JP3309597B2

JP3309597B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3309597B2
Application number: JP28377394A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-17
Filing date: 1994-11-17
Publication date: 2002-07-29
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JPH08142844A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例は、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速検
出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度に
最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として選
択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後加
速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正値
を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値と
してこれから前後加速度補正値の積分値を減算すること
により、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出値
を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と目標
スリップ率とから目標車輪速度を算出し、これらに基づ
いて、制動状態となったときに、先ず急増圧モードを設
定し、これによって車輪速度が低下して、車輪加減速度
が予め設定した減速度閾値以下となったときに保持モー
ドとし、その後、車輪スリップ率が目標スリップ率以上
となったときに減圧モードを設定してアンチスキッド制
御を開始し、車輪加減速度が加速度閾値以上となったと
きに低圧側の保持モードを設定し、次いで車輪加減速度
が加速度閾値未満で且つ車輪スリップ率が目標スリップ
率未満となったときに緩増圧モードを設定することによ
り、ホイールシリンダ圧を制御するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、減圧後の再
増圧モードとするための条件が、車輪スリップ率が目標
スリップ率未満で且つ車輪加速度が加速度閾値未満であ
るときに設定されているので、車輪スリップ量が小さく
なっても、車輪の加速が収まるまでは再増圧が開始され
ないことになり、特に乾燥した舗装路等の高摩擦係数路
を走行している場合には、十分な車両減速度を確保する
ことができないと共に、ホイールシリンダ圧の低い時間
が長くなるため、減速加速度変動やピッチングを生じて
乗心地が悪化するという未解決の課題がある。

【０００４】すなわち、図１３に示すように、制動開始
時点ｔ₀では急増圧モードが設定されているため、ホイ
ールシリンダ圧が図１３（ｃ）に示すようにマスタシリ
ンダ圧の急増に伴って急増し、これに応じて車輪速度Ｖ
ｗが図１３（ａ）に示すように急激に低下し、車輪加減
速度Ｖｗ′が図１３（ｂ）に示すように早い時点ｔ₁で
減速度閾値−α₂以下となることにより保持モードとな
って、ホイールシリンダ圧は図１３（ｃ）に示すように
保持状態となり、その後時点ｔ₂で車輪速度Ｖｗが目標
車輪速度Ｖｗ^*以下となって車輪スリップ率が目標スリ
ップ率以上となると、減圧モードが設定されてホイール
シリンダ圧が図１３（ｃ）に示すように急減し、これに
応じて車輪速度Ｖｗが図１３（ａ）に示すように回復し
て、車輪加減速度Ｖｗ′が加速度閾値＋α₁以上となる
時点ｔ₃で、低圧側の保持モードが設定され、ホイール
シリンダ圧が図１３（ｃ）に示すように保持状態とな
り、この保持モードが車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗ
^*を越えて車輪スリップ率が目標スリップ率未満となり
且つ車輪加減速度Ｖｗ′が加速度閾値＋α₁未満となる
時点ｔ₄まで継続され、時点ｔ₃で始めて緩増圧モード
が設定されてホイールシリンダ圧が図１３（ｃ）に示す
ようにステップ状に増加し、これに応じて車輪速度Ｖｗ
が図１３（ａ）に示すように減少する。

【０００５】ところが、車両減速度は、図１３（ｄ）に
示すように、時点ｔ₀で急増圧モードによるホイールシ
リンダ圧の急増によって急峻に増加し、その後時点ｔ₁
で保持モードが設定されることにより、増加傾向から一
定値に保持される状態となるが、その後時点ｔ₂で減圧
モードとなった後に時点ｔ₃で保持モードが設定される
が、この保持モードが緩増圧モードが開始される時点ｔ
₄まで維持されることにより、ホイールシリンダ圧が低
い時間が長くなり、この状態ではホイールシリンダで発
生する制動力が小さい状態となっているため車両減速度
が図１３（ｄ）に示すように小さくなり、特に乾燥した
舗装路等の高摩擦係数路を走行している場合には、車両
減速度の低下量が大きくなって大きな減速度変動を発生
させ、この状態が緩増圧モードの開始時点ｔ₅，ｔ₆…
…で繰り返されることにより、車両にピッチングが生じ
て乗心地が低下する。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチスキッド制
御時の車両減速度の変動を抑制して乗心地を向上させる
ことができるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、車体速度勾配を検出又は推定する車体
速度勾配検出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧
制御手段は、減圧開始後の経過時間を計測する経過時間
計測手段と、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度
及び前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車輪ス
リップ率を算出する車輪スリップ率算出手段と、前記車
輪加減速度演算手段の車輪加減速度が加速度閾値以下で
且つ前記車輪スリップ率算出手段の車輪スリップ率が目
標スリップ率以下である第１の条件と、前記車体速度勾
配検出又は推定手段の車体速度勾配が設定値以上で且つ
前記経過時間計測手段の経過時間が設定値以下で且つ前
記車輪スリップ率算出手段の車輪スリップ率が目標スリ
ップ率以下である第２の条件との何れかを満足したとき
に減圧後の再増圧を開始する再増圧モード実行手段とを
有することを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記再増圧モード実
行手段は、最初の緩増圧モード開始時には第１の条件の
みで開始判断を行うように構成されていることを特徴と
している。さらに、請求項３に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記車体速度勾配検
出又は推定手段が、各車輪中の最も車輪速度が高い車輪
の車輪減速度が設定値以下に変換するときの経過時間と
そのときの車輪速度差とに基づいて車体速度勾配を推定
するように構成されていることを特徴としているもので
ある。

