JP3833279B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２７５２５１号公報に記載されているものが知られている。
この従来例は、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算することにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と目標スリップ率とから目標車輪速度を算出し、これらに基づいて、制動状態となったときに、先ず急増圧モードを設定し、これによって車輪速度が低下して、車輪加減速度が予め設定した減速度閾値以下となったときに保持モードとし、その後、車輪加減速度が減速度閾値を越えたときに、保持時間が短いときには急増圧モードを、長いときに緩増圧モードを夫々選択することにより、ホイールシリンダ圧を制御して制動開始時の制動圧を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、低圧側の保持モードとするための条件として、車輪加減速度が予め設定した減速度閾値以下となるなるか否かによって設定するようにしているので、例えば乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を高速で走行している状態から制動状態に移行したときに、制動開始時点ｔ0 で急増圧モードが設定されているため、車輪速度Ｖｗが図９（ａ）に示すように急激に低下し、車輪加減速度Ｖｗ′が早い時点ｔ1 で減速度閾値−α2 以下となることにより、図９（ｃ）に示すように、保持信号が出力されて保持モードとなりホイールシリンダ圧は図９（ｄ）に示すように、ロック圧力よりかなり下回ることになり、これによって車輪速度Ｖｗの低下が抑制されるため、車輪速度Ｖｗが推定車体速度ＶX の８０％程度に設定される目標車輪速度Ｖｗ* を下回ることがなく、したがって、車輪加減速度Ｖｗ′が減速度閾値−α2 以上に回復した時点ｔ2 まで保持モードが継続され、この保持時間が長いことにより、時点ｔ2 で、図９（ｃ）に示すように、保持信号と増圧信号が繰り返されて緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すように、ステップ状に増加することになり、ホイールシリンダ圧が制動開始時からロック圧力に達するまでの時間が長くなって、運転者に制動初期の車両減速度不足やブレーキペダルが引っ掛かっているような違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動初期時に運転者に車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感を与えることなく良好な制動圧制御を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出手段と、該目標車輪速度算出手段の目標車輪速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度との偏差及び前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度と減速度閾値との偏差に基づいて目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、最初の減圧モードとなる前の制動開始時に、前記目標増減圧量算出手段の目標増減圧量が設定値以下であるときには保持モードを選択し、当該目標増減圧量が設定値を越えているときには、最初の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも前記目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モードの後の増圧状態では緩増圧モードを選択するモード選択手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１の発明において、前記モード選択手段は、最初の減圧モードの前の増圧状態において、目標増減圧量が設定値を越えているときに、保持モード前であるときには急増圧モードを、保持モード後であるときには緩増圧モードを選択するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリップ率とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差と、車輪加減速度と減速度閾値との偏差とに基づいて車輪スリップ率に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいてモード選択手段で、最初の減圧モードとなる前の制動開始時に、目標増減圧量が設定値以下であるときには、保持モードを選択し、設定値を越えているときには、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モード後の増圧状態では緩増圧モードを選択することにより、高摩擦係数路を高速走行中に制動状態としたときに、制動初期時には目標増減圧量が設定値を越えている状態から設定値以下となるまでは、車輪加減速度が減速度閾値に達した場合でも急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ圧をロック圧力に近づけ、これによって車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感の発生を防止し、その後の減圧モード後では目標増減圧量が設定値を越えたときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御を実行する。
【０００８】
請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態で、保持モードが設定される前は目標増減圧量が設定値を越えているときに急増圧モードを選択し、一旦保持モードに設定された後は、目標増減圧量が設定値を越えているときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御に移行することにより、ロック圧力を大幅に越える過剰増圧を抑制し、良好な制動圧制御を行う。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１０】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１１】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１２】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択するセレクトハイスイッチ１８を介して供給され、これに基づいて推定車体速度ＶX を演算する推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と車体速度演算回路１９の推定車体速度ＶX とが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＡＶFL〜ＡＶR 、ＥＶFL〜ＥＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１３】
そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒの夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路１６３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとする不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗi を保持させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給する選択回路１６７とを備えている。
【００１４】
この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６に示すように、時点ｔ0 で定速走行しているものとすると、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆi に対して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗi が収まることになり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及びＣ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲートＯ1 の出力Ｓ５が高レベルとなっており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこれが積分回路１６２に供給されることにより、その積分出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回のサンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆi として出力されることになり、フィルタ出力Ｖｆi も一定値となっている。
【００１５】
この状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗi が減少して、その直前のフィルタ出力Ｖｆi に対して１ｋｍ／ｈ分低下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベルとなり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲートの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオフディレータイマ１６６が所定時間Ｔ3 分オン状態を継続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆi も図６（ａ）で破線図示のように前回値を維持する。
【００１６】
そして、時点ｔ2 でオフディレータイマ１６６の遅延時間Ｔ3 が経過することにより、オフディレータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回路１６７でＡＮＤゲートＡ1 の出力Ｓ４が高レベルとなって、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応する勾配で減少する。
【００１７】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が回復して、時点ｔ３ で車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ の不感帯内となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態となり、その直後に車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲゲートＯ１ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィルタ出力Ｖｆｉ は保持状態を継続する。
【００１８】
その後、時点ｔ4 で、オフディレータイマ１６６の遅延時間Ｔ3 が経過すると、ＯＲゲートＯ2 の出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ2 の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するようにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗi 以下となった時点ｔ2 ′でモータ制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷで＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）に示すように急激に上昇し、このフィルタ出力Ｖｆ1 の不感帯内に車輪速度Ｖｗi が入る時点ｔ5 でフィルタ出力Ｖｆi が保持状態となる。
【００１９】
その後、上記動作を繰り返してフィルタ車輪速度Ｖｆi が増加し、その後車輪速度Ｖｗi が減少を開始すると、フィルタ出力Ｖｆi は時点ｔ6 、ｔ7 及びｔ8 で時点ｔ2 と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少し、その後時点ｔ9 で時点ｔ3 と同様に保持状態となり、時点ｔ10で減少状態となる。
また、推定車体速度演算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッチ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。
【００２０】
