JP3629889B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−２４６１５６号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
この従来例は、制動時に車輪のスリップ状態がブレーキ液圧の減圧が必要となる第一基準状態まで進行した際、その第一基準状態まで進行するまでの車輪加速度の平均値の絶対値が大きいほど短い基本減圧時間を設定し、その基本減圧時間の間制御手段による減圧を行うことにより、ブレーキ液圧の高低、ひいては路面摩擦係数の高低を問わず１回の減圧量がほぼ一定となるように減圧制御するアンチスキッド制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧制御時における一回当たりの減圧量が一定となるように制御するので、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが高い場合には減圧量の不足となり、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが低い場合には逆に減圧量過剰となるおそれがあるという未解決の課題がある。
【０００５】
また、減圧制御における１サイクル目と２サイクル目以降とで例えば１サイクル目はやや深めに制御するなどによって制御するスリップ量が異なる場合には、減圧量を２サイクル目以降のスリップ量で合わせると１サイクル目に減圧不足が生じ、これを解消するための再減圧等による加速度変動や加速度抜け等を引き起こすというおそれがあるという未解決の課題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレーキ制御時の減圧量を適正値に制御して、加速度変動や加速度抜け等を確実に防止することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を演算する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【００１１】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、重み係数設定手段で、目標増減圧量演算手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定するようにしたので、アンチロックブレーキ制御における減圧制御時に制動用シリンダのシリンダ圧を考慮した減圧量を算出することができ、摩擦係数の異なる各種路面に最適な減圧量を求めることが可能となり、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、増圧状態では車輪加減速度検出値による増圧感度の低下、車輪加速時に保持状態への切換タイミングを早めたり、制動開始時の急増圧状態から保持状態へ移行する特性の適正化等を行うと共に、減圧状態では路面摩擦係数への適合や、車輪速度の確実な回復や、緩増圧状態から保持状態への切換タイミングの適正化等を行うことが可能となり、適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１４】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、車輪非スナップ状態では制動用シリンダ圧を保持するタイミングを適正化することができ、車輪スリップ状態では、制動用シリンダ圧の依存性を持たせて路面摩擦係数に対する適合性を向上させたり、確実な車輪速の回復を促したりすることができ、より適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１６】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、減圧制御開始時には確実な車輪速の回復を促し、それ以降のサイクルでは、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２０】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ をフィルタ処理する車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの車輪速度ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ 及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が入力され、車体推定速度ＶＸ ，対地速度勾配ＶＸＫ、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ 及び目標増減圧量ΔＰ＊ ＦＬ〜ΔＰ＊ Ｒ を算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ 、２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 、２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図３に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の車輪速度Ｖｗｉ を車輪速サンプリング値ＶＳ として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖｅ とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶＳ とを加算してフィルタ出力Ｖｆｉ を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗｉ ＜Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗｉ ＜Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ１ 及びＣ２ を共に低レベルとし、Ｖｗｉ ≧Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ１ を高レベルとし、Ｖｗｉ ≦Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ２ を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗｉ が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗｉ を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗｉ が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ３ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗｉ ＞Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３ 経過後に後述するブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているアンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗｉ ＜Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００２４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒから出力されるフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度ＶＸ 及び対地速度勾配ＶＸＫを算出し、対地速度をもとに目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出すると共に、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′及び目標車輪速度Ｖｗ＊ に基づいて目標増減圧量ΔＰ＊ ＦＬ〜ΔＰ＊ Ｒ を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ 、対地速度勾配ＶＸｋ、路面状態検出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００２５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ） 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ とを読込むと共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度勾配ＶＸｋ及び対地速度ＶＸ を算出する対地速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＥ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２７】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰｉ を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
ここで、ステップＳ２の対地速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ及びＶｆＲ のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した対地速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、対地速度勾配ＶＸＫとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶＸＫ２ 以上の値でなる設定値ＶＸＫ０ を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した対地速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２９】
ＶｗＬ ＝ＭＩＮ（ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ，ＶｆＲ ） …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ及びＶｆＲ の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３０】
ＶｗＨ ＝ＭＡＸ（ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ，ＶｆＲ ） …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′を算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ ′が予め設定した設定減速度−ＤＳ に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤＳ より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を対地速度ＶＸ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから対地速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤＳ 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３３】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３５】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が正であるか否かを判定し、ＶｗＨ ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００３６】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下であるか否かを判定し、ＶｗＨ ′＞−ＤＳ であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ ′≦−ＤＳ であるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） 及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） に基づいて下記（３）式の演算を行って対地速度勾配ＶＸｋを算出する。
【００３８】
ＶＸｋ＝（Ｖｓ（ｎ−１） −Ｖｓ（ｎ） ）／Ｔ＋ＶＸＯＦ …………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶＸＯＦ は対地速度勾配不足による対地速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４１】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ より小さいか否かを判定し、ＶｗＨ ＜ＶＸ であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の対地速度ＶＸ から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている対地速度勾配ＶＸｋを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗＨ ≧ＶＸ であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を対地速度ＶＸ として設定してから対地速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４３】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗＨ ≧ＶＸ −１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が対地速度設定手段を構成し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が対地速度勾配算出手段を構成している。
【００４４】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＺを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加によって推定増圧量ΔＰｉＺが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＺの最大値が増加するように設定されている。
【００４５】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定増圧量ΔＰｉＺとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ４６に移行する。
【００４６】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） ＋ΔＰｉＺ …………（４）
このステップＳ４６では、前述した図５の対地速度演算処理で算出した対地速度勾配ＶＸｋを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の対地速度勾配ＶＸｋと推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を算出する。
【００４７】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、対地速度勾配ＶＸｋが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＬ に設定し、これより対地速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１ に達するまでの間は対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて上限値ＰＭＡＸ が比較的緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１ 及びこれより大きな設定値ＶＸｋ２ までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値ＶＸｋ２ 以上では、最大値ＰＨＦに固定されるように設定されている。
【００４８】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図７に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値ＰＭＡＸ が対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１ に達するまでの間は、対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸＫ１ までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１ 及びＶＸＫ２ 間であるときには対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて設定値ＶＸＫ１ までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸｋ１ 及びＶＸＫ２ 間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ２ 以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値ＰＨＦの半分程度の最大値ＰＨＲに固定されるように設定されている。
【００４９】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数ＮＺ が記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ （例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ 未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５０】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＡＸ ｝ …………（５）
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＣ｝ …………（６）
また、ステップＳ４７の判定結果が緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ 以上であるときにはステップＳ４９にジャンプする。
【００５１】
さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定減圧量ΔＰｉＧとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＧを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＧが増加するように設定されている。
【００５２】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＧを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００５３】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） −ΔＰｉＧ …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００５４】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍａｘ｛Ｐｉ （ｎ） ，０｝ …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が対地速度勾配規制手段を構成し、このうちステップＳ４７の処理が上限値補正手段を構成している。
【００５５】
さらに、図４におけるステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００５６】
Ｖｗ＊ ＝０．８ＶＸ …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、下記（１０）式に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ と車輪速度Ｖｗｉ との速度偏差ΔＶｗｉ を算出する。
【００５７】
ΔＶｗｉ ＝Ｖｗｉ −Ｖｗ＊ …………（１０）
次いで、ステップＳ６３に移行して、下記（１１）式に示すように上記ステップＳ６２で算出した速度偏差ΔＶｗｉ に重み係数としての比例制御ゲインｋ１ を乗算して比例制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｐ） ｉ を算出する。
【００５８】
ΔＰ＊ （ｐ） ｉ ＝ｋ１ ・ΔＶｗｉ …………（１１）
次いで、ステップＳ６４に移行して、下記（１２）式に示すように予め負の値に設定された目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′と車輪加減速度Ｖｗｉ ′との加減速度偏差ΔＶｗｉ ′を算出してからステップＳ６５に移行する。
【００５９】
ΔＶｗｉ ′＝Ｖｗｉ ′−Ｖｗ＊ ′ ……（１２）
このステップＳ６５では、上記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が負となる減圧状態であるか“０”を含む正となる増圧状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ′≧０であるときには、増圧状態であると判断してステップＳ６６に移行する。
【００６０】
