁
９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となる
と共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリン
ダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、こ
れによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０
（ｅ）に示すように減圧開始される。
＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい
方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記
憶領域に更新記憶し（ステップＳ９１）、この目標減圧
量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰ
Ｇi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状
態とすると共に、制御信号ＥＶi 及びＭＲi を所定時間
オン状態とする（ステップＳ９２）。このため、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁
９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となる
と共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリン
ダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、こ
れによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０
（ｅ）に示すように減圧開始される。
【０１１９】この１サイクル目の減圧モードでは、微分
制御ゲインｋ2 が最大値ｋ2MAXに設定されることによ
り、目標増減圧量ΔＰ* i が大きな値となり、減圧量を
大きな値として、確実な車輪速度の回復を促すことがで
きる。
制御ゲインｋ2 が最大値ｋ2MAXに設定されることによ
り、目標増減圧量ΔＰ* i が大きな値となり、減圧量を
大きな値として、確実な車輪速度の回復を促すことがで
きる。
【０１２０】このように減圧状態となると、図６のホイ
ールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiG
が算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した
値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定さ
れ、これが更新記憶される。
ールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiG
が算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した
値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定さ
れ、これが更新記憶される。
【０１２１】一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが
“１”にセットされたことにより、図５の対地速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップ
Ｓ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットさ
れ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３
が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ
２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハ
イ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでス
テップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメント
を継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が対地速度ＶX より小さいので、ス
テップＳ３０に移行して、対地速度ＶX から対地速度勾
配ＶXKを減算した値を新たな対地速度ＶX として更新記
憶する。
“１”にセットされたことにより、図５の対地速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップ
Ｓ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットさ
れ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３
が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ
２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハ
イ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでス
テップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメント
を継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が対地速度ＶX より小さいので、ス
テップＳ３０に移行して、対地速度ＶX から対地速度勾
配ＶXKを減算した値を新たな対地速度ＶX として更新記
憶する。
【０１２２】この減圧状態を継続することにより、図１
０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、車輪加減速度Ｖｗi ′も増加に転じ、時点ｔ6
で目標加減速度Ｖｗ* ′に一致すると、図８の目標増減
圧量演算処理において、ステップＳ６４で算出される加
減速度偏差ΔＶｗi ′が“０”となるため、ステップＳ
６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、
車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より小さく車輪速
度偏差ΔＶｗi が負であるので車輪スリップ状態と判断
されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ2 が
最大ゲインｋ2M AXから比較的小さい値の１．２５kg/cm2
/Gに復帰される。
０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、車輪加減速度Ｖｗi ′も増加に転じ、時点ｔ6
で目標加減速度Ｖｗ* ′に一致すると、図８の目標増減
圧量演算処理において、ステップＳ６４で算出される加
減速度偏差ΔＶｗi ′が“０”となるため、ステップＳ
６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、
車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より小さく車輪速
度偏差ΔＶｗi が負であるので車輪スリップ状態と判断
されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ2 が
最大ゲインｋ2M AXから比較的小さい値の１．２５kg/cm2
/Gに復帰される。
【０１２３】このため、算出される目標増減圧量ΔＰ*
i も図１０（ｃ）に示すように負の比較的小さい値とな
り、その後時点ｔ7 で図８の目標増減圧量演算処理が実
行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）
で実線図示のように再度“０”に復帰し、これに応じて
図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステ
ップＳ８５で保持モードと判断されて、ステップＳ９３
に移行して減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセッ
トすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカ
ウント値ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ
６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一
定値に保持される。
i も図１０（ｃ）に示すように負の比較的小さい値とな
り、その後時点ｔ7 で図８の目標増減圧量演算処理が実
行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）
で実線図示のように再度“０”に復帰し、これに応じて
図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステ
ップＳ８５で保持モードと判断されて、ステップＳ９３
に移行して減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセッ
トすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカ
ウント値ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ
６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一
定値に保持される。
【０１２４】この保持モードとなると、前述したように
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演
算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で破
線図示のように、正方向に増加しているが、目標車輪速
度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく車輪速度偏差ΔＶ
ｗi が負となるので、ステップＳ６６からステップＳ６
７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で
実線図示のように“０”に制限される。
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演
算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で破
線図示のように、正方向に増加しているが、目標車輪速
度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく車輪速度偏差ΔＶ
ｗi が負となるので、ステップＳ６６からステップＳ６
７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）で
実線図示のように“０”に制限される。
【０１２５】その後、時点ｔ8 で、車輪速度Ｖｗi が目
標車輪速度Ｖｗ* より大きくなって車輪速度偏差ΔＶｗ
i が正となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行さ
れたときにステップＳ６５で車輪非スリップ状態である
と判断されることにより、ステップＳ６６を経てステッ
プＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが
“１”にセットされているので、ステップＳ７１に移行
して、微分制御ゲインｋ2が小さい値０．３１２５kg/cm
2/Gに設定される。
標車輪速度Ｖｗ* より大きくなって車輪速度偏差ΔＶｗ
i が正となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行さ
れたときにステップＳ６５で車輪非スリップ状態である
と判断されることにより、ステップＳ６６を経てステッ
プＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが
“１”にセットされているので、ステップＳ７１に移行
して、微分制御ゲインｋ2が小さい値０．３１２５kg/cm
2/Gに設定される。
【０１２６】このため、ステップＳ６８で算出される微
分制御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i が極小さい値とな
り、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ*
i はステップＳ６２で算出される車輪速度偏差ΔＶｗi
に依存した比較的小さい正の値となる。
分制御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i が極小さい値とな
り、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ*
i はステップＳ６２で算出される車輪速度偏差ΔＶｗi
に依存した比較的小さい正の値となる。
【０１２７】このように、微分制御ゲインｋ2 が小さい
値に設定されることにより、車輪加減速度Ｖｗi ′に基
づく増圧感度を鈍くしてノイズ等の影響を除去すること
ができる。
値に設定されることにより、車輪加減速度Ｖｗi ′に基
づく増圧感度を鈍くしてノイズ等の影響を除去すること
ができる。
【０１２８】したがって、図９のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、ステップＳ８５で増圧モードと
判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態
フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧
モードであると判断してステップＳ９７に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステ
ップＳ９８に移行する。
理が実行されたときに、ステップＳ８５で増圧モードと
判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態
フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧
モードであると判断してステップＳ９７に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステ
ップＳ９８に移行する。
【０１２９】このとき、前回の保持モードにおけるステ
ップＳ９３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”
にクリアされているので、ステップＳ１００に移行し、
同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をイン
クリメントして“１”とする。
ップＳ９３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”
にクリアされているので、ステップＳ１００に移行し、
同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をイン
クリメントして“１”とする。
【０１３０】このため、ステップＳ１０１で最初の緩増
圧であると判断してステップＳ１０２に移行し、前記減
圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリン
ダ圧ＰＧi と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをも
とに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを
算出し、次いでステップＳ１０３に移行して、総減圧量
ΔＰＧTiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧
量ΔＰＧTiの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算
出する。
圧であると判断してステップＳ１０２に移行し、前記減
圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリン
ダ圧ＰＧi と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをも
とに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを
算出し、次いでステップＳ１０３に移行して、総減圧量
ΔＰＧTiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧
量ΔＰＧTiの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算
出する。
【０１３１】次いで、ステップＳ１０４に移行して、緩
増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ を
プリセット値ＴP にセットしてからステップＳ１０５に
移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だ
け制御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチ
ュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリ
ンダ圧が図１０（ｅ）で実線図示のように総減圧量の半
分程度まで急増される。
増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ を
プリセット値ＴP にセットしてからステップＳ１０５に
移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だ
け制御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチ
ュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリ
ンダ圧が図１０（ｅ）で実線図示のように総減圧量の半
分程度まで急増される。
【０１３２】そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が、図１１で二点鎖線図示のように、時点ｔ8 ′で車輪
速度Ｖｗi と略一致すると、この状態ではブレーキ制御
状態フラグＡＳが論理値“１”であることにより、選択
回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅
延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選
択され、これが積分回路１８２に供給されることによ
り、フィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示
のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度
ＶｗH として選択されているので、図５の対地速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステッ
プＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセット
される。このため、次に図５の対地速度演算処理が実行
されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に
移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度Ｖ
ｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定
し、ＶｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移
行して、前述した対地速度ＶX の減算処理を継続するの
で、対地速度ＶX は図１１で破線図示のように減少を継
続する。
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が、図１１で二点鎖線図示のように、時点ｔ8 ′で車輪
速度Ｖｗi と略一致すると、この状態ではブレーキ制御
状態フラグＡＳが論理値“１”であることにより、選択
回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅
延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選
択され、これが積分回路１８２に供給されることによ
り、フィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示
のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度
ＶｗH として選択されているので、図５の対地速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステッ
プＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセット
される。このため、次に図５の対地速度演算処理が実行
されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に
移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度Ｖ
ｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定
し、ＶｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移
行して、前述した対地速度ＶX の減算処理を継続するの
で、対地速度ＶX は図１１で破線図示のように減少を継
続する。
【０１３３】その後、時点ｔ9 でセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が対地速度ＶX 以上となると、図５の対地速度演
算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２
２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧Ｖ
X であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグ
Ｆ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行
して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が対地速
度ＶX として設定され、これによって対地速度ＶX が増
加する。
ＶｗH が対地速度ＶX 以上となると、図５の対地速度演
算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２
２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧Ｖ
X であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグ
Ｆ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行
して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が対地速
度ＶX として設定され、これによって対地速度ＶX が増
加する。
【０１３４】その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶
される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図
８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウン
ト値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることに
より、ステップＳ９８からステップＳ９９に移行して、
カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカ
ウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ９
８からステップＳ１００に移行し、緩増圧回数ＮZ が
“２”となり、このためステップＳ１０１からステップ
Ｓ１０６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているの
で、ステップＳ１０８に移行して、現在の目標増減圧量
ΔＰ* i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0 L との何れか
大きい方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステ
ップＳ１０５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩
増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０
（ｅ）示すように緩増圧される。
される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図
８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウン
ト値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることに
より、ステップＳ９８からステップＳ９９に移行して、
カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカ
ウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ９
８からステップＳ１００に移行し、緩増圧回数ＮZ が
“２”となり、このためステップＳ１０１からステップ
Ｓ１０６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているの
で、ステップＳ１０８に移行して、現在の目標増減圧量
ΔＰ* i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0 L との何れか
大きい方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステ
ップＳ１０５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩
増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０
（ｅ）示すように緩増圧される。
【０１３５】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ10でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶さ
れ、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新
記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（３）式の
演算を行って対地速度勾配ＶXKが算出されてこれがステ
ップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制
御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４
が“０”にリセットされる。
て車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ10でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶さ
れ、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新
記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（３）式の
演算を行って対地速度勾配ＶXKが算出されてこれがステ
ップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制
御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４
が“０”にリセットされる。
【０１３６】このとき、ステップＳ２４で算出される対
地速度勾配ＶXKは、図１０（ｄ）に示すように、実際の
低摩擦係数路面走行時における対地速度の減少度に応じ
た値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。こ
のため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｅ）で破線図示の
ように、対地速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更され
る。
地速度勾配ＶXKは、図１０（ｄ）に示すように、実際の
低摩擦係数路面走行時における対地速度の減少度に応じ
た値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。こ
のため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｅ）で破線図示の
ように、対地速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更され
る。
【０１３７】この状態では、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｅ）で実線図示の
ように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰
り返す緩増圧状態となる。
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｅ）で実線図示の
ように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰
り返す緩増圧状態となる。
【０１３８】この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ11で
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステッ
プＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｅ）で実
線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が
停止されて上限値ＰMA X に保持される。
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステッ
プＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｅ）で実
線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が
停止されて上限値ＰMA X に保持される。
【０１３９】その後、時点ｔ11で、車輪加減速度Ｖ
ｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* より小さい値となり、
車輪加減速度偏差ΔＶｗi が負となると、図８の目標増
減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップ
Ｓ７２に移行し、車輪速度Ｖｗiが目標車輪速度Ｖｗ*
より大きく車輪速度偏差ΔＶｗi が正ので、非スリップ
状態と判断されてステップＳ６７に移行して、微分制御
ゲインｋ2 が前述した０．３１２５kg/cm2/Gより大きい
値の１．２５kg/cm2/Gに設定されることにより、微分制
御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i が比較的大きな値とな
って、目標増減圧量ΔＰ* i の“０”への復帰を早め、
過増圧を防止して保持モードへの移行するタイミングを
早めることができる。
ｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* より小さい値となり、
車輪加減速度偏差ΔＶｗi が負となると、図８の目標増
減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップ
Ｓ７２に移行し、車輪速度Ｖｗiが目標車輪速度Ｖｗ*
より大きく車輪速度偏差ΔＶｗi が正ので、非スリップ
状態と判断されてステップＳ６７に移行して、微分制御
ゲインｋ2 が前述した０．３１２５kg/cm2/Gより大きい
値の１．２５kg/cm2/Gに設定されることにより、微分制
御用の目標増減圧量ΔＰ* (d) i が比較的大きな値とな
って、目標増減圧量ΔＰ* i の“０”への復帰を早め、
過増圧を防止して保持モードへの移行するタイミングを
早めることができる。
【０１４０】次いで、時点ｔ13で図８の目標増減圧量演
算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出
される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることによ
り、前述した時点ｔ4 と同様に保持モードとなる。
算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出
される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることによ
り、前述した時点ｔ4 と同様に保持モードとなる。
【０１４１】次いで、時点ｔ14で目標車輪速度Ｖｗ* よ
り車輪速度Ｖｗi が小さくなることにより、図８の目標
加減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステッ
プＳ７２を経てステップＳ７３に移行し、制御サイクル
が２回目であるので、ステップＳ７５に移行し、前記
（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイール
シリンダ圧ＰＧIiに依存する微分制御ゲインｋ2 を算出
し、算出した微分制御ゲインｋ2 が最大値ｋ2MAXより小
さいときには、ステップＳ６８に移行して、算出した微
分制御ゲインｋ2 をもとに微分制御用目標増減圧量ΔＰ
* (d) i を算出し、これに比例制御用目標増減圧量ΔＰ
* (p) i を加算して目標増減圧量ΔＰ* iを算出する。