これらサンプルホールド回路１９１ａ，１９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回路１９３からのホールド信号Ｈ1 及びＨ2 がハイレベルとなったときにサンプル値をホールドする。ホールド信号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′を算出する微分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力されるセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′と予め設定された減速度閾値−ｂ2 とを比較し、ＶｗH ′＜−ｂ2 であるときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ2 として出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲFL〜ＭＲR が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 とリトリガブルタイマ１９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ1 を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。
【００２１】
また、推定車体速度演算回路１９は、サンプルホールド回路１９１ａから出力されるサンプリング車輪速度Ｖ0 からサンプルホールド回路１９１ｂから出力されるサンプリング車輪速度Ｖb を減算する減算回路１９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力されるサンプリング値Ｔ0 からサンプルホールド回路１９１ｄから出力されるサンプリング値Ｔb を減算する減算回路１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ0 −Ｖb ）を減算回路１９６の減算出力（Ｔ0 −Ｔb ）で除算して車体速度勾配ＶXK〔＝（Ｖ0 −Ｖb ）／Ｔ0 −Ｔb ）〕を出力する除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車体速度勾配ＶXK0 とを選択する選択回路１９９と、タイマカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド回路１９１ｄのサンプリング値Ｔb を減算する減算回路２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔb ）を乗算する乗算回路２０１と、前記サンプルホールド回路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖb から乗算回路２０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れか大きい方を選択しこれを推定車体速度ＶX としてマイクロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ２０６とを備えている。
【００２２】
ここで、選択回路１９９は、ホールド信号形成回路１９３のホールド信号Ｈ2 とリトリガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮＤゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配発生回路１９８の出力を選択するように構成されている。
【００２３】
一方、選択回路２０５は、ホールド信号形成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が入力されてその立ち上がりから所定時間ΔＴ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときにセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するように構成されている。
【００２４】
この推定車体速度演算回路１９によると、説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレクトハイ車輪速度Ｖｗi が図６（ａ）に示すものであるとすると、時点ｔ2 でフィルタ出力Ｖｆi の勾配が−１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転する。このとき、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲi が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給されるので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホールド信号Ｈ1 も同時に高レベルに反転する。
【００２５】
このため、サンプルホールド回路１９１ａ及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサンプル値Ｖ0 及びＶb として夫々保持すると共に、サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのときのタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ0 及びＴb として夫々保持する。一方、リトリガブルタイマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持してその肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９９では勾配発生回路１９８の出力ＶXK0 が車体速度勾配ＶXKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力される。
【００２６】
このため、時点ｔ2 では、選択回路１９９から所定値ＶXK0 の車体速度勾配ＶXKが出力され、一方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄのサンプル値Ｔb とタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの経過時間Ｔc （＝Ｔ−Ｔb ）は“０”となっており、したがって、乗算回路２０１から出力されるホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの車体速度変化量ΔＶXKを表す乗算出力も“０”となっており、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信号Ｈ2 によるサンプリング車輪速度Ｖb とが減算回路２０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1（＝Ｖb −ΔＶXK）はサンプリング車輪速度Ｖb となり、これが選択回路２０５を介してセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセレクトハイ車輪速度ＶｗH より車体速度推定値ＶX1の方が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定値Ｖx1が推定車体速度ＶX としてマイクロコンピュータ２０に出力される。
【００２７】
その後、時間の経過と共に、減算回路２００から出力される経過時間ＴC が増加することにより、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが増加、これによって減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所定値ＶXK0 の車体速度勾配で減少することになり、これに応じて推定車体速度ＶX も図６（ｂ）に示すように減少する。
【００２８】
その後、時点ｔ4 及び時点ｔ5 の中間点で車体速度推定値ＶX1よりセレクトハイ車輪速度ＶｗH としてのフィルタ車輪速度Ｖｆi が大きな値となるので、選択回路２０６で車体速度推定値ＶX1に代えてセレクトハイ車輪速度ＶｗH が選択されので、推定車体速度ＶX が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度ＶｗH に応じて増加する。
【００２９】
その後、時点ｔ5 ′でリトリガブルタイマ２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応じて選択回路２０５が車体速度推定値ＶX1からセレクトハイ車輪速度ＶｗH に切換えられるが、前述したように、時点ｔ4 後に既に推定車体速度ＶX としてセレクトハイ車輪速度ＶｗH が選択されているので、継続してセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として選択される。
【００３０】
その後、時点ｔ6 でフィルタ出力Ｖｆi が減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルとなり、これによってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb が保持されるが、前述したように時点ｔ2 ′でモータ駆動信号ＭＲi が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ1 は低レベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ0 及びＴ0 を維持する。
【００３１】
一方、比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転すると、モータ駆動信号ＭＲi が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８側から除算回路１９７側に切換えられる。
【００３２】
このため、減算回路１９５で初期サンプリング値Ｖ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｖb を減算して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度ＶｗH の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初期サンプリング値Ｔ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｔb を減算して初期サンプリング時点からの経過時間ＴP を算出し、これらをを除算回路１９７に供給することにより実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体速度勾配ＶXKを算出し、これを除算回路２０１に供給することにより車体速度変化量ΔＶXKを算出するが、この時点ｔ6 では減算回路２００での経過時間ＴC が“０”であるので、サンプリング車輪速度Ｖb がそのまま車体速度推定値ＶX1となり、これが推定車体速度ＶX として出力される。
【００３３】
その後、時間の経過と共に、減算回路２００から出力される経過時間ＴC が増加することにより、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが増加し、これによって減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1が減少する。その後、時点ｔ7,ｔ8 で順次フィルタ出力Ｖｆi が減少するので、これによって比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb を保持し、これに基づいて車体速度勾配ＶXKを算出し、これに基づいて推定車体速度ＶX を算出する。
【００３４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度ＶX に基づく目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR との偏差及び車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′と設定値例えば減速度閾値−α2 との偏差の和でなる目標増減圧量ΔＰを算出すると共に、推定車体速度ＶX と車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR とに基づいてスリップ率ＳFL〜ＳR を算出し、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′、スリップ率ＳFL〜ＳR 及び目標増減圧量ΔＰに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００３５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明する。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理において、ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ８からステップＳ９に移行して零にクリアされている。
