JP3309599B2

JP3309599B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3309599B2
Application number: JP29000194A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 2002-07-29
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JPH08142838A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、特開昭６３−２８５１６３号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来例では、推定車
体速度を演算する場合に、制動開始直後の車輪減速度が
設定値以上となったときにそのときの車輪速度を初期値
として記憶する共に、推定車体速度の勾配として、傾き
発生回路から出力される乾燥した舗装路等の高摩擦係数
路で生じる最大車両減速度を想定した０．４Ｇに相当す
る傾き信号を選択し、その後、車輪速度が回復した後に
車輪減速度が設定値以下となったときにはそのときの車
輪速度と初期値との差値をその間の経過時間で除算する
ことにより、実際の車輪速度に応じた車体速度勾配を算
出し、この車体速度勾配に基づいて推定車体速度を算出
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、制動開始直
後の車体速度勾配として高摩擦係数路で生じる最大車両
減速度を想定した値が選択されるので、例えば降雨路、
凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行している状態で制
動状態とし、このときの制動入力に基づくホイールシリ
ンダ圧がロック圧を僅かに上回る程度であるときには、
減圧時間が短くなって、推定車体速度が実際の車体速度
より低く算出されることが繰り返されて早期ロック状態
に至るという未解決の課題がある。

【０００４】すなわち、図９（ａ）に示すように、低摩
擦係数路を走行している状態で、時点ｔ₁で緩制動状態
としたときに、ホイールシリンダ圧を制御するアクチュ
エータに図９（ｃ）に示すように増圧信号が出力されて
いることより、ホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示す
ように緩やかにロック圧を僅かに越える程度に上昇した
場合には、車輪速度Ｖｗが図９（ａ）に示すように緩や
かに減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖｗ′が図９
（ｂ）に示すように負方向に緩やかに増加し、時点ｔ₂
で車輪加減速度Ｖｗ′が減速度閾値−α₂を下回ったと
きにアクチュエータに図９（ｃ）に示すように保持信号
が出力されてホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すよ
うに保持状態となるが、この保持状態でも車輪速度Ｖｗ
が低下し、且つ車輪加減速度Ｖｗ′も減少を続け、時点
ｔ₃で車輪速度Ｖｗが目標車輪速度を下回るとアクチュ
エータに図９（ｃ）に示すように減圧信号が出力されて
ホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すように減圧状態
となる。この減圧状態では、車輪減速度及び車輪スリッ
プ量が小さいことにより、減圧時間が短く設定されると
共に、ホイールシリンダ圧がロック圧近傍の低レベルで
あるため、ホイールシリンダ圧の減圧量は図９（ｄ）に
示すように少なく、ホイールシリンダ圧がロック圧に近
い圧力に保持されることになる。

