JPH08133061A

JPH08133061A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH08133061A
Application number: JP6273891A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Akira Higashimata; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-08
Filing date: 1994-11-08
Publication date: 1996-05-28

Abstract

(57)【要約】【目的】緩制動時の外乱によるアンチスキッド制御の開
始を抑制しながら良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができるアンチスキッド制御装置を提供する。【構成】制動状態となって最初の減圧が開始されるまで
は、経過時間Ｔ_ASが“０”に維持されて目標スリップ率
Ｓ^*がアンチスキッド制御時に車輪スリップ量を適正に
維持する通常目標スリップ率Ｓ₀より大きい値Ｓ₁に設
定し（ステップＳ９₎、これによって緩制動時に外乱に
よる車輪速度の変動によってアンチスキッド制御が開始
されることを抑制し、急制動時には減圧モードが設定さ
れるときに経過時間Ｔ_ASが所定値Ｔ₀にプリセットされ
るため（ステップＳ２５）、その後は目標スリップ率Ｓ
^*が通常目標スリップ率Ｓ₀に変更されて良好なアンチ
スキッド制御を実行し、アンチスキッド制御が一時的に
終了されたときには、経過時間Ｔ_ASが“０”となるまで
の間目標スリップ率Ｓ₀が維持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例では、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速
検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度
に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として
選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後
加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正
値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値
としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算するこ
とにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出
値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と各
車輪速度検出値とに基づいて車輪スリップ率を算出し、
制動初期時に算出した車輪スリップ率が目標スリップ率
を越えたときに減圧モードを設定してアンチスキッド制
御を開始するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキッ
ド制御中に良好な減速度を得るため即ち高感度のアンチ
スキッド制御を行うために、目標スリップ率Ｓ₀を小さ
い値に設定すると、ブレーキペダルを浅く踏込んで車両
を緩制動状態としたときに、路面の凹凸通過等の外乱に
よって車輪速度が急激に低下したときに、不要なアンチ
スキッド制御を開始してしまうという未解決の課題があ
る。

【０００４】すなわち、図１１に示すように、時点ｔ₀
でブレーキペダルを軽く踏込んで緩制動状態とすること
により、図１１（ｃ）に示すように、マスターシリンダ
圧Ｐ _MCが比較的緩やかにしかも低い圧力がまで昇圧され
たときには、車輪速度Ｖｗの低下が少なく、車輪加減速
度も小さい値となるため、図１１（ｂ）に示すように、
増圧信号が継続して出力されて、急増圧モードを維持
し、これによってホイールシリンダ圧Ｐ_WCがマスターシ
リンダ圧Ｐ_MCまで増圧される通常制動制御状態を維持す
るが、時点ｔ₁で路面凹凸を通過することによる路面摩
擦係数の急減等の外乱によって、車輪減速度が急増して
所定の減速度閾値を下回る状態となると、図１１（ｂ）
に示すように、保持信号が出力されて、保持モードとな
り、その後時点ｔ₂で車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖ_X
に目標スリップ率を乗算して算出される目標車輪速度Ｖ
ｗ^*を下回って車輪スリップ率が目標スリップ率を越え
ると、図１１（ｂ）に示すように減圧信号が出力されて
減圧モードが設定され、これによってアンチスキッド制
御が開始されることにより、車輪加減速度が所定の加速
度閾値を越えたときに図１１（ｂ）に示すように増圧信
号と保持信号とが交互に繰り返される緩増圧モードが設
定されることになり、運転者にホイールシリンダ圧変化
による違和感を与える。