このステップＳ６６では、車輪速度偏差ΔＶｗｉ が零を含む負即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下である車輪スリップ状態であるか車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を越える車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップＳ６７に移行し、後述する車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインｋ２ を例えば１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してからステップＳ６８に移行する。
【００６１】
このステップＳ６８では、下記（１３）式に示すように前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ に微分制御ゲイン記憶領域に記憶されている微分制御ゲインｋ２ を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出する。
【００６２】
ΔＰ（ｄ） ｉ ＝ΔＶｗｉ ′・ｋ２ …………（１３）
次いで、ステップＳ６９ａに移行して、下記（１４）式に示すように、ステップＳ６３で算出された比例制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｐ） ｉ と上記ステップＳ６８で算出した微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を加算して目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出し、これを記憶装置２０ｃに形成した目標増減圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ６９ｂに移行する。
【００６３】
ΔＰ＊ ｉ ＝ΔＰ（ｐ） ｉ ＋ΔＰ（ｄ） ｉ ………（１４）
ステップＳ６９ｂでは、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ 且つΔＰ＊ ｉ ＞０であるときには、ステップＳ６９ｃに移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を“０”に設定して、これを目標増減圧記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して図４のステップＳ５の処理に移行し、そうでないときにはステップＳ６９ｄに移行する。
【００６４】
このステップＳ６９ｄでは、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ 且つΔＰ＊ ＜０であるときには前記ステップＳ６９ｃに移行し、そうでないときにはそのままタイマ割込処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６５】
また、前記ステップＳ６６の判定結果がΔＶｗｉ ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ７０に移行し、後述する図９のアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ非制御状態であると判断して前記ステップＳ６７に移行し、“１”にセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中であると判断してステップＳ７１に移行し、微分制御ゲインｋ２ を前述したステップＳ６７における車輪スリップ状態での微分制御ゲインｋ２ の設定値の１／４程度の０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６８に移行する。
【００６６】
一方、ステップＳ６５の判定結果がΔＶｗｉ ′＜０であるときには減圧状態であると判断してステップＳ７２に移行して、前記ステップＳ６６と同様に車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正である車輪スリップ状態であるか負である車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判断して前記ステップＳ６７に移行し、ΔＶｗｉ ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップＳ７３に移行する。
【００６７】
このステップＳ７３では、減圧制御サイクルが１サイクル目であるか２サイクル目以降であるかを判定し、１サイクル目であるときにはステップＳ７４に移行して、下記（１５）式に示すように、前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ に予め設定された最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸ（例えば５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇ程度）を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出し、これを前記目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６９に移行する。
【００６８】
ΔＰ（ｄ） ｉ ＝ΔＶｗｉ ′・ｋ２ＭＡＸ …………（１５）
また、ステップＳ７３の判定結果が２サイクル目以降であるときには、ステップＳ７５に移行して、前記図９のアクチュエータ制御処理で記憶された減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉをもとに下記（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ２ を算出し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶する。
【００６９】
ｋ２ ＝ＰＧＩｉ・ｋＰ ＋ｋ０ …………（１６）
ここで、ｋＰ は比例定数、ｋ０ は推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） が“０”であるときの基本ゲインであり、前述したステップＳ６７における設定値１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇより大きな値に設定されている。
【００７０】
次いで、ステップＳ７６に移行して、上記ステップＳ７５で算出した微分制御ゲインｋ２ が最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸ以上であるか否かを判定し、ｋ２ ≧ｋ２ＭＡＸであるときには、前記ステップＳ７４に移行して、最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸの値に制限し、ｋ２ ＜ｋ２ＭＡＸであるときには前記ステップＳ６８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） に依存する微分制御ゲインｋ２ に基づいて微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出する。
【００７１】
この図８の処理が目標増減圧量演算手段に対応し、このうちステップＳ６２の処理が車輪速度偏差演算手段に対応し、ステップＳ６４の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステップＳ６３、Ｓ６８、Ｓ７４及びＳ６９ａの処理が目標増減圧量算出手段に対応し、ステップＳ６５〜Ｓ６７、Ｓ７０〜Ｓ７３、Ｓ７６及びＳ７７の処理が重み係数設定手段に対応している。
【００７２】
また、図４におけるステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ８１で、対地速度ＶＸ が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき、アクチュエータ６ｉの緩増圧回数が所定回数（例えば１０回）に達したとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ８２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ８３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰＭＣがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７３】
また、ステップＳ８１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ８４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ８５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００７４】
この判定は、図８の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００７５】
そして、このステップＳ８５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ８６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦＧ が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ８８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶する。
【００７６】
次いで、ステップＳ８９に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ を減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ９０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７７】
このステップＳ９１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された減圧量上限値ΔＰＧ０とをもとに下記（１７）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧｉ として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００７８】
ΔＰＧｉ ＝ｍｉｎ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＧ０〕 …………（１７）
次いで、ステップＳ９２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７９】
また、前記ステップＳ８５の判定結果が、ΔＰ＊ ｉ ＝０で保持モードであると判定された場合には、ステップＳ９３に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値ＴＺ を“０”にクリアしてからステップＳ９４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００８０】
さらに、前記ステップＳ８５の判定結果が、ΔＰ＊ ｉ ＞０で増圧モードであると判定されたときには、ステップＳ９５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ９６に移行して前述したステップＳ８３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ９７ａに移行する。
【００８１】
このステップＳ９７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ９７ｂに移行し、緩増圧回数ＮＺ を“０”にリセットしてからステップＳ９７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ９７ｃに移行する。
【００８２】
このステップＳ９７ｃでは、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットし、次いでステップＳ９８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”であるか否かを判定し、ＴＺ ＞０であるときには、ステップＳ９９に移行してカウント値ＴＺ をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＴＺ ＝０である時にはステップＳ１００に移行する。
【００８３】
このステップＳ１００では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数ＮＺ を読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数ＮＺ として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０１に移行する。
【００８４】
このステップＳ１０１では、緩増圧回数ＮＺ が“１”であるか否かを判定し、ＮＺ ＝１であるときには最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ１０２に移行し、前記ステップＳ８８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を読出し、これらをもとに下記（１８）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧＴｉを算出する。
【００８５】
ΔＰＧＴｉ＝ＰＧＩｉ−Ｐｉ …………（１８）
次いで、ステップＳ１０３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに下記（１９）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ０ｉを算出し、これを増圧量ΔＰＺｉ として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０４に移行する。
【００８６】
ΔＰＺ０ｉ＝Ｋ・ΔＰＧＴｉ …………（１９）
ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度に選定される。
このステップＳ１０４では、前述したステップＳ９７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ として例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴＰ を設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺｉ に対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８７】
一方、ステップＳ１０１の判定結果が、緩増圧回数ＮＺ が“２”以上であるときには、ステップＳ１０６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、対地速度演算処理で算出された対地速度勾配ＶＸＫＰ を読出し、この対地速度勾配ＶＸＫＰ が予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配ＶＸＫＳ 以下であるか否かを判定し、ＶＸＫＰ ≦ＶＸＫＳ であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、ＶＸＫ＞ＶＸＫＳ であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８８】
そして、ステップＳ１０６の判定結果が走行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０７に移行して、下記（２０）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行する。
【００８９】
ΔＰＺｉ ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＺ０Ｌ 〕 …………（２０）
また、ステップＳ１０６の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０８に移行して、下記（２１）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｈ との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行する。
【００９０】
ΔＰＺｉ ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＺ０Ｈ 〕 …………（２１）
この図８の処理において、ステップＳ１００の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００９１】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００９２】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として対地速度記憶領域に更新記憶すると共に、対地速度勾配ＶＸＫとして設定値ＶＸＫ０ を設定し、これを対地速度勾配記憶領域に更新記憶する。
【００９３】
このように、セレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗＲ が増加した場合でも、対地速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な対地速度ＶＸ を算出することができる。このとき、対地速度勾配ＶＸＫとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶＸＫ０ が設定されている。
【００９４】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ も零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺも零となる。
【００９５】
一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ は対地速度勾配ＶＸＫとして比較的大きな初期値ＶＸＫ０ が設定されていることにより、略最大値ＰＦＨ及びＰＲＨとなっているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と上限値ＰＭＡＸ 及びマスタシリンダ圧ＰＭＣとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） は“０”に設定される。
【００９６】
さらに、図８の目標増減量演算処理におけるステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ＊ は図１０（ａ）に示すように対地速度ＶＸ の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗＳ より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗｉ より低い値となるので、ステップＳ６２で算出される速度偏差ΔＶｗｉ が正の値となり、ステップＳ６３で算出される比例制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｐ） ｉ も正の値となり、定速走行状態であるので、車輪加減速度Ｖｗｉ ′は零となるので、ステップＳ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗｉ ′も目標加減速度Ｖｗ＊ ′が負に設定されているので正の値となる。
【００９７】
このため、ステップＳ６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、ΔＶｗｉ ＞０であるので、車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ６７に移行して、微分制御ゲインＫ２ が比較的小さい値１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定され、後述するように制動状態となったときに急増圧状態から保持状態に移行する制御特性を事前に適正化することができる。
【００９８】
この結果、ステップＳ６８で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ も正の値となり、ステップＳ６９で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も正の値となる。
【００９９】
しかしながら、図９のアクチュエータ制御処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態である非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ８１からステップＳ８２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ８３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【０１００】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、図１０における時点ｔ１ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が算出され、これに基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ の算出が行われることになり、制動時の対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ の算出を正確に行うことができる。