【００３６】
すなわち、第７図の処理が開始されると、先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値ＶｗiNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗiN-1からステップＳ１で読込んだ車輪速検出値ＶｗiNを減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗi ′を算出してこれを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度ＶX を読込み、次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎のスリップ率Ｓi を算出すると共に、下記（２）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出する。
【００３７】
Ｓi ＝｛（ＶX −Ｖｗi ）／ＶX ｝×１００ …………（１）
Ｖｗ* ＝Ｓ0 ・ＶX …………（２）
次いで、ステップＳ５に移行して、車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′にをもとに下記（３）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰを算出する。
【００３８】
ΔＰ＝Ｋ1 （Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2 （Ｖｗi ′−α2 ）………（３）
この（３）式において、右辺第１項が比例制御項、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2 は微分ゲイン、−α2 は後述する車輪加減速度を判断するための減速度閾値である。
次いで、ステップＳ６に移行して、ステップＳ４で算出したスリップ率Ｓi が予め設定された所定値Ｓ0 （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓi ＜Ｓ0 であるときには、ステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＬが現在のタイマ値Ｌから“１”だけデクリメントした値と“０”とを比較し、何れか大きい値を減圧タイマＬの値として記憶装置２０ｃに形成した減圧タイマカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８に移行する。
【００３９】
このステップＳ８では、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、さらに一旦保持モードとなったことを表す制御フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてからステップＳ１０に移行して、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。
【００４０】
一方、ステップＳ８の判定結果が、制御終了条件を満足しないときには、ステップＳ１４１に移行して、減圧タイマＬが“０”より大きいか否かを判定し、Ｌ＞０であるときにはステップＳ１２に移行して、アクチュエータ６ｉで減圧する減圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。
【００４１】
また、ステップＳ１１の判定結果が、減圧タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステップＳ１３に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1 以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＜＋α1 であるときには、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ５で算出した目標増減圧量ΔＰが予め設定した設定値ΔＰ0 以下であるか否かを判定し、ΔＰ≦ΔＰ0 であるときには、ステップＳ１５に移行して、一旦低圧側の保持モードとなったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステップＳ１６に移行する。
【００４２】
このステップＳ１６では、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この低圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
一方、ステップＳ１４の判定結果がΔＰ＞ΔＰ0 であるときにはステップＳ１７に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのままステップＳ２０にジャンプし、“０”にリセットされているときには、ステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ５で算出した目標増減圧量ΔＰが予め設定された前記設定値ΔＰ0 より大きな値の設定値ΔＰ1 より大きいか否かを判定し、ΔＰ＞ΔＰ1 であるときには、前記ステップＳ９に移行し、ΔＰ≦ΔＰ1 であるときにはステップＳ１９に移行する。
【００４４】
このステップＳ１９では、一旦保持モードとなったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、前記ステップＳ９に移行し、“１”にセットされているときにはステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときには、ステップＳ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているときにはステップＳ２２に移行してアクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を高圧側でその直前の値に保持する高圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、前述したステップＳ１６の低圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４５】
また、前記ステップＳ６の判定結果が、Ｓi ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ２３に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定した加速度閾値＋α1 以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときにはステップＳ２４に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアしてから前記ステップＳ８に移行し、Ｖｗi ′＜＋α1 であるときにはステップＳ２５に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ０にセットし、さらに制御フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてから前記ステップＳ８に移行する。
【００４６】
この図７の処理が制動圧制御手段に対応し、この内ステップＳ４の処理が目標車輪速度算出手段に対応し、ステップＳ５の処理が目標増減圧量算出手段に対応し、ステップＳ１４の処理がモード選択手段に対応している。
したがって、図８に示すように、時点ｔ0 で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態で高速且つ定速走行しているものとすると、この状態では、車両が定速走行しているので、ステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗi ′は図８（ｂ）に示すように“０”の状態を維持している。また、車両が定速走行状態であるので、推定車体速度ＶX と車輪速度Ｖｗi とが一致しているので、ステップＳ３で算出されるスリップ率Ｓi が“０”となると共に、目標車輪速度Ｖｗ* は推定車体速度ＶX に目標スリップ率Ｓ0 を乗算した値となるため、図８（ａ）で破線図示のように、推定車体速度ＶX の８０％となり、実際の車輪速度Ｖｗi より下回ることになる。
【００４７】
したがって、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは、前記（３）式における右辺第１項が正、第２項が負となるが、第１項の方が大きい値となるので、図８（ｃ）に示すように、正の設定値ΔＰ1 より大きな値となっている。そして、スリップ率Ｓi が“０”であるので、ステップＳ６からステップＳ７を経てステップＳ８に移行し、非制動状態であり制御終了条件を満足するので、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリアし、次いでステップＳ１０に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏込まない非制動状態であることにより、マスターシリンダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｉの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。
【００４８】
この非制動状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、これによってマスターシリンダ５の圧力が急増することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｅ）に示すように急増し、これに応じて車輪速度Ｖｗi が図８（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じてステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増加し、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓi は設定スリップ率Ｓ0 に達せず、しかもステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは車輪速度Ｖｗi が推定車体速度ＶX よりも減速度が大きいので、図８（ｃ）に示すように、車輪速度Ｖｗi の低下に伴って徐々に減少する。
【００４９】
このとき、高摩擦係数路を高速走行している状態での制動時には、車輪速度Ｖｗi の減少が早く、これに応じて車輪加減速度Ｖｗi ′も負方向に急増するため、時点ｔ2 で車輪加減速度Ｖｗi ′が通常のアンチスキッド制御における高圧側の保持モードを設定する減速度閾値−α2 以下となる。しかしながら、この状態では、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが、図８（ｃ）に示すように、保持モードを設定するための設定値ΔＰ0 よりも大きく、さらに緩増圧モードを設定するための設定値ΔＰ1 よりも大きいので、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ１８を経て前述したステップＳ９に移行することにより、保持モードが設定されることなく、急増圧モードが維持される。このため、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧は、図８（ｅ）に示すように、マスターシリンダ５の圧力増加に応じて増加状態を継続する。
【００５０】
その後、時点ｔ3 で、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ1 以下となり、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行するが、制御フラグＦＬＡＧが前回の処理時にステップＳ９で“０”にクリアされているので、ステップＳ９を経てステップＳ１０に移行することにより、急増圧モードが維持される。
【００５１】
その後、時点ｔ4 で、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 以下となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行してときに、ΔＰ≦ΔＰ0 であるので、ステップＳ１５に移行して制御フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステップＳ１６に移行し、高圧側の保持モードが設定され、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態となって、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように高圧側の保持状態となり、この状態では、ホイールシリンダ圧がロック圧力に達しており、ホイールシリンダ２ｉで大きな制動力を発生することができる。
【００５２】