【０００９】さらにまた、請求項４に係るアンチスキッ
ド制御装置は、請求項１の発明において、前記車体速度
勾配検出又は推定手段が、車体の前後方向加速度を検出
する前後方向加速度検出手段の前後方向加速度に基づい
て車体速度勾配を検出するように構成されていることを
特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、制動状態となって減圧モードが設定された後の緩
増圧モードが従来例と同様の車輪スリップ率が目標車輪
スリップ率未満で且つ車輪加減速度が加速度閾値未満で
ある第１の条件を満足したときに開始される外、乾燥し
た舗装路等の高摩擦係数路での減速状態のように車体速
度勾配が設定値以上で且つ減圧モードの開始時点からの
経過時間が短い状態で車輪スリップ率が目標スリップ率
を未満であるときにも緩増圧モードが開始されることに
より、高摩擦係数路での減圧直後の保持時間を短縮して
車両減速度の低下を抑制する。しかも、高摩擦係数路を
走行している状態から急に降雨路、凍結路、雪路等の低
摩擦係数路を走行する状態となった場合のように、減速
開始時から車輪スリップ率が目標スリップ率未満となる
までの経過時間が長い場合には、緩増圧モードの開始が
遅れることになるので、車輪速度を車体速度まで十分回
復させることが可能となる。

【００１１】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、制動状態となって減圧モードが設定さ
れた後の最初の緩増圧モードでは第１の条件のみで緩増
圧開始を判断するので、緩増圧開始を遅らせて車輪速度
を実際の車体速度近傍まで確実に回復させる。さらに、
請求項３に係るアンチスキッド制御装置においては、車
体速度勾配を各車輪中の最も車輪速度が高い車輪を選択
し、その車輪減速度が設定値以下に変化するときの経過
時間とそのときの車輪速度差とに基づいて推定すること
により、別途車体速度勾配を算出するためのセンサを必
要とすることなく車体速度勾配を求めることができる。

【００１２】さらにまた、請求項４に係るアンチスキッ
ド制御装置においては、前後方向加速度検出手段で車体
の前後方向加速度を検出してこれを車体速度勾配とする
ことにより、正確な車体速度勾配を検出することができ
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Rを出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１４】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１５】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１６】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_Hとして選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_Xとが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１７】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_iを車輪速
サンプリング値Ｖ_Sとして保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_eとサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_Sとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_iを算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iに
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i−１km
/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ _i＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i≧Ｖｆ_i＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i−１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_iが不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_iを保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_iが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i＞Ｖｆ_i＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i＜Ｖｆ_i−１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１８】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _iの変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_iに対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_iが収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_iとして出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_iも一定値となっている。

【００１９】この状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_iが減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_iに対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_iも図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００２０】そして、時点ｔ₂でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_iが図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００２１】その後、車輪速度Ｖｗ_iが回復して、時点
ｔ₃で車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iの不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iは保持状態を継続する。

【００２２】その後、時点ｔ₄で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃が経過すると、ＯＲゲートＯ₂の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i以下となった時点ｔ₂′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iが図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_iが入る時点ｔ₅でフィルタ出力Ｖｆ_iが保持状態とな
る。

【００２３】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_iが増加し、その後車輪速度Ｖｗ_iが減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_iは時点ｔ₆、ｔ₇及び
ｔ₈で時点ｔ₂と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉で時点ｔ ₃と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hをサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２４】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁及びＨ₂がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂とを比較し、Ｖｗ_H′＜−ｂ ₂である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_Rが入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２５】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_bを減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_bを減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀−Ｖ_b）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀−Ｔ_b）で除算して車
体速度勾配Ｖ_XK〔＝（Ｖ₀−Ｖ_b）／（Ｔ₀−Ｔ_b）〕
を出力する除算回路１９７と、この除算回路１９７の車
体速度勾配と勾配発生回路１９８から出力される予め設
定された車体速度勾配Ｖ_XK0とを選択する選択回路１９
９と、タイマカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプ
ルホールド回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ_bを減算す
る減算回路２００と、選択回路１９９から出力される選
択出力と減算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−
Ｔ_b）を乗算する乗算回路２０１と、前記サンプリング
ホールド回路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_bから
乗算回路２０１の乗算出力を減算する減算回路２０２
と、この減算回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪
速度Ｖｗ_Hとの何れかを選択する選択回路２０５と、こ
の選択回路２０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗ_Hとの何れか大きい方を選択して出力するセレクトハ
イスイッチ２０６とを備えており、選択回路１９９で選
択された選択出力が車体速度勾配Ｖ_XKとしてマイクロコ
ンピュータ２０に出力されると共に、セレクトハイスイ
ッチ２０６で選択された選択出力が推定車体速度Ｖ_Xと
してマイクロコンピュータ２０に出力される。

【００２６】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２７】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを選択するように構成され
ている。

【００２８】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_iが図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂でフィルタ出力Ｖｆ_iの勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_iが図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁も同時に高レベルに反転する。

【００２９】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀及びＶ_bとして夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀及びＴ_bとして夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。

【００３０】このため、時点ｔ₂では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_bとタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c（＝Ｔ−Ｔ_b）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂によるサンプリング車輪速度Ｖ_bとが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b−ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_bとなり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hより車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_XとしてコントローラＣＲに出
力される。

【００３１】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_Cが増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_Xも図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００３２】その後、時点ｔ₄及び時点ｔ₅の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_iが大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_Hに応じて増加する。

【００３３】その後、時点ｔ₅′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hに切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄後に既に推定車体速度Ｖ_Xとしてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xとして選
択される。

【００３４】その後、時点ｔ₆でフィルタ出力Ｖｆ_iが
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hのサンプリング値
Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_bが保持される
が、前述したように時点ｔ₂′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀及びＴ₀を維持する。

【００３５】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_iが高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３６】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値Ｖ_bを減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _Hの変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値
Ｔ_bを減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_Pを算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆では減算回路２００での経過時間Ｔ_Cが“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_Xとして
出力される。

【００３７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_Cが増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈で順次フィルタ出力Ｖｆ_iが減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_bを保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出する。

