JP3422104B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例は、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速検
出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度に
最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として選
択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後加
速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正値
を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値と
してこれから前後加速度補正値の積分値を減算すること
により、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出値
を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と各車
輪速度検出値とに基づいてスリップ率を算出し、これら
に基づいてホイールシリンダ圧を増圧、保持及び減圧状
態に制御してアンチスキッド制御を行うようにしてい
る。

【０００３】この場合の制御態様は、図９に示すよう
に、時点ｔ₁ で車両を制動状態とし、これによって図９
（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗが減少し始め、これ
に応じて車輪速度Ｖｗを微分した車輪加減速度Ｖｗ′が
図９（ｂ）に示すように負方向に増加し、この車輪加減
速度Ｖｗ′が予め設定した減速度閾値−α₂ 以下となっ
た時点ｔ₂ で、制動圧シリンダのホイールシリンダ圧を
図９（ｃ）に示すようにまず保持状態とし、その後スリ
ップ率が目標スリップ率以上となったとき即ち各車輪速
度Ｖｗが推定車体速度に基づいて算出した目標車輪速度
Ｖｗ^* 以下となった時点ｔ₃ で減圧状態とし、この減圧
状態によって車輪速度Ｖｗが回復して車輪加減速度Ｖ
ｗ′が増加してこれが予め設定した加速度閾値＋α₁ 以
上となった時点ｔ₄ で再度保持状態とし、これによって
車輪速度Ｖｗが減少し始めて車輪加減速度Ｖｗ′が加速
度閾値＋α₁ 未満となった時点ｔ₅ でホイールシリンダ
圧を図９（ｃ）に示すように緩増圧状態として、車輪速
度Ｖｗを減少させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、車両が制動
状態となって、良好なアンチスキッド制御を実行して、
ホイールシリンダ圧と車輪速度変化とが対応している場
合にはよいが、図９（ａ）の時点ｔ₆ で車輪速度Ｖｗが
目標車輪速度Ｖｗ^* 以下に低下することにより、減圧状
態となり、その後時点ｔ₇ で車輪加減速度Ｖｗ′が図９
（ｂ）に示すように加速度閾値＋α以上となることによ
り保持状態とし、これによって車輪速度Ｖｗが図９
（ａ）に示すように回復するが、何らかの外乱によって
一旦車輪速度の加速が収まって、車輪加減速度Ｖｗ′が
加速度閾値＋α以下となると、図９（ｃ）に示すよう
に、再増圧状態となり、これによって車輪速度Ｖｗが減
少することにより、この車輪速度Ｖｗをもとに算出する
推定車体速度Ｖ_X が、図９（ａ）に示すように、車輪速
度Ｖｗの低下に伴って急減することになり、推定車体速
度の推定精度が悪化すると共に、車輪スリップ量も増大
するという未解決の課題ある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、減圧状態後に外乱
によって車輪速度の回復が抑制されたときにも良好なア
ンチスキッド制御を継続することができるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段は、アンチスキッ
ド制御を開始してから減圧後の再増圧開始を前記推定車
体速度演算手段で演算した推定車体速度に依存する所定
時間抑制する再増圧抑制手段を有することを特徴として
いる。

【０００７】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置におい
て、前記再増圧抑制手段が、前記所定時間が前記推定車
体速度演算手段で演算した推定車体速度及び推定車体速
度勾配に依存することを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、アンチスキッド制御を開始した後に減圧状態とな
って車輪速度が回復した後の再増圧開始を再増圧抑制手
段によって推定車体速度演算手段で演算した推定車体速
度に依存する所定時間抑制することにより、車輪速度の
回復が外乱等によって抑制されたときでも実際の車両の
減速状態に応じた時間の間再増圧を抑制することがで
き、車輪速度が不用意に減少することを抑制して推定車
体速度の精度悪化及び車輪スリップ量の増大を防止す
る。

