JPH026253A - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前輪側駆動系と後輪側駆動系との間に介挿
され且つ該再駆動系を非締結状態から所定締結力の締結
状態まで連続的に制御可能なクラッチを有する四輪駆動
車におけるアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術］ 従来、このような二輪駆動状態と四輪駆動状態とを必要
に応じて切換可能なクラッチ機構を装備した四輪駆動車
に対して、各輪のブレーキ圧を制御して車輪ロックを防
止するためのアンチスキッド制御装置としては、例えば
、特開昭６１−２９５１３２号各公報記数のものが知ら
れている。

この従来技術では、アンチスキッド制御装置の作動時に
、クラッチ機構による前後輪間の連結状態を解除して主
駆動輪による二輪駆動状態とするようにしており、これ
によって、前後輪の相互干渉を排除し、非駆動輪の車輪
速度から車両対地速度を容易に算出することができるよ
うにしていた。

また、前後駆動力配分可変クラッチを有した四輪駆動車
では、アンチスキッド制御中に所定のクラッチ圧（締結
力）を付与し、四輪駆動とするようになっていた（例え
ば、Ｓ　Ｕ　Ｂ　Ａ　Ｒ［Ｊ　　Ａ　Ｌ　ＣＹＯＮＥ　
　新車解説書（８７，７）　　１０８，１６１ページ、
　富士重工業株式会社発行）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、これらの従来装置の内、前者の公報記載
のものでは、二輪駆動状態でアンチスキッド制御を行っ
た場合、エンジンブレーキトルクが駆動輪の二輪のみに
加わることから、路面μの小さい氷上路等ではエンジン
ブレーキトルクが路面反力トルクを上回ってしまうため
、アンチスキッド制御を実施しても車輪の大きなスリッ
プを回避できず、これがため、後輪が駆動輪の場合には
車両安定性を損ない、また前輪が駆動輪の場合には操舵
性を損ねるという問題が残されていた。

また、後者の新車解説書記載の装置では、エンジンブレ
ーキトルクを四輪に分散させながらアンチスキッド制御
を行っているが、トランスファークラッチ圧を一定値と
してアンチスキッド制御を行っているので、車体速度に
より車輪に加わるエンジンブレーキトルクの大きさによ
っては、上述と同様の問題を生じるものであった。

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
で、エンジンブレーキトルクが大となる車体速度が高い
ときには、クラッチの締結力を大きくし、エンジンブレ
ーキトルクを四輪に分散させるとともに、車体速度の低
下、即ちエンジンブレーキトルクの低下に伴ってクラッ
チの締結力を小さくするように制御し、これにより上記
問題を解決することを、その課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明における請
求項１記載の装置にあっては、第１図に示すように、前
輪側駆動系と後輪側駆動系との間に介挿され且つ該再駆
動系を解放状態から所定締結力の締結状態まで連続的に
制御可能なクラッチと、このクラッチの締結力を指令信
号の値に応じて変更するクラッチ駆動手段とを備えた四
輪駆動車において、各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、車体の対地速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段及び車体速度推定手段の
検出値及び推定値に基づく制動情報により車輪のスリッ
プに相当する物理量が適性範囲内に収まるよう各車輪の
制動圧を制御するアンチスキッド制御手段と、このアン
チスキッド制御手段によってアンチスキッド制御が開始
されたか否かを判断する判断手段と、この判断手段によ
りアンチスキッドが開始されたと判断された場合、前記
クラッチ駆動手段に付与する指令信号の値を、前記車体
速度推定値に応じたクラッチ締結側における所定値とし
、前記車体速度推定値の低下に伴って当該指令信号の値
をクラッチ解放側に低下させる締結力制御手段とを有し
ている。

また、請求項２記載の装置では、請求項１記載の装置に
対して、とくに、変速機のギア位置を検出するギア位置
検出手段を付加し、締結力制御手段は、ギア位置検出手
段の検出情報に基づき低速ギア時には前記指令信号の値
を大きく設定し、高速ギア時には前記指令信号の値を小
さく設定し、前記車体速度推定値の低下に伴って当該指
令信号の値をクラッチ解放側に低下させるようにした手
段としている。