【００３８】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ
_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′を算出し、
推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度Ｖ_Xに基
づく目標車輪速度Ｖｗ ^*と車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rとの
偏差及び車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′と設定値例え
ば減速度閾値−α₂との偏差の和でなる目標増減圧量Δ
Ｐを算出すると共に、推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rとに基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_Rを算出
し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖ
ｗ_R′、スリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_R及び車体速度勾配Ｖ_Xに
基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号
ＡＶ_FL〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出
力する。

【００３９】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｔ
は減圧開始時からの経過時間を示し、これらは前回のア
ンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステップ
Ｓ１０，Ｓ１１に移行して“０”にクリアされている。
また、Ｔ₀は再増圧を許可する閾値、Ｃ_Yは繰り返し周
期を示すフラグである。

【００４０】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X及び車体速度勾配Ｖ_XKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓ_iを算出する。

【００４１】Ｓ_i＝｛（Ｖ_X−Ｖｗ_i）／Ｖ_X｝×１００ …………（１）次いで、ステップＳ５に移行して、減圧開始時からの経
過時間Ｔが正であるか否かを判定し、Ｔ＞０であるとき
にはステップＳ６に移行して、経過時間Ｔを“１”だけ
インクリメントしてからステップＳ７に移行し、ＣＴ＝
０であるときにはそのままステップＳ７に移行する。

【００４２】このステップＳ７では、スリップ率Ｓ_iが
予め設定された所定値Ｓ₀（例えば２０％）以上である
か否かを判定し、Ｓ_i＜Ｓ₀であるときには、ステップ
Ｓ８に移行し、減圧タイマＬを“０”にクリアしてから
ステップＳ９に移行する。このステップＳ９では、ブレ
ーキペダル４が解放されているとき、車両が停止近傍の
速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以
上となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判
定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ１
０に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つ
アンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、
さらに周期フラグＣ_Yを“１”にセットし、次いでステ
ップＳ１１に移行して、減圧開始時からの経過時間Ｔを
“０”にクリアしてからステップＳ１２に移行する。

【００４３】このステップＳ１２では、アクチュエータ
６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とす
る急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モー
ドでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及び
ＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの
流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御
する。

【００４４】一方、ステップＳ９の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１３に移行し
て、減圧タイマＬが“１”にセットされているか否かを
判定し、Ｌ＝１であるときにはステップＳ１４に移行し
て、ホイールシリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設定
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ_iを共に
論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を
閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２
ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４５】また、ステップＳ１３の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１５に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α₁以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α₁であるときに
は、ステップＳ１６に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i′
が予め設定された減速度閾値−α₂以下であるか否かを
判定し、Ｖｗ_i′≦−α ₂であるときにはステップＳ１
７に移行して、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ
２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに設
定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、アク
チュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”
とすると共に制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を
その直前の圧力に保持する。

【００４６】一方、ステップＳ１６の判定結果がＶ
ｗ_i′＞−α₂であるときにはステップＳ１８に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには、前記ステップＳ１１に移行し、
“１”にセットされているときにはステップＳ１９に移
行する。

【００４７】このステップＳ１９では、周期フラグＣ_Y
を“２”にセットし、次いでステップＳ２０に移行し
て、減圧開始時からの経過時間Ｔを“０”にクリアして
からステップＳ２１に移行してホイールシリンダ２ｉの
圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_iを論理値“０”及び論理値“１”に所
定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶ_iを論理
値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定
間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホ
イールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。

【００４８】一方、前記ステップＳ１５の判定結果が、
Ｖｗ_i′≧＋α₁であるときには、ステップＳ２２に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１
１に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ２３に移行して車輪スリップ率Ｓ
_iが目標スリップ率Ｓ₀以上であるか否かを判定し、Ｓ
_i≧Ｓ₀であるときには後述するステップＳ２７にジャ
ンプし、Ｓ_i＜Ｓ₀であるときにはステップＳ２４に移
行する。

【００４９】このステップＳ２４では、車体速度勾配Ｖ
_XKが予め設定した前述した勾配発生回路１９８から出力
される所定値Ｖ_XK0より小さい設定値Ｖ_XKS未満である
か否かを判定する。この判定は、車両の減速度が大きい
か否かを判定するものであり、乾燥した舗装路等の高摩
擦係数路での急制動時にはＶ_XK≧Ｖ_XKSとなり、降雨
路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路では急制動時であっ
てもＶ_XK＜Ｖ_XKSとなる。

【００５０】したがって、Ｖ_XK＜Ｖ_XKSであるときには
低摩擦係数路を走行していると判断して後述するステッ
プＳ２７にジャンプし、Ｖ_XK≧Ｖ_XKSであるときには高
摩擦係数路を走行していると判断してステップＳ２５に
移行する。このステップＳ２５では、減圧開始時からの
経過時間Ｔが予め設定した再増圧を許可する閾値Ｔ₀を
越えているか否かを判定し、Ｔ＞Ｔ₀であるときには、
再増圧を許可できないものと判断して後述するステップ
Ｓ２７に移行し、Ｔ≦Ｔ₀であるときには、再増圧を許
可できるとものと判断してステップＳ２６に移行し、周
期フラグＣ_Yが“２”にセットされているか否かを判定
し、Ｃ_Y＝２であるときには前記ステップＳ２０，Ｓ２
１に移行して、緩増圧モードを設定し、Ｃ_Y＝１である
ときにはステップＳ２７に移行する。

【００５１】このステップＳ２７では、ホイールシリン
ダ２ｉの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧側
の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。この低圧側の保持
モードでは、前述したステップＳ１７の高圧側の保持モ
ードと同様に、アクチュエータ６ｉに対する制御信号Ｅ
Ｖ_iを論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶ_iを論理
値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状
態に、流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリン
ダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５２】また、前記ステップＳ７の判定結果が、Ｓ
_i≧Ｓ₀であるときにはステップＳ２８に移行して、車
輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α₁
以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′≧＋α₁であると
きにはステップＳ２９に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ９に移行し、Ｖｗ_i＜
＋α₁であるときにはステップＳ３０に移行して、減圧
開始時からの経過時間Ｔが正の値であるか否かを判定
し、Ｔ＝０であるときにはステップＳ３１に移行してア
ンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、経過
時間Ｔを“１”にセットし、さらに減圧タイマＬを
“１”にセットしてから前記ステップＳ９に移行し、Ｔ
＞０であるときにはそのまま前記ステップＳ９に移行す
る。