【０１０１】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ に達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ をそのまま対地速度ＶＸ として設定し、これを対地速度記憶領域に更新記憶する。
【０１０２】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とによって推定増圧量ΔＰｉＺが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ のみに依存する値となると共に、対地速度勾配ＶＸＫが比較的大きな値の設定値ＶＸＫ０ に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ が最大値ＰＨ に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に一致することになる。
【０１０３】
このため、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が図１０（ｂ）に示すように負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【０１０４】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ８１からステップＳ８４に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ８５からステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【０１０５】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗｉ が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ１ から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗｉ が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ と車輪速度ＶｗＦＬ， ＶｗＦＲ及びＶｗＲ とが一致しているものとして表されている。
【０１０６】
その後、図１１に拡大図示するように時点ｔ２ でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ に達すると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、対地速度ＶＸ をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ に維持する。
【０１０７】
このため、次に図５の対地速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ が対地速度ＶＸ から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の対地速度ＶＸ （＝ＶｗＨ ）から設定値ＶＸＫ０ に設定された対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶する。この結果、対地速度ＶＸ は図１１で破線図示のように、設定値ＶＸＫ０ の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ＊ も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗｉ ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【０１０８】
したがって、図８の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始める。
【０１０９】
そして、時点ｔ３ で車輪加減速度Ｖｗｉ ′が図１０（ｂ）に示すように目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′を下回ると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、ステップＳ６４で算出される車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が負の値となって、ステップＳ６５で減圧状態であると判断されるため、ステップＳ７２に移行し、車輪速度Ｖｗｉ は図１０（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きく車輪速偏差ΔＶｗｉ が正であるので、車輪非スリップ状態であると判断されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ２ は１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに維持され、保持状態に移行するタイミングを適正化する。
【０１１０】
その後、時点ｔ４ で図８の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が、図１０（ｃ）に示すように、で零となり、その後破線図示のように負方向に増加する。
【０１１１】
この間、図５の対地速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、対地速度ＶＸ が対地速度勾配ＶＸＫ０ 分づつ減少される状態を継続する。
【０１１２】
この時点ｔ４ では、図８の目標増減圧量演算処理で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が零となることにより、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードであると判断されてステップＳ９３に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ を共に“０”にクリアしてからステップＳ９４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【０１１３】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持される。
【０１１４】
一方、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で破線図示のように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｃ）で実線図示のように目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”に制限される。
【０１１５】
このため、図９のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ８５で保持モードと判断されてステップＳ９３を経てステップＳ９４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１１６】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が減少して、時点ｔ５ で目標車輪速度Ｖｗ＊ より小さい値となって車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ７２からステップＳ７３に移行して、減圧制御サイクルが１サイクル目であるので、ステップＳ７４に移行し、ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ ′に最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸを乗じることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ を算出することになるので、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も図１０（ｃ）で実線図示のように負方向に急激に増加する。
【０１１７】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で減圧モードであると判断されてステップＳ８６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ が前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ８８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦＧ を“１”にセットし（ステップＳ８９）、次いで緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ を共に“０”にクリアする（ステップＳ９０）。
【０１１８】
次いで、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ （ΔＰ＊ ｉ ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰＧ０の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧｉ として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ９１）、この目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ のみをオン状態とすると共に、制御信号ＥＶｉ 及びＭＲｉ を所定時間オン状態とする（ステップＳ９２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように減圧開始される。
【０１１９】
この１サイクル目の減圧モードでは、微分制御ゲインｋ２ が最大値ｋ２ＭＡＸに設定されることにより、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が大きな値となり、減圧量を大きな値として、確実な車輪速度の回復を促すことができる。
【０１２０】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） に基づいて推定減圧量ΔＰｉＧが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＧを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として設定され、これが更新記憶される。
【０１２１】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ より小さいので、ステップＳ３０に移行して、対地速度ＶＸ から対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶する。
【０１２２】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗｉ が回復することになり、車輪加減速度Ｖｗｉ ′も増加に転じ、時点ｔ６ で目標加減速度Ｖｗ＊ ′に一致すると、図８の目標増減圧量演算処理において、ステップＳ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が“０”となるため、ステップＳ６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より小さく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負であるので車輪スリップ状態と判断されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ２ が最大ゲインｋ２ＭＡＸから比較的小さい値の１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに復帰される。
【０１２３】
このため、算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も図１０（ｃ）に示すように負の比較的小さい値となり、その後時点ｔ７ で図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で実線図示のように再度“０”に復帰し、これに応じて図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ８５で保持モードと判断されて、ステップＳ９３に移行して減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一定値に保持される。
【０１２４】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で破線図示のように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負となるので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で実線図示のように“０”に制限される。
【０１２５】
その後、時点ｔ８ で、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きくなって車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５で車輪非スリップ状態であると判断されることにより、ステップＳ６６を経てステップＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ７１に移行して、微分制御ゲインｋ２ が小さい値０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定される。
【０１２６】
このため、ステップＳ６８で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ が極小さい値となり、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ はステップＳ６２で算出される車輪速度偏差ΔＶｗｉ に依存した比較的小さい正の値となる。
【０１２７】
このように、微分制御ゲインｋ２ が小さい値に設定されることにより、車輪加減速度Ｖｗｉ ′に基づく増圧感度を鈍くしてノイズ等の影響を除去することができる。
【０１２８】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ９７に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットしてからステップＳ９８に移行する。
【０１２９】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ９３でプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアされているので、ステップＳ１００に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮＺ をインクリメントして“１”とする。
【０１３０】
このため、ステップＳ１０１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ１０２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧｉ と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉを算出し、次いでステップＳ１０３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉを算出する。
【０１３１】
次いで、ステップＳ１０４に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ をプリセット値ＴＰ にセットしてからステップＳ１０５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｅ）で実線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１３２】
そして、車輪速度Ｖｗｉ の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆｉ が、図１１で二点鎖線図示のように、時点ｔ８ ′で車輪速度Ｖｗｉ と略一致すると、この状態ではブレーキ制御状態フラグＡＳが論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆｉ は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ として選択されているので、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下となったか否かを判定し、ＶｗＨ ′＞−ＤＳ であるので、ステップＳ２８に移行して、前述した対地速度ＶＸ の減算処理を継続するので、対地速度ＶＸ は図１１で破線図示のように減少を継続する。
【０１３３】
その後、時点ｔ９ でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ 以上となると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗＨ ≧ＶＸ であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ として設定され、これによって対地速度ＶＸ が増加する。
【０１３４】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ は正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値ＴＺ がプリセット値ＴＰ にセットされていることにより、ステップＳ９８からステップＳ９９に移行して、カウント値ＴＺ のダウンカウントのみが行われ、このカウント値ＴＺ が“０”となる時点ｔ７ ′でステップＳ９８からステップＳ１００に移行し、緩増圧回数ＮＺ が“２”となり、このためステップＳ１０１からステップＳ１０６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ１０８に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ との何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺｉ として選択し、次いでステップＳ１０５で選択された緩増圧量ΔＰＺｉ に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１０（ｅ）示すように緩増圧される。
【０１３５】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗｉ は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ１０でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下となると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ２ でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（３）式の演算を行って対地速度勾配ＶＸＫが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１３６】
このとき、ステップＳ２４で算出される対地速度勾配ＶＸＫは、図１０（ｄ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における対地速度の減少度に応じた値となるので、設定値ＶＸＫ０ より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ が図１０（ｅ）で破線図示のように、対地速度勾配ＶＸＫに応じた小さい値に変更される。
【０１３７】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰｉＺも所定値となるため、図１０（ｅ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１３８】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ１１で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ がステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ で制限されるので、図１０（ｅ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ の増加が停止されて上限値ＰＭＡＸ に保持される。
【０１３９】
その後、時点ｔ１１で、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ より小さい値となり、車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ が負となると、図８の目標増減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップＳ７２に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正ので、非スリップ状態と判断されてステップＳ６７に移行して、微分制御ゲインｋ２ が前述した０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇより大きい値の１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定されることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ が比較的大きな値となって、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ の“０”への復帰を早め、過増圧を防止して保持モードへの移行するタイミングを早めることができる。