〔作用〕

この発明では、アンチスキッド制御手段は、車輪速度検
出手段及び車体速度推定手段の検出値及び推定値に基づ
（制動情報により車輪のスリップに相当する物理量が適
性範囲内に収まるよう各車輪の制動圧を制御する。この
アンチスキット制御手段によるアンチスキッド制御の開
始判断は、判断手段によりなされる。このアンチスキッ
ド制御開始判断がなされると、締結力制御手段は、車体
速度推定値に応じたクラッチ締結側での初ｆ’Ｊ］を旨
令信号の値を設定し、この値を車体速度推定値の低下に
伴ってクラッチ解放側に低下させる。そこで、クラッチ
駆動手段は、その指令信号の値に応じて締結力を前輪、
後輪駆動系間に発生させ、指令信号の値、即ち車体速度
に応じた前後駆動系の締結状態となる。さらに、制動が
進行して車体速度が低下すると、締結力制御手段は、こ
れに応じて指令信号の値を下げるから、これによって前
後駆動系の締結状態は解放側に移行する。

つまり、エンジンブレーキトルクは、その値が高いとき
は四輪に分散され、低くなるにしたがって四輪に分散さ
れる度合いが小さくなる。

とくに、請求項２記載の装置では、アンチスキッド制御
が開始されると、変速機の低速ギアのときには、前後駆
動系の締結力をより高めて駆動力を四輪に分散させる度
合いが大きくされ、高速ギアのときには、その配分比を
低くして四輪に分散される度合いが小さく設定される。

これとともに、車体速度が低下してくると、上述と同様
にクラッチの締結力も解放側に移行される。

〔実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第１１図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。なお、この実施例は、後輪を主駆動輪とし、必要
に応じて前輪にも駆動力を配分制御するトルクスプリッ
ト方式の四輪駆動車に適用する。

第２図において、２は車両に搭載された液圧式のドラム
ブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独立
制御のアンチスキッド制御装置を示し、５は車両の前後
輪間の駆動力配分機構を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ８
、前左側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲを有している。

アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報を検知す
るため、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲ。

前後加速度センサ１２と、この各センサの検出値に基づ
きアンチスキッド制御を指令するコントローラ１５と、
このコントローラ１５の出力する制御信号によって前記
ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜１０１？Ｒの液圧を個別に
調整するアクチュエータ１６Ｆ１、〜１６ＲＲとにより
構成されている。

車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの各々は、各車輪９Ｆ
Ｌ〜９ＲＲに連動する所定位置に設けられた電磁ピック
アップで構成され、車輪の回転数に比例した周波数の交
流電圧信号ｖ、〜■４を出力する。

また、前後加速度センサ１２は車体の所定位置に設けら
れており、車体の前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電圧でなる加速度信号ＧＸを、減速度
（減速度信号）の場合を正値として出力する。

コントローラ１５は、その入力側に、第２図に示す如く
、車輪速センサ１１Ｆし〜ＩＩＲＲの検出信号■１〜ｖ
４をＦ−Ｖ　（周波数−電圧）変換して車輪速度信号Ｖ
５．〜Ｖｗ４を演算する車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８
ＲＲを装備している。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜１
８ＲＲの出力側は、Ａ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄを各々
介してマイクロコンピュータ２２に至るとともに、２次
遅れのデジタルフィルタでなる車輪速フィルタ２３ＦＬ
〜２３ＲＲに至る。

この車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３１？Ｒの各々は、そ
の入力側にＡ／Ｄ変換器を、その出力側にＤ／Ａ変換器
を各々内蔵しており、入力する車輪速度信号Ｖｗ＋（〜
ｖ−ｉ）が減速側に対応する負の傾きをもって変化する
ときは、所定傾き−に１を越えて変化しないように制限
し、加速側に対応する正の傾きをもって変化するときは
、所定傾きに２を越えて変化しないように制限するリミ
ッタ機能を有している。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々の出力端は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ２４に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ２４は、フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの車輪速
度信号Ｖ、１′〜Ｖ、４’の中の最高値を選択（セレク
トハイ）し、これを最大車輪速度信号Ｖｉｉ）ｌ□とし
て出力する。このセレクトハイスイッチ２４の出力端は
、Ａ／Ｄ変換器２５を介してマイクロコンピュータ２２
に至るとともに、積分器２６の所定の初期値入力端に至
る。

一方、コントローラ１５には、減速度検出信号ＧＸを入
力信号とする積分器２６が装備されている。この積分器
２６は、マイクロコンピュータ２２から出力されるリセ
ット信号Ｒ３Ｔがオンの間だけ、リセット信号Ｒ３Ｔオ
ン時の最大車輪速度信号ＶｗＭＡＸを初期値とし、 Ｖ、ｅｒ　＝　Ｖ、ＷＡＸ　　Ｓ　Ｇｘ　ｄｔ　　・・
・・・・　（１１の積分演算を行い、リセット信号ＲＳ
Ｔがオフのときは、■、□を初期値としてリセットし、
常にＶ、□＝ＶｗＭＡＸを出力するようになっている。