【００５３】この図７の処理が制動圧制御手段に対応
し、この内ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ３１の処理が減圧開
始時からの経過時間Ｔを計測する経過時間計測手段に対
応し、Ｓ１５，Ｓ２２〜Ｓ２７の処理が緩増圧モード実
行手段に対応している。したがって、図８に示すよう
に、時点ｔ₀で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路
を非制動状態で定速走行しているものとすると、この状
態では、推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_iとが一致し
ているので、ステップＳ３で算出されるスリップ率Ｓ_i
が“０”となり、非制動状態であり、減圧開始時からの
経過時間Ｔが“０”にクリアされているので、ステップ
Ｓ５からステップＳ７を経てステップＳ８に移行して、
減圧タイマＬを“０”にクリアしてからステップＳ９に
移行して、ブレーキペダル４が踏込まれていないので制
御終了条件を満たしており、ステップＳ１０に移行し
て、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグＡＳを
“０”にクリアし、且つ周期フラグＣ_Yを“１”にセッ
トし、次いでステップＳ１１に移行して、経過時間Ｔを
“０”にクリアしてからステップＳ１２に移行して急増
圧モードを設定する。

【００５４】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態では、推定車体速度演算回路１９で前述したよう
にフリップフロップ２０８がリセット状態にあって、選
択回路１９９で勾配発生回路１９８の勾配出力Ｖ_XK0が
選択されていることにより、車体速度勾配Ｖ_XKは図８
（ｅ）に示すように設定値Ｖ_XK0を維持している。

【００５５】この非制動状態から時点ｔ₁でブレーキペ
ダル４を踏込んで制動状態とすると、これによってマス
ターシリンダ５の圧力が急増することにより、ホイール
シリンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｃ）に示す
ように急増し、これに応じて車輪速度Ｖｗ_iが図８
（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じて
ステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗ_i′が図８
（ｂ）に示すように負方向に増加する。

【００５６】この状態では、前回の処理時に経過時間Ｔ
が“０”にクリアされているので、ステップＳ５からス
テップＳ７に移行し、スリップ率Ｓ_iが設定スリップ率
Ｓ₀に達しないので、ステップＳ７からステップＳ８を
経てステップＳ９に移行し、ブレーキペダルが踏込まれ
ているので、ステップＳ９からステップＳ１３に移行す
る。

【００５７】このとき、ステップＳ８で減圧タイマＬが
“０”にクリアされているので、ステップＳ１５に移行
するが、車輪加減速度Ｖｗ_i′が図８（ｂ）に示すよう
に加速度閾値＋α₁以上ではないので、ステップＳ１６
に移行し、同様に車輪加減速度Ｖｗ_iが減速度閾値−α
₂以下ではないので、ステップＳ１８に移行し、アンチ
スキッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされているの
で、ステップＳ１１に移行して、経過時間Ｔを“０”に
クリアしてからステップＳ１２に移行して急増圧モード
を維持する。

【００５８】その後、時点ｔ₂で、車輪加減速度Ｖｗ_i
が図８（ｂ）に示すように減速度閾値−α₂以上となる
と、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、高
圧側の保持モードが設定され、これによって、アクチュ
エータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態となっ
て、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８
（ｃ）に示すように高圧側の保持状態となる。

【００５９】この高圧側の保持状態でも車輪に対して制
動力が作用しているので、車輪速度Ｖｗ_iは図８（ａ）
に示すように減少し続け、車輪加減速度Ｖｗ_i′も図８
（ｂ）に示すように負方向に増加し続ける。この車輪速
度Ｖｗ_iの減少によって、ステップＳ４で算出されるス
リップ率Ｓ _iが増加し、時点ｔ₃でスリップ率Ｓ_iが設
定スリップ率Ｓ₀以上となって、車輪速度Ｖｗ_iが図８
（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ₀に対応する目標
車輪速度Ｖｗ^*以下となると、ステップＳ７からステッ
プＳ２８に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が図８（ｂ）
に示すように加速度閾値＋α₁未満であるので、ステッ
プＳ３０に移行し、経過時間Ｔが“０”にクリアされて
いるので、ステップＳ３１に移行して、アンチスキッド
制御フラグＡＳ、減圧開始時からの経過時間Ｔ及び減圧
タイマＬを夫々“１”にセットしてからステップＳ９を
経てステップＳ１３に移行する。

【００６０】このステップＳ１３では、減圧タイマＬが
“１”にセットされたことにより、ステップＳ１４に移
行して減圧モードに設定し、これによってアクチュエー
タ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし、且
つモータを駆動して油圧ポンプ１０を回転駆動すること
により、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油をマスターシ
リンダ５側に排出することにより、ホイールシリンダ２
ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に示すように減少
し始める。このホイールシリンダ圧の減少に応じて、車
輪速度Ｖｗ_iが減少傾向から増加傾向に反転し、これに
応じて車輪加減速度Ｖｗ_i′も図８（ｂ）に示すように
正方向に増加することになる。

【００６１】次に、図７の制動圧制御処理が開始される
と、前回の処理時に経過時間Ｔが“１”にセットされて
いることにより、ステップＳ５からステップＳ６に移行
して、経過時間Ｔがインクリメントされて、図８（ｄ）
に示すように増加し、次いでステップＳ７からステップ
Ｓ２８を経てステップＳ３０に移行し、経過時間Ｔが
“２”となっているので、Ｔ＞０となりそのままステッ
プＳ９，Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行して減圧モ
ードを継続する。この結果、減圧モードを継続している
間は、経過時間Ｔが図８（ｄ）に示すように制動圧制御
処理が実行される毎に増加する。