【０００９】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、再増圧抑制手段によって推定車体速度演算手
段で演算した推定車体速度及び推定車体速度勾配に依存
する所定時間抑制することにより、車輪速度が不用意に
減少することを抑制して推定車体速度の精度悪化及び車
輪スリップ量の増大をより確実に防止する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_R を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１１】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１２】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１３】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_X とが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R 、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１４】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_i を車輪速
サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_S とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_i を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i −１km
/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ _i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_i を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_i が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１５】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀ で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_i が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁ の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_i として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_i も一定値となっている。

【００１６】この状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_i が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_i に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃ 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_i も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００１７】そして、時点ｔ₂ でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃ が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁ の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００１８】その後、車輪速度Ｖｗ_i が回復して、時点
ｔ₃ で車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i の不感帯内
となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が
共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i は保持状態を継続する。

【００１９】その後、時点ｔ₄ で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃ が経過すると、ＯＲゲートＯ₂ の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂ の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i 以下となった時点ｔ₂ ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁ の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_i が入る時点ｔ₅ でフィルタ出力Ｖｆ_i が保持状態とな
る。

【００２０】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_i が増加し、その後車輪速度Ｖｗ_i が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_i は時点ｔ₆ 、ｔ₇ 及び
ｔ₈で時点ｔ₂ と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉ で時点ｔ ₃ と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２１】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁ 及びＨ₂ がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂ とを比較し、Ｖｗ_H ′＜−ｂ ₂ である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂ として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂ とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２２】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀ からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_b を減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀ からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_b を減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀ −Ｖ_b ）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀ −Ｔ_b ）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀ −Ｖ_b ）／（Ｔ₀ −Ｔ_b ）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0 とを選択する選択回路１９９と、タイ
マカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド
回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ _b を減算する減算回路
２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減
算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔ_b ）を乗
算する乗算回路２０１と、前記サンプリングホールド回
路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_b から乗算回路２
０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算
回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
の何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２
０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H との何れ
か大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ_X として出力
するセレクトハイスイッチ２０６とを備えている。

【００２３】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２４】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂ が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択するように構成され
ている。

【００２５】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_i が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂ でフィルタ出力Ｖｆ_i の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_i が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁ も同時に高レベルに反転する。

【００２６】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀ 及びＶ_b として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀ 及びＴ_b として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0 が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。

【００２７】このため、時点ｔ₂ では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_b とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂ によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c （＝Ｔ−Ｔ_b ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂ によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂ によるサンプリング車輪速度Ｖ_b とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b −ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_b となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H より車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_X としてコントローラＣＲに出
力される。

【００２８】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_C が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_X も図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００２９】その後、時点ｔ₄ 及び時点ｔ₅ の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_i が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H に応じて増加する。

【００３０】その後、時点ｔ₅ ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄ 後に既に推定車体速度Ｖ_X としてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X として選
択される。

【００３１】その後、時点ｔ₆ でフィルタ出力Ｖｆ_i が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂ が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H のサンプリング値
Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_b が保持される
が、前述したように時点ｔ₂ ′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁ は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀ 及びＴ₀ を維持する。

【００３２】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_i が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３３】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値Ｖ_b を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値
Ｔ_b を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆ では減算回路２００での経過時間Ｔ_C が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_X として
出力される。

【００３４】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_C が増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈ で順次フィルタ出力Ｖｆ_i が減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_b を保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出する。

【００３５】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと
に基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_R を算出すると共に、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ_R ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速
度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′及び目標車輪速度Ｖｗ^* に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力す
る。

【００３６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｃ
Ｔは減圧開始時からの経過時間、ＣＴ₀ は再増圧を許可
する閾値を示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終
了時にステップＳ３からステップＳ２１に移行して零に
クリアされている。

【００３７】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓ_i を算出する。

【００３８】 Ｓ_i ＝｛（Ｖ_X −Ｖｗ_i ）／Ｖ_X ｝×１００ …………（１） 次いで、ステップＳ５に移行して、減圧開始時からの経
過時間ＣＴが正であるか否かを判定し、ＣＴ＞０である
ときにはステップＳ６に移行して、経過時間ＣＴを
“１”だけインクリメントしてからステップＳ７に移行
し、ＣＴ＝０であるときにはそのままステップＳ７に移
行する。