この高圧側の保持状態でも車輪に対して大きな制動力が作用しているが、車輪減速度Ｖｗi ′は図８（ｂ）に示すように正方向に増加することになり、これに応じてステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは図８（ｃ）に示すように上昇し、時点ｔ5 で設定値ΔＰ0 を越える状態となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１７，Ｓ１８を経てステップＳ１９に移行し、上述したように時点ｔ4 以降の保持モード設定時に制御フラグＦＬＡＧが“１”にセットされていることにより、ステップＳ２０に移行して、緩増圧モードとなる。このため、図８（ｄ）に示すように、制御信号が保持状態と増圧状態とを繰り返す緩増圧状態となり、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｅ）に示すようにステップ状に増加し、シリンダ圧の増加率が大きく低減される。
【００５３】
その後、時点ｔ6 でスリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 を越えて、車輪速度Ｖｗi が図８（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ0 に対応する目標車輪速度Ｖｗ* 未満となると、ステップＳ６からステップＳ２３に移行し、車輪加減速度Ｖｗi ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値＋α1 未満であるので、ステップＳ２５に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ0 に設定され且つ制御フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされる。
【００５４】
このため、ステップＳ８を経てステップＳ１１に移行したときに、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ0 であるため、ステップＳ１２に移行して、減圧モードが設定され、これによってアクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし、且つモータを駆動して油圧ポンプ１０を回転駆動することにより、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油をマスターシリンダ５側に排出することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように減少し始める。このホイールシリンダ圧の減少に応じて、車輪速度Ｖｗi が減少傾向から増加傾向に反転し、これに応じて車輪加減速度Ｖｗi ′も図８（ｂ）に示すように正方向に増加することになる。
【００５５】
その後、時点ｔ7 で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を越えて、スリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 未満となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、減圧タイマＬの現在値から“１”をデクリメントした値と“０”とを比較し、何れか大きい方を選択するが、前回の処理時に減圧タイマＬがＬ0 に設定されているので、Ｌ＞０となって減圧モードを維持するが、ステップＳ７における減圧タイマＬのデクリメントによって、減圧タイマＬの値が“０”以下となる時点ｔ8 でステップＳ１１からステップＳ１３に移行し、この時点では車輪加減速度Ｖｗi ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値＋α1 以上であるので、ステップＳ２１に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ２２に移行して、低圧側の保持モードが設定される。この低圧側の保持モードでは、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように低い状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗi が増加状態を継続する。
【００５６】
その後、低圧側の保持モードを継続していることにより、車輪速度Ｖｗi が回復して車体速度近傍となって、時点ｔ9 で車輪加減速度Ｖｗi が加速度閾値＋α1 未満となると、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、目標増減圧量ΔＰが図８（ｃ）に示すように、設定値ΔＰ0 より大きいので、ステップＳ１７に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ１８，Ｓ１９に移行することなく直接ステップＳ２０に移行して前述した時点ｔ5 と同様に緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｅ）に示すようにステップ状に増加する。
【００５７】
その後、時点ｔ10で目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 以下となると、ステップＳ１４からステップＳ１５を経てステップＳ１６に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧の増加が停止され、次いで時点ｔ11で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となって、スリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 以上となると、前述した時点ｔ6 と同様にステップＳ６からステップＳ２３を経てステップＳ２５に移行し、ステップＳ８,S11を経てステップＳ１２に移行することにより、減圧モードが設定され、その後時点ｔ12で低圧側の保持モード、時点ｔ13で緩増圧モードが夫々設定されて、アンチスキッド制御が継続される。
【００５８】
そして、車両が停車するか又はブレーキペダル４の踏込みが解除されて制御終了条件を満足するとステップＳ８からステップＳ９に移行して減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリアしてからステップＳ１０に移行して急増圧モードを設定して、非制動状態の制御状態に復帰する。
【００５９】
このように、上記実施例によると、制動開始時には、車輪加減速度Ｖｗi ′が通常のアンチスキッド制御における高圧側の保持モードを設定する減速度閾値−α2 以下となっても、保持モードを設定することなく、急増圧モードを継続することにより、高摩擦係数路を高速走行している状態で制動状態として、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に急増する場合でも、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧をロック圧近傍まで昇圧することができ、したがって従来例のように、車輪加減速度Ｖｗi ′が減速度閾値−α2 以下となって高圧側の保持状態となり、続いて緩増圧状態となって、ホイールシリンダ圧がロック圧に達するまでの時間が長くなることがなく、減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かり感等の違和感を進展者に与えることを確実に防止して、良好な制動力制御を行うことができる。
【００６０】
また、制動開始時に一旦保持モードが設定されると、その後に目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 を越えた場合でも、設定値ΔＰ1 以下であるときには、急増圧モードに代えて緩増圧モードが設定されることにより、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧がロック圧を遙に越えることを確実に阻止することができ、不用意に車輪がロック状態となることを防止することができる。
【００６１】
さらに、一旦減圧モードとなると、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされるので、図７の処理において、ステップＳ１７からステップＳ１８，Ｓ１９に移行することが禁止されるので、急増圧モードが設定されることはなく、通常のアンチスキッド制御状態となる。
なお、上記実施例においては、推定車体速度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を使用して車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を演算するようにしてもよく、さらには、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに基づいて推定車体速度ＶX 及び車体速度勾配ＶXKを算出するようにしてもよい。
【００６２】
また、上記実施例においては、推定車体速度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用することができる。
【００６３】
さらにまた、上記実施例においては、後輪駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。
なおさらに、前記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成することもできる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリップ率とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差と、車輪加減速度と減速度閾値との偏差とに基づいて車輪スリップ率に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいてモード選択手段で、最初の減圧モードの前の制動開始時に、目標増減圧量が設定値以下であるときには、保持モードを選択し、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも前記目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モード後の増圧状態では緩増圧モードを選択することにより、高摩擦係数路を高速走行中に制動状態としたときに、制動初期時には目標増減圧量が設定値を越えている状態から設定値以下となるまでは、車輪加減速度が減速度閾値に達した場合でも急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ圧をロック圧力に近づけ、これによって車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感の発生を防止し、その後の最初の減圧モード後では目標増減圧量が設定値を越えたときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６５】
また、請求項２に係る発明によれば、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態において、保持モードが設定される前は目標増減圧量が設定値を越えているときに急増圧モードを選択し、一旦保持モードに設定された後は、目標増減圧量が設定値を越えているときに緩増圧モードとし、これによって通常のアンチスキッド制御に移行することにより、ロック圧力を大幅に越える過剰増圧を抑制し、良好な制動圧制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行される制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７に示す制動圧制御処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路
１６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ
１９ 推定車体速度演算回路
２０ マイクロコンピュータ
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２７５２５１号公報に記載されているものが知られている。