【０００５】このように、減圧状態後の保持状態でホイ
ールシリンダ圧が高めとなるので、車輪速度の回復が緩
慢となり、一方前述したように、推定車体速度の勾配と
して高摩擦係数路での車両最大減速度に相当する大きな
値が選択されているので、推定車体速度Ｖ_Xが図９
（ａ）で破線図示のように実線図示の実際の車体速度に
比較して急激に減少するので、車輪速度が実際の車体速
度近傍まで回復する前の時点ｔ₅で車輪スリップ量が小
さいと判断されて、緩増圧を開始することになり、この
車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するため、推定
車体速度Ｖ_Xが図９（ａ）に示すように、実際の車体速
度とはかけ離れて減少し、推定車体速度Ｖ_Xの精度が悪
化し、車輪が早期にロック状態となって、車両の走行に
影響を与えることになる。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車輪スリップ回復
量を判断して緩増圧を開始するか否かを判断することに
より、緩増圧開始タイミングを適正状態として、車輪速
度を適正状態まで回復させて正確なアンチスキッド制御
を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速検出
値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段
と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づ
いて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、
前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演
算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の
推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何
れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記制動圧制御手段は、各スキッ
ドサイクル毎に減圧開始後の車輪速度最小値を記憶する
最小値記憶手段と、該最小値記憶手段で記憶している車
輪速度最小値と前記車輪速度検出手段の車輪速度とに基
づいてスリップ回復量を算出するスリップ回復量算出手
段と、該スリップ回復量算出手段のスリップ回復量が前
記推定車体速度演算手段で演算した推定車体速度に比例
する判断基準値を上回るまで増圧開始を抑制する増圧開
始抑制手段とを備えたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記制動圧制御手段
は、各スキッドサイクル毎に減圧開始時からの経過時間
を計測する経過時間計測手段と、減圧開始後に前記経過
時間計測手段で計測した経過時間が所定時間を経過し、
且つスリップ回復量が前記判断基準値以下であるときに
は減圧状態を継続する減圧継続手段とを備えていること
を特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、アンチスキッド制御を開始して減圧終了後の緩増
圧開始時には、スリップ回復量算出手段で最小値記憶手
段に記憶されている減圧状態における最小車輪速度と車
輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリップ回復量
を算出し、このスリップ回復量が推定車体速度演算手段
で演算した推定車体速度に比例する判断基準値を上回る
ときには、車輪速度の回復が十分であり、この車輪速度
に基づいて算出される推定車体速度が高精度であると判
断して緩増圧を開始させるが、スリップ回復量が上記判
断基準値を下回るときには、車輪速度の回復が不十分で
実際の車体速度かけ離れていると判断して、緩増圧を抑
制し車輪速度を十分に回復させる。ここで、判断基準値
は推定車体速度に比例するので、推定車体速度が大きい
ときには判断基準値も大きい値となって、車輪スリップ
量を適正値に維持することが可能となる。

【００１０】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、制動圧制御手段が、各スキッドサイク
ル毎に減圧開始時からの経過時間を計測する経過時間計
測手段と、減圧開始後に前記経過時間計測手段で計測し
た経過時間が所定時間を経過し、且つスリップ回復量が
前記判断基準値以下であるときには減圧状態を継続する
減圧継続手段とを備えているので、スリップ回復量が判
断基準値以下で車輪速度の回復不足であると判断したと
きに、制動用シリンダ圧をさらに減圧することになり、
より車輪速度の回復を早めることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Rを出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１３】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_Hとして選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_Xとが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１５】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_iを車輪速
サンプリング値Ｖ_Sとして保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_eとサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_Sとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_iを算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iに
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i−１km
/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ _i＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i≧Ｖｆ_i＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i−１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_iが不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_iを保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_iが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i＞Ｖｆ_i＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i＜Ｖｆ_i−１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１６】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _iの変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_iに対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_iが収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_iとして出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_iも一定値となっている。

【００１７】この状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_iが減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_iに対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_iも図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００１８】そして、時点ｔ₂でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_iが図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００１９】その後、車輪速度Ｖｗ_iが回復して、時点
ｔ₃で車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iの不感帯内
となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が
共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iは保持状態を継続する。

【００２０】その後、時点ｔ₄で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃が経過すると、ＯＲゲートＯ₂の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i以下となった時点ｔ₂′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iが図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_iが入る時点ｔ₅でフィルタ出力Ｖｆ_iが保持状態とな
る。

【００２１】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_iが増加し、その後車輪速度Ｖｗ_iが減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_iは時点ｔ₆、ｔ₇及び
ｔ₈で時点ｔ₂と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉で時点ｔ ₃と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hをサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２２】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁及びＨ₂がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂とを比較し、Ｖｗ_H′＜−ｂ ₂である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_Rが入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２３】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_bを減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_bを減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀−Ｖ_b）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀−Ｔ_b）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀−Ｖ_b）／（Ｔ₀−Ｔ_b）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0とを選択する選択回路１９９と、タイ
マカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド
回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ _bを減算する減算回路
２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減
算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔ_b）を乗
算する乗算回路２０１と、前記サンプリングホールド回
路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_bから乗算回路２
０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算
回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
の何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２
０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hとの何れ
か大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ_Xとしてマイ
クロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ
２０６とを備えている。

【００２４】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２５】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを選択するように構成され
ている。

【００２６】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_iが図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂でフィルタ出力Ｖｆ_iの勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_iが図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁も同時に高レベルに反転する。

【００２７】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀及びＶ_bとして夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀及びＴ_bとして夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力され
る。