【００３９】このステップＳ７では、スリップ率Ｓ_i が
予め設定された所定値Ｓ₀ （例えば２０％）以上である
か否かを判定し、Ｓ_i ＜Ｓ₀ であるときには、ステップ
Ｓ８に移行する。このステップＳ８では、推定車体速度
Ｖ_X （ｋｍ／ｈ）及び車体速度勾配Ｖ_XK（ｋｍ／ｈ² ）
とに基づいて下記（２）式に従った演算を行って再増圧
許可閾値ＣＴ₀ を算出すると共に、下記（３）に示すよ
うに算出された再増圧許可閾値ＣＴ₀ と“０”とを比較
して、何れか大きい値を再増圧許可閾値ＣＴ₀として記
憶装置２０ｃに形成した再増圧許可閾値記憶領域に更新
記憶する。

【００４０】 ＣＴ₀ ＝Ｋ（Ｖ_X −３０）／（Ｖ_XK＋０．２Ｇ） …………（２） ＣＴ₀ ＝ｍａｘ｛０，ＣＴ₀ ｝ …………（３） ここで、Ｋは定数、０．２Ｇは加速度である。次いで、
ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリ
アしてからステップＳ１０に移行し、車両が停止近傍の
速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以
上となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判
定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ１
１に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つ
アンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、
次いでステップＳ１２に移行して、減圧開始時からの経
過時間ＣＴを“０”にクリアしてからステップＳ１３に
移行し、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５
の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに
対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”とし
て、アクチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御する。

【００４１】一方、ステップＳ１０の判定結果が、制御
終了条件を満足しないときには、ステップＳ１４に移行
して、減圧タイマＬが“１”にセットされているか否か
を判定し、Ｌ＝１であるときにはステップＳ１５に移行
して、ホイールシリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設
定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエー
タ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i 、ＡＶ_i 及びＭＲ_i を共
に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８
を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ
２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０
及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホ
イールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４２】また、ステップＳ１４の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１６に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁ 以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α₁ であるときに
は、ステップＳ１７に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i ′
が予め設定された減速度閾値−α₂ 以下であるか否かを
判定し、Ｖｗ_i ′≦−α ₂ であるときにはステップＳ１
８に移行して、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ
２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに設
定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、アク
チュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”
とすると共に制御信号ＡＶ_i を論理値“０”として、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を
その直前の圧力に保持する。

【００４３】一方、ステップＳ１７の判定結果がＶ
ｗ_i ′＞−α₂ であるときにはステップＳ１９に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには、前記ステップＳ１２に移行し、
“１”にセットされているときにはステップＳ２０に移
行する。

【００４４】このステップＳ２０では、減圧開始時から
の経過時間ＣＴが前記ステップＳ８で算出された再増圧
許可閾値ＣＴ₀ を越えているか否かを判定し、ＣＴ＞Ｃ
Ｔ₀であるときには、ステップＳ２１に移行して、経過
時間ＣＴを“０”にクリアしてからステップＳ２２に移
行してアクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧
力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制
御信号ＥＶ_i を論理値“０”及び論理値“１”に所定間
隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶ_i を論理値
“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定間
隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイ
ールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。

【００４５】一方、前記ステップＳ１６の判定結果が、
Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であるときには、ステップＳ２３に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１
２に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ２４に移行してアクチュエータ６
ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前の
値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
１８の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。

【００４６】また、前記ステップＳ７の判定結果が、Ｓ
_i ≧Ｓ₀ であるときにはステップＳ２５に移行して、車
輪加減速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁
以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であると
きにはステップＳ２６に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ１０に移行し、Ｖｗ _i
＜＋α₁ であるときにはステップＳ２７に移行して、ア
ンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、経過
時間ＣＴを“１”にセットし、さらに減圧タイマＬを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１０に移行す
る。