この従来例は、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算することにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と目標スリップ率とから目標車輪速度を算出し、これらに基づいて、制動状態となったときに、先ず急増圧モードを設定し、これによって車輪速度が低下して、車輪加減速度が予め設定した減速度閾値以下となったときに保持モードとし、その後、車輪加減速度が減速度閾値を越えたときに、保持時間が短いときには急増圧モードを、長いときに緩増圧モードを夫々選択することにより、ホイールシリンダ圧を制御して制動開始時の制動圧を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、低圧側の保持モードとするための条件として、車輪加減速度が予め設定した減速度閾値以下となるなるか否かによって設定するようにしているので、例えば乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を高速で走行している状態から制動状態に移行したときに、制動開始時点ｔ0 で急増圧モードが設定されているため、車輪速度Ｖｗが図９（ａ）に示すように急激に低下し、車輪加減速度Ｖｗ′が早い時点ｔ1 で減速度閾値−α2 以下となることにより、図９（ｃ）に示すように、保持信号が出力されて保持モードとなりホイールシリンダ圧は図９（ｄ）に示すように、ロック圧力よりかなり下回ることになり、これによって車輪速度Ｖｗの低下が抑制されるため、車輪速度Ｖｗが推定車体速度ＶX の８０％程度に設定される目標車輪速度Ｖｗ* を下回ることがなく、したがって、車輪加減速度Ｖｗ′が減速度閾値−α2 以上に回復した時点ｔ2 まで保持モードが継続され、この保持時間が長いことにより、時点ｔ2 で、図９（ｃ）に示すように、保持信号と増圧信号が繰り返されて緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すように、ステップ状に増加することになり、ホイールシリンダ圧が制動開始時からロック圧力に達するまでの時間が長くなって、運転者に制動初期の車両減速度不足やブレーキペダルが引っ掛かっているような違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動初期時に運転者に車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感を与えることなく良好な制動圧制御を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出手段と、該目標車輪速度算出手段の目標車輪速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度との偏差及び前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度と減速度閾値との偏差に基づいて目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、最初の減圧モードとなる前の制動開始時に、前記目標増減圧量算出手段の目標増減圧量が設定値以下であるときには保持モードを選択し、当該目標増減圧量が設定値を越えているときには、最初の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも前記目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モードの後の増圧状態では緩増圧モードを選択するモード選択手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１の発明において、前記モード選択手段は、最初の減圧モードの前の増圧状態において、目標増減圧量が設定値を越えているときに、保持モード前であるときには急増圧モードを、保持モード後であるときには緩増圧モードを選択するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリップ率とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差と、車輪加減速度と減速度閾値との偏差とに基づいて車輪スリップ率に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいてモード選択手段で、最初の減圧モードとなる前の制動開始時に、目標増減圧量が設定値以下であるときには、保持モードを選択し、設定値を越えているときには、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モード後の増圧状態では緩増圧モードを選択することにより、高摩擦係数路を高速走行中に制動状態としたときに、制動初期時には目標増減圧量が設定値を越えている状態から設定値以下となるまでは、車輪加減速度が減速度閾値に達した場合でも急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ圧をロック圧力に近づけ、これによって車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感の発生を防止し、その後の減圧モード後では目標増減圧量が設定値を越えたときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御を実行する。
【０００８】
請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態で、保持モードが設定される前は目標増減圧量が設定値を越えているときに急増圧モードを選択し、一旦保持モードに設定された後は、目標増減圧量が設定値を越えているときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御に移行することにより、ロック圧力を大幅に越える過剰増圧を抑制し、良好な制動圧制御を行う。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１０】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１１】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１２】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択するセレクトハイスイッチ１８を介して供給され、これに基づいて推定車体速度ＶX を演算する推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と車体速度演算回路１９の推定車体速度ＶX とが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＡＶFL〜ＡＶR 、ＥＶFL〜ＥＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１３】
そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒの夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路１６３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとする不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗi を保持させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給する選択回路１６７とを備えている。
【００１４】
この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６に示すように、時点ｔ0 で定速走行しているものとすると、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆi に対して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗi が収まることになり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及びＣ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲートＯ1 の出力Ｓ５が高レベルとなっており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこれが積分回路１６２に供給されることにより、その積分出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回のサンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆi として出力されることになり、フィルタ出力Ｖｆi も一定値となっている。
【００１５】
この状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗi が減少して、その直前のフィルタ出力Ｖｆi に対して１ｋｍ／ｈ分低下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベルとなり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲートの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオフディレータイマ１６６が所定時間Ｔ3 分オン状態を継続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆi も図６（ａ）で破線図示のように前回値を維持する。
【００１６】
そして、時点ｔ2 でオフディレータイマ１６６の遅延時間Ｔ3 が経過することにより、オフディレータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回路１６７でＡＮＤゲートＡ1 の出力Ｓ４が高レベルとなって、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応する勾配で減少する。
【００１７】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が回復して、時点ｔ３ で車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ の不感帯内となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態となり、その直後に車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲゲートＯ１ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィルタ出力Ｖｆｉ は保持状態を継続する。
【００１８】
その後、時点ｔ4 で、オフディレータイマ１６６の遅延時間Ｔ3 が経過すると、ＯＲゲートＯ2 の出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ2 の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するようにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗi 以下となった時点ｔ2 ′でモータ制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷで＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）に示すように急激に上昇し、このフィルタ出力Ｖｆ1 の不感帯内に車輪速度Ｖｗi が入る時点ｔ5 でフィルタ出力Ｖｆi が保持状態となる。
【００１９】
その後、上記動作を繰り返してフィルタ車輪速度Ｖｆi が増加し、その後車輪速度Ｖｗi が減少を開始すると、フィルタ出力Ｖｆi は時点ｔ6 、ｔ7 及びｔ8 で時点ｔ2 と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少し、その後時点ｔ9 で時点ｔ3 と同様に保持状態となり、時点ｔ10で減少状態となる。
また、推定車体速度演算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッチ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。
【００２０】
これらサンプルホールド回路１９１ａ，１９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回路１９３からのホールド信号Ｈ1 及びＨ2 がハイレベルとなったときにサンプル値をホールドする。ホールド信号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′を算出する微分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力されるセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′と予め設定された減速度閾値−ｂ2 とを比較し、ＶｗH ′＜−ｂ2 であるときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ2 として出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲFL〜ＭＲR が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 とリトリガブルタイマ１９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ1 を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。