【００２８】このため、時点ｔ₂では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_bとタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c（＝Ｔ−Ｔ_b）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂によるサンプリング車輪速度Ｖ_bとが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b−ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_bとなり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hより車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_Xとしてマイクロコンピュータ
２０に出力される。

【００２９】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_Cが増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_Xも図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００３０】その後、時点ｔ₄及び時点ｔ₅の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_iが大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_Hに応じて増加する。

【００３１】その後、時点ｔ₅′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hに切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄後に既に推定車体速度Ｖ_Xとしてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xとして選
択される。

【００３２】その後、時点ｔ₆でフィルタ出力Ｖｆ_iが
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hのサンプリング値
Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_bが保持される
が、前述したように時点ｔ₂′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀及びＴ₀を維持する。

【００３３】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_iが高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３４】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値Ｖ_bを減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _Hの変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値
Ｔ_bを減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_Pを算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆では減算回路２００での経過時間Ｔ_Cが“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_Xとして
出力される。

【００３５】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_Cが増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈で順次フィルタ出力Ｖｆ_iが減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_bを保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出する。

【００３６】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと
に基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_Rを算出すると共に、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ_R′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速
度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′及び目標車輪速度Ｖｗ^*に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力す
る。

【００３７】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｔ
は減圧開始時からの経過時間、ＦＬＡＧは緩増圧抑制状
態であるか否かを表す緩増圧抑制フラグを示し、これら
は前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ２２
からステップＳ２３，Ｓ２４に移行して零にクリアされ
ている。

【００３８】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_Xを読込み、次いでステップＳ４に
移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎の車輪スリ
ップ率Ｓ_iを算出する。

【００３９】Ｓ_i＝｛（Ｖ_X−Ｖｗ_i）／Ｖ_X｝×１００ …………（１）次いで、ステップＳ５に移行して、減圧開始時からの経
過時間Ｔが正の値であるか否かを判定し、Ｔ＞０である
ときにはステップＳ６に移行して、経過時間Ｔを“１”
だけインクリメントしてからステップＳ７に移行し、Ｔ
＝０であるときにはそのままステップＳ７に移行する。

【００４０】このステップＳ７では、緩増圧抑制フラグ
ＦＬＡＧが“１”にセットされているか否かを判定し、
ＦＬＡＧ＝０であるときに緩増圧が許可状態であると判
断して後述するステップＳ１３に移行し、ＦＬＡＧ＝１
であるときには緩増圧抑制状態であると判断してステッ
プＳ８に移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_iが記憶装置２０
ｃに形成された最小値記憶領域に記憶されている最小車
輪速度Ｖｗ_iMINより小さいか否かを判定する。この判定
は、車輪速度Ｖｗ_iが最小値となって増加傾向に反転し
たか否かを判定するものではあり、Ｖｗ_i＜Ｖｗ_iMINで
あるときには減少傾向を継続しているものと判断して、
ステップＳ９に移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_iを最小車
輪速度Ｖｗ_iMINとして最小値記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ１１に移行し、Ｖｗ_i≧Ｖｗ_iMINであると
きには、増加傾向に反転したものと判断してステップＳ
１０ａに移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_i及び最小値記憶
領域に記憶されている最小車輪速度Ｖｗ_iMINをもとに下
記（２）式の演算を行ってスリップ回復量Ｓ_Pを算出す
る。

【００４１】Ｓ_P＝Ｖｗ_i−Ｖｗ_iMIN …………（２）次いで、ステップＳ１０ｂに移行し、算出したスリップ
回復量Ｓ_Pが後述するステップＳ２１で減圧開始時に設
定されるスリップ量判断基準値Ｓ_PS以上であるか否かを
判定し、Ｓ_P＜Ｓ_PSであるときには、スリップ回復量不
足であると判断してステップＳ１１に移行し、Ｓ_P≧Ｓ
_PSであるときにはスリップ回復量が適正であると判断し
て後述するステップＳ１２に移行する。