積分器２６の出力側はＡ／Ｄ変換器２７を介してマイク
ロコンピュータ２２に至る。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフエイス回
路３７．演算処理装置３８．記憶装置３９、出力インタ
ーフェイス回路４０を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３８は、デジタル化された各検出信号を入力
インターフエ・イス回路３７を介して読み込み、予め格
納されている所定プログラムにしたがって所定の演算・
処理（第６〜８図参照）を行うとともに、必要に応じて
制御信号を出力インターフェイス回路４０を介して出力
する。記憶装置３９は、演算処理装置３８の処理の実行
に必要なプログラム及び固定データを予め記憶している
とともに、その処理結果を一時記憶可能になっている。

マイクロコンピュータ２２の出力側にはアクチュエータ
１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々に対応して増幅器４１Ａ〜４
１Ｃの組が個別に装備され、マイクロコンピュータ２２
からの制御信号は、増幅器４１Ａ〜４１Ｃを介して液圧
制御信号ＥＶ、　ＡＶ、　ＭＲとしてアクチュエータ１
６ＦＬ〜１６ＲＲに出力可能に構成されている。

アクチュエータ１６ＦＬ−１６ＲＲの各々は、第３図に
示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側とホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接続された
流入弁４２と、この流入弁４２の出力側に接続された流
出弁４４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧
用のアキュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポン
プ４８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８との
間に装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２は、コントローラ１
５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより開閉制御され
る。つまり、増圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオフ
とすることにより、流入弁４２が「開」、流出弁４４が
「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動液圧を流
入弁４２を介してホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）に供給でき、この結果、シリンダ圧が上昇する。減
圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとすることによ
り、流入弁４２が「閉」、流出弁４４が「開」となり、
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）内のオイルを
マスターシリンダ３側に回収でき、この結果、シリンダ
液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号Ｅ
Ｖをオン、ＡＶをオフとすることで両流入弁４２．流出
弁４４が閉じ、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ
）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持で
きる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとされ
、これによりポンプ４８が駆動する。

さらに、前記駆動力配分機構５は、エンジン５２の出力
が変速機５３を介して伝達されるトランスファー５４内
にあって前後輪間の駆動系をｇ棒刀により締結・解放（
非締結）状態を連続的に制御可能な湿式多板クラッチ５
５と、このクラッチ５５０入カボートに、指令された油
圧Ｐを供給し該クラッチ５５を駆動させるクラッチ駆動
手段としての油圧供給部５６とを有する。これに対応し
て、コントローラ１５には、マイクロコンピュータ２２
からの制御信号に基づき作動し制御信号の値に対応した
指令電流（指令信号）■。を油圧供給部５６に供給する
駆動回路５８が設けられている。

油圧供給部５６は、第４図に示す如く、エンジン５２を
回転駆動源とし、タンク６２内のオイルを吸入、加圧し
てこれをクラッチ５５の入力ポートに供給するオイルポ
ンプ６４と、このオイルポンプ６４の吐出側とタンク６
２との間に設けられた電磁比例減圧弁から成るリリーフ
弁６６とを有し、リリーフ弁６６の指令ソレノイド６６
Ａには、指令電流Ｉ０が供給されている。

このため、指令電流Ｉ０の値に応じてリリーフ弁６６の
設定圧が定まり、この設定圧に応じてタンク６２に戻さ
れる油量が調整される。そこで、油圧供給部５６は第５
図に示す如く、指令電流Ｉ。

が零のときに出力圧Ｐを零とし、これにより、クラッチ
５５のクラッチドラム及びフリクシコンプレートを摩擦
力により係合させる締結力が零である非締結状態（二輪
駆動状態）となる。この状態から、指令電流■。が増大
すると、これに比例して出力圧Ｐが増大し、クラッチ５
５の締結力も強くなって、この締結力に見合う分だけ前
輪側に駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。そして
、指令電流Ｉ０が所定値■。＋４のときに、前後駆動力
配分比は１：１となり、リジッドな四輪駆動状態が得ら
れる。つまり、指令電流■の値を零とＩ。Ｍの間で変化
させることにより、前後駆動力配分比を二輪駆動状態と
リジッドな四輪駆動状態との間で連続可変となる。