り車輪速度Ｖｗi が小さくなることにより、図８の目標
加減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステッ
プＳ７２を経てステップＳ７３に移行し、制御サイクル
が２回目であるので、ステップＳ７５に移行し、前記
（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイール
シリンダ圧ＰＧIiに依存する微分制御ゲインｋ2 を算出
し、算出した微分制御ゲインｋ2 が最大値ｋ2MAXより小
さいときには、ステップＳ６８に移行して、算出した微
分制御ゲインｋ2 をもとに微分制御用目標増減圧量ΔＰ
* (d) i を算出し、これに比例制御用目標増減圧量ΔＰ
* (p) i を加算して目標増減圧量ΔＰ* iを算出する。
【０１４２】このように、２サイクル目以降の減圧状態
では、微分制御ゲインｋ2 が、図１２に示すように、減
圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiに依存する値
として設定されるので、前述したように、緩増圧状態で
の緩増圧量ΔＰＺi が路面摩擦係数によって決定されて
いることから、路面摩擦係数に最適な目標増減圧量ΔＰ
* i を算出することができ、良好な減圧制御を行うこと
ができる。
では、微分制御ゲインｋ2 が、図１２に示すように、減
圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiに依存する値
として設定されるので、前述したように、緩増圧状態で
の緩増圧量ΔＰＺi が路面摩擦係数によって決定されて
いることから、路面摩擦係数に最適な目標増減圧量ΔＰ
* i を算出することができ、良好な減圧制御を行うこと
ができる。
【０１４３】その後、時点ｔ15で車輪加減速度Ｖｗi ′
が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′を越えるので、微分制御ゲ
インｋ2 が１．２５kg/cm2/Gに設定され、次いで時点ｔ
16で保持状態、時点ｔ17で微分制御ゲインｋ2 が０．３
１２５kg/cm2/Gに設定されると共に緩増圧状態、時点ｔ
18で対地速度勾配ＶXKを再度算出してこれを更新記憶
し、次いで時点ｔ19で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上
限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ20で保持状態、時
点ｔ21で減圧状態を順次繰り返して、対地速度Ｖ X が減
少する。
が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′を越えるので、微分制御ゲ
インｋ2 が１．２５kg/cm2/Gに設定され、次いで時点ｔ
16で保持状態、時点ｔ17で微分制御ゲインｋ2 が０．３
１２５kg/cm2/Gに設定されると共に緩増圧状態、時点ｔ
18で対地速度勾配ＶXKを再度算出してこれを更新記憶
し、次いで時点ｔ19で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上
限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ20で保持状態、時
点ｔ21で減圧状態を順次繰り返して、対地速度Ｖ X が減
少する。
【０１４４】このように、低摩擦係数路面での制動状態
では、推定ホイールシリンダ圧Ｐiが上限値ＰMAX で制
限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程
度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を
介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi は常時上限値ＰMAX の制限を受け、図１０
（ｅ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi
が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い
値を推移することになる。
では、推定ホイールシリンダ圧Ｐiが上限値ＰMAX で制
限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程
度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を
介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi は常時上限値ＰMAX の制限を受け、図１０
（ｅ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi
が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い
値を推移することになる。
【０１４５】これに応じて、目標増減圧量ΔＰ* i を求
めるための車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲイ
ンｋ2 が、前述したように、順次、制動開始時から車輪
加減速度Ｖｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′に達する
までのブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”である間で
１．２５kg/cm2/Gに、車輪加減速度Ｖｗi ′が目標車輪
加減速度Ｖｗ* ′以下となった１サイクル目では最大微
分制御ゲインｋ2MAXに、車輪加減速度Ｖｗi ′が目標車
輪加減速度Ｖｗ* を越えた増圧状態で、車輪速度Ｖｗi
が目標車輪速度Ｖｗ* 以下であるときに１．２５kg/cm2
/Gに、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を越え且つ
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときに０．３１２５kg/cm2/Gに、車輪加減速度Ｖ
ｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′未満で且つ車輪速度
Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より大きいときに１．２５
kg/cm2/Gに、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下
である２サイクル目以降で減圧開始時の推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiに依存する値に夫々設定されるので、ア
クチュエータ６ｉの加減圧状態及び路面摩擦係数に応じ
た最適値に設定されることになり、路面状態に拘わらず
良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
めるための車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲイ
ンｋ2 が、前述したように、順次、制動開始時から車輪
加減速度Ｖｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′に達する
までのブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”である間で
１．２５kg/cm2/Gに、車輪加減速度Ｖｗi ′が目標車輪
加減速度Ｖｗ* ′以下となった１サイクル目では最大微
分制御ゲインｋ2MAXに、車輪加減速度Ｖｗi ′が目標車
輪加減速度Ｖｗ* を越えた増圧状態で、車輪速度Ｖｗi
が目標車輪速度Ｖｗ* 以下であるときに１．２５kg/cm2
/Gに、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を越え且つ
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときに０．３１２５kg/cm2/Gに、車輪加減速度Ｖ
ｗi ′が目標車輪加減速度Ｖｗ* ′未満で且つ車輪速度
Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より大きいときに１．２５
kg/cm2/Gに、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下
である２サイクル目以降で減圧開始時の推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiに依存する値に夫々設定されるので、ア
クチュエータ６ｉの加減圧状態及び路面摩擦係数に応じ
た最適値に設定されることになり、路面状態に拘わらず
良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【０１４６】また、上記のように低摩擦係数路面での制
動状態を継続していて、例えば図１３に示すように緩増
圧回数ＮZ が例えば“５”となっていて緩増圧モードを
継続している時点ｔ21で走行路面が乾燥した舗装路等の
高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が
大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図１３
（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗi は
図１３（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはな
い。このため、図５の対地速度演算処理で算出される図
１３（ｂ）で一点鎖線図示の対地速度ＶX 及び図１３
（ｄ）で実線図示の対地速度勾配ＶXKも殆ど変化せず、
緩増圧状態が継続される。
動状態を継続していて、例えば図１３に示すように緩増
圧回数ＮZ が例えば“５”となっていて緩増圧モードを
継続している時点ｔ21で走行路面が乾燥した舗装路等の
高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が
大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図１３
（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗi は
図１３（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはな
い。このため、図５の対地速度演算処理で算出される図
１３（ｂ）で一点鎖線図示の対地速度ＶX 及び図１３
（ｄ）で実線図示の対地速度勾配ＶXKも殆ど変化せず、
緩増圧状態が継続される。
【０１４７】そして、図９のアクチュエータ制御処理に
おいて、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数Ｎ
Z が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ
圧演算処理が実行された時点ｔ22でステップＳ４６で推
定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ス
テップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直
接ステップＳ４９に移行することになる。
おいて、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数Ｎ
Z が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ
圧演算処理が実行された時点ｔ22でステップＳ４６で推
定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ス
テップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直
接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１４８】このため、ステップＳ４８での現在の推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか
小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限
処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC
との何れか小さい方を選択する処理のみが行われること
になる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選
定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の
上限側の制限が解除される。
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか
小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限
処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC
との何れか小さい方を選択する処理のみが行われること
になる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選
定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の
上限側の制限が解除される。
【０１４９】したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n) が図１３（ｃ）で破線図示のように増加する。その
後、時点ｔ23で図９のアクチュエータ制御処理を行うこ
とにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１
０”に達すると、ステップＳ８１ステップＳ８２に移行
して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセット
し、次いでステップＳ８３に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧状態としてからタイマ割込処理を終了す
る。
(n) が図１３（ｃ）で破線図示のように増加する。その
後、時点ｔ23で図９のアクチュエータ制御処理を行うこ
とにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１
０”に達すると、ステップＳ８１ステップＳ８２に移行
して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセット
し、次いでステップＳ８３に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧状態としてからタイマ割込処理を終了す
る。
【０１５０】このため、次に時点ｔ24で図４の処理が実
行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理
で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットさ
れたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を
経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ
１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にス
テップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H が対地速度ＶX として設定される。
行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理
で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットさ
れたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を
経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ
１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にス
テップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H が対地速度ＶX として設定される。
【０１５１】このため、対地速度ＶX が図１３（ｂ）で
一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗH
と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も低下す
る。しかしながら、対地速度勾配ＶXKについては、図５
の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されない
ことにより、図１３（ｄ）に示すように、前回の低摩擦
係数路走行時の対地速度勾配ＶXKを維持する。
一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗH
と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も低下す
る。しかしながら、対地速度勾配ＶXKについては、図５
の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されない
ことにより、図１３（ｄ）に示すように、前回の低摩擦
係数路走行時の対地速度勾配ＶXKを維持する。
【０１５２】一方、図８の推定ホイールシリンダ圧演算
処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が正の状態を維持することから、図９のアクチュ
エータ制御処理では、ステップＳ８５のモード判定処理
で、増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされて
いるので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧モードに制御する。
処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が正の状態を維持することから、図９のアクチュ
エータ制御処理では、ステップＳ８５のモード判定処理
で、増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされて
いるので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１５３】このため、ホイールシリンダ２ｉのホイー
ルシリンダ圧ＰRiが図１３（ｃ）で実線図示のように急
増し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その
後時点ｔ25で図８のステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖ
ｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が
“０”に制限される。
ルシリンダ圧ＰRiが図１３（ｃ）で実線図示のように急
増し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その
後時点ｔ25で図８のステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖ
ｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が
“０”に制限される。
【０１５４】このため、図９のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードと判
定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが
図１３（ｃ）で実線図示のように保持される。
が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードと判
定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが
図１３（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１５５】その後、時点ｔ26で目標車輪速度Ｖｗ* が
車輪速Ｖｗi より大きくなると、図６のホイールシリン
ダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設
定されるので、図９のアクチュエータ制御処理における
ステップＳ８５で減圧モードと判断されてブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのとき
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエー
タ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２
ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように急激に低下
する。
車輪速Ｖｗi より大きくなると、図６のホイールシリン
ダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設
定されるので、図９のアクチュエータ制御処理における
ステップＳ８５で減圧モードと判断されてブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのとき
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエー
タ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２
ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように急激に低下
する。
【０１５６】ここで、急増圧モード、保持モード、及び
減圧モードでは、図９のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、
この間に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最
終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４
７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状
態が維持される。
減圧モードでは、図９のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、
この間に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最
終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４
７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状