【００４２】ステップＳ１１では、経過時間Ｔが予め設
定した最大減圧時間Ｔ₂以上であるか否かを判定し、Ｔ
＜Ｔ₂であるときには、後述するステップＳ１３に移行
し、Ｔ≧Ｔ₂であるときには、ステップＳ１２に移行し
て緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてか
らステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、緩
増圧抑制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされているか
否かを判定し、ＦＬＡＧ＝０であるときには後述するス
テップＳ１６にジャンプし、ＦＬＡＧ＝１であるときに
はステップＳ１４に移行して、経過時間Ｔがスリップ回
復量が少ないときの減圧開始を判断する所定時間Ｔ₁を
越えているか否かを判定し、Ｔ＞Ｔ₁であるときには減
圧を開始する必要があると判断してステップＳ１５に移
行し、減圧タイマＬを“１”にセットしてからステップ
Ｓ２２に移行し、Ｔ≦Ｔ₁であるときにはステップＳ１
６に移行する。

【００４３】ステップＳ１６では、前記ステップＳ４で
算出された車輪スリップ率Ｓ_iが予め設定された所定値
Ｓ₀（例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓ_i
＜Ｓ ₀であるときには、ステップＳ１７に移行し、減圧
タイマＬを“０”にクリアしてからステップＳ２２に移
行し、Ｓ_i≧Ｓ₀であるときには、ステップＳ１８に移
行する。

【００４４】このステップＳ１８では、車輪加減速度Ｖ
ｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α₁以上であるか
否かを判定し、Ｖｗ_i′≧＋α₁であるときにはステッ
プＳ１９に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアして
から前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗ_i＜＋α₁である
ときにはステップＳ２０に移行して、経過時間Ｔが正の
値であるか否かを判定し、Ｔ＞０であるときにはそのま
まステップＳ２２に移行し、Ｔ＝０であるときにはステ
ップＳ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡ
Ｓ、経過時間Ｔ、減圧タイマＬ、制御フラグＦＬＡＧを
夫々“１”にセットし、且つ推定車体速度Ｖ_Xをもとに
下記（３）式の演算を行ってスリップ量判断基準値Ｓ_PU
を算出してこれを基準値記憶領域に更新記憶すると共
に、現在の車輪速度Ｖｗ_iを最小車輪速度Ｖｗ_iMINとし
て最小値記憶領域に更新記憶してからステップＳ２２に
移行する。

【００４５】Ｓ_PU＝Ｋ・Ｖ_X …………（３）ここで、Ｋは定数である。ステップＳ２２では、車両が
停止近傍の速度となったとき、緩増圧モードの選択回数
が所定値以上となったとき、ブレーキペダル４の踏込が
解除されたとき等の制御終了条件を満足するか否かを判
定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ２
３に移行して、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フ
ラグＡＳを共に“０”にクリアし、次いでステップＳ２
４に移行して、経過時間Ｔ及び制御フラグＦＬＡＧを共
に“０”にクリアしてからステップＳ２５に移行して、
ホイールシリンダ２ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力
に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御する。

【００４６】一方、ステップＳ２２の判定結果が、制御
終了条件を満足しないときには、ステップＳ２６に移行
して、減圧タイマＬが“１”にセットされているか否か
を判定し、Ｌ＝１であるときにはステップＳ２７に移行
して、ホイールシリンダ２ｉの圧力を減圧する減圧モー
ドに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチ
ュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ
_iを共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流
入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシ
リンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポン
プ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻
し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４７】また、ステップＳ２６の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、減圧モ
ードを終了したものと判断してステップＳ２８に移行
し、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗ_i′が予
め設定された加速度閾値＋α₁以上であるか否かを判定
し、Ｖｗ_i′＜＋α₁であるときには、ステップＳ２９
に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された減
速度閾値−α₂以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′≦
−α₂であるときにはステップＳ３０に移行して、アク
チュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値
に保持する高圧側の保持モードに設定してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対
する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”とすると共に制御信
号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの
流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御
し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保
持する。

【００４８】一方、ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗ_i′＞−α₂であるときにはステップＳ３１に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには、前記ステップＳ２４に移行し、
“１”にセットされているときには、ステップＳ３２に
移行する。

【００４９】このステップＳ３２では、緩増圧開始許可
フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているか否かを
判定し、ＦＬＡＧ＝０であるときには、緩増圧開始が許
可されたものと判断してステップＳ３３に移行して、経
過時間Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ３４に移
行して、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの
圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_iを論理値“０”及び論理値“１”に所
定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶ_iを論理
値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定
間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホ
イールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。