【０１４０】
次いで、時点ｔ１３で図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”となることにより、前述した時点ｔ４ と同様に保持モードとなる。
【０１４１】
次いで、時点ｔ１４で目標車輪速度Ｖｗ＊ より車輪速度Ｖｗｉ が小さくなることにより、図８の目標加減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップＳ７２を経てステップＳ７３に移行し、制御サイクルが２回目であるので、ステップＳ７５に移行し、前記（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する微分制御ゲインｋ２ を算出し、算出した微分制御ゲインｋ２ が最大値ｋ２ＭＡＸより小さいときには、ステップＳ６８に移行して、算出した微分制御ゲインｋ２ をもとに微分制御用目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ を算出し、これに比例制御用目標増減圧量ΔＰ＊ （ｐ） ｉ を加算して目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出する。
【０１４２】
このように、２サイクル目以降の減圧状態では、微分制御ゲインｋ２ が、図１２に示すように、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する値として設定されるので、前述したように、緩増圧状態での緩増圧量ΔＰＺｉ が路面摩擦係数によって決定されていることから、路面摩擦係数に最適な目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出することができ、良好な減圧制御を行うことができる。
【０１４３】
その後、時点ｔ１５で車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′を越えるので、微分制御ゲインｋ２ が１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定され、次いで時点ｔ１６で保持状態、時点ｔ１７で微分制御ゲインｋ２ が０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定されると共に緩増圧状態、時点ｔ１８で対地速度勾配ＶＸＫを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ１９で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ に制限され、次いで時点ｔ２０で保持状態、時点ｔ２１で減圧状態を順次繰り返して、対地速度ＶＸ が減少する。
【０１４４】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ で制限されることにより、緩増圧回数ＮＺ は多くても４回程度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ は常時上限値ＰＭＡＸ の制限を受け、図１０（ｅ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉに近い値を推移することになる。
【０１４５】
これに応じて、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を求めるための車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインｋ２ が、前述したように、順次、制動開始時から車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′に達するまでのブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”である間で１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′以下となった１サイクル目では最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ を越えた増圧状態で、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下であるときに１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を越え且つブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときに０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′未満で且つ車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きいときに１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下である２サイクル目以降で減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する値に夫々設定されるので、アクチュエータ６ｉの加減圧状態及び路面摩擦係数に応じた最適値に設定されることになり、路面状態に拘わらず良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【０１４６】
また、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１３に示すように緩増圧回数ＮＺ が例えば“５”となっていて緩増圧モードを継続している時点ｔ２１で走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉは図１３（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗｉ は図１３（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の対地速度演算処理で算出される図１３（ｂ）で一点鎖線図示の対地速度ＶＸ 及び図１３（ｄ）で実線図示の対地速度勾配ＶＸＫも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１４７】
そして、図９のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数ＮＺ が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ２２でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１４８】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と上限値ＰＭＡＸ との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ として、現在のマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１４９】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） が図１３（ｃ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ２３で図９のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数ＮＺ が制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ８１ステップＳ８２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ８３に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態としてからタイマ割込処理を終了する。
【０１５０】
このため、次に時点ｔ２４で図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速ＶｗＨ が対地速度ＶＸ として設定される。
【０１５１】
このため、対地速度ＶＸ が図１３（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗＨ と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ＊ も低下する。
しかしながら、対地速度勾配ＶＸＫについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１３（ｄ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の対地速度勾配ＶＸＫを維持する。
【０１５２】
一方、図８の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正の状態を維持することから、図９のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ８５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１５３】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１３（ｃ）で実線図示のように急増し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に近づき、その後時点ｔ２５で図８のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負で且つ目標車輪速Ｖｗ＊ が車輪速Ｖｗｉ より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”に制限される。
【０１５４】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１３（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１５５】
その後、時点ｔ２６で目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速Ｖｗｉ より大きくなると、図６のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ がそのまま設定されるので、図９のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ８５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１５６】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図９のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ は“０”にクリアされることはないので、この間に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数ＮＺ が前回の緩増圧モードでの最終値ＮＺ ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ の制限が解除された状態が維持される。
【０１５７】
その後、時点ｔ２７で保持モードに移行した後、時点ｔ２８で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１５８】
この緩増圧モードでは、ステップＳ９７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ９７ｂに移行して、緩増圧回数ＮＺ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアされているので、ステップＳ９７ｃ，Ｓ９８，Ｓ１００及びＳ１０１を経てステップＳ１０２に移行する。
【０１５９】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮＺ が所定値ＮＳ （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の減圧量に近い値となる。
【０１６０】
このため、ステップＳ１０３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊ ０ｉが大きな値となり、これによってアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が図１３（ａ）に示すように大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行する。
【０１６１】
その後、時点ｔ２９でセレクトハイ車輪速ＶｗＨ が所定値−ＤＳ 以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した対地速度勾配ＶＸＫが演算され、これが図１３（ｄ）に示すように増加する。
【０１６２】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに対地速度勾配ＶＸＫが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ は最大値ＰＦＨ及びＰＲＨ近傍の値となる。
【０１６３】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図９のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ が“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ による制限状態を復帰させる。
【０１６４】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗｉ が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１６５】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗｉ が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図９のアクチュエータ制御処理でステップＳ８１からステップＳ８２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１６６】
因みに、緩増圧回数ＮＺ が所定値ＮＳ に達したときに、上限値ＰＭＡＸ による制限を解除しない場合には、図１４に示すように、対地速度勾配ＶＸＫが図１４（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持するので、時点ｔ２６の減圧開始時における推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１６７】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが図１３の場合に比較して小さくなり、この結果時点ｔ２８で緩増圧処理を実行したときに、図９のステップＳ１０２で算出される総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の総減圧量より小さい値となり、同様にステップＳ１０３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊ ｉ が小さい値となって、ホイールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧ＰＲｉが小さい値となって、増圧不足を生じることになり、車両の減速度が図１４（ａ）に示すように変動することになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【０１６８】
なお、最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸやステップＳ６５，Ｓ７１で設定される微分制御ゲインｋ２ の値は上記実施形態に限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任意に設定することができる。
【０１６９】
また、上記実施形態においては、減圧開始時のホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ２ を（１６）式に従って算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め図１２に示す減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉと微分制御ゲインｋ２ との関係を示す特性線図を制御マップとして記憶装置２０ｃに記憶しておき、この制御マップを参照して微分制御ゲインｋ２ を求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
【０１７０】
さらに、上記実施形態においては、直接車輪速度偏差ΔＶｗｉ 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′に基づいて重み係数を設定する場合について説明したが、これに代えて車輪速度及び車輪加減速度と目標車輪速度及び目標車輪加減速度との大小関係を比較することにより間接的に車輪速度偏差ΔＶｗｉ 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′を使用するようにしてもよい。
【０１７１】
さらにまた、上記実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ （疑似車速又は推定車体速度）を算出する場合について説明したが、これに限らず車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、演算処理装置２０ｂでフィルタ処理を行うようにしてもよく、さらにはフィルタ処理自体を省略して車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ を算出するようにしてもよく、さらに、対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせた構成によって算出するようにしてもよい。
【０１７２】
なおさらに、上記実施形態においては、緩増圧回数ＮＺ が所定値に達するか否かで推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ の制限を解除するか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、緩増圧回数ＮＺ に応じて推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を変更するようにしてもよい。
【０１７３】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限らず圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができ、さらにはマスタシリンダ圧は推定ホイールシリンダ圧の推定精度を向上させるために用いているので、マスタシリンダ圧の検出を省略することもできる。
【０１７４】
さらに、上記実施形態においては、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよく、この場合にはより正確なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【０１７５】
さらにまた、上記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１７６】
なおさらに、上記実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１７７】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の対地速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の対地速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図８】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】図１０における推定車輪速演算処理の説明に供する時間を拡大したタイムチャートである。
【図１２】減圧開始時ホイールシリンダ圧と微分制御ゲインとの関係を示す特性線図である。
【図１３】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】路面摩擦係数から高い状態に変化したときに緩増圧回数が所定値に達したときに上限値による制限を継続する場合の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−２４６１５６号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
この従来例は、制動時に車輪のスリップ状態がブレーキ液圧の減圧が必要となる第一基準状態まで進行した際、その第一基準状態まで進行するまでの車輪加速度の平均値の絶対値が大きいほど短い基本減圧時間を設定し、その基本減圧時間の間制御手段による減圧を行うことにより、ブレーキ液圧の高低、ひいては路面摩擦係数の高低を問わず１回の減圧量がほぼ一定となるように減圧制御するアンチスキッド制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧制御時における一回当たりの減圧量が一定となるように制御するので、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが高い場合には減圧量の不足となり、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが低い場合には逆に減圧量過剰となるおそれがあるという未解決の課題がある。