【００４７】この図７の処理が制動圧制御手段に対応
し、この内ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ２
１の処理が再増圧抑制手段に対応している。したがっ
て、図８に示すように、時点ｔ₀ で車両が非制動状態で
定速走行しているものとすると、この状態では、推定車
体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ_i とが一致しているので、ス
テップＳ３で算出されるスリップ率Ｓ_i が“０”とな
り、非制動状態であり、減圧開始時からの経過時間ＣＴ
が“０”にクリアされているので、ステップＳ５からス
テップＳ７を経てステップＳ８に移行して、推定車体速
度Ｖ_X と車体速度勾配Ｖ_XKとに基づいて前記（２）式の
演算を行って、再増圧許可閾値ＣＴ₀ を算出する。この
とき、車両が定速走行状態であるので、推定車体速度演
算回路１９の選択回路１９９で比較的大きな値の勾配発
生回路１９８の設定勾配Ｖ_XK0 が選択されているので、
再増圧許可閾値ＣＴ₀ は、図８（ｄ）に示すように、車
体速度勾配Ｖ_XK0 に応じた値となっている。

【００４８】次いで、ステップＳ９に移行して、減圧タ
イマＬを“０”にクリアしてからステップＳ１０に移行
して、ブレーキペダル４が踏込まれていないので制御終
了条件を満たしており、ステップＳ１１に移行して、減
圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”
にクリアし、次いでステップＳ１２に移行して、経過時
間ＣＴを“０”にクリアしてからステップＳ１３に移行
して急増圧モードを設定する。

【００４９】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、これによってマスターシリンダ５の圧力
が急増することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイー
ルシリンダ圧も図８（ｃ）に示すように急増し、これに
応じて車輪速度Ｖｗ_i が図８（ａ）で実線図示のように
減少を開始し、これに応じてステップＳ２で算出される
車輪加減速度Ｖｗ_i ′が負方向に増加する。

【００５０】この状態では、前回の処理時に経過時間Ｃ
Ｔが“０”にクリアされているので、ステップＳ５から
ステップＳ７に移行し、スリップ率Ｓ_i が設定スリップ
率Ｓ ₀ に達しないので、ステップＳ７からステップＳ
８，Ｓ９を経てステップＳ１０に移行し、ブレーキペダ
ルが踏込まれているので、ステップＳ１０からステップ
Ｓ１４に移行する。

【００５１】このとき、ステップＳ９で減圧タイマＬが
“０”にクリアされているので、ステップＳ１６に移行
するが、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に示すよう
に加速度閾値＋α₁ 以上ではないので、ステップＳ１７
に移行し、同様に車輪加減速度Ｖｗ_i が減速度閾値−α
₂ 以下ではないので、ステップＳ１９に移行し、アンチ
スキッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされているの
で、ステップＳ１２に移行して、経過時間ＣＴを“０”
にクリアしてからステップＳ１３に移行して急増圧モー
ドを維持する。

【００５２】その後、時点ｔ₂ で、車輪加減速度Ｖｗ_i
が図８（ｂ）に示すように減速度閾値−α₂ 以上となる
と、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、保
持モードに設定され、これによって、アクチュエータ６
ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態となって、ホイ
ールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に
示すように高圧側の保持状態となる。

【００５３】この高圧側の保持状態でも車輪に対して制
動力が作用しているので、車輪速度Ｖｗ_i は図８（ａ）
に示すように減少し続け、車輪加減速度Ｖｗ_i ′も図８
（ｂ）に示すように負方向に増加し続ける。この車輪速
度Ｖｗ_i の減少によって、ステップＳ４で算出されるス
リップ率Ｓ _i が増加し、時点ｔ₃ でスリップ率Ｓ_i が設
定スリップ率Ｓ₀ に達して、車輪速度Ｖｗ_i が図８
（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ₀ に対応する目標
車輪速度Ｖｗ^* に達すると、ステップＳ７からステップ
Ｓ２５に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に
示すように加速度閾値＋α₁ 未満であるので、ステップ
Ｓ２７に移行し、経過時間ＣＴが“０”にクリアされて
いるので、ステップＳ２８に移行して、アンチスキッド
制御フラグＡＳ、減圧開始時からの経過時間ＣＴ及び減
圧タイマＬを夫々“１”にセットしてからステップＳ１
０を経てステップＳ１４に移行する。