【００６２】その後、時点ｔ₄で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が加速度閾値＋α₁以上となると、この時点では車輪ス
リップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以上の状態を継続し
ているので、ステップＳ７からステップＳ２８を経てス
テップＳ２９に移行して減圧タイマＬが“０”にクリア
されるので、ステップＳ１３からステップＳ１５に移行
し、このステップＳ１５からステップＳ２２を経てステ
ップＳ２３に移行し、Ｓ_i≧Ｓ₀であるので、直接ステ
ップＳ２７に移行して、低圧側の保持モードに設定され
る。この低圧側の保持モードでは、ホイールシリンダ２
ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｃ）に示すように低い
状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗ_iが増
加状態を継続する。

【００６３】そして、時点ｔ₅で車輪スリップ率Ｓ_iが
目標スリップ率Ｓ₀未満となると、ステップＳ７からス
テップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ２２，Ｓ２３を
経てステップＳ２４に移行するが、この時点では、図８
（ｅ）に示すように車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XKS以
上の状態を継続しているので、ステップＳ２５に移行
し、経過時間Ｔが図８（ｄ）に示すように、許可閾値Ｔ
₀に達していないので、緩増圧が許可されてステップＳ
２６に移行するが、周期フラグＣ_Yが“１”にセットさ
れたままであるので、ステップＳ２７に移行して、保持
モードを継続する。

【００６４】この低圧側の保持モードを継続しているこ
とにより、車輪速度Ｖｗ_iが回復して車体速度近傍とな
って、時点ｔ₆で車輪加減速度Ｖｗ_iが加速度閾値＋α
₁未満となる第１の緩増圧開始条件を満足すると、ステ
ップＳ１５からステップＳ１６、Ｓ１８を経てステップ
Ｓ１９に移行し、周期フラグＣ_Yを“２”にセットし、
次いでステップＳ２０に移行して、経過時間Ｔを“０”
にクリアしてからステップＳ２１に移行して、緩増圧モ
ードを設定する。

【００６５】この緩増圧モードによって、ホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｃ）に示すようにステッ
プ状に増加し、これによって車輪速度Ｖｗ_iが減少を開
始する。このため、時点ｔ₇で推定車体速度演算回路１
９でフリップフロップ２０８がセットされることによ
り、選択回路１９９が除算回路１９７側に切換えられて
実際の車体速度に応じた車体速度勾配Ｖ_XKが算出される
と、この車体速度勾配Ｖ _XKは勾配発生回路１９８で設定
された設定車体速度勾配Ｖ_XK0に対して小さい値となる
が、高摩擦係数路を走行しているので、設定値Ｖ_XKSよ
りは大きい値を維持している。

【００６６】このように、初回の緩増圧モードだけは開
始条件が車体加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁未満
のみとなるので、低圧側の保持時間が長くなり、図８
（ｆ）に示すように、車両減速度が低下する変動を生じ
ることになるが、これは緩増圧モードの開始を早めたと
きには車輪速度Ｖｗ_iが車体速度まで回復しなくなるこ
とにより、推定車体速度演算回路１９での車体速度勾配
Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ _Xに誤差を生じることを防止す
るためである。

【００６７】その後、時点ｔ₈で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が再度減速度閾値−α₁以下となると、ステップＳ１６
からステップＳ１７に移行して、高圧側の保持モードと
なり、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｃ）
に示すように高圧状態で保持され、次いで時点ｔ₉でス
リップ率Ｓ_iが設定スリップ率Ｓ₀以上となると、前述
した時点ｔ₃と同様に減圧モードが設定され、これによ
ってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が減少すると共
に、経過時間Ｔのインクリメントが開始される。

【００６８】この減圧モードによって車輪速度Ｖｗ_iが
回復し、時点ｔ₁₀で車輪加減速度Ｖｗ_iが加速度閾値＋
α₁以上となると、ステップＳ１５からステップＳ２２
を経てステップＳ２３に移行し、この時点では図８
（ａ）に示すように車輪速度ＶＷ_iが目標車輪速度Ｖｗ
^*以下で、車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以
上の状態を継続しているので、そのままステップＳ２７
に移行して、低圧側の保持モードとなり、車輪速度Ｖｗ
_iの増加傾向が継続される。

【００６９】ところが、この保持モードでは、前回の緩
増圧モードで周期フラグＣ_Yが“２”にセットされてい
るので、時点ｔ₁₁で車輪速度Ｖｗ_iが目標車輪速度Ｖｗ
^*未満となって車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ
₀未満となると、ステップＳ２３からステップＳ２４に
移行し、この時点では図８（ｅ）に示すように車体速度
勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XKS以上であるので、ステップＳ２
５に移行し、減圧開始時からの経過時間Ｔが図８（ｄ）
に示すように緩増圧許可閾値Ｔ₀を越えておらず緩増圧
が許可されるので、ステップＳ２６に移行し、周期フラ
グＣ_Yが“２”にセットされているので、ステップＳ２
０に移行し、経過時間Ｔを“０”にクリアしてからステ
ップＳ２１に移行して緩増圧モードが設定され、図８
（ｃ）に示すように、ホイールシリンダ圧がステップ状
に増加する。

【００７０】このように、緩増圧モードが、前述した時
点ｔ₆のように、車輪加減速度Ｖｗ _i′が加速度閾値＋
α₁未満となる時点ｔ₁₂から開始されるのではなく、そ
の前に車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率未満で、且
つ車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XKS以上であり、さらに
減圧開始時からの経過時間Ｔが緩増圧許可閾値Ｔ₀を越
えていない緩増圧許可状態である時点ｔ₁₁で開始される
ことになるので、低圧側の保持時間を短縮することがで
き、これによって車両減速度が、図８（ｆ）に示すよう
に、前述した時点ｔ₄〜ｔ₇のような大きな変動を生じ
ることがなく、車両減速度変動によるピッチングを確実
に抑制することができ、車両の乗心地を向上させること
ができる。