【０００５】
また、減圧制御における１サイクル目と２サイクル目以降とで例えば１サイクル目はやや深めに制御するなどによって制御するスリップ量が異なる場合には、減圧量を２サイクル目以降のスリップ量で合わせると１サイクル目に減圧不足が生じ、これを解消するための再減圧等による加速度変動や加速度抜け等を引き起こすというおそれがあるという未解決の課題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレーキ制御時の減圧量を適正値に制御して、加速度変動や加速度抜け等を確実に防止することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を演算する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【００１１】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項３に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、重み係数設定手段で、目標増減圧量演算手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定するようにしたので、アンチロックブレーキ制御における減圧制御時に制動用シリンダのシリンダ圧を考慮した減圧量を算出することができ、摩擦係数の異なる各種路面に最適な減圧量を求めることが可能となり、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、増圧状態では車輪加減速度検出値による増圧感度の低下、車輪加速時に保持状態への切換タイミングを早めたり、制動開始時の急増圧状態から保持状態へ移行する特性の適正化等を行うと共に、減圧状態では路面摩擦係数への適合や、車輪速度の確実な回復や、緩増圧状態から保持状態への切換タイミングの適正化等を行うことが可能となり、適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１４】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、車輪非スナップ状態では制動用シリンダ圧を保持するタイミングを適正化することができ、車輪スリップ状態では、制動用シリンダ圧の依存性を持たせて路面摩擦係数に対する適合性を向上させたり、確実な車輪速の回復を促したりすることができ、より適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１６】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、減圧制御開始時には確実な車輪速の回復を促し、それ以降のサイクルでは、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２０】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ をフィルタ処理する車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの車輪速度ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ 及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が入力され、車体推定速度ＶＸ ，対地速度勾配ＶＸＫ、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ 及び目標増減圧量ΔＰ＊ ＦＬ〜ΔＰ＊ Ｒ を算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ 、２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 、２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図３に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の車輪速度Ｖｗｉ を車輪速サンプリング値ＶＳ として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖｅ とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶＳ とを加算してフィルタ出力Ｖｆｉ を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗｉ がフィルタ出力Ｖｆｉ に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗｉ ＜Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗｉ ＜Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ１ 及びＣ２ を共に低レベルとし、Ｖｗｉ ≧Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ１ を高レベルとし、Ｖｗｉ ≦Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ２ を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗｉ が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗｉ を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗｉ が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ３ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗｉ ＞Ｖｆｉ ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３ 経過後に後述するブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているアンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗｉ ＜Ｖｆｉ −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００２４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒから出力されるフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度ＶＸ 及び対地速度勾配ＶＸＫを算出し、対地速度をもとに目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出すると共に、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′及び目標車輪速度Ｖｗ＊ に基づいて目標増減圧量ΔＰ＊ ＦＬ〜ΔＰ＊ Ｒ を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ 、対地速度勾配ＶＸｋ、路面状態検出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００２５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ） 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ とを読込むと共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度勾配ＶＸｋ及び対地速度ＶＸ を算出する対地速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＥ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２７】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰｉ を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
ここで、ステップＳ２の対地速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ及びＶｆＲ のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した対地速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、対地速度勾配ＶＸＫとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶＸＫ２ 以上の値でなる設定値ＶＸＫ０ を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した対地速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２９】
ＶｗＬ ＝ＭＩＮ（ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ，ＶｆＲ ） …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ及びＶｆＲ の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３０】
ＶｗＨ ＝ＭＡＸ（ＶｆＦＬ， ＶｆＦＲ，ＶｆＲ ） …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′を算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ ′が予め設定した設定減速度−ＤＳ に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤＳ より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を対地速度ＶＸ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから対地速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤＳ 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３３】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３５】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が正であるか否かを判定し、ＶｗＨ ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００３６】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下であるか否かを判定し、ＶｗＨ ′＞−ＤＳ であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ ′≦−ＤＳ であるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） 及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） に基づいて下記（３）式の演算を行って対地速度勾配ＶＸｋを算出する。
【００３８】
ＶＸｋ＝（Ｖｓ（ｎ−１） −Ｖｓ（ｎ） ）／Ｔ＋ＶＸＯＦ …………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶＸＯＦ は対地速度勾配不足による対地速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４１】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ より小さいか否かを判定し、ＶｗＨ ＜ＶＸ であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の対地速度ＶＸ から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている対地速度勾配ＶＸｋを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗＨ ≧ＶＸ であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を対地速度ＶＸ として設定してから対地速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４３】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗＨ ≧ＶＸ −１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が対地速度設定手段を構成し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が対地速度勾配算出手段を構成している。
【００４４】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＺを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加によって推定増圧量ΔＰｉＺが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＺの最大値が増加するように設定されている。
【００４５】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定増圧量ΔＰｉＺとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ４６に移行する。
【００４６】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） ＋ΔＰｉＺ …………（４）
このステップＳ４６では、前述した図５の対地速度演算処理で算出した対地速度勾配ＶＸｋを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の対地速度勾配ＶＸｋと推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を算出する。
【００４７】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、対地速度勾配ＶＸｋが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＬ に設定し、これより対地速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１ に達するまでの間は対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて上限値ＰＭＡＸ が比較的緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１ 及びこれより大きな設定値ＶＸｋ２ までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値ＶＸｋ２ 以上では、最大値ＰＨＦに固定されるように設定されている。
【００４８】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図７に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値ＰＭＡＸ が対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１ に達するまでの間は、対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸＫ１ までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１ 及びＶＸＫ２ 間であるときには対地速度勾配ＶＸＫの増加に応じて設定値ＶＸＫ１ までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸｋ１ 及びＶＸＫ２ 間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ２ 以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値ＰＨＦの半分程度の最大値ＰＨＲに固定されるように設定されている。
【００４９】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数ＮＺ が記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ （例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ 未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５０】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＡＸ ｝ …………（５）
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＣ｝ …………（６）
また、ステップＳ４７の判定結果が緩増圧回数ＮＺ が設定値ＮＳ 以上であるときにはステップＳ４９にジャンプする。
【００５１】
さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定減圧量ΔＰｉＧとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＧを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＧが増加するように設定されている。
【００５２】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＧを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００５３】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） −ΔＰｉＧ …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００５４】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍａｘ｛Ｐｉ （ｎ） ，０｝ …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が対地速度勾配規制手段を構成し、このうちステップＳ４７の処理が上限値補正手段を構成している。
【００５５】
さらに、図４におけるステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００５６】
Ｖｗ＊ ＝０．８ＶＸ …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、下記（１０）式に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ と車輪速度Ｖｗｉ との速度偏差ΔＶｗｉ を算出する。
【００５７】
ΔＶｗｉ ＝Ｖｗｉ −Ｖｗ＊ …………（１０）
次いで、ステップＳ６３に移行して、下記（１１）式に示すように上記ステップＳ６２で算出した速度偏差ΔＶｗｉ に重み係数としての比例制御ゲインｋ１ を乗算して比例制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｐ） ｉ を算出する。
【００５８】
ΔＰ＊ （ｐ） ｉ ＝ｋ１ ・ΔＶｗｉ …………（１１）
次いで、ステップＳ６４に移行して、下記（１２）式に示すように予め負の値に設定された目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′と車輪加減速度Ｖｗｉ ′との加減速度偏差ΔＶｗｉ ′を算出してからステップＳ６５に移行する。
【００５９】
ΔＶｗｉ ′＝Ｖｗｉ ′−Ｖｗ＊ ′ ……（１２）
このステップＳ６５では、上記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が負となる減圧状態であるか“０”を含む正となる増圧状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ′≧０であるときには、増圧状態であると判断してステップＳ６６に移行する。
【００６０】
このステップＳ６６では、車輪速度偏差ΔＶｗｉ が零を含む負即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下である車輪スリップ状態であるか車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を越える車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップＳ６７に移行し、後述する車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインｋ２ を例えば１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してからステップＳ６８に移行する。
【００６１】
このステップＳ６８では、下記（１３）式に示すように前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ に微分制御ゲイン記憶領域に記憶されている微分制御ゲインｋ２ を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出する。