態が維持される。
【０１５７】その後、時点ｔ27で保持モードに移行した
後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラ
グＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに
移行することになる。
後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラ
グＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに
移行することになる。
【０１５８】この緩増圧モードでは、ステップＳ９７ａ
で前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であ
ると判断されて、ステップＳ９７ｂに移行して、緩増圧
回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリ
セットダウンカウント値ＴZが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ９７ｃ，Ｓ９８，Ｓ１００及びＳ１
０１を経てステップＳ１０２に移行する。
で前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であ
ると判断されて、ステップＳ９７ｂに移行して、緩増圧
回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリ
セットダウンカウント値ＴZが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ９７ｃ，Ｓ９８，Ｓ１００及びＳ１
０１を経てステップＳ１０２に移行する。
【０１５９】このとき、前述したように、図６の推定ホ
イールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定
値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリ
ンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態
が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加
に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の
減圧量に近い値となる。
イールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定
値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリ
ンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態
が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加
に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の
減圧量に近い値となる。
【０１６０】このため、ステップＳ１０３で算出される
初期増圧量ΔＰＺ* 0iが大きな値となり、これによって
アクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、
ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示
のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走
行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイー
ルシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両
の減速度が図１３（ａ）に示すように大きな変動を伴う
ことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行す
る。
初期増圧量ΔＰＺ* 0iが大きな値となり、これによって
アクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、
ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示
のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走
行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイー
ルシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両
の減速度が図１３（ａ）に示すように大きな変動を伴う
ことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行す
る。
【０１６１】その後、時点ｔ29でセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪
速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経
てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に
対応した対地速度勾配ＶXKが演算され、これが図１３
（ｄ）に示すように増加する。
ｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪
速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経
てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に
対応した対地速度勾配ＶXKが演算され、これが図１３
（ｄ）に示すように増加する。
【０１６２】続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されるが、このときに対地速度勾配ＶXKが
高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることによ
り、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ
圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
算処理が実行されるが、このときに対地速度勾配ＶXKが
高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることによ
り、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ
圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
【０１６３】そして、ステップＳ４７に移行したとき
に、前回における図９のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４
８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX によ
る制限状態を復帰させる。
に、前回における図９のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４
８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX によ
る制限状態を復帰させる。
【０１６４】その後、緩増圧状態を継続することによ
り、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、
以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り
返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレー
キ制御が行われる。
り、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、
以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り
返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレー
キ制御が行われる。
【０１６５】そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態
となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下す
ることにより、制御終了条件を満足すると、図９のアク
チュエータ制御処理でステップＳ８１からステップＳ８
２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエー
タ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態
に復帰する。
となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下す
ることにより、制御終了条件を満足すると、図９のアク
チュエータ制御処理でステップＳ８１からステップＳ８
２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエー
タ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態
に復帰する。
【０１６６】因みに、緩増圧回数ＮZ が所定値ＮS に達
したときに、上限値ＰMAX による制限を解除しない場合
には、図１４に示すように、対地速度勾配ＶXKが図１４
（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持する
ので、時点ｔ26の減圧開始時における推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi が図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩
擦係数路面における制限状態を維持する。
したときに、上限値ＰMAX による制限を解除しない場合
には、図１４に示すように、対地速度勾配ＶXKが図１４
（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持する
ので、時点ｔ26の減圧開始時における推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi が図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩
擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１６７】このため、図９のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧIiが図１３の場合に比較して小さくなり、この結果
時点ｔ28で緩増圧処理を実行したときに、図９のステッ
プＳ１０２で算出される総減圧量ΔＰＧTiが実際の総減
圧量より小さい値となり、同様にステップＳ１０３で算
出される初期増圧量ΔＰＺ* i が小さい値となって、ホ
イールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリン
ダ圧ＰRiが小さい値となって、増圧不足を生じることに
なり、車両の減速度が図１４（ａ）に示すように変動す
ることになり、乗員に違和感を与えるという問題があ