エンジンから伝達された駆動力は、第２図に示すように
、後輪側９ＲＬ、　　９ＲＲへは、トランスファー５４
．リヤ差動装置６０を介して、一方、前輪９ＲＬ、　　
ＱＲＲ側へは、トランスファー５４（クラッチ５５）、
フロント差動装置６２を介して各々伝達される。

一方、変速機５３には、ギア位置を検出するギア位置セ
ンサ６４が装備されており、ギア位置センサ６４は変速
機５３のギアシフト位置に対応した論理信号でなるギア
位置信号ＳＧをコントローラ１５のマイクロコンピュー
タ２２に出力するようになっている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲにより各別に
検出された交流電圧信号■１〜■、は、車輪速演算回路
１８ＦＬ−１８ＲＲにおいて各々車輪速度信号Ｖｗｌ〜
■ｗ４に変換される。この後、車輪速度信号Ｖ　Ｗ　ｌ
　””　Ｖ　Ｗ　４は、Ａ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄに
より各別にデジタル化されてマイクロコンピュータ２２
に供給されるとともに、車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３
Ｉ？Ｉ？にも個別に供給される。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々は、入力した
車輪速度信号Ｖｗｉ　（１＝　１〜４）の一定時間力た
りの変化量が傾き−に、又は傾きに２を越える場合には
、その一定値に制限した値であり、反対に一定値以内の
場合には、そのままの値でもって補正された車輪速度信
号Ｖ８．′とし、これをセレクトハイスイッチ２４に各
々出力する。つまり、外乱等によりノイズが車輪速度信
号Ｖ　ｗ　ｉに混入した場合でも、そのノイズによって
推定車体速度算出に悪影響を与えることがない。

また、セレクトハイスイッチ２４では、入力する各車輪
速度信号Ｖ　ｗｉ′がハイセレクトされ、その最大車輪
速度信号ＶｗＨＡＫが積分回路２６に初期値として供給
されるとともに、マイクロコンピュータ２２にも供給さ
れる。

一方、前後加速度センサ１２による検出信号ＧＸは積分
器２６に入力する。積分回路２６では、初期値を■、□
とし、マイクロコンピュータ２２から指令されるリセッ
ト信号Ｒ３Ｔがオンのときには前記第（１１式による減
速側への積分演算が実施され、リセット信号Ｒ３Ｔがオ
フのときにはＶ　ｒｎｆ＝Ｖ工□にリセットされる。こ
の出力が推定車体速度信号Ｖ　ｒａｔとしてデジタル化
されてマイクロコンピュータ２２に出力される。

さらに、マイクロコンピュータ２２では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に第６
〜８図に示すタイマ割込処理が実行される。

まず、第６図の処理を説明する。

同図のステップ■〜■では、演算処理装置３８は、推定
車体速度信号■、。２．最大車輪速度信号ＶＷＭＡＸ＋
車輪速度信号Ｖ　ｗｉ　（’　＝　１〜４）を順次読み
込み、その値を推定車体速度Ｖｒｍｆｒ最大車輪速度■
、□、車輪速度Ｖ　ｗ　ｉとして一時記憶する。

次いでステップ■で、前回の制御周期に係る車輪速度Ｖ
１とから車輪加減速度ｔ。、を演算した後、ステップ■
に移行する。

ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグＦを判断する。

この判断においてフラグＦ＝Ｏの場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとし、続いてステップ■に移
行して、車輪加減速度Ｖｗｉが減速側に増大しロック方
向に向かっているか否かをみるため、つ、、≦−α。（
−α。は所定基準値：第９図参照）か否かの判断を行う
。

この判断で−Ｖ、、　＞−α。の場合、ロック傾向では
ないとし、続いてステップ■において、車輪速度が車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、Ｖ　ｒｅ
ｆ≦ＶＷＭＡＸか否かの判断を行う。この判断でＶ　ｒ
ａｔ≦■、□の場合は、車輪速度が回復しているとして
、ステップ■で積分器２６に対するリセット信号Ｒ３Ｔ
をオフとしく第１０図（２）参照）、ステップ■でフラ
グＦのクリヤを維持し、メインプログラムに復帰する。

また、同図のステップ■でＭ。、≦−α。の場合は、所
定のロック傾向状態にあるとして、車輪速度に基づく車
体速度の推定から加速度等に基づく車体速度の推定に変
更すべく、ステップ［相］でリセット信号Ｒ３Ｔをオン
にしく第１０図（２）参照）、ステップ■でフラグＦを
立てる。

さらに、同図のステップ■でフラグＦが立っていると判
断されると、減速度に基づく車体速度演算中であるとし
て、ステップ■〜■に移行する。

そして、未だ車輪速度が充分に回復していない場合、ス
テップ■でＶ　ｒａｔ　＞　Ｖ　ｗＭＡＸとなり、ステ
ップ■、■をスキップして処理される。

また、第７図の処理は、各回のタイマ割込において各車
輪に対し一回づつ実行されるもので、以下のようである
。なお、前回のタイマ割込処理で後述する減圧タイマＬ
及び制御フラグＡＳが共にクリヤされているとする。

最初に、同図のステップ■ａ〜■Ｃでは前述と同様に、
推定車体速度Ｖ　ｒｅｆ及び車輪速度Ｖ　ｗ　ｉを読み
込んだ後、車輪加減速度Ｍ、、、を算出する。次いでス
テップ■ｄに移行し、 ｒｅｆ （ｉ＝１〜４） の式に基づきスリップ率Ｓｉ　　（車輪のスリップに相
当する物理量）を算出し、これを−時記憶して以下の処
理に移行する。

ここで、スリップ率Ｓｉ　＜ｓｏ　　（ｓｏは基準スリ
ップ率であって、ここでは摩擦係数が最大領域となる１
５％に設定されている：第９図参照）、且つ、車輪加減
速度夏８．〉−α２　（−α２は減速側の基準値：第９
図参照）の場合に指令される「急増圧モード」について
説明する。まず、同図のステップ■に係るスリップ率Ｓ
、≧８０の判断では「ＮＯ」となり、ステップ■の減圧
タイマＬ〉０か否かの判断ではｒＮＯＪとなり、ステッ
プ■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。

この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅ、が停
車状態に相当する所定値Ｖ、□。に対して■ｒａｆ≦Ｖ
　ｒｅｔｏか否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ０に対して
Ｎ≧Ｎ０か否か等を判断することにより行われるから、
ｒＮＯＪとなる。さらに、ステップ■の減圧タイマＬ＞
０か否かの判断でｒＮＯＪ、ステップ■の車輪加減速度
Ｍ。、≧αＩ　（α１は加速側の基卓値：正値）か否か
の判断でｒＮＯＪ、ステップ■のＶ　ｗ　ｉ≦−α２か
否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ■に移行する。

ステップ■では制御フラグＡ’Ｓ　＝　Ｏか否かを判断
するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡ
Ｓがクリヤされているから、ｒＹＥＳＪとなって、ステ
ップ■に移行し通常ブレーキモードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ（〜１６Ｒ１？）に出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
をオフとする。これにより、流入弁４２が開、流出弁４
４が閉となるから、マスターシリンダ８からのオイルは
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に流入する。

したがって、シリンダ液圧の急増により、制動が開始さ
れる（第１０図＋３１　（４１参照）。

続いて、スリップ率Ｓｉ　＜３０且つ車輪加減速度立、
、≦−α２の場合に指令される「高圧側の保持モード」
について説明する。この場合は、ステップ■〜■を介し
てステップ■に移行し、保持モードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号Ｅ■をオン
、ＡＶをオフとする。これにより、前述の如くホイール
シリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）のオイルが封じ込めら
れ、その圧力が保持される（第１０図ｆ３）　（４１参
照）。

続いて、スリップ率Ｓ、≧８０且つ車輪加減速度立。、
くα１の場合に指令される「減圧モード」について説明
する。この場合は、ステップ■でｒＹＥＳＪと判断され
、ステップ［相］のＭ、、、≧α１か否かの判断で「Ｎ
Ｏ」となり、ステップ■に移行して減圧タイマＬに所定
の初期値Ｌ０をセットするとともに、制御フラグＡＳを
立ててアンチスキッド制御開始を示す。その後、ステッ
プ■、■を介してステップ＠に移行し、減圧モードを指
令する。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＩｌＲ）の液圧が下降する
（第１０図（３１（４１参照）。

続いて、スリップ率Ｓ、の如何に関わらず、車輪加減速
度−Ｖ　Ｗ　ｉ≧α１の場合に指令される「低圧側の保
持モード」について説明する。この場合は、ステップ■
〜■、■又はステップ■、［相］、■（減圧タイマＬの
クリヤ）、■〜■、■を介して、ステップ＠に至り、保
持モードが指令される。

つまり、演算処理装置３８は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される（第１０
図（３１（４１参照）。

続いて、スリップ率Ｓｉ　＜ｓｏ且つ車輪加減速度立、
□が一α２＜Ｑ、、＜α１の場合に指令される「緩増圧
モード」について説明する。この場合は、ステップ■〜
■を介してステップ［相］に移行し、緩増圧モードを指
令する。

つまり、演算処理装置３８は、液圧制御信号ＡＶをオフ
に制御する一方、制御信号ＥＶのオフを所定微小間隔で
断続的に繰り返して行う。これにより、第１０図＋３１
　＋４１に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜１０ＲＲ毎に
各モードが周期的に繰り返される。そして、制御終了条
件が満足されると、ステップＯにおいて減圧タイマＬ及
び制御フラグＡＳをクリヤし、ステップ■の通常ブレー
キモードに戻る。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、スリップ率Ｓ、が車輪加速度Ｍ、、、の基準値α１
への回復よりも早くその基準値８０以下に改善された場
合、第７図のステップ■、■を介してステップ［相］に
移行する。そして、このステップ［相］では減圧タイマ
Ｌ＝Ｌ−１を行いつつ、所定時間の間は減圧で待機し、
その後、保持モードに先行して緩増圧モードを指令する
。

以上・のスキッドサイクルに係る液圧モードの制御方向
は、第９図に示すようになる。

次に、第８図の処理を説明する。

同図ステップ■では、前述した制御フラグＡＳを判定す
ることによりアンチスキッド制御中であるか否かをみる
。つまり、ＡＳ＝１ならば、アンチスキッド制御開始又
は制御中であるとして、次いでステップ■に移行し、推
定車体速度信号Ｖ　ｒｅｒを読み込み、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、後述する目標圧力値Ｐ０の初期値
を設定済みか否かを示す変数ＰＭが、ＰＭ＝ｒＯＪか否
かを判断する。そこで、ＰＭ＝「ＯＪの場合は未設定で
あるとして、次いでステップ■、■に移行する。この内
、ステップ■ではギア位置検出信号ＳＧを読み込み、ス
テップ■では検出信号ＳＧに基づき低速ギヤ位置か否か
を判断する。この判断は、ギア位置により前輪側へ伝達
する駆動力の値を調整しようとするもので、低速ギア位
置である場合は、ステップ■〜■に移行する。

この内、ステップ■ではクラッチ５５に供給する目標圧
力値Ｐ０を、 Ｐｏ　＝ｍａｘ（ｋ３＋　（Ｖｒｎｔ　　Ｖｏ　）　、
　　Ｏ）　”１２１の式に基づき演算する（ここで、ｋ
３は比例定数。

ＶＤは所定車体速度）する。ステップ■では変数ＰＭに
低速ギア位置での初期値の設定済みに対応する「１」を
セントする。ステップ■では目標圧力値Ｐ０に対する指
令電流Ｉ０を ＩＯ””ｋ４　　・Ｐｏ　　・・・　（３）の式に基づ
いて演算する（ここで、ｋ４は比例定数）。さらに、ス
テップ■において、演算処理装置３８は、ステップ■で
演算した指令電流１０に対応した制？１ｆｆ信号を出力
インターフェイス回路４０を介して駆動回路５８に出力
し、メインプログラムに復帰する。

この結果、駆動回路５８は、ステップ■で演算した値の
指令電流Ｉ０を油圧供給部５６に供給し、油圧供給部５
６は指令電流Ｔ。の値に応じた油圧Ｐをクラッチ５５に
供給するため、この油圧Ｐに応してクラッチ５５の締結
圧（即ち、締結力）が設定され、この締結力に応じて前
輪側へ伝達される駆動力が定まる。そして、指令電流Ｉ
０を太き（するほど、前輪側への伝達駆動力が高められ
る。

一方、前記ステップ■において、低速ギア位置でないと
されたときは、ステップ［相］、■、■、■を介して同
様に処理される。この内、ステップ［相］では、目標圧
力値Ｐ。を、 Ｐｏ　＝ｍａＸ（ｋ：＋　　Ｈ（Ｖｒｅｒ　　Ｖｏ　）
、　　Ｏ）　−・−（Ｊの式に基づいて演算する（ここ
で、１（３′は比例定数であって、ｋ、＞ｋ、’、Ｖ、
は所定車体速度）。またステップ０では、変数ＰＭに高
速ギア位置での初期値の設定済みに対応する「２」をセ
ットする。このように設定される高速ギア位置検出時の
初期締結圧Ｐ８．′は、低速ギア位置検出時のそれＰ　
ｉ、、ｔに比べて小さく設定される（第１Ｏ図（７）参