【００５０】一方、前記ステップＳ２８の判定結果が、
Ｖｗ_i′≧＋α₁であるときには、ステップＳ３５に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ２
４に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ３６に移行してアクチュエータ６
ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前の
値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
３０の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。

【００５１】また、前記ステップＳ３２の判定結果が、
緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされている
ときには、緩増圧が許可されていないものと判断して前
記ステップＳ３６に移行する。この図７の処理が制動圧
制御手段に対応し、この内ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ２１
の処理が経過時間計測手段に対応し、ステップＳ１０ａ
の処理がスリップ回復量算出手段に対応し、ステップＳ
１０ｂ，Ｓ１２，Ｓ３２の処理が緩増圧抑制手段に対応
し、ステップＳ１４の処理が減圧継続手段に対応してい
る。

【００５２】したがって、図８に示すように、時点ｔ₀
で車両が降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を非制
動状態で定速走行しているものとすると、この状態で
は、推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_iとが略一致して
いるので、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓ_iが
“０”となり、非制動状態であるので、前回の処理時に
ステップＳ２２からステップＳ２３，Ｓ２４に移行し
て、減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経
過時間Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが共に“０”に
クリアされているので、ステップＳ５からステップＳ
７，Ｓ１３を経てステップＳ１６に移行し、Ｓ_i＜Ｓ₀
であるので、ステップＳ１７に移行して、減圧タイマＬ
を“０”にクリアしてからステップＳ２２に移行し、ブ
レーキペダル４が踏込まれていないので制御終了条件を
満たしており、ステップＳ２３，Ｓ２４に移行して、減
圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経過時間
Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリア
してからステップＳ２５に移行してアクチュエータ６ｉ
に対して図８（ｃ）に示すように増圧信号が連続して出
力されて急増圧モードが設定される。

【００５３】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この低摩
擦係数路での非制動状態から時点ｔ₁でブレーキペダル
４を踏込んで緩制動状態とすると、これによってマスタ
ーシリンダ５の圧力が緩増することにより、ホイールシ
リンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｅ）に示すよ
うに緩やかに増加し、これに応じて車輪速度Ｖｗ_iが図
８（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じ
てステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗ_i′が図
８（ｂ）に示すように負方向に緩やかに増加する。

【００５４】一方、推定車体速度演算回路１９では、前
述したように、車輪減速度が設定値−βを下回ったとき
に初期サンプリング車輪速度Ｖ₀がホールドされ、その
後、初期サンプリング車輪速度Ｖ₀が勾配発生回路１９
９から出力される車体速度勾配設定値Ｖ_XK0でなる比較
的大きな勾配で減少されて図８（ａ）で破線図示のよう
な推定車体速度Ｖ_Xが算出される。

【００５５】この状態では、車輪速度Ｖｗ_iが推定車体
速度Ｖ_Xに目標スリップ率Ｓ₀を乗算した値でなる図８
（ａ）で一点鎖線図示の目標車輪速度Ｖｗ^*以上であっ
て、車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀に達して
いないので、図７の処理が実行されたときにステップＳ
５からステップＳ７，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１７を経てス
テップＳ２２に移行し、ブレーキペダルが踏込まれてい
るので、ステップＳ２２からステップＳ２６に移行す
る。

【００５６】このとき、ステップＳ１７で減圧タイマＬ
が“０”にクリアされているので、ステップＳ２８に移
行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁未満で
あるので、ステップＳ２９に移行し、車輪加減速度Ｖｗ
_i′が減速度閾値−α₂を上回っているので、ステップ
Ｓ３１に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にクリアされているので、ステップＳ２４に移行
して、経過時間Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に
“０”にクリアしてからステップＳ２５に移行して、急
増圧モードを維持する。

【００５７】その後、時点ｔ₂で、車輪加減速度Ｖ
ｗ_i′が図８（ｂ）に示すように減速度閾値−α₂以下
となると、ステップＳ２９からステップＳ３０に移行し
て、高圧側の保持モードに設定され、これによって、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態
となって、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧
が図８（ｅ）に示すようにロック圧を僅かに越えた圧力
で高圧側の保持状態となる。