【００５４】このステップＳ１４では、減圧タイマＬが
“１”にセットされたことにより、ステップＳ１５に移
行して減圧モードに設定し、これによってアクチュエー
タ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし、且
つモータを駆動して油圧ポンプ１０を回転駆動すること
により、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油をマスターシ
リンダ５側に排出することにより、ホイールシリンダ２
ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に示すように減少
し始める。このホイールシリンダ圧の減少に応じて、車
輪速度Ｖｗ_i が減少傾向から増加傾向に反転し、これに
応じて車輪加減速度Ｖｗ_i ′も正方向に増加することに
なる。

【００５５】次に、図７の制動圧制御処理が開始される
と、前回の処理時に経過時間ＣＴが“１”にセットされ
ていることにより、ステップＳ５からステップＳ６に移
行して、経過時間ＣＴがインクリメントされて、図８
（ｄ）に示すように増加し、次いでステップＳ７からス
テップＳ２５を経てステップＳ２７に移行し、経過時間
ＣＴが“２”となっているので、そのままステップＳ１
０，Ｓ１４を経てステップＳ１５に移行して減圧モード
を継続する。この結果、減圧モードを継続している間
は、経過時間ＣＴが図８（ｄ）に示すように制動圧制御
処理が実行される毎に増加する。一方、この減圧モード
の間はステップＳ７からステップＳ８に移行することが
ないので、再増圧許可閾値ＣＴ₀ は減圧開始時点ｔ₃ の
値に保持される。

【００５６】その後、時点ｔ₄ で車輪加減速度Ｖｗ_i ′
が加速度閾値＋α₁ 以上となると、ステップＳ２５から
ステップＳ２６に移行して減圧タイマＬが“０”にクリ
アされるので、ステップＳ１４からステップＳ１６に移
行し、このステップＳ１６からステップＳ２３を経てス
テップＳ２４に移行し、低圧側の保持モードに設定され
る。この低圧側の保持モードでは、ホイールシリンダ２
ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に示すように低い
状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗ_i が増
加状態を継続する。

【００５７】そして、時点ｔ₅ で車輪速度Ｖｗ_i が目標
車輪速度Ｖｗ^* 以上となって、スリップ率Ｓ_i が設定ス
リップ率Ｓ₀ 以上になると、ステップＳ７からステップ
Ｓ８に移行し、再増圧許可閾値ＣＴ₀ の算出が再開され
るため、この再増圧許可閾値ＣＴ₀ が図８（ｄ）で破線
図示のように減少を開始する。この間、図７の制動圧制
御処理が実行される毎に経過時間ＣＴが増加されてお
り、時点ｔ₆ で経過時間ＣＴが再増圧閾値ＣＴ₀ を越え
る状態となる。

【００５８】一方、低圧側の保持モードを継続している
ことにより、車輪速度Ｖｗ_i が回復して車体速度近傍と
なって、時点ｔ₇ で車輪加減速度Ｖｗ_i が加速度閾値＋
α₁未満となると、ステップＳ１６からステップＳ１
７、Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行し、ＣＴ≧ＣＴ
₀ であるので、ステップＳ２１に移行して、経過時間Ｃ
Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ２２に移行し
て、緩増圧モードを設定する。