【０００５】この未解決の課題を解決するために、目標
スリップ率を大きな値に設定することが考えられるが、
この場合には、図１２に示すように、目標車輪速度Ｖｗ
^*が推定車体速度Ｖ_Xに対してかなり低めに設定される
ことから、アンチスキッド制御が開始される前のマスタ
シリンダ圧が低い緩制動状態では、時点ｔ₁で路面凹凸
通過等のよって車輪減速度が低下する外乱を生じたとし
ても、車輪速度が目標車輪速度に達することを防止して
不必要にアンチスキッド制御が開始されることを防止す
ることができるが、時点ｔ₂のように、ブレーキペダル
の踏込を増してマスターシリンダ圧Ｐ_MCが急増して急制
動状態に移行したときに、急増圧モードから保持モード
に移行した後の減圧モードが時点ｔ₃で示すように、車
輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗ^*に達する時間が遅れる
ことにより減圧開始が遅れ、車輪スリップ量が大きくな
って、良好なアンチスキッド制御を行うことができず、
操縦安定性が低下するという新たな課題がある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、急制動時に良好な
アンチスキッド制御を行いながら、緩制動時の不必要な
アンチスキッド制御を抑制することができるアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段は、前記推定車体
速度演算手段の推定車体速度及び前記車輪速度検出手段
の車輪速度に基づいて車輪スリップ率を算出するスリッ
プ率算出手段と、該スリップ率算出手段で算出した車輪
スリップ率が目標スリップ率を上回ったときに減圧モー
ドを設定する減圧モード設定手段と、該減圧モード設定
手段で最初の減圧モードが設定されているか否かを判定
し、最初の減圧モードが設定されていないときには前記
目標スリップ率を最初の減圧モードが設定された以後の
値より大きい値に変更する目標スリップ率変更手段とを
備えていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記目標スリップ率
変更手段が、アンチスキッド制御終了後に目標スリップ
率を大きい値に変更する際に、所定時間経過後に目標ス
リップ率を変更するように構成されていることを特徴と
している。

【０００９】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、減圧モードが設定されてアンチスキッド制御が開
始される前の状態では、目標スリップ率変更手段によっ
て目標スリップ率がアンチスキッド制御中における目標
スリップ率より大きな値に設定されることから、ブレー
キペダルを軽く踏込んだ緩制動状態で、路面凹凸通過時
のように路面摩擦係数の急減等の外乱により車輪減速度
が急増した場合で、車輪速度が目標車輪速度を下回るこ
とを抑制して減圧モードが設定されてアンチスキッド制
御が開始されることを確実に阻止する。この状態からブ
レーキペダルを踏み増して急制動状態とすると、最初に
減圧モードが設定されるときに目標スリップ率変更手段
で目標スリップ率が良好なアンチスキッド制御を行うこ
とができる小さい値に変更されることにより、良好なア
ンチスキッド制御を実行することができる。

【００１０】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、降雨路や凍結路等の低摩擦係数路を走
行してアンチスキッド制御を行っている状態で、乾燥し
た舗装路等の高摩擦係数路を走行する状態となって、一
時的にアンチスキッド制御が中断されたときに、所定時
間経過後に目標スリップ率が大きな値に復帰させるよう
にしているので、急激な目標スリップ率の増大による減
圧開始時点の遅れを抑制して、車輪スリップ量の急増を
防止する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Rを出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１３】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_Hとして選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_Xとが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１５】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_iを車輪速
サンプリング値Ｖ_Sとして保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_eとサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_Sとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_iを算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iに
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i−１km
/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ _i＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i≧Ｖｆ_i＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i−１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_iが不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_iを保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_iが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i＞Ｖｆ_i＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i＜Ｖｆ_i−１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１６】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _iの変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_iに対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_iが収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_iとして出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_iも一定値となっている。

【００１７】この状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_iが減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_iに対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_iも図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００１８】そして、時点ｔ₂でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_iが図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００１９】その後、車輪速度Ｖｗ_iが回復して、時点
ｔ₃で車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iの不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iは保持状態を継続する。

【００２０】その後、時点ｔ₄で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃が経過すると、ＯＲゲートＯ₂の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i以下となった時点ｔ₂′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iが図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_iが入る時点ｔ₅でフィルタ出力Ｖｆ_iが保持状態とな
る。

【００２１】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_iが増加し、その後車輪速度Ｖｗ_iが減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_iは時点ｔ₆、ｔ₇及び
ｔ₈で時点ｔ₂と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉で時点ｔ ₃と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hをサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２２】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁及びＨ₂がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂とを比較し、Ｖｗ_H′＜−ｂ ₂である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_Rが入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２３】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_bを減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_bを減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀−Ｖ_b）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀−Ｔ_b）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀−Ｖ_b）／（Ｔ₀−Ｔ_b）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0とを選択する選択回路１９９と、タイ
マカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド
回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ _bを減算する減算回路
２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減
算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔ_b）を乗
算する乗算回路２０１と、前記サンプリングホールド回
路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_bから乗算回路２
０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算
回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
の何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２
０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hとの何れ
か大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ_Xとしてマイ
クロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ
２０６とを備えている。

【００２４】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２５】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを選択するように構成され
ている。

【００２６】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_iが図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂でフィルタ出力Ｖｆ_iの勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_iが図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁も同時に高レベルに反転する。

【００２７】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀及びＶ_bとして夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀及びＴ_bとして夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。

【００２８】このため、時点ｔ₂では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_bとタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c（＝Ｔ−Ｔ_b）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂によるサンプリング車輪速度Ｖ_bとが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b−ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_bとなり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hより車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_XとしてコントローラＣＲに出
力される。

【００２９】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_Cが増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_Xも図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００３０】その後、時点ｔ₄及び時点ｔ₅の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_iが大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_Hに応じて増加する。

【００３１】その後、時点ｔ₅′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hに切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄後に既に推定車体速度Ｖ_Xとしてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xとして選
択される。

【００３２】その後、時点ｔ₆でフィルタ出力Ｖｆ_iが
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hのサンプリング値
Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_bが保持される
が、前述したように時点ｔ₂′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀及びＴ₀を維持する。

【００３３】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_iが高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３４】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値Ｖ_bを減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _Hの変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値
Ｔ_bを減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_Pを算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆では減算回路２００での経過時間Ｔ_Cが“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_Xとして
出力される。

【００３５】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_Cが増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈で順次フィルタ出力Ｖｆ_iが減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_bを保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出する。

【００３６】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと
に基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_Rを算出すると共に、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ_R′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速
度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′及び目標車輪速度Ｖｗ^*に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力す
る。

【００３７】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。図７の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
し、これらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ１２からステップＳ１３に移行して零にクリアさ
れている。

【００３８】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X及び車体速度勾配Ｖ_XKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓ_iを算出する。

【００３９】Ｓ_i＝｛（Ｖ_X−Ｖｗ_i）／Ｖ_X｝×１００ …………（１）次いで、ステップＳ５に移行して、アンチスキッド制御
終了時に目標スリップ率Ｓ₀を保持する保持時間Ｔ_ASが
正であるか否かを判定し、Ｔ_AS＞０であるときにはステ
ップＳ６に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“１”であるか否かを判定し、アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“１”にセットされているときにはそのままス
テップＳ８に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには、アンチスキッド
制御が終了したものと判断してステップＳ７に移行し
て、現在の保持時間Ｔ_ASから“１”をデクリメントした
値を新たな保持時間Ｔ_ASとしてからステップＳ８に移行
する。

【００４０】このステップＳ８では、目標スリップ率Ｓ
^*を通常のアンチスキッド制御における目標スリップ率
Ｓ₀（例えば２０％程度）に設定してからステップＳ１
０に移行する。一方、ステップＳ５の判定結果が、Ｔ_AS
≦０であるときにはアンチスキッド制御終了時から所定
時間が経過したものと判断してステップＳ９に移行し、
目標スリップ率Ｓ^*として前記目標スリップ率Ｓ₀より
大きな値Ｓ₁（例えば４０％程度）に設定してからステ
ップＳ１０に移行する。

【００４１】ステップＳ１０では、ステップＳ４で算出
したスリップ率Ｓ_iがステップＳ８又はＳ９で設定され
た目標スリップ率Ｓ^*以上であるか否かを判定し、Ｓ_i
＜Ｓ ^*であるときには、ステップＳ１１に移行する。こ
のステップＳ１１では、減圧タイマＬの値として、現在
の減圧タイマＬの値から“１”をデリクメントした値と
“０”とを比較し、何れか大きい値を選択してからステ
ップＳ１２に移行する。

【００４２】このステップＳ１２では、車両が停止近傍
の速度となったとき、緩増圧モードにおける増圧回数が
所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足するか
否かを判定し、制御終了条件を満足する場合には、ステ
ップＳ１３に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリア
し、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセ
ットし、次いでステップＳ１４に移行して、アクチュエ
ータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧
モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ
及びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６
ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ
制御する。

【００４３】一方、ステップＳ１２の判定結果が、制御
終了条件を満足しないときには、ステップＳ１５に移行
して、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ
＞０であるときにはステップＳ１６に移行して、ホイー
ルシリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設定してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ_iを共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに
保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆
止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイール
シリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４４】また、ステップＳ１４の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１７に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α₁以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α₁であるときに
は、ステップＳ１８に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i′
が予め設定された減速度閾値−α₂以下であるか否かを
判定し、Ｖｗ_i′≦−α ₂であるときにはステップＳ１
９に移行して、アクチュエータ６ｉを、ホイールシリン
ダ２ｉの内圧を一定値に保持する低圧側の保持モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この低圧側の保持モードでは、ア
クチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値
“１”とすると共に制御信号ＡＶ_iを論理値“０”とし
て、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの
内圧をその直前の圧力に保持する。

【００４５】一方、ステップＳ１８の判定結果がＶ
ｗ_i′＞−α₂であるときにはステップＳ１９ａに移行
して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、前記ステップＳ１４に移行し、
“１”にセットされているときにはステップＳ２０に移
行する。

【００４６】このステップＳ２０では、アクチュエータ
６ｉを、ホイールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩
増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。この緩増圧モードで
は、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理
値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返す
と共に、制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９
を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ２ｉの内
圧を徐々にステップ状に増圧する。

【００４７】一方、前記ステップＳ１７の判定結果が、
Ｖｗ_i′≧＋α₁であるときには、ステップＳ２１に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１
４に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ２２に移行して、アクチュエータ
６ｉを、ホイールシリンダ２ｉの圧力を高圧側でその直
前の値に保持する高圧側の保持モードに設定してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。この高圧側の保持モードでは、前述したステップ
Ｓ１８の低圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”とすると共
に制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエー
タ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれ
ぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の
圧力に保持する。

【００４８】また、前記ステップＳ１０の判定結果が、
Ｓ_i≧Ｓ^*であるときにはステップＳ２３に移行して、
車輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α
₁以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′≧＋α₁である
ときにはステップＳ２４に移行して減圧タイマＬを
“０”にクリアしてから前記ステップＳ１２に移行し、
Ｖｗ_i＜＋α₁であるときにはステップＳ２５に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセット
し、保持時間Ｔ_ASを正の所定値Ｔ₀にセットし、さらに
減圧タイマＬを正の所定値Ｌ₀にセットしてから前記ス
テップＳ１２に移行する。

【００４９】この図７の処理が制動圧制御手段に対応
し、この内ステップＳ４の処理がスリップ率算出手段に
対応し、ステップＳ５〜Ｓ９及びＳ２５の処理が目標ス
リップ率変更手段に対応し、ステップＳ１０，Ｓ１５，
Ｓ１６，Ｓ２３〜Ｓ２５の処理が減圧モード設定手段に
対応している。したがって、図８に示すように、時点ｔ
₀で車両が非制動状態で定速走行しているものとする
と、この状態では、推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_i
とが一致しているので、ステップＳ４で算出されるスリ
ップ率Ｓ_iが“０”となり、非制動状態であり、アンチ
スキッド制御終了時からの保持時間Ｔ_ASが“０”にクリ
アされているので、ステップＳ５からステップＳ９に移
行して、目標スリップ率Ｓ ^*が通常のアンチスキッド制
御時における目標スリップ率Ｓ₀より大きな値Ｓ₁に設
定してからステップＳ１０に移行し、スリップ率Ｓ_iが
“０”であるので、ステップＳ１１に移行して、減圧タ
イマＬが“０”にクリアされているので、タイマ値とし
て“０”が選択されてからステップＳ１２に移行する。

【００５０】このステップＳ１２では、ブレーキペダル
４が踏込まれていないので制御終了条件を満たしてお
り、ステップＳ１３に移行して、減圧タイマＬ及びアン
チスキッド制御フラグＡＳを“０”にクリアし、次いで
ステップＳ１４に移行して図８（ｂ）に示すように増圧
信号をアクチュエータ６ｉに出力して急増圧モードを設
定する。

【００５１】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４を軽く踏込んで
緩制動状態とすると、これによってマスタシリンダ５の
マスタシリンダ圧Ｐ_MCが図８（ｃ）に示すように増加
し、この状態では、上記したように急増圧モードが設定
されているので、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧Ｐ
_WCもマスタシリンダ圧Ｐ_MCと等しい圧力に増圧される。

【００５２】この状態で、時点ｔ₂で路面の凹凸を通過
することにより、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する路面から
の摩擦抵抗が小さくなる等の外乱によって車輪速度Ｖｗ
_iが図８（ａ）に示すように急減したとすると、車輪加
減速度Ｖｗ_i′が減速度閾値−α₂以下となっている時
点ｔ₃〜ｔ₃′間で図７の処理が実行されたときに、ス
テップＳ１〜Ｓ５，Ｓ９〜Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ
１８を経てステップＳ１９に移行して、図８（ｂ）に示
すように、保持信号がアクチュエータ６ｉに出力されて
高圧側の保持モードが設定され、ホイールシリンダ２ｉ
のシリンダ圧Ｐ _WCが一定値保持される。この状態ではマ
スタシリンダ圧Ｐ_MCもブレーキペダル４の踏み増しがな
いので一定値に保持されている。

【００５３】一方、時点ｔ₂では、前述したように、目
標スリップ率Ｓ^*が通常のアンチスキッド制御時の目標
スリップ率Ｓ₀より大きな値Ｓ₁に設定されていると共
に、推定車体速度演算回路１９で所定の車体速度勾配Ｖ
_XK0で減少する推定車体速度Ｖ_Xが演算されるので、こ
の推定車体速度Ｖ_Xが図８（ａ）で一点鎖線図示のよう
に減少するので、目標スリップ率Ｓ^*に対応した目標車
輪速度Ｖｗ^*も図８（ａ）で破線図示のように推定車体
速度Ｖ_Xの減少に応じて減少することになり、外乱によ
る車輪速度Ｖｗ_iの減少によっても車輪速度Ｖｗ_iが目
標車輪速度Ｖｗ ^*に達することはないので、車輪スリッ
プ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ^*以上となることが防止さ
れる。

【００５４】この結果、ステップＳ１０からステップＳ
２３を経てステップＳ２５に移行して減圧タイマＬが設
定値Ｌ₀にセットされることがないので、ステップＳ１
５からステップＳ１６に移行して減圧モードが設定され
ることが確実に阻止され、前述した従来例のように外乱
による車輪速度変動によって不必要なアンチスキッド制
御が開始されることを確実に阻止することができる。

【００５５】その後、時点ｔ₄でブレーキペダル４を踏
み増して急制動状態とすると、これに応じてマスタシリ
ンダ圧Ｐ_MC及びホイールシリンダ圧Ｐ_WCが共に急増し、
これによってホイールシリンダ２ｉで大きな制動力を発
生して車輪速度Ｖｗ_iが図８（ａ）に示すように急激に
減少し始める。このため、時点ｔ₅で車輪加減速度Ｖｗ
_i′が減速度閾値−α₂以下となる前述した時点ｔ₃と
同様にステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、
アクチュエータ６ｉに対して図８（ｂ）に示すように保
持信号が出力されて高圧側の保持モードが設定され、こ
の高圧側の保持モードでもホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧Ｐ_WCは高圧状態に保持されているので、車輪速度
Ｖｗ_iは急減状態を継続する。

【００５６】その後、時点ｔ₆で車輪速度Ｖｗ_iが目標
車輪速度Ｖｗ^*以下となって、車輪スリップ率Ｓ_iが所
定値Ｓ₁に設定されている目標スリップ率Ｓ^*以上とな
ると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１０
からステップＳ２３に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が
加速度閾値＋α₁未満であるので、ステップＳ２５に移
行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセット
されると共に、保持時間Ｔ_AS及び減圧タイマＬが共に所
定値Ｔ₀及びＬ₀にプリセットされる。したがって、ス
テップＳ１５に移行したときにＬ＞０となるので、ステ
ップＳ１６に移行して、図８（ｂ）に示すようにアクチ
ュエータ６ｉに減圧信号が出力されて減圧モードが設定
され、これによってホイールシリンダ圧Ｐ_WCが図８
（ｃ）に示すように急減する。

【００５７】この減圧モードが設定された後に図７の処
理が実行されたときに、保持時間Ｔ _ASが所定値Ｔ₀に設
定されていることにより、ステップＳ５からステップＳ
９に移行し、目標スリップ率Ｓ^*が通常時の高精度のア
ンチスキッド制御を行うための目標スリップ率Ｓ₀に変
更され、この通常目標スリップ率Ｓ₀が以後アンチスキ
ッド制御が継続している間維持される。

【００５８】その後、時点ｔ₇で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が減速度閾値＋α₁以上となると、ステップＳ２３から
ステップＳ２４に移行して減圧タイマＬが“０”にクリ
アされるので、ステップＳ１５からステップＳ１７に移
行し、このステップＳ１６からステップＳ２１を経てス
テップＳ２２に移行し、低圧側の保持モードに設定され
る。この低圧側の保持モードでは、ホイールシリンダ２
ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に示すように低い
状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗ_iが増
加状態を継続する。

【００５９】一方、低圧側の保持モードを継続している
ことにより、車輪速度Ｖｗ_iが回復して時点ｔ₈でスリ
ップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ^*未満となるので、ステ
ップＳ１０からステップＳ１１に移行し、前回の処理時
に減圧タイマＬが“０”にクリアされているので、減圧
タイマＬとして“０”が継続して設定され、低圧側の保
持モードが維持される。

【００６０】その後、時点ｔ₉で車輪速度Ｖｗ_iが車体
速度近傍となって、車輪加減速度Ｖｗ_iが加速度閾値＋
α₁未満となると、ステップＳ１７からステップＳ１
８、Ｓ１９ａを経てステップＳ２０に移行し、緩増圧モ
ードを設定する。この緩増圧モードによって、ホイール
シリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｃ）に示すようにス
テップ状に増加し、これによって車輪速度Ｖｗ_iが減少
を開始する。

【００６１】その後、時点ｔ₁₀で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が減速度閾値−α₁以下となると、ステップＳ１８から
ステップＳ１９に移行して、高圧側の保持モードとな
り、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｃ）に
示すように保持され、次いで時点ｔ₁₁でスリップ率Ｓ_i
が目標スリップ率Ｓ^*以上となると、前述した時点ｔ₆
と同様に減圧モードが設定され、これによってホイール
シリンダ２ｉのシリンダ圧Ｐ_WCが減少する_Q以後、上記
アンチスキッド制御がブレーキペダル４の踏込みを解除
したり、停車状態となったり、緩増圧モードにおける増
圧回数が所定値以上である等の制御終了条件を満足する
まで繰り返され、制御終了条件が満足されるとステップ
Ｓ１２からステップＳ１３に移行して、減圧タイマＬが
“０”にクリアされると共に、アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ１４
に移行して急増圧モードが設定される。

【００６２】このように、制御終了条件が満足されてア
ンチスキッド制御を終了したときには、その後に図７の
処理が実行されたときに前回の処理時までは保持時間Ｔ
_ASが所定値Ｔ₀にプリセットされた状態を継続している
ので、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、アンチ
スキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされている
ので、ステップＳ７に移行して、保持時間Ｔ_ASを“１”
だけデクリメントし、目標スリップ率Ｓ^*はアンチスキ
ッド制御中の目標スリップ率Ｓ₀に維持される。この処
理を繰り返して、保持時間Ｔ_ASが“０”となると、ステ
ップＳ５からステップＳ９に移行して、目標スリップ率
Ｓ^*として通常目標スリップ率Ｓ₀より大きい値Ｓ₁に
変更される。

【００６３】このように、アンチスキッド制御の終了条
件を満足した後でも、保持時間Ｔ_ASのプリセット値Ｔ₀
が“０”となる迄の間は目標スリップ率Ｓ^*が小さい値
の通常目標スリップ率Ｓ₀に維持されるので、例えば図
９に示すように、時点ｔ₁で降雨路や凍結路等の低摩擦
係数路を走行している状態でアンチスキッド制御を行っ
ている状態で、時点ｔ₂で緩増圧モードが設定された直
後の時点ｔ₃で乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を走行
する状態となると、このときのホイールシリンダ圧Ｐ_WC
が図９（ｃ）に示すように低圧であることにより、車輪
速度Ｖｗ_iは実線図示のように減少量が小さく、車輪加
減速度Ｖｗ_i′が減速度閾値−α₂以下となるタイミン
グが遅れることにより、緩増圧状態が継続されて、時点
ｔ₄で緩増圧モードにおける増圧回数が所定値に達する
と、制御終了条件を満足することにより、図７の処理が
実行されたときに、ステップＳ１２からステップＳ１３
に移行して、減圧タイマＬが“０”にクリアされると共
に、アンチスキッド制御フラグＡＳが図９（ｂ）に示す
ように“０”にリセットされ、次いでステップＳ１４に
移行して、急増圧モードが設定される。

【００６４】このように、アンチスキッド制御が終了さ
れると、前述したように、アンチスキッド制御終了時点
ｔ₄からステップＳ５からステップＳ６を経てステップ
Ｓ７に移行して保持時間Ｔ_ASが所定値Ｔ₀からタイマ割
込処理が繰り返される毎に“１”づつデクリメントされ
ることにより、図９（ａ）に示すように減少するが、こ
の保持時間Ｔ_ASが“０”となるまでの間は目標スリップ
率Ｓ^*が前回のアンチスキッド制御中の通常目標スリッ
プ率Ｓ₀に維持される。このため、時点ｔ₅で車輪加減
速度Ｖｗ_i′が減速度閾値−α₂以下となって高圧側の
保持状態となり、その直後の時点ｔ₆で車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ^*に以下となって、車輪スリップ率
Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ^*を越える状態となる直ちに減
圧モードとなり、車輪スリップ量が適切に制御されて、
良好なアンチスキッド制御を継続することが可能とな
る。

【００６５】因みに、アンチスキッド制御終了時に保持
時間Ｔ_ASを設定することなく、直ちに目標スリップ率Ｓ
^*を通常目標スリップ率Ｓ₀より大きい値Ｓ₁に変更す
る場合には、図１０に示すように、図９の場合と同様に
降雨路や凍結路等の低摩擦係数路でアンチスキッド制御
を実行している状態で時点ｔ₂で緩増圧を開始し、その
後の時点ｔ₃で乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を走行
する状態となったときに、時点ｔ₄で緩増圧モードの増
圧回数が所定値以上となってアンチスキッド制御が図１
０（ａ）に示すように終了されたときに、目標スリップ
率Ｓ^*が直ちに通常目標スリップ率Ｓ₀より大きな値Ｓ
₁に変更されるため、目標車輪速度Ｖｗ ^*が時点ｔ₄で
急激に低下することにより、車輪速度Ｖｗ_iが目標車輪
速度Ｖｗ ^*を下回る時点ｔ₆が図９の場合に比較して大
幅に遅れることになり、高圧側の保持モードを継続する
時間が長くなることにより、車輪スリップ量が増大して
運転者に違和感を与えるという課題が生じるが、上記実
施例では図９で説明したように、車輪スリップ量を適切
に維持して良好なアンチスキッド制御を継続することが
できるという利点がある。

【００６６】このように、上記実施例によると、車両を
制動状態としたときに、最初の減圧モードが設定される
前までは、目標スリップ率Ｓ^*が通常の車輪スリップ量
を適切に維持する良好なアンチスキッド制御を行うため
の通常目標スリップ率Ｓ₀より大きい値Ｓ₁に設定され
ることにより、例えば緩制動状態で路面凹凸通過による
摩擦係数の急減等の外乱によって車輪減速度が一時的に
低下して車輪スリップ率Ｓ_iが大きくなった場合でも、
これが目標スリップ率Ｓ^*を越えることを防止すること
ができ、これによって不必要なアンチスキッド制御の開
始を確実に防止することができ、車両の操縦安定性を確
保することができ、しかも、この緩制動状態から急制動
状態に移行したときには、目標スリップ率Ｓ^*が通常の
車輪スリップ量を適切に維持する良好なアンチスキッド
制御を行うための通常目標スリップ率Ｓ₀に変更される
ので、車輪スリップ量が過大となることなく適正値に維
持して良好なアンチスキッド制御を実行することができ
る。

【００６７】そして、このアンチスキッド制御を実行し
ているときに、低摩擦係数路から高摩擦係数路を走行す
る状態となって、一時的にアンチスキッド制御が終了し
たときは、所定値Ｔ₀に設定された保持時間Ｔ_ASが経過
するまでの間はアンチスキッド制御中の通常目標スリッ
プ率Ｓ₀が維持されるので、目標スリップ率Ｓ^*を大き
な値に変更することにより生じる減圧モードの開始タイ
ミングの遅れによる車輪スリップ量の増大を確実に抑制
して適切な車輪スリップ量を維持した良好なアンチスキ
ッド制御を継続することができる。

【００６８】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _Rのうち最も大きい値を選択して車体速度勾配Ｖ_XK
及び推定車体速度Ｖ_Xを算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_Rを使用して車体速度勾
配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xを演算するようにしてもよ
く、さらには、車両の前後方向の加速度を検出する前後
方向加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値
を積分した値と車輪速度サンプリング値とに基づいて推
定車体速度Ｖ_X及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出するように
してもよい。

【００６９】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。

【００７０】さらにまた、上記実施例においては、後輪
駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、
四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。なおさらに、前
記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコ
ンピュータ２０を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論
理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構
成することもできる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、減圧モードが設定されてアンチスキッド制
御が開始される前の状態では、目標スリップ率変更手段
によって目標スリップ率がアンチスキッド制御中におけ
る目標スリップ率より大きな値に設定されることから、
ブレーキペダルを軽く踏込んだ緩制動状態で、路面凹凸
通過時のように路面摩擦係数の急減等の外乱により車輪
減速度が急増した場合で、車輪速度が目標車輪速度を下
回ることを抑制して減圧モードが設定されてアンチスキ
ッド制御が開始されることを確実に阻止することがで
き、車両の操縦安定性を確保することができると共に、
この緩制動状態からからブレーキペダルを踏み増して急
制動状態とすると、最初に減圧モードが設定されるとき
に目標スリップ率変更手段で目標スリップ率が適切な車
輪スリップ量を維持ことができる小さい値に変更される
ことにより、良好なアンチスキッド制御を実行すること
ができるという効果が得られる。

【００７２】また、請求項２に係る発明によれば、降雨
路や凍結路等の低摩擦係数路を走行中にアンチスキッド
制御を行っている状態で、乾燥した舗装路等の高摩擦係
数路を走行する状態となって、一時的にアンチスキッド
制御が中断されたときに、所定時間が経過するまでの間
は目標スリップ率をアンチスキッド制御時の小さい値に
維持するようにしているので、急激な目標スリップ率の
増大による減圧開始時点の遅れを抑制することができ、
適切な車輪スリップ量を維持した良好なアンチスキッド
制御を継続することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図４の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７に示す制動圧制御処理の動作の説明に供す
るタイムチャートである。

【図９】図７に示す制動圧制御処理の路面摩擦係数が変
化した場合の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図１０】目標スリップ率をアンチスキッド制御終了と
同時に変更した場合の図９と同様の動作の説明に供する
タイムチャートである。

【図１１】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。

【図１２】他の従来例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ車輪２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＦＬ〜６ＲアクチュエータＣＲコントローラ１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速演算回路１６ＦＬ〜１６Ｒ車輪速フィルタ１９推定車体速度演算回路２０マイクロコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記制動圧制御手段は、前記推定車体速度演算手
段の推定車体速度及び前記車輪速度検出手段の車輪速度
に基づいて車輪スリップ率を算出するスリップ率算出手
段と、該スリップ率算出手段で算出した車輪スリップ率
が目標スリップ率を上回ったときに減圧モードを設定す
る減圧モード設定手段と、該減圧モード設定手段で最初
の減圧モードが設定されているか否かを判定し、最初の
減圧モードが設定されていないときには前記目標スリッ
プ率を最初の減圧モードが設定された以後の値より大き
い値に変更する目標スリップ率変更手段とを備えている
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記目標スリップ率変更手段は、アンチ
スキッド制御終了後に目標スリップ率を大きい値に変更
する際に、所定時間経過後に目標スリップ率を変更する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
アンチスキッド制御装置。