【００５８】この高圧側の保持状態でも車輪に対して制
動力が作用しているので、車輪速度Ｖｗ_iは図８（ａ）
に示すように減少し続け、車輪加減速度Ｖｗ_i′も図８
（ｂ）に示すように負方向に増加し続ける。この車輪速
度Ｖｗ_iの減少によって、ステップＳ４で算出されるス
リップ率Ｓ _iが増加し、時点ｔ₃でスリップ率Ｓ_iが設
定スリップ率Ｓ₀に達して、車輪速度Ｖｗ_iが図８
（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ₀に対応する目標
車輪速度Ｖｗ^*に達すると、図７の処理が実行されたと
きにステップＳ１６からステップＳ１８に移行し、車輪
加減速度Ｖｗ_i′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値
＋α₁未満であるので、ステップＳ２０に移行し、経過
時間Ｔが“０”にクリアされているので、ステップＳ２
１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経過時
間Ｔ、減圧タイマＬ、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に
“１”にセットすると共に、現在の推定車体速度Ｖ_Xに
基づいてスリップ回復量判断基準値Ｓ_PSが算出され、こ
れが基準値記憶領域に更新記憶され、且つ現在の車輪速
度Ｖｗ_iが最小車輪速度Ｖｗ_iMINとして最小値記憶領域
に更新記憶される。

【００５９】この結果、減圧タイマＬが“１”にセット
されているので、ステップＳ２２からステップＳ２６を
経てステップＳ２７に移行し、図８（ｃ）に示すように
アクチュエータ６ｉに減圧信号が出力されて減圧モード
が設定され、これによってホイールシリンダ圧が図８
（ｄ）に示すように減少する。このときのホイールシリ
ンダ圧の減少は、保持モードにおけるホイールシリンダ
圧がロック圧近傍の比較的低い圧であるので、緩やかに
減少される。

【００６０】この減圧モードによって、車輪速度Ｖｗ_i
が回復し、時点ｔ₄で目標車輪速度Ｖｗ^*未満となっ
て、車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀未満とな
ると、図７の処理が実行されたときにステップＳ１６か
らステップＳ１７に移行して、減圧タイマＬが“０”に
クリアされ、これによってステップＳ２６からステップ
Ｓ２８に移行し、この時点ｔ₄では図８（ｂ）に示すよ
うに−α₂＜Ｖｗ_i′＜＋α₁であるので、ステップＳ
２９、Ｓ３１を経てステップＳ３２に移行し、緩増圧抑
制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされているので、ス
テップＳ３６に移行して、低圧側の保持モードが設定さ
れ、ホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように保持
状態となる。

【００６１】その後、時点ｔ₅で車輪速度Ｖｗ_iが図８
（ａ）に示すように、減少傾向を終了する状態となる
と、このときの車輪速度Ｖｗ_iが最小車輪速度Ｖｗ_iMIN
として最小値記憶領域に更新記憶されると共に、この時
点ｔ₅では、車輪加減速度Ｖｗ _i′が図８（ｂ）に示す
ように加速度閾値＋α₁以上となるので、ステップＳ２
８からステップＳ３５に移行し、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ
３６に移行し、引き続き低圧側の保持モードが継続され
る。

【００６２】このように時点ｔ₅で車輪速度Ｖｗ_iが減
少傾向を終了するので、次に図７の処理が実行されたと
きに、Ｖｗ_i＞Ｖｗ_iMINとなるので、ステップＳ８から
ステップＳ１０ａに移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_iから
最小値記憶領域に記憶されている最小車輪速度Ｖｗ_iMIN
を減算することにより、スリップ回復量Ｓ_Pが算出され
ることになるが、このときのスリップ回復量Ｓ_Pは小さ
い値であって、前述したステップＳ２１で設定されたス
リップ回復量判断基準値Ｓ_PSより小さいので、ステップ
Ｓ１０ｂからステップＳ１１に移行し、経過時間Ｔが最
大減圧時間Ｔ₂未満であるのでステップＳ１３を経てス
テップＳ１４に移行し、経過時間Ｔが所定時間Ｔ₁未満
であるので、ステップＳ１６からステップＳ１７，Ｓ２
２，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３５を経てステップＳ３６に移
行して低圧側の保持モードを継続する。