【００５９】この緩増圧モードによって、ホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｃ）に示すようにステッ
プ状に増加し、これによって車輪速度Ｖｗ_i が減少を開
始する。このため、時点ｔ₈ で推定車体速度演算回路１
９でフリップフロップ２０８がセットされることによ
り、選択回路１９９が除算回路１９７側に切換えられて
実際の車体速度に応じた車体速度勾配Ｖ_XKが算出される
と、この車体速度勾配Ｖ _XKは勾配発生回路１９８で設定
された設定車体速度勾配Ｖ_XK0 に対して小さい値となる
ので、図７の制動圧制御処理が実行されたときに、その
ステップＳ８で算出される再増圧許可閾値ＣＴ₀ が図８
（ｄ）に示すように定速走行時における値より大きな値
となる。

【００６０】その後、時点ｔ₉ で車輪加減速度Ｖｗ_i ′
が減速度閾値−α₁ 以下となると、ステップＳ１６から
ステップＳ１７を経てステップＳ１８に移行して、高圧
側の保持モードとなり、ホイールシリンダ２ｉのシリン
ダ圧が図８（ｃ）に示すように保持され、次いで時点ｔ
₁₀でスリップ率Ｓ_i が設定スリップ率Ｓ₀ 以上となっる
と、前述した時点ｔ₃ と同様に減圧モードが設定され、
これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が減少
すると共に、経過時間ＣＴのインクリメントが開始され
る。

【００６１】この減圧モードによって車輪速度Ｖｗ_i が
回復し、時点ｔ₁₁で車輪加減速度Ｖｗ_i が加速度閾値＋
α₂ 以上となると、ステップＳ２４に移行して、低圧側
の保持モードとなり、車輪速度Ｖｗ_i の増加傾向が継続
される。ところが、時点ｔ₁₂で外乱等によって車輪加減
速度Ｖｗ_i ′が車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒの不感
帯検出回路１６４で不感帯外とならない程度に減少し、
加速度閾値＋α₁ 未満となると、ステップＳ１６からス
テップＳ１７、Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行する
が、この時点ｔ₁₂では、図８（ｄ）に示すように、減圧
開始時からの経過時間ＣＴが時点ｔ₁₀で算出された再増
圧許可閾値ＣＴ₀より小さい状態になり（ＣＴ＜Ｃ
Ｔ₀ ）、したがってステップＳ２０からステップＳ２４
に移行して、低圧側の保持モードを継続する。このた
め、緩増圧モードとなることがないので、外乱が終了し
たのちに車輪速度Ｖｗ_i の増加が開始され、時点ｔ₁₃で
車体速度Ｖｗ_i が目標車輪速度Ｖｗ^* に達して、スリッ
プ率Ｓ_i が設定スリップ率Ｓ₀ 未満となったときにステ
ップＳ７からステップＳ８に移行して、そのときの推定
車体速度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKに基づいて車体速度
に応じた再増圧許可閾値ＣＴ₀ が算出される。

【００６２】そして、経過時間ＣＴが再増圧許可閾値Ｃ
Ｔ₀ に達するまでの間は、たとえ車輪加減速度Ｖｗ_i が
加速度閾値＋α₁ 未満となっても、ステップＳ２０から
ステップＳ２４に移行して、低圧側の保持モードが継続
され、時点ｔ₁₄で経過時間ＣＴが再増圧許可閾値ＣＴ₀
以上となると、再増圧モードの設定が可能な状態とな
り、時点ｔ₁₅で車輪加減速度Ｖｗ_i ′が加速度閾値＋α
₁ 未満となるとステップＳ２０からステップＳ２１を経
てステップＳ２２に移行して緩増圧モードが設定され、
これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧がステ
ップ状に増加して車輪速度Ｖｗ_i が減少を開始する。