【００７１】その後、時点ｔ₁₃で推定車体速度演算回路
１９で車体速度勾配Ｖ_XKの演算が行われるが、この時点
でも引き続き高摩擦係数路を走行しているので、図８
（ｅ）に示すように、車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XKS
以上の状態を継続するので、時点ｔ₁₄で図８（ｂ）に示
すように車輪加減速度Ｖｗ_i′が減速度閾値−α₂以下
となって高圧側の保持モードが設定され、次いで時点ｔ
₁₅で車輪速度ＶＷ_iが目標車輪速度Ｖｗ^*以下となって
車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以上となって
減圧モードが設定され、次いで時点ｔ₁₆で車輪加減速度
Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁以上となって低圧側の保持
モードが設定された後に、時点ｔ₁₇で車輪スリップ率Ｓ
_iが目標スリップ率Ｓ₀以上となり、且つ車体速度勾配
Ｖ_XKが設定値Ｖ_XKS以上となり、さらに減圧開始後の経
過時間Ｔが緩増圧許可閾値Ｔ₀を越えない状態となった
ときに、前記時点ｔ₁₁と同様に早めに再度緩増圧モード
が設定されて車両減速度の変動が抑制され、同様に時点
ｔ₁₈でも上記時点ｔ₁₇と同様の緩増圧開始条件を満足す
るので、緩増圧モードが設定される。

【００７２】このように、高摩擦係数路を走行している
状態での制動状態では、車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ
_XKS以上の状態を継続することから、車輪スリップ率Ｓ
_iが目標スリップ率Ｓ₀以上となり、且つ減圧開始時か
らの経過時間Ｔが緩増圧許可閾値Ｔ₀を越えない緩増圧
許可状態となる第２の緩増圧開始条件を満足したとき
に、通常時における車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ
率Ｓ₀未満で且つ車輪加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋
α₁未満となる第１の緩増圧開始条件を満足する以前に
緩増圧が開始されることになり、車両減速度変動を抑制
して、乗心地を向上させることができる。

【００７３】一方、車両が降雨路、凍結路、雪路等の低
摩擦係数路を走行している状態では、図９に示すよう
に、時点ｔ₁でブレーキペダルを踏込んで制動状態とし
たときに、時点ｔ₂で車輪加減速度Ｖｗ_iが減速度閾値
−α₂以下となったときに高圧側の保持モードが設定さ
れ、次いで時点ｔ₃で車輪速度Ｖｗ_iが目標車輪速度Ｖ
ｗ^*以下となって、車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ
率Ｓ₀以上となると、減圧モードが設定されるが、この
場合には保持モードでのホイールシリンダ圧が図９
（ｃ）に示すように前述した高摩擦係数路走行時に比較
して低いので、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧の減
少速度も緩やかとなる。

【００７４】この状態では、車体速度勾配Ｖ_XKは、図９
（ｄ）に示すように前述した高摩擦係数路の走行時と同
様に、推定車体速度演算回路１９におけるフリップフロ
ップ２０８がリセット状態を維持していることから、選
択回路１９９で勾配発生回路１９８の勾配出力Ｖ_XK0を
選択していることにより、設定値Ｖ_XKS以上となってい
る。

【００７５】その後、時点ｔ₄で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が加速度閾値＋α₁以上となることにより、高圧側の保
持モードが設定され、次いで時点ｔ₅で車輪加減速度Ｖ
ｗ_i′が加速度閾値＋α₁未満となって第１の緩増圧開
始条件を満足するので、緩増圧モードが設定され、これ
に応じてホイールシリンダ圧が図９（ｃ）に示すように
ステップ状に増加される。

【００７６】その後、時点ｔ₆で推定車体速演算回路１
９におけるフリップフロップ２０８がセットされて、選
択回路１９９で除算回路１９７の勾配出力が選択される
ことにより、車体速度勾配Ｖ_XKが低摩擦係数路に応じた
車体速度勾配Ｖ_XKとなり、図９（ｄ）に示すように、設
定値Ｖ_XKS未満となる。このため、時点ｔ₇で保持モー
ドが、時点ｔ₈で減圧モードが夫々設定され、時点ｔ₉
で車輪加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁以上となっ
て、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１５か
らステップＳ２２を経てステップＳ２３に移行し、この
時点では車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以上
であるので、そのままステップＳ２７に移行して低圧側
の保持モードが設定される。

【００７７】その後、時点ｔ₁₀で車輪スリップ率Ｓ_iが
目標スリップ率Ｓ₀未満となると、ステップＳ２３から
ステップＳ２４に移行するが、前述したように、車体速
度勾配Ｖ_XKが図９（ｄ）に示すように設定値Ｖ_XKS未満
となっているので、ステップＳ２４からステップＳ２
５，Ｓ２６に移行することなく直接ステップＳ２７に移
行することになり、前述した高摩擦係数路走行時におけ
る第２の緩増圧開始条件の判断を行わず、通常のアンチ
スキッド制御と同様に第１の緩増圧開始条件のみで緩増
圧の開始を判断することになり、再増圧を遅らせるの
で、車輪速度Ｖｗ_iの回復を十分に行うことができ、推
定車体速度演算回路１９で推定車体速度勾配Ｖ_XK及び推
定車体速度Ｖ_Xを高精度で演算することができ、これに
基づく図７の制動圧制御処理を良好に行って、車輪スリ
ップ量を適切に制御することができる。