る。
が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧIiが図１３の場合に比較して小さくなり、この結果
時点ｔ28で緩増圧処理を実行したときに、図９のステッ
プＳ１０２で算出される総減圧量ΔＰＧTiが実際の総減
圧量より小さい値となり、同様にステップＳ１０３で算
出される初期増圧量ΔＰＺ* i が小さい値となって、ホ
イールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリン
ダ圧ＰRiが小さい値となって、増圧不足を生じることに
なり、車両の減速度が図１４（ａ）に示すように変動す
ることになり、乗員に違和感を与えるという問題があ
る。
【０１６８】なお、最大微分制御ゲインｋ2MAXやステッ
プＳ６５，Ｓ７１で設定される微分制御ゲインｋ2 の値
は上記実施形態に限定されるものではなく、車両の諸元
に応じて任意に設定することができる。
プＳ６５，Ｓ７１で設定される微分制御ゲインｋ2 の値
は上記実施形態に限定されるものではなく、車両の諸元
に応じて任意に設定することができる。
【０１６９】また、上記実施形態においては、減圧開始
時のホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ2
を（１６）式に従って算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、予め図１２に示す
減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiと微分制御ゲイン
ｋ2 との関係を示す特性線図を制御マップとして記憶装
置２０ｃに記憶しておき、この制御マップを参照して微
分制御ゲインｋ2 を求めるようにしてもよいことは言う
までもない。
時のホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ2
を（１６）式に従って算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、予め図１２に示す
減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiと微分制御ゲイン
ｋ2 との関係を示す特性線図を制御マップとして記憶装
置２０ｃに記憶しておき、この制御マップを参照して微
分制御ゲインｋ2 を求めるようにしてもよいことは言う
までもない。
【０１７０】さらに、上記実施形態においては、直接車
輪速度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′に
基づいて重み係数を設定する場合について説明したが、
これに代えて車輪速度及び車輪加減速度と目標車輪速度
及び目標車輪加減速度との大小関係を比較することによ
り間接的に車輪速度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差
ΔＶｗi ′を使用するようにしてもよい。
輪速度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗi ′に
基づいて重み係数を設定する場合について説明したが、
これに代えて車輪速度及び車輪加減速度と目標車輪速度
及び目標車輪加減速度との大小関係を比較することによ
り間接的に車輪速度偏差ΔＶｗi 及び車輪加減速度偏差
ΔＶｗi ′を使用するようにしてもよい。
【０１７１】さらにまた、上記実施形態においては、車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィル
タ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に
基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地速度ＶX （疑似車速
又は推定車体速度）を算出する場合について説明した
が、これに限らず車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省
略して、演算処理装置２０ｂでフィルタ処理を行うよう
にしてもよく、さらにはフィルタ処理自体を省略して車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地速
度ＶX を算出するようにしてもよく、さらに、対地速度
勾配ＶXK及び対地速度ＶX は演算処理によって求める場
合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記
載されているように、サンプルホールド回路、微分回
路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の
電子回路を組み合わせた構成によって算出するようにし
てもよい。
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィル
タ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に
基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地速度ＶX （疑似車速
又は推定車体速度）を算出する場合について説明した
が、これに限らず車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省
略して、演算処理装置２０ｂでフィルタ処理を行うよう
にしてもよく、さらにはフィルタ処理自体を省略して車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて対地速度勾配ＶXK及び対地速
度ＶX を算出するようにしてもよく、さらに、対地速度
勾配ＶXK及び対地速度ＶX は演算処理によって求める場
合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記
載されているように、サンプルホールド回路、微分回
路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の
電子回路を組み合わせた構成によって算出するようにし
てもよい。
【０１７２】なおさらに、上記実施形態においては、緩
増圧回数ＮZ が所定値に達するか否かで推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX の制限を解除するか否かを判断す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、緩増圧回数ＮZ に応じて推定ホイールシリンダ圧
上限値ＰMAX を変更するようにしてもよい。
増圧回数ＮZ が所定値に達するか否かで推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX の制限を解除するか否かを判断す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、緩増圧回数ＮZ に応じて推定ホイールシリンダ圧
上限値ＰMAX を変更するようにしてもよい。
【０１７３】また、上記実施形態においては、マスタシ
リンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリン
ダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合につい
て説明したが、これに限らず圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ
を省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ
圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力セ
ンサの省略によるコスト低減を図ることができ、さらに
はマスタシリンダ圧は推定ホイールシリンダ圧の推定精
度を向上させるために用いているので、マスタシリンダ
圧の検出を省略することもできる。
リンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリン
ダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合につい
て説明したが、これに限らず圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ
を省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ
圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力セ
ンサの省略によるコスト低減を図ることができ、さらに
はマスタシリンダ圧は推定ホイールシリンダ圧の推定精
度を向上させるために用いているので、マスタシリンダ
圧の検出を省略することもできる。
【０１７４】さらに、上記実施形態においては、ホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を推定
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイール
シリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよ
く、この場合にはより正確なアンチロックブレーキ制御
を行うことができる。
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を推定
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイール
シリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよ
く、この場合にはより正確なアンチロックブレーキ制御
を行うことができる。
【０１７５】さらにまた、上記実施形態においては、後
輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するよ
うにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について
説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個
別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイール
シリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用
し得ることは言うまでもない。
輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するよ
うにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について
説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個
別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイール
シリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用
し得ることは言うまでもない。
【０１７６】なおさらに、上記実施形態においては、コ
ントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等
の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
ントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等