【００６３】このように、上記実施例によると、ホイー
ルシリンダ２ｉのシリンダ圧が増加して高圧側の保持モ
ードとなった後に減圧モードが設定されることにより、
ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が減少を開始する時
点からの経過時間ＣＴを計測し、この経過時間ＣＴが推
定車体速度演算回路１９で算出される推定車体速度Ｖ _X
及び車体速度勾配Ｖ_XKをもとに前記（２）式で算出され
る再増圧許可閾値ＣＴ ₀ 以下であるときには、緩増圧モ
ードへの移行が阻止されて、低圧側の保持モードが継続
されることになり、外乱等によって車輪速度Ｖｗ_i が一
旦減少する変動を生じて、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が加速
度閾値＋α₁ 未満となった場合でも、緩増圧モードが設
定されることがなく、従来例のように、外乱等により緩
増圧モードが設定されて車輪速度Ｖｗ_i が大きく減少し
て、推定車体速度の算出精度が低下することを確実に防
止することができる。したがって、推定車体速度の精度
の悪化に伴う車輪スリップ量の増加を抑制して操舵性や
走行安定性を確保することができる。

【００６４】このように、再増圧許可閾値ＣＴ₀ を車体
速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xに基づいて算出する
ことにより、実際の車体速度に対応した最適な再増圧許
可閾値ＣＴ₀ を設定することができ、外乱等による車輪
速度の変動による再増圧を確実に阻止することができ
る。なお、上記実施例においては、推定車体速度演算回
路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車輪速フィ
ルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ _R の
うち最も大きい値を選択して車体速度勾配Ｖ_XK及び推定
車体速度Ｖ_X を算出する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜
１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの
車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R を使用して車体速度勾配Ｖ_XK及
び推定車体速度Ｖ_X を演算するようにしてもよく、さら
には、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向加速
度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を積分し
た値と車輪速度サンプリング値とに基づいて推定車体速
度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出するようにしてもよ
い。

【００６５】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、再増圧許可閾値ＣＴ₀ を車
体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X に基づいて算出す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、推定車体速度Ｖ_X のみ或いは一定値に設定するよ
うにしてもよい。

【００６６】さらにまた、上記実施例においては、３セ
ンサ３チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発
明に適用した場合について説明したが、これに限定され
るものてはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチス
キッド制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装
置にも本発明を適用することができる。

【００６７】また、上記実施例においては、後輪駆動車
について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆
動車にもこの発明を適用し得る。さらに、前記実施例に
おいては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の
電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成すること
もできる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、アンチスキッド制御を開始したのちに減圧
状態となって車輪速度が回復したのちの再増圧開始を再
増圧抑制手段によって推定車体速度演算手段で演算した
推定車体速度に依存する所定時間抑制することにより、
車輪速度の回復が外乱等によって抑制されたときには実
際の車両の減速状態に応じた時間の間再増圧を抑制する
ことができるので、車輪速度が不用意に減少することを
抑制して推定車体速度を高精度に維持することができ、
推定車体速度の精度の悪化に伴う車輪スリップ量の増加
を抑制して操縦性や走行安定性を確保することができる
という効果が得られる。

【００６９】また、請求項２に係る発明によれば、再増
圧抑制手段によって推定車体速度演算手段で演算した推
定車体速度及び推定車体速度勾配に依存する所定時間抑
制することにより、車輪速度が不用意に減少することを
より確実に抑制して推定車体速度を高精度に維持するこ
とができ、推定車体速度の精度の悪化に伴う車輪スリッ
プ量の増加を抑制して操縦性や走行安定性を確保するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７に示す制動圧制御処理の動作の説明に供す
るタイムチャートである。

【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−229757（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−267063（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−298068（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275255（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−197863（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218954（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
   減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
   前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
   度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
   出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
   減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
   基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
   少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
   制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
   いて、前記制動圧制御手段は、アンチスキッド制御を開
   始してから減圧後の再増圧開始を前記推定車体速度演算
   手段で演算した推定車体速度に依存する所定時間抑制す
   る再増圧抑制手段を有することを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記再増圧抑制手段は、前記所定時間が
   前記推定車体速度演算手段で演算した推定車体速度及び
   推定車体速度勾配に依存することを特徴とする請求項１
   記載のアンチスキッド制御装置。