【００７８】因みに、図７の処理におけるステップＳ２
４の処理を省略して、低摩擦係数路を走行時に前述した
高摩擦係数路と同様に緩増圧開始時を早めた場合には、
図１０に示すように、時点ｔ₁で第１回目の緩増圧モー
ドが終了して高圧側の保持モードとなり、時点ｔ₂で車
輪速度Ｖｗ_iが図１０（ａ）に示すように目標車輪速度
Ｖｗ^*以下となって車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ
率Ｓ₀以上となると、減圧モードとなって、ホイールシ
リンダ圧が図１０（ｃ）に示すように減少し、これによ
って車輪速度が回復して、車輪加減速度Ｖｗ_i′が図１
０（ｂ）に示すように加速度閾値＋α₁以上となった時
点ｔ₃で低圧側の保持モードとなり、その直後の時点ｔ
₄で緩増圧モードとすると、ホイールシリンダ２ｉのシ
リンダ圧が低い状態が短くなるため、車輪速度Ｖｗ_iが
図１０（ａ）に示すように実際の車体速度まで回復しな
い状態となる。このため、推定車体速度演算回路１９で
演算される推定車体速度Ｖ_Xはセレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗ_Hに基づいて算出されるので、図１０（ａ）で一点鎖
線図示のように、車輪速度の減少に応じて減少して実際
の車体速度とはかけ離れた値となって、推定車体速度Ｖ
_Xの演算精度が大幅に悪化することになり、この推定車
体速度Ｖ_Xを使用する図７の制動圧制御処理を実行した
ときに早期に車輪ロック状態となり、安定性が低下する
という問題点がある。

【００７９】次に、車両が高摩擦係数路を走行しながら
良好なアンチスキッド制御を行っている状態で、低摩擦
係数路を走行する状態となる場合の動作を図１１を伴っ
て説明する。今、車両が高摩擦係数路を定速走行してい
る状態で、時点ｔ₁でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、前述した図８と同様の制動圧制御処理が
実行されて、第１回目の緩増圧モードが実行された後の
時点ｔ₂で第２の緩増圧開始条件を満足することによ
り、緩増圧モードが早めに設定されて、車両減速度の変
動が抑制され、その後減圧モードが設定される時点ｔ₃
で高摩擦係数路の走行状態から低摩擦係数路の走行状態
に変化したとすると、低摩擦係数路で路面抵抗が小さい
と共に、ホイールシリンダ圧が図１１（ｃ）に示すよう
に高圧側の保持モードで比較的高い圧力保持されていた
ため、減圧モードによってホイールシリンダ圧が急減し
ても車輪速度Ｖｗ_iは図１１（ａ）に示すように時点ｔ
₄で一時的にロック状態となる。

【００８０】この状態では、車輪速度Ｖｗ_iが図１１
（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ ^*を大きく下回っ
て車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以上の状態
を継続し、且つ車輪加減速度Ｖｗ_i′が図１１（ｂ）に
示すように零の状態を維持して、加速度閾値＋α₁より
小さい値であるので、ステップＳ７からステップＳ２８
を経てステップＳ３０に移行し、経過時間Ｔが図１１
（ｄ）に示すように正の値であるので、直接ステップＳ
９に移行するため、減圧タイマＬが“１”にセットされ
たままとなり、ステップＳ１４に移行して減圧モードを
継続する。

【００８１】このように、減圧モードが長い時間保持さ
れることにより、図７の処理が実行される毎にステップ
Ｓ６で経過時間Ｔがインクリメントされ、これが時点ｔ
₅で緩増圧許可閾値Ｔ₀以上となる。そして、時点ｔ₆
で車輪速度Ｖｗ_iが回復して増加し、その後の時点ｔ₇
で車輪加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁以上となる
と、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からス
テップＳ２８を経てステップＳ２９に移行し、減圧タイ
マＬが“０”にクリアされることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１５，Ｓ２２を経てステップＳ２３に
移行し、この時点では車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリッ
プ率Ｓ₀以上の状態を継続しているので、そのままステ
ップＳ２７に移行して低圧側の保持モードとなるが、こ
の状態ではホイールシリンダ圧が図１１（ｃ）に示すよ
うに零の状態を維持するので、車輪速度Ｖｗ_iは増加を
続け、時点ｔ₈で車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率
Ｓ₀未満となると、ステップＳ２３からステップＳ２４
に移行する。

【００８２】このとき、推定車体速度演算回路１９で算
出される車体速度勾配Ｖ_XKは、高摩擦係数路における時
点ｔ₂′で算出した値が更新されずに保持されているの
で、図１１（ｅ）に示すように、設定値Ｖ_XKS以上の状
態を維持するため、ステップＳ２５に移行するが、前述
したように減圧開始時からの経過時間Ｔが図１１（ｄ）
に示すように緩増圧許可閾値Ｔ₀を越えているので、ス
テップＳ２５からステップＳ２７に移行して低圧側の保
持モードを継続する。

【００８３】このため、車輪速度Ｖｗ_iが図１１（ａ）
に示すように更に増加して、実際の車体速度近傍まで回
復する。そして、車輪速度Ｖｗ_iが実際の車体速度近傍
に達すると、車輪加減速度Ｖｗ_i′が図１１（ｂ）に示
すように低下し、時点ｔ₉で加速度閾値＋α₁未満とな
ると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ７か
らステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３を経てステップＳ１５に
移行し、Ｖｗ_i′＜＋α₁であるので、ステップＳ１
６，Ｓ１８〜Ｓ２０を経てステップＳ２１に移行するこ
とにより、緩増圧モードが設定され、これによりホイー
ルシリンダ圧がステップ状に増加することになる。

【００８４】その後、低摩擦係数路の走行状態を継続す
ると、図９の場合と同様に第１の緩増圧開始条件のみに
よる緩増圧開始判断が行われて、良好なアンチスキッド
制御を継続することができる。このように、高摩擦係数
路でのアンチスキッド制御状態で低摩擦係数路を走行す
る状態となったときには、減圧モードが長引くことによ
り、減圧開始時からの経過時間Ｔが設定値Ｔ₀以上とな
り、低圧側の保持モードに移行した後に緩増圧モードへ
の移行が阻止されて低圧側の保持モードを継続すること
になって緩増圧モードの開始が遅れるので、この分車輪
速度Ｖｗ_iの回復を十分に行って、実際の車体速度近傍
にまで回復させることができるので、推定車体速度演算
回路１９で算出される車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速
度Ｖ_Xを高精度で求めることができ、図７の制動圧制御
処理を良好に行って車輪スリップ量を適切な状態に制御
することができる。