【００６３】その後、時点ｔ₆で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が図８（ａ）に示すように加速度閾値＋α₁未満となる
と、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ２８か
らステップＳ２９に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が減
速度閾値−α₂を上回っているので、ステップＳ３１を
経てステップＳ３２に移行するが、緩増圧抑制フラグＦ
ＬＡＧが“１”にセットされているので、ステップＳ３
４の緩増圧モードに移行することなくステップＳ３６に
移行して低圧側の保持モードが継続される。

【００６４】このように、時点ｔ₆では、従来例では緩
増圧モードが設定されるところを、これが抑制されて低
圧側の保持モードが継続されるので、車輪速度Ｖｗ_iは
図８（ａ）に示すように非常に緩やかに上昇する。この
間、図７の処理が実行される毎に、ステップＳ６で経過
時間Ｔがインクリメントされており、時点ｔ₇で経過時
間Ｔが所定時間Ｔ₁を上回ると、ステップＳ１４からス
テップＳ１５に移行して、減圧タイマＬが“１”にセッ
トされるため、ステップＳ２６からステップＳ２７に移
行して、時点ｔ₃と同様に減圧モードが設定され、これ
によってホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように
減少される。

【００６５】このように、再度減圧モードが設定され
て、ホイールシリンダ圧が減少することにより、車輪速
度Ｖｗ_iが図８（ａ）に示すように急速に回復すること
になり、時点ｔ₈でステップＳ１０ａで算出されるスリ
ップ回復量Ｓ_Pがスリップ回復量判断基準値Ｓ_PS以上と
なると、ステップＳ１０ｂからステップＳ１２に移行し
て、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“０”にクリアされ
る。

【００６６】このため、ステップＳ１３からステップＳ
１６に移行し、この時点ｔ₈では車輪スリップ率Ｓ_iが
目標スリップ率Ｓ₀未満であるので、ステップＳ１７に
移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアすることによ
り、ステップＳ２６からステップＳ２８に移行し、この
時点ｔ₈では車輪加減速度Ｖｗ_i′が図８（ｂ）に示す
ように加速度閾値＋α₁以上であるので、ステップＳ３
５を経てステップＳ３６に移行し、低圧側の保持モード
が再度設定される。

【００６７】この低圧側の保持モードで、車輪速度Ｖｗ
_iが実際の車体速度近傍にまで回復すると、車輪速度Ｖ
ｗ_iの上昇が鈍くなり、時点ｔ₉で車輪加減速度Ｖ
ｗ_i′が加速度閾値＋α₁未満となると、ステップＳ２
８からステップＳ２９，Ｓ３１を経てステップＳ３２に
移行し、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“０”にクリアさ
れているので、ステップＳ３３に移行して経過時間Ｔを
“０”にクリアしてからステップＳ３４に移行して、緩
増圧モードが設定される。

【００６８】このため、図８（ｃ）に示すように、アク
チュエータ６ｉに対してパルス状の増圧信号が出力され
ることにより、ホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示す
ようにステップ状に増加し、これに応じて車輪速度Ｖｗ
_iも減少する。なお、スリップ回復量Ｓ_Pがスリップ回
復判断基準値Ｓ_PS未満の状態が継続して、経過時間Ｔが
最大減圧時間Ｔ₂以上となると、ステップＳ１１からス
テップＳ１２に移行して緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを
“０”にクリアすることにより、緩増圧モードの開始が
許可される。

【００６９】このように、上記実施例によると、減圧モ
ードを設定した後に、緩増圧を開始する判断基準とし
て、減圧モードでの車輪速度の最小値を最小車輪速度Ｖ
ｗ_iMINとして記憶し、これと実際の車輪速度Ｖｗ_iの差
値とからスリップ回復量Ｓ_Pを算出し、このスリップ回
復量Ｓ_Pがスリップ回復量判断基準値Ｓ_PS以上となるま
で、緩増圧の開始を抑制するようにしているので、車輪
速度を実際の車体速度近傍まで十分に回復させることが
でき、この車輪速度を用いて推定車体速度演算回路１９
で演算する推定車体速度Ｖ_Xを高精度で求めることがで
き、車輪スリップ量を適正状態に維持して、良好なアン
チスキッド制御を行うことができる。