【００６２】
ΔＰ（ｄ） ｉ ＝ΔＶｗｉ ′・ｋ２ …………（１３）
次いで、ステップＳ６９ａに移行して、下記（１４）式に示すように、ステップＳ６３で算出された比例制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｐ） ｉ と上記ステップＳ６８で算出した微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を加算して目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出し、これを記憶装置２０ｃに形成した目標増減圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ６９ｂに移行する。
【００６３】
ΔＰ＊ ｉ ＝ΔＰ（ｐ） ｉ ＋ΔＰ（ｄ） ｉ ………（１４）
ステップＳ６９ｂでは、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ 且つΔＰ＊ ｉ ＞０であるときには、ステップＳ６９ｃに移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を“０”に設定して、これを目標増減圧記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して図４のステップＳ５の処理に移行し、そうでないときにはステップＳ６９ｄに移行する。
【００６４】
このステップＳ６９ｄでは、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ 且つΔＰ＊ ＜０であるときには前記ステップＳ６９ｃに移行し、そうでないときにはそのままタイマ割込処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６５】
また、前記ステップＳ６６の判定結果がΔＶｗｉ ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ７０に移行し、後述する図９のアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ非制御状態であると判断して前記ステップＳ６７に移行し、“１”にセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中であると判断してステップＳ７１に移行し、微分制御ゲインｋ２ を前述したステップＳ６７における車輪スリップ状態での微分制御ゲインｋ２ の設定値の１／４程度の０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６８に移行する。
【００６６】
一方、ステップＳ６５の判定結果がΔＶｗｉ ′＜０であるときには減圧状態であると判断してステップＳ７２に移行して、前記ステップＳ６６と同様に車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正である車輪スリップ状態であるか負である車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔＶｗｉ ＞０であるときには車輪非スリップ状態であると判断して前記ステップＳ６７に移行し、ΔＶｗｉ ≦０であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップＳ７３に移行する。
【００６７】
このステップＳ７３では、減圧制御サイクルが１サイクル目であるか２サイクル目以降であるかを判定し、１サイクル目であるときにはステップＳ７４に移行して、下記（１５）式に示すように、前記ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ に予め設定された最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸ（例えば５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇ程度）を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出し、これを前記目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６９に移行する。
【００６８】
ΔＰ（ｄ） ｉ ＝ΔＶｗｉ ′・ｋ２ＭＡＸ …………（１５）
また、ステップＳ７３の判定結果が２サイクル目以降であるときには、ステップＳ７５に移行して、前記図９のアクチュエータ制御処理で記憶された減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉをもとに下記（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ２ を算出し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶する。
【００６９】
ｋ２ ＝ＰＧＩｉ・ｋＰ ＋ｋ０ …………（１６）
ここで、ｋＰ は比例定数、ｋ０ は推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） が“０”であるときの基本ゲインであり、前述したステップＳ６７における設定値１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇより大きな値に設定されている。
【００７０】
次いで、ステップＳ７６に移行して、上記ステップＳ７５で算出した微分制御ゲインｋ２ が最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸ以上であるか否かを判定し、ｋ２ ≧ｋ２ＭＡＸであるときには、前記ステップＳ７４に移行して、最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸの値に制限し、ｋ２ ＜ｋ２ＭＡＸであるときには前記ステップＳ６８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） に依存する微分制御ゲインｋ２ に基づいて微分制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｄ） ｉ を算出する。
【００７１】
この図８の処理が目標増減圧量演算手段に対応し、このうちステップＳ６２の処理が車輪速度偏差演算手段に対応し、ステップＳ６４の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステップＳ６３、Ｓ６８、Ｓ７４及びＳ６９ａの処理が目標増減圧量算出手段に対応し、ステップＳ６５〜Ｓ６７、Ｓ７０〜Ｓ７３、Ｓ７６及びＳ７７の処理が重み係数設定手段に対応している。
【００７２】
また、図４におけるステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ８１で、対地速度ＶＸ が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき、アクチュエータ６ｉの緩増圧回数が所定回数（例えば１０回）に達したとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ８２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ８３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰＭＣがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７３】
また、ステップＳ８１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ８４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ８５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００７４】
この判定は、図８の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正であるとき（ΔＰ＊ ｉ ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００７５】
そして、このステップＳ８５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ８６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦＧ が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ８８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶する。
【００７６】
次いで、ステップＳ８９に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ を減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ９０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７７】
このステップＳ９１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された減圧量上限値ΔＰＧ０とをもとに下記（１７）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧｉ として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００７８】
ΔＰＧｉ ＝ｍｉｎ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＧ０〕 …………（１７）
次いで、ステップＳ９２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７９】
また、前記ステップＳ８５の判定結果が、ΔＰ＊ ｉ ＝０で保持モードであると判定された場合には、ステップＳ９３に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値ＴＺ を“０”にクリアしてからステップＳ９４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００８０】
さらに、前記ステップＳ８５の判定結果が、ΔＰ＊ ｉ ＞０で増圧モードであると判定されたときには、ステップＳ９５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ９６に移行して前述したステップＳ８３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ９７ａに移行する。
【００８１】
このステップＳ９７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ９７ｂに移行し、緩増圧回数ＮＺ を“０”にリセットしてからステップＳ９７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ９７ｃに移行する。
【００８２】
このステップＳ９７ｃでは、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットし、次いでステップＳ９８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”であるか否かを判定し、ＴＺ ＞０であるときには、ステップＳ９９に移行してカウント値ＴＺ をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＴＺ ＝０である時にはステップＳ１００に移行する。
【００８３】
このステップＳ１００では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数ＮＺ を読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数ＮＺ として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０１に移行する。
【００８４】
このステップＳ１０１では、緩増圧回数ＮＺ が“１”であるか否かを判定し、ＮＺ ＝１であるときには最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ１０２に移行し、前記ステップＳ８８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を読出し、これらをもとに下記（１８）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧＴｉを算出する。
【００８５】
ΔＰＧＴｉ＝ＰＧＩｉ−Ｐｉ …………（１８）
次いで、ステップＳ１０３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに下記（１９）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ０ｉを算出し、これを増圧量ΔＰＺｉ として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０４に移行する。
【００８６】
ΔＰＺ０ｉ＝Ｋ・ΔＰＧＴｉ …………（１９）
ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度に選定される。
このステップＳ１０４では、前述したステップＳ９７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ として例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴＰ を設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺｉ に対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８７】
一方、ステップＳ１０１の判定結果が、緩増圧回数ＮＺ が“２”以上であるときには、ステップＳ１０６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、対地速度演算処理で算出された対地速度勾配ＶＸＫＰ を読出し、この対地速度勾配ＶＸＫＰ が予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配ＶＸＫＳ 以下であるか否かを判定し、ＶＸＫＰ ≦ＶＸＫＳ であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、ＶＸＫ＞ＶＸＫＳ であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８８】
そして、ステップＳ１０６の判定結果が走行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０７に移行して、下記（２０）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行する。
【００８９】
ΔＰＺｉ ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＺ０Ｌ 〕 …………（２０）
また、ステップＳ１０６の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０８に移行して、下記（２１）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｈ との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１０４に移行する。
【００９０】
ΔＰＺｉ ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊ ｉ ，ΔＰＺ０Ｈ 〕 …………（２１）
この図８の処理において、ステップＳ１００の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００９１】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００９２】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として対地速度記憶領域に更新記憶すると共に、対地速度勾配ＶＸＫとして設定値ＶＸＫ０ を設定し、これを対地速度勾配記憶領域に更新記憶する。
【００９３】
このように、セレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗＲ が増加した場合でも、対地速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な対地速度ＶＸ を算出することができる。このとき、対地速度勾配ＶＸＫとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶＸＫ０ が設定されている。
【００９４】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ も零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺも零となる。
【００９５】
一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ は対地速度勾配ＶＸＫとして比較的大きな初期値ＶＸＫ０ が設定されていることにより、略最大値ＰＦＨ及びＰＲＨとなっているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と上限値ＰＭＡＸ 及びマスタシリンダ圧ＰＭＣとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） は“０”に設定される。
【００９６】
さらに、図８の目標増減量演算処理におけるステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ＊ は図１０（ａ）に示すように対地速度ＶＸ の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗＳ より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗｉ より低い値となるので、ステップＳ６２で算出される速度偏差ΔＶｗｉ が正の値となり、ステップＳ６３で算出される比例制御用の目標増減圧量ΔＰ（ｐ） ｉ も正の値となり、定速走行状態であるので、車輪加減速度Ｖｗｉ ′は零となるので、ステップＳ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗｉ ′も目標加減速度Ｖｗ＊ ′が負に設定されているので正の値となる。
【００９７】
このため、ステップＳ６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、ΔＶｗｉ ＞０であるので、車輪非スリップ状態であると判断してステップＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ６７に移行して、微分制御ゲインＫ２ が比較的小さい値１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定され、後述するように制動状態となったときに急増圧状態から保持状態に移行する制御特性を事前に適正化することができる。
【００９８】
この結果、ステップＳ６８で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ も正の値となり、ステップＳ６９で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も正の値となる。
【００９９】
しかしながら、図９のアクチュエータ制御処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態である非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ８１からステップＳ８２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ８３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ ，ＡＶｉ 及びＭＲｉ が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【０１００】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、図１０における時点ｔ１ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が算出され、これに基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ の算出が行われることになり、制動時の対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ の算出を正確に行うことができる。
【０１０１】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ に達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ をそのまま対地速度ＶＸ として設定し、これを対地速度記憶領域に更新記憶する。
【０１０２】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とによって推定増圧量ΔＰｉＺが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ のみに依存する値となると共に、対地速度勾配ＶＸＫが比較的大きな値の設定値ＶＸＫ０ に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ が最大値ＰＨ に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に一致することになる。