【００２１】
また、推定車体速度演算回路１９は、サンプルホールド回路１９１ａから出力されるサンプリング車輪速度Ｖ0 からサンプルホールド回路１９１ｂから出力されるサンプリング車輪速度Ｖb を減算する減算回路１９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力されるサンプリング値Ｔ0 からサンプルホールド回路１９１ｄから出力されるサンプリング値Ｔb を減算する減算回路１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ0 −Ｖb ）を減算回路１９６の減算出力（Ｔ0 −Ｔb ）で除算して車体速度勾配ＶXK〔＝（Ｖ0 −Ｖb ）／Ｔ0 −Ｔb ）〕を出力する除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車体速度勾配ＶXK0 とを選択する選択回路１９９と、タイマカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド回路１９１ｄのサンプリング値Ｔb を減算する減算回路２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔb ）を乗算する乗算回路２０１と、前記サンプルホールド回路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖb から乗算回路２０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れか大きい方を選択しこれを推定車体速度ＶX としてマイクロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ２０６とを備えている。
【００２２】
ここで、選択回路１９９は、ホールド信号形成回路１９３のホールド信号Ｈ2 とリトリガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮＤゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配発生回路１９８の出力を選択するように構成されている。
【００２３】
一方、選択回路２０５は、ホールド信号形成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が入力されてその立ち上がりから所定時間ΔＴ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときにセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するように構成されている。
【００２４】
この推定車体速度演算回路１９によると、説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレクトハイ車輪速度Ｖｗi が図６（ａ）に示すものであるとすると、時点ｔ2 でフィルタ出力Ｖｆi の勾配が−１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転する。このとき、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲi が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給されるので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホールド信号Ｈ1 も同時に高レベルに反転する。
【００２５】
このため、サンプルホールド回路１９１ａ及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサンプル値Ｖ0 及びＶb として夫々保持すると共に、サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのときのタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ0 及びＴb として夫々保持する。一方、リトリガブルタイマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持してその肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９９では勾配発生回路１９８の出力ＶXK0 が車体速度勾配ＶXKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力される。
【００２６】
このため、時点ｔ2 では、選択回路１９９から所定値ＶXK0 の車体速度勾配ＶXKが出力され、一方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄのサンプル値Ｔb とタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの経過時間Ｔc （＝Ｔ−Ｔb ）は“０”となっており、したがって、乗算回路２０１から出力されるホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの車体速度変化量ΔＶXKを表す乗算出力も“０”となっており、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信号Ｈ2 によるサンプリング車輪速度Ｖb とが減算回路２０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1（＝Ｖb −ΔＶXK）はサンプリング車輪速度Ｖb となり、これが選択回路２０５を介してセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセレクトハイ車輪速度ＶｗH より車体速度推定値ＶX1の方が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定値Ｖx1が推定車体速度ＶX としてマイクロコンピュータ２０に出力される。
【００２７】
その後、時間の経過と共に、減算回路２００から出力される経過時間ＴC が増加することにより、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが増加、これによって減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所定値ＶXK0 の車体速度勾配で減少することになり、これに応じて推定車体速度ＶX も図６（ｂ）に示すように減少する。
【００２８】
その後、時点ｔ4 及び時点ｔ5 の中間点で車体速度推定値ＶX1よりセレクトハイ車輪速度ＶｗH としてのフィルタ車輪速度Ｖｆi が大きな値となるので、選択回路２０６で車体速度推定値ＶX1に代えてセレクトハイ車輪速度ＶｗH が選択されので、推定車体速度ＶX が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度ＶｗH に応じて増加する。
【００２９】
その後、時点ｔ5 ′でリトリガブルタイマ２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応じて選択回路２０５が車体速度推定値ＶX1からセレクトハイ車輪速度ＶｗH に切換えられるが、前述したように、時点ｔ4 後に既に推定車体速度ＶX としてセレクトハイ車輪速度ＶｗH が選択されているので、継続してセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として選択される。
【００３０】
その後、時点ｔ6 でフィルタ出力Ｖｆi が減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルとなり、これによってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb が保持されるが、前述したように時点ｔ2 ′でモータ駆動信号ＭＲi が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ1 は低レベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ0 及びＴ0 を維持する。
【００３１】
一方、比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転すると、モータ駆動信号ＭＲi が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８側から除算回路１９７側に切換えられる。
【００３２】
このため、減算回路１９５で初期サンプリング値Ｖ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｖb を減算して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度ＶｗH の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初期サンプリング値Ｔ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｔb を減算して初期サンプリング時点からの経過時間ＴP を算出し、これらをを除算回路１９７に供給することにより実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体速度勾配ＶXKを算出し、これを除算回路２０１に供給することにより車体速度変化量ΔＶXKを算出するが、この時点ｔ6 では減算回路２００での経過時間ＴC が“０”であるので、サンプリング車輪速度Ｖb がそのまま車体速度推定値ＶX1となり、これが推定車体速度ＶX として出力される。
【００３３】
その後、時間の経過と共に、減算回路２００から出力される経過時間ＴC が増加することにより、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが増加し、これによって減算回路２０２から出力される車体速度推定値ＶX1が減少する。その後、時点ｔ7,ｔ8 で順次フィルタ出力Ｖｆi が減少するので、これによって比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb を保持し、これに基づいて車体速度勾配ＶXKを算出し、これに基づいて推定車体速度ＶX を算出する。
【００３４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度ＶX に基づく目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR との偏差及び車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′と設定値例えば減速度閾値−α2 との偏差の和でなる目標増減圧量ΔＰを算出すると共に、推定車体速度ＶX と車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR とに基づいてスリップ率ＳFL〜ＳR を算出し、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′、スリップ率ＳFL〜ＳR 及び目標増減圧量ΔＰに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００３５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明する。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理において、ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ８からステップＳ９に移行して零にクリアされている。
【００３６】
すなわち、第７図の処理が開始されると、先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値ＶｗiNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗiN-1からステップＳ１で読込んだ車輪速検出値ＶｗiNを減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗi ′を算出してこれを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度ＶX を読込み、次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎のスリップ率Ｓi を算出すると共に、下記（２）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出する。