【００７０】しかも、スリップ回復量判断基準値Ｓ_PSが
推定車体速度Ｖ_Xに比例した値に設定されるので、推定
車体速度Ｖ_Xが大きいときには、大きな値に設定され、
これから推定車体速度Ｖ_Xが低下するに応じて徐々に小
さい値となるので、過減圧状態となることなく車輪速度
を実際の車体速度近傍まで確実に回復させることができ
る。

【００７１】さらに、スリップ回復量Ｓ_Pが小さい状態
を継続して減圧開始時からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ₁
以上となると、スリップ回復不足と判断して、減圧モー
ドを設定することにより、ホイールシリンダ圧を再減圧
して、車輪速度の回復を早めることができるので、推定
車体速度をより高精度で算出することができると共に、
制動距離が不必要に長くなることを防止することができ
る。

【００７２】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _Rのうち最も大きい値を選択して推定車体速度Ｖ_X
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒを省略
して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを使用して推定車体速度Ｖ_Xを演算するよう
にしてもよく、さらには、車両の前後方向の加速度を検
出する前後方向加速度センサを設けて、その前後方向加
速度検出値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに
基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出するようにしてもよ
い。

【００７３】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。

【００７４】また、上記実施例においては、後輪駆動車
について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆
動車にもこの発明を適用し得る。さらに、前記実施例に
おいては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の
電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成すること
もできる。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、アンチスキッド制御を開始して減圧終了後
の緩増圧開始時には、スリップ回復量算出手段で最小値
記憶手段に記憶されている減圧状態における最小車輪速
度と車輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリップ
回復量を算出し、このスリップ回復量が推定車体速度演
算手段で演算した推定車体速度に比例する判断基準値を
上回るまでの間は、緩増圧の開始を抑制するようにして
いるので、低摩擦係数路を走行している状態での制動時
にあっても、車輪速度を実際の車体速度近傍まで十分に
回復させることができ、この車輪速度を用いて推定車体
速度演算回路１９で演算する推定車体速度Ｖ_Xを高精度
で求めることができ、車輪スリップ量を適正状態に維持
して、良好なアンチスキッド制御を行うことができ、し
かも緩増圧抑制手段の判断基準値が推定車体速度に比例
した値に設定されるので、推定車体速度が大きいときに
は大きな値に設定され、これから推定車体速度が低下に
応じて小さい値となるので、過減圧状態となることなく
車輪速度を実際の車体速度近傍まで確実に回復させるこ
とができるという効果が得られる。

【００７６】

【００７７】また、請求項２に係る発明によれば、スリ
ップ回復量が小さい状態を継続して減圧開始時からの経
過時間Ｔが所定時間Ｔ₁以上となると、スリップ回復不
足と判断して、減圧モードが設定されるので、車輪速度
の回復を早めることができ、推定車体速度をより高精度
で算出することができると共に、制動距離が不必要に長
くなることを防止することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７の制動圧制御処理の動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ車輪２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＦＬ〜６ＲアクチュエータＣＲコントローラ１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速演算回路１６ＦＬ〜１６Ｒ車輪速フィルタ１９推定車体速度演算回路２０マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速検出値から車輪
加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくと
も前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体
速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度
検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪
加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度
に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧
を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御す
る制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置に
おいて、前記制動圧制御手段は、各スキッドサイクル毎
に減圧開始後の車輪速度最小値を記憶する最小値記憶手
段と、該最小値記憶手段で記憶している車輪速度最小値
と前記車輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリッ
プ回復量を算出するスリップ回復量算出手段と、該スリ
ップ回復量算出手段のスリップ回復量が前記推定車体速
度演算手段で演算した推定車体速度に比例する判断基準
値を上回るまで増圧開始を抑制する増圧開始抑制手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記制動圧制御手段は、各スキッドサイ
クル毎に減圧開始時からの経過時間を計測する経過時間
計測手段と、減圧開始後に前記経過時間計測手段で計測
した経過時間が所定時間を経過し、且つスリップ回復量
が前記判断基準値以下であるときには減圧状態を継続す
る減圧継続手段とを備えていることを特徴とする請求項
１記載のアンチスキッド制御装置。