【０１０３】
このため、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が図１０（ｂ）に示すように負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【０１０４】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ８１からステップＳ８４に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ８５からステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【０１０５】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗｉ が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ１ から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗｉ が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ と車輪速度ＶｗＦＬ， ＶｗＦＲ及びＶｗＲ とが一致しているものとして表されている。
【０１０６】
その後、図１１に拡大図示するように時点ｔ２ でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ に達すると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、対地速度ＶＸ をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ に維持する。
【０１０７】
このため、次に図５の対地速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ が対地速度ＶＸ から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の対地速度ＶＸ （＝ＶｗＨ ）から設定値ＶＸＫ０ に設定された対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶する。この結果、対地速度ＶＸ は図１１で破線図示のように、設定値ＶＸＫ０ の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ＊ も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗｉ ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【０１０８】
したがって、図８の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始める。
【０１０９】
そして、時点ｔ３ で車輪加減速度Ｖｗｉ ′が図１０（ｂ）に示すように目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′を下回ると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、ステップＳ６４で算出される車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が負の値となって、ステップＳ６５で減圧状態であると判断されるため、ステップＳ７２に移行し、車輪速度Ｖｗｉ は図１０（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きく車輪速偏差ΔＶｗｉ が正であるので、車輪非スリップ状態であると判断されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ２ は１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに維持され、保持状態に移行するタイミングを適正化する。
【０１１０】
その後、時点ｔ４ で図８の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が、図１０（ｃ）に示すように、で零となり、その後破線図示のように負方向に増加する。
【０１１１】
この間、図５の対地速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、対地速度ＶＸ が対地速度勾配ＶＸＫ０ 分づつ減少される状態を継続する。
【０１１２】
この時点ｔ４ では、図８の目標増減圧量演算処理で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が零となることにより、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードであると判断されてステップＳ９３に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ を共に“０”にクリアしてからステップＳ９４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【０１１３】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持される。
【０１１４】
一方、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で破線図示のように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｃ）で実線図示のように目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”に制限される。
【０１１５】
このため、図９のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ８５で保持モードと判断されてステップＳ９３を経てステップＳ９４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１１６】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が減少して、時点ｔ５ で目標車輪速度Ｖｗ＊ より小さい値となって車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ７２からステップＳ７３に移行して、減圧制御サイクルが１サイクル目であるので、ステップＳ７４に移行し、ステップＳ６４で算出した加減速度偏差ΔＶｗｉ ′に最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸを乗じることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ を算出することになるので、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も図１０（ｃ）で実線図示のように負方向に急激に増加する。
【０１１７】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で減圧モードであると判断されてステップＳ８６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ８７に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ が前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ８８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦＧ を“１”にセットし（ステップＳ８９）、次いで緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ を共に“０”にクリアする（ステップＳ９０）。
【０１１８】
次いで、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ （ΔＰ＊ ｉ ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰＧ０の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧｉ として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ９１）、この目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ のみをオン状態とすると共に、制御信号ＥＶｉ 及びＭＲｉ を所定時間オン状態とする（ステップＳ９２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧｉ に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように減圧開始される。
【０１１９】
この１サイクル目の減圧モードでは、微分制御ゲインｋ２ が最大値ｋ２ＭＡＸに設定されることにより、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が大きな値となり、減圧量を大きな値として、確実な車輪速度の回復を促すことができる。
【０１２０】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） に基づいて推定減圧量ΔＰｉＧが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＧを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として設定され、これが更新記憶される。
【０１２１】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ より小さいので、ステップＳ３０に移行して、対地速度ＶＸ から対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶する。
【０１２２】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗｉ が回復することになり、車輪加減速度Ｖｗｉ ′も増加に転じ、時点ｔ６ で目標加減速度Ｖｗ＊ ′に一致すると、図８の目標増減圧量演算処理において、ステップＳ６４で算出される加減速度偏差ΔＶｗｉ ′が“０”となるため、ステップＳ６５で増圧状態と判断されてステップＳ６６に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より小さく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負であるので車輪スリップ状態と判断されてステップＳ６７に移行し、微分制御ゲインｋ２ が最大ゲインｋ２ＭＡＸから比較的小さい値の１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに復帰される。
【０１２３】
このため、算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ も図１０（ｃ）に示すように負の比較的小さい値となり、その後時点ｔ７ で図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で実線図示のように再度“０”に復帰し、これに応じて図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ８５で保持モードと判断されて、ステップＳ９３に移行して減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ 及びプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一定値に保持される。
【０１２４】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で破線図示のように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が負となるので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が図１０（ｃ）で実線図示のように“０”に制限される。
【０１２５】
その後、時点ｔ８ で、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きくなって車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正となると、図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５で車輪非スリップ状態であると判断されることにより、ステップＳ６６を経てステップＳ７０に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ７１に移行して、微分制御ゲインｋ２ が小さい値０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定される。
【０１２６】
このため、ステップＳ６８で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ が極小さい値となり、ステップＳ６９ａで算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ はステップＳ６２で算出される車輪速度偏差ΔＶｗｉ に依存した比較的小さい正の値となる。
【０１２７】
このように、微分制御ゲインｋ２ が小さい値に設定されることにより、車輪加減速度Ｖｗｉ ′に基づく増圧感度を鈍くしてノイズ等の影響を除去することができる。
【０１２８】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ９７に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ を“０”にリセットしてからステップＳ９８に移行する。
【０１２９】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ９３でプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアされているので、ステップＳ１００に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮＺ をインクリメントして“１”とする。
【０１３０】
このため、ステップＳ１０１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ１０２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧｉ と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉを算出し、次いでステップＳ１０３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉを算出する。
【０１３１】
次いで、ステップＳ１０４に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ をプリセット値ＴＰ にセットしてからステップＳ１０５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｅ）で実線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１３２】
そして、車輪速度Ｖｗｉ の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆｉ が、図１１で二点鎖線図示のように、時点ｔ８ ′で車輪速度Ｖｗｉ と略一致すると、この状態ではブレーキ制御状態フラグＡＳが論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆｉ は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ として選択されているので、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下となったか否かを判定し、ＶｗＨ ′＞−ＤＳ であるので、ステップＳ２８に移行して、前述した対地速度ＶＸ の減算処理を継続するので、対地速度ＶＸ は図１１で破線図示のように減少を継続する。
【０１３３】
その後、時点ｔ９ でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ 以上となると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗＨ ≧ＶＸ であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が対地速度ＶＸ として設定され、これによって対地速度ＶＸ が増加する。
【０１３４】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ は正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値ＴＺ がプリセット値ＴＰ にセットされていることにより、ステップＳ９８からステップＳ９９に移行して、カウント値ＴＺ のダウンカウントのみが行われ、このカウント値ＴＺ が“０”となる時点ｔ７ ′でステップＳ９８からステップＳ１００に移行し、緩増圧回数ＮＺ が“２”となり、このためステップＳ１０１からステップＳ１０６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ１０８に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ と低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ との何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺｉ として選択し、次いでステップＳ１０５で選択された緩増圧量ΔＰＺｉ に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１０（ｅ）示すように緩増圧される。
【０１３５】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗｉ は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ１０でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の加減速度ＶｗＨ ′が設定減速度−ＤＳ 以下となると、図５の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ２ でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１） として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（３）式の演算を行って対地速度勾配ＶＸＫが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１３６】
このとき、ステップＳ２４で算出される対地速度勾配ＶＸＫは、図１０（ｄ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における対地速度の減少度に応じた値となるので、設定値ＶＸＫ０ より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ が図１０（ｅ）で破線図示のように、対地速度勾配ＶＸＫに応じた小さい値に変更される。
【０１３７】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰｉＺも所定値となるため、図１０（ｅ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１３８】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ１１で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ がステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ で制限されるので、図１０（ｅ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ の増加が停止されて上限値ＰＭＡＸ に保持される。
【０１３９】
その後、時点ｔ１１で、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ より小さい値となり、車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ が負となると、図８の目標増減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップＳ７２に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きく車輪速度偏差ΔＶｗｉ が正ので、非スリップ状態と判断されてステップＳ６７に移行して、微分制御ゲインｋ２ が前述した０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇより大きい値の１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定されることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ が比較的大きな値となって、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ の“０”への復帰を早め、過増圧を防止して保持モードへの移行するタイミングを早めることができる。