の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１７７】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明したが、これに
限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも本発明を適用するこ
とができる。
車に本発明を適用した場合について説明したが、これに
限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも本発明を適用するこ
とができる。
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１
の実施形態を示すブロック図である。
の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し
得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行され
るアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
るアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
【図５】図４の対地速度演算処理のサブルーチン処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブ
ルーチン処理を示すフローチャートである。
ルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧
上限値を算出する場合の対地速度勾配と上限値との関係
を示す制御マップを表す説明図である。
上限値を算出する場合の対地速度勾配と上限値との関係
を示す制御マップを表す説明図である。
【図８】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図９】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供する
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１１】図１０における推定車輪速演算処理の説明に
供する時間を拡大したタイムチャートである。
供する時間を拡大したタイムチャートである。
【図１２】減圧開始時ホイールシリンダ圧と微分制御ゲ
インとの関係を示す特性線図である。
インとの関係を示す特性線図である。
【図１３】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化
したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】路面摩擦係数から高い状態に変化したときに
緩増圧回数が所定値に達したときに上限値による制限を
継続する場合の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。
緩増圧回数が所定値に達したときに上限値による制限を
継続する場合の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ １８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ ２０ マイクロコンピュータ
Claims (5)
- 【請求項１】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検
出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算
する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める
対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度
検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及
び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュ
エータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備
え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減
速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目
標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標
増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチ
ュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有する
アンチロックブレーキ制御装置において、 前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目
標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪
速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設
定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度
偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度
重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算する
ことにより目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手
段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数
を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算
手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを
備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項２】 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度
検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である
減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１記載のア
ンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度
検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪
スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減
速度重み係数を設定するように構成されていることを特
徴とする請求項１又は２記載のアンチロックブレーキ制
御装置。 - 【請求項４】 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度
検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ
状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の
制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい
値となるように設定することを特徴とする請求項３記載
のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度
検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ
状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大き
めに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力
に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定
することを特徴とする請求項３記載のアンチロックブレ
ーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13127997A JP3629889B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13127997A JP3629889B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315953A true JPH10315953A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3629889B2 JP3629889B2 (ja) | 2005-03-16 |
Family
ID=15054234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13127997A Expired - Fee Related JP3629889B2 (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3629889B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006176046A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2014015154A (ja) * | 2012-07-10 | 2014-01-30 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JP2022539892A (ja) * | 2019-07-12 | 2022-09-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両のアンチロックブレーキシステムを動作させる方法および対応するアンチロックブレーキシステム |
-
1997
- 1997-05-21 JP JP13127997A patent/JP3629889B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006176046A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP4602069B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2014015154A (ja) * | 2012-07-10 | 2014-01-30 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JP2022539892A (ja) * | 2019-07-12 | 2022-09-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両のアンチロックブレーキシステムを動作させる方法および対応するアンチロックブレーキシステム |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3629889B2 (ja) | 2005-03-16 |
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