【００８５】因みに、図７の処理においてステップＳ２
５の処理を省略することにより、高摩擦係数路の走行状
態から低摩擦係数路への走行状態に変化したときに、高
摩擦係数の走行時と同様に緩増圧モードの開始を早める
と、図１２に示すように、時点ｔ₁で路面が高摩擦係数
路から低摩擦係数路に変化したものとすると、時点ｔ ₂
で減圧モードから保持モードに移行した直後の時点ｔ₃
で緩増圧モードが設定されることになり、これによって
車輪速度Ｖｗ_iの増加が抑制されることになるため、車
輪速度Ｖｗ_iが実際の車体速度近傍まで回復せずかなり
低い速度となり、前述したように推定車体速度演算回路
１９での推定車体速度Ｖ_Xの精度低下による早期に車輪
ロックを引き起こすという問題点がある。

【００８６】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _Rのうち最も大きい値を選択して車体速度勾配Ｖ_XK
及び推定車体速度Ｖ_Xを算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_Rを使用して車体速度勾
配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xを演算するようにしてもよ
く、さらには、車両の前後方向の加速度を検出する前後
方向加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値
を積分した値と車輪速度サンプリング値とに基づいて推
定車体速度Ｖ_X及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出するように
してもよい。

【００８７】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。

【００８８】さらにまた、上記実施例においては、後輪
駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、
四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。なおさらに、前
記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコ
ンピュータ２０を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論
理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構
成することもできる。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、制動状態となって減圧モードが設定された
後の緩増圧モードが従来例と同様の車輪スリップ率が目
標車輪スリップ率未満で且つ車輪加減速度が加速度閾値
未満である第１の条件を満足したときに開始される外、
乾燥した舗装路等の高摩擦係数路での減速状態のように
車体速度勾配が設定値以上で且つ減圧モードの開始時点
からの経過時間が短い状態で車輪スリップ率が目標スリ
ップ率を未満であるときにも緩増圧モードが開始される
ことにより、高摩擦係数路での減圧直後の保持時間を短
縮して車両減速度の変動を抑制することができると共
に、降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行する
場合には車体速度勾配が設定値以下となることにより第
１条件のみで緩増圧モードの判断が行われ、車輪速度を
実際の車体速度近傍まで十分に回復させることができ、
車輪速度に基づいて算出する推定車体速度を正確に求め
ることができ、車輪スリップ量を適正値に維持すること
ができるという効果が得られる。

【００９０】また、請求項２に係る発明によれば、制動
開始後の最初の緩増圧モードについては第１の条件のみ
によって緩増圧モードの開始を判断するようにしている
ので、制動初期における車輪速度を実際の車体速度近傍
まで十分に回復させることができ、推定車体速度を高精
度で求めることができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る発明によれば、車体速度勾配を各車
輪中の最も車輪速度が高い車輪を選択し、その車輪減速
度が設定値以下に変化するときの経過時間とそのときの
車輪速度差とに基づいて推定するようにしているので、
別途車体速度勾配を算出するためのセンサを必要とする
ことなく車体速度勾配を求めることができるという効果
が得られる。

【００９１】さらに、請求項４に係る発明によれば、前
後方向加速度検出手段で車体の前後方向加速度を検出し
てこれを車体速度勾配とすることにより、正確な車体速
度勾配を検出することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７に示す制動圧制御処理の高摩擦係数路での
動作の説明に供するタイムチャートである。

【図９】図７に示す制動圧制御処理の低摩擦係数路での
動作の説明に供するタイムチャートである。

【図１０】図１０に対応する緩増圧モードを早めた場合
の動作の説明に供するタイムチャートである。

【図１１】図７に示す制動圧制御処理の高摩擦係数路か
ら低摩擦係数路に変化した場合の動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【図１２】図１２に対応する緩増圧モードを早めた場合
の動作の説明に供するタイムチャートである。

【図１３】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ車輪２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＦＬ〜６ＲアクチュエータＣＲコントローラ１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速演算回路１６ＦＬ〜１６Ｒ車輪速フィルタ１９推定車体速度演算回路２０マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、車体速度勾配を検出又は推定する車体速度勾配検
出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧制御手段
は、減圧開始後の経過時間を計測する経過時間計測手段
と、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度及び前記
車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車輪スリップ率
を算出する車輪スリップ率算出手段と、前記車輪加減速
度演算手段の車輪加減速度が加速度閾値以下で且つ前記
車輪スリップ率算出手段の車輪スリップ率が目標スリッ
プ率以下である第１の条件と、前記車体速度勾配検出又
は推定手段の車体速度勾配が設定値以上で且つ前記経過
時間計測手段の経過時間が設定値以下で且つ前記車輪ス
リップ率算出手段の車輪スリップ率が目標スリップ率以
下である第２の条件との何れかを満足したときに減圧後
の再増圧を開始する再増圧モード実行手段とを有するこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記再増圧モード実行手段は、最初の緩
増圧モード開始時には第１の条件のみで開始判断を行う
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
アンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記車体速度勾配検出又は推定手段は、
各車輪中の最も車輪速度が高い車輪の車輪減速度が設定
値以下に変化するときの経過時間とそのときの車輪速度
差とに基づいて車体速度勾配を推定するように構成され
ていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
制御装置。
【請求項４】前記車体速度勾配検出又は推定手段は、
車体の前後方向加速度を検出する前後方向加速度検出手
段の前後方向加速度に基づいて車体速度勾配を検出する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
アンチスキッド制御装置。