【００３７】
Ｓi ＝｛（ＶX −Ｖｗi ）／ＶX ｝×１００ …………（１）
Ｖｗ* ＝Ｓ0 ・ＶX …………（２）
次いで、ステップＳ５に移行して、車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′にをもとに下記（３）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰを算出する。
【００３８】
ΔＰ＝Ｋ1 （Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2 （Ｖｗi ′−α2 ）………（３）
この（３）式において、右辺第１項が比例制御項、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2 は微分ゲイン、−α2 は後述する車輪加減速度を判断するための減速度閾値である。
次いで、ステップＳ６に移行して、ステップＳ４で算出したスリップ率Ｓi が予め設定された所定値Ｓ0 （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓi ＜Ｓ0 であるときには、ステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＬが現在のタイマ値Ｌから“１”だけデクリメントした値と“０”とを比較し、何れか大きい値を減圧タイマＬの値として記憶装置２０ｃに形成した減圧タイマカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８に移行する。
【００３９】
このステップＳ８では、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、さらに一旦保持モードとなったことを表す制御フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてからステップＳ１０に移行して、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。
【００４０】
一方、ステップＳ８の判定結果が、制御終了条件を満足しないときには、ステップＳ１４１に移行して、減圧タイマＬが“０”より大きいか否かを判定し、Ｌ＞０であるときにはステップＳ１２に移行して、アクチュエータ６ｉで減圧する減圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。
【００４１】
また、ステップＳ１１の判定結果が、減圧タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステップＳ１３に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1 以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＜＋α1 であるときには、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ５で算出した目標増減圧量ΔＰが予め設定した設定値ΔＰ0 以下であるか否かを判定し、ΔＰ≦ΔＰ0 であるときには、ステップＳ１５に移行して、一旦低圧側の保持モードとなったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステップＳ１６に移行する。
【００４２】
このステップＳ１６では、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この低圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
一方、ステップＳ１４の判定結果がΔＰ＞ΔＰ0 であるときにはステップＳ１７に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのままステップＳ２０にジャンプし、“０”にリセットされているときには、ステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ５で算出した目標増減圧量ΔＰが予め設定された前記設定値ΔＰ0 より大きな値の設定値ΔＰ1 より大きいか否かを判定し、ΔＰ＞ΔＰ1 であるときには、前記ステップＳ９に移行し、ΔＰ≦ΔＰ1 であるときにはステップＳ１９に移行する。
【００４４】
このステップＳ１９では、一旦保持モードとなったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、前記ステップＳ９に移行し、“１”にセットされているときにはステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときには、ステップＳ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているときにはステップＳ２２に移行してアクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を高圧側でその直前の値に保持する高圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、前述したステップＳ１６の低圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４５】
また、前記ステップＳ６の判定結果が、Ｓi ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ２３に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定した加速度閾値＋α1 以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときにはステップＳ２４に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアしてから前記ステップＳ８に移行し、Ｖｗi ′＜＋α1 であるときにはステップＳ２５に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ０にセットし、さらに制御フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてから前記ステップＳ８に移行する。
【００４６】
この図７の処理が制動圧制御手段に対応し、この内ステップＳ４の処理が目標車輪速度算出手段に対応し、ステップＳ５の処理が目標増減圧量算出手段に対応し、ステップＳ１４の処理がモード選択手段に対応している。
したがって、図８に示すように、時点ｔ0 で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態で高速且つ定速走行しているものとすると、この状態では、車両が定速走行しているので、ステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗi ′は図８（ｂ）に示すように“０”の状態を維持している。また、車両が定速走行状態であるので、推定車体速度ＶX と車輪速度Ｖｗi とが一致しているので、ステップＳ３で算出されるスリップ率Ｓi が“０”となると共に、目標車輪速度Ｖｗ* は推定車体速度ＶX に目標スリップ率Ｓ0 を乗算した値となるため、図８（ａ）で破線図示のように、推定車体速度ＶX の８０％となり、実際の車輪速度Ｖｗi より下回ることになる。
【００４７】
したがって、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは、前記（３）式における右辺第１項が正、第２項が負となるが、第１項の方が大きい値となるので、図８（ｃ）に示すように、正の設定値ΔＰ1 より大きな値となっている。そして、スリップ率Ｓi が“０”であるので、ステップＳ６からステップＳ７を経てステップＳ８に移行し、非制動状態であり制御終了条件を満足するので、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリアし、次いでステップＳ１０に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏込まない非制動状態であることにより、マスターシリンダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｉの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。
【００４８】
この非制動状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、これによってマスターシリンダ５の圧力が急増することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｅ）に示すように急増し、これに応じて車輪速度Ｖｗi が図８（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じてステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増加し、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓi は設定スリップ率Ｓ0 に達せず、しかもステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは車輪速度Ｖｗi が推定車体速度ＶX よりも減速度が大きいので、図８（ｃ）に示すように、車輪速度Ｖｗi の低下に伴って徐々に減少する。
【００４９】
このとき、高摩擦係数路を高速走行している状態での制動時には、車輪速度Ｖｗi の減少が早く、これに応じて車輪加減速度Ｖｗi ′も負方向に急増するため、時点ｔ2 で車輪加減速度Ｖｗi ′が通常のアンチスキッド制御における高圧側の保持モードを設定する減速度閾値−α2 以下となる。しかしながら、この状態では、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが、図８（ｃ）に示すように、保持モードを設定するための設定値ΔＰ0 よりも大きく、さらに緩増圧モードを設定するための設定値ΔＰ1 よりも大きいので、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ１８を経て前述したステップＳ９に移行することにより、保持モードが設定されることなく、急増圧モードが維持される。このため、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧は、図８（ｅ）に示すように、マスターシリンダ５の圧力増加に応じて増加状態を継続する。
【００５０】
その後、時点ｔ3 で、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ1 以下となり、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行するが、制御フラグＦＬＡＧが前回の処理時にステップＳ９で“０”にクリアされているので、ステップＳ９を経てステップＳ１０に移行することにより、急増圧モードが維持される。
【００５１】
その後、時点ｔ4 で、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 以下となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行してときに、ΔＰ≦ΔＰ0 であるので、ステップＳ１５に移行して制御フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステップＳ１６に移行し、高圧側の保持モードが設定され、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態となって、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように高圧側の保持状態となり、この状態では、ホイールシリンダ圧がロック圧力に達しており、ホイールシリンダ２ｉで大きな制動力を発生することができる。
【００５２】
この高圧側の保持状態でも車輪に対して大きな制動力が作用しているが、車輪減速度Ｖｗi ′は図８（ｂ）に示すように正方向に増加することになり、これに応じてステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰは図８（ｃ）に示すように上昇し、時点ｔ5 で設定値ΔＰ0 を越える状態となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１７，Ｓ１８を経てステップＳ１９に移行し、上述したように時点ｔ4 以降の保持モード設定時に制御フラグＦＬＡＧが“１”にセットされていることにより、ステップＳ２０に移行して、緩増圧モードとなる。このため、図８（ｄ）に示すように、制御信号が保持状態と増圧状態とを繰り返す緩増圧状態となり、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｅ）に示すようにステップ状に増加し、シリンダ圧の増加率が大きく低減される。