【０１４０】
次いで、時点ｔ１３で図８の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”となることにより、前述した時点ｔ４ と同様に保持モードとなる。
【０１４１】
次いで、時点ｔ１４で目標車輪速度Ｖｗ＊ より車輪速度Ｖｗｉ が小さくなることにより、図８の目標加減圧量演算処理において、ステップＳ６５からステップＳ７２を経てステップＳ７３に移行し、制御サイクルが２回目であるので、ステップＳ７５に移行し、前記（１６）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する微分制御ゲインｋ２ を算出し、算出した微分制御ゲインｋ２ が最大値ｋ２ＭＡＸより小さいときには、ステップＳ６８に移行して、算出した微分制御ゲインｋ２ をもとに微分制御用目標増減圧量ΔＰ＊ （ｄ） ｉ を算出し、これに比例制御用目標増減圧量ΔＰ＊ （ｐ） ｉ を加算して目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出する。
【０１４２】
このように、２サイクル目以降の減圧状態では、微分制御ゲインｋ２ が、図１２に示すように、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する値として設定されるので、前述したように、緩増圧状態での緩増圧量ΔＰＺｉ が路面摩擦係数によって決定されていることから、路面摩擦係数に最適な目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を算出することができ、良好な減圧制御を行うことができる。
【０１４３】
その後、時点ｔ１５で車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′を越えるので、微分制御ゲインｋ２ が１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定され、次いで時点ｔ１６で保持状態、時点ｔ１７で微分制御ゲインｋ２ が０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに設定されると共に緩増圧状態、時点ｔ１８で対地速度勾配ＶＸＫを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ１９で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ に制限され、次いで時点ｔ２０で保持状態、時点ｔ２１で減圧状態を順次繰り返して、対地速度ＶＸ が減少する。
【０１４４】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が上限値ＰＭＡＸ で制限されることにより、緩増圧回数ＮＺ は多くても４回程度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ は常時上限値ＰＭＡＸ の制限を受け、図１０（ｅ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉに近い値を推移することになる。
【０１４５】
これに応じて、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ を求めるための車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインｋ２ が、前述したように、順次、制動開始時から車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′に達するまでのブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”である間で１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′以下となった１サイクル目では最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ を越えた増圧状態で、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下であるときに１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を越え且つブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときに０．３１２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′未満で且つ車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ より大きいときに１．２５ｋｇ／ｃｍ２／Ｇに、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下である２サイクル目以降で減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉに依存する値に夫々設定されるので、アクチュエータ６ｉの加減圧状態及び路面摩擦係数に応じた最適値に設定されることになり、路面状態に拘わらず良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【０１４６】
また、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１３に示すように緩増圧回数ＮＺ が例えば“５”となっていて緩増圧モードを継続している時点ｔ２１で走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉは図１３（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗｉ は図１３（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の対地速度演算処理で算出される図１３（ｂ）で一点鎖線図示の対地速度ＶＸ 及び図１３（ｄ）で実線図示の対地速度勾配ＶＸＫも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１４７】
そして、図９のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数ＮＺ が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ２２でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１４８】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と上限値ＰＭＡＸ との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） とマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ として、現在のマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１４９】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） が図１３（ｃ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ２３で図９のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数ＮＺ が制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ８１ステップＳ８２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ８３に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態としてからタイマ割込処理を終了する。
【０１５０】
このため、次に時点ｔ２４で図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速ＶｗＨ が対地速度ＶＸ として設定される。
【０１５１】
このため、対地速度ＶＸ が図１３（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗＨ と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ＊ も低下する。
しかしながら、対地速度勾配ＶＸＫについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１３（ｄ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の対地速度勾配ＶＸＫを維持する。
【０１５２】
一方、図８の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が正の状態を維持することから、図９のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ８５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ９５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１５３】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１３（ｃ）で実線図示のように急増し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に近づき、その後時点ｔ２５で図８のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が負で且つ目標車輪速Ｖｗ＊ が車輪速Ｖｗｉ より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ が“０”に制限される。
【０１５４】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１３（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１５５】
その後、時点ｔ２６で目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速Ｖｗｉ より大きくなると、図６のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ＊ ｉ がそのまま設定されるので、図９のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ８５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１５６】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図９のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ は“０”にクリアされることはないので、この間に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数ＮＺ が前回の緩増圧モードでの最終値ＮＺ ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ の制限が解除された状態が維持される。
【０１５７】
その後、時点ｔ２７で保持モードに移行した後、時点ｔ２８で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１５８】
この緩増圧モードでは、ステップＳ９７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ９７ｂに移行して、緩増圧回数ＮＺ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値ＴＺ が“０”にクリアされているので、ステップＳ９７ｃ，Ｓ９８，Ｓ１００及びＳ１０１を経てステップＳ１０２に移行する。
【０１５９】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮＺ が所定値ＮＳ （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の減圧量に近い値となる。
【０１６０】
このため、ステップＳ１０３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊ ０ｉが大きな値となり、これによってアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１３（ｃ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が図１３（ａ）に示すように大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行する。
【０１６１】
その後、時点ｔ２９でセレクトハイ車輪速ＶｗＨ が所定値−ＤＳ 以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した対地速度勾配ＶＸＫが演算され、これが図１３（ｄ）に示すように増加する。
【０１６２】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに対地速度勾配ＶＸＫが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ は最大値ＰＦＨ及びＰＲＨ近傍の値となる。
【０１６３】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図９のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ が“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ による制限状態を復帰させる。
【０１６４】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗｉ が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１６５】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗｉ が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図９のアクチュエータ制御処理でステップＳ８１からステップＳ８２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１６６】
因みに、緩増圧回数ＮＺ が所定値ＮＳ に達したときに、上限値ＰＭＡＸ による制限を解除しない場合には、図１４に示すように、対地速度勾配ＶＸＫが図１４（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持するので、時点ｔ２６の減圧開始時における推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１６７】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが図１３の場合に比較して小さくなり、この結果時点ｔ２８で緩増圧処理を実行したときに、図９のステップＳ１０２で算出される総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の総減圧量より小さい値となり、同様にステップＳ１０３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊ ｉ が小さい値となって、ホイールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧ＰＲｉが小さい値となって、増圧不足を生じることになり、車両の減速度が図１４（ａ）に示すように変動することになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【０１６８】
なお、最大微分制御ゲインｋ２ＭＡＸやステップＳ６５，Ｓ７１で設定される微分制御ゲインｋ２ の値は上記実施形態に限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任意に設定することができる。
【０１６９】
また、上記実施形態においては、減圧開始時のホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインｋ２ を（１６）式に従って算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め図１２に示す減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉと微分制御ゲインｋ２ との関係を示す特性線図を制御マップとして記憶装置２０ｃに記憶しておき、この制御マップを参照して微分制御ゲインｋ２ を求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
【０１７０】
さらに、上記実施形態においては、直接車輪速度偏差ΔＶｗｉ 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′に基づいて重み係数を設定する場合について説明したが、これに代えて車輪速度及び車輪加減速度と目標車輪速度及び目標車輪加減速度との大小関係を比較することにより間接的に車輪速度偏差ΔＶｗｉ 及び車輪加減速度偏差ΔＶｗｉ ′を使用するようにしてもよい。
【０１７１】
さらにまた、上記実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ （疑似車速又は推定車体速度）を算出する場合について説明したが、これに限らず車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、演算処理装置２０ｂでフィルタ処理を行うようにしてもよく、さらにはフィルタ処理自体を省略して車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に基づいて対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ を算出するようにしてもよく、さらに、対地速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせた構成によって算出するようにしてもよい。
【０１７２】
なおさらに、上記実施形態においては、緩増圧回数ＮＺ が所定値に達するか否かで推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ の制限を解除するか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、緩増圧回数ＮＺ に応じて推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ を変更するようにしてもよい。
【０１７３】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限らず圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができ、さらにはマスタシリンダ圧は推定ホイールシリンダ圧の推定精度を向上させるために用いているので、マスタシリンダ圧の検出を省略することもできる。
【０１７４】
さらに、上記実施形態においては、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよく、この場合にはより正確なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【０１７５】
さらにまた、上記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１７６】
なおさらに、上記実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１７７】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の対地速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の対地速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図８】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】図１０における推定車輪速演算処理の説明に供する時間を拡大したタイムチャートである。
【図１２】減圧開始時ホイールシリンダ圧と微分制御ゲインとの関係を示す特性線図である。
【図１３】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】路面摩擦係数から高い状態に変化したときに緩増圧回数が所定値に達したときに上限値による制限を継続する場合の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ
Claims (5)
- マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴とする請求項３記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴とする請求項３記載のアンチロックブレーキ制御装置。
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-
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