【００５３】
その後、時点ｔ6 でスリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 を越えて、車輪速度Ｖｗi が図８（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ0 に対応する目標車輪速度Ｖｗ* 未満となると、ステップＳ６からステップＳ２３に移行し、車輪加減速度Ｖｗi ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値＋α1 未満であるので、ステップＳ２５に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ0 に設定され且つ制御フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされる。
【００５４】
このため、ステップＳ８を経てステップＳ１１に移行したときに、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ0 であるため、ステップＳ１２に移行して、減圧モードが設定され、これによってアクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし、且つモータを駆動して油圧ポンプ１０を回転駆動することにより、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油をマスターシリンダ５側に排出することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように減少し始める。このホイールシリンダ圧の減少に応じて、車輪速度Ｖｗi が減少傾向から増加傾向に反転し、これに応じて車輪加減速度Ｖｗi ′も図８（ｂ）に示すように正方向に増加することになる。
【００５５】
その後、時点ｔ7 で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を越えて、スリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 未満となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、減圧タイマＬの現在値から“１”をデクリメントした値と“０”とを比較し、何れか大きい方を選択するが、前回の処理時に減圧タイマＬがＬ0 に設定されているので、Ｌ＞０となって減圧モードを維持するが、ステップＳ７における減圧タイマＬのデクリメントによって、減圧タイマＬの値が“０”以下となる時点ｔ8 でステップＳ１１からステップＳ１３に移行し、この時点では車輪加減速度Ｖｗi ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値＋α1 以上であるので、ステップＳ２１に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ２２に移行して、低圧側の保持モードが設定される。この低圧側の保持モードでは、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように低い状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗi が増加状態を継続する。
【００５６】
その後、低圧側の保持モードを継続していることにより、車輪速度Ｖｗi が回復して車体速度近傍となって、時点ｔ9 で車輪加減速度Ｖｗi が加速度閾値＋α1 未満となると、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、目標増減圧量ΔＰが図８（ｃ）に示すように、設定値ΔＰ0 より大きいので、ステップＳ１７に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ１８，Ｓ１９に移行することなく直接ステップＳ２０に移行して前述した時点ｔ5 と同様に緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｅ）に示すようにステップ状に増加する。
【００５７】
その後、時点ｔ10で目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 以下となると、ステップＳ１４からステップＳ１５を経てステップＳ１６に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧の増加が停止され、次いで時点ｔ11で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となって、スリップ率Ｓi が設定スリップ率Ｓ0 以上となると、前述した時点ｔ6 と同様にステップＳ６からステップＳ２３を経てステップＳ２５に移行し、ステップＳ８,S11を経てステップＳ１２に移行することにより、減圧モードが設定され、その後時点ｔ12で低圧側の保持モード、時点ｔ13で緩増圧モードが夫々設定されて、アンチスキッド制御が継続される。
【００５８】
そして、車両が停車するか又はブレーキペダル４の踏込みが解除されて制御終了条件を満足するとステップＳ８からステップＳ９に移行して減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリアしてからステップＳ１０に移行して急増圧モードを設定して、非制動状態の制御状態に復帰する。
【００５９】
このように、上記実施例によると、制動開始時には、車輪加減速度Ｖｗi ′が通常のアンチスキッド制御における高圧側の保持モードを設定する減速度閾値−α2 以下となっても、保持モードを設定することなく、急増圧モードを継続することにより、高摩擦係数路を高速走行している状態で制動状態として、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に急増する場合でも、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧をロック圧近傍まで昇圧することができ、したがって従来例のように、車輪加減速度Ｖｗi ′が減速度閾値−α2 以下となって高圧側の保持状態となり、続いて緩増圧状態となって、ホイールシリンダ圧がロック圧に達するまでの時間が長くなることがなく、減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かり感等の違和感を進展者に与えることを確実に防止して、良好な制動力制御を行うことができる。
【００６０】
また、制動開始時に一旦保持モードが設定されると、その後に目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ0 を越えた場合でも、設定値ΔＰ1 以下であるときには、急増圧モードに代えて緩増圧モードが設定されることにより、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧がロック圧を遙に越えることを確実に阻止することができ、不用意に車輪がロック状態となることを防止することができる。
【００６１】
さらに、一旦減圧モードとなると、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされるので、図７の処理において、ステップＳ１７からステップＳ１８，Ｓ１９に移行することが禁止されるので、急増圧モードが設定されることはなく、通常のアンチスキッド制御状態となる。
なお、上記実施例においては、推定車体速度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を使用して車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を演算するようにしてもよく、さらには、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに基づいて推定車体速度ＶX 及び車体速度勾配ＶXKを算出するようにしてもよい。
【００６２】
また、上記実施例においては、推定車体速度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用することができる。
【００６３】
さらにまた、上記実施例においては、後輪駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。
なおさらに、前記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成することもできる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリップ率とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差と、車輪加減速度と減速度閾値との偏差とに基づいて車輪スリップ率に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいてモード選択手段で、最初の減圧モードの前の制動開始時に、目標増減圧量が設定値以下であるときには、保持モードを選択し、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも前記目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モード後の増圧状態では緩増圧モードを選択することにより、高摩擦係数路を高速走行中に制動状態としたときに、制動初期時には目標増減圧量が設定値を越えている状態から設定値以下となるまでは、車輪加減速度が減速度閾値に達した場合でも急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ圧をロック圧力に近づけ、これによって車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和感の発生を防止し、その後の最初の減圧モード後では目標増減圧量が設定値を越えたときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６５】
また、請求項２に係る発明によれば、制動初期時の減圧モードの前の増圧状態において、保持モードが設定される前は目標増減圧量が設定値を越えているときに急増圧モードを選択し、一旦保持モードに設定された後は、目標増減圧量が設定値を越えているときに緩増圧モードとし、これによって通常のアンチスキッド制御に移行することにより、ロック圧力を大幅に越える過剰増圧を抑制し、良好な制動圧制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行される制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７に示す制動圧制御処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路
１６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ
１９ 推定車体速度演算回路
２０ マイクロコンピュータ
Claims (2)
- 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出手段と、該目標車輪速度算出手段の目標車輪速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度との偏差及び前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度と減速度閾値との偏差に基づいて目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、最初の減圧モードとなる前の制動開始時に、前記目標増減圧量算出手段の目標増減圧量が設定値以下であるときには保持モードを選択し、当該目標増減圧量が設定値を越えているときには、最初の減圧モードの前の増圧状態では少なくとも前記目標増減圧量が設定値以下となるまでは急増圧モードを選択し、最初の減圧モードの後の増圧状態では緩増圧モードを選択するモード選択手段とを備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 前記モード選択手段は、最初の減圧モードの前の増圧状態において、目標増減圧量が設定値を越えているときに、保持モード前であるときには急増圧モードを、保持モード後であるときには緩増圧モードを選択するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
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| JP29000394A JP3833279B2 (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | アンチスキッド制御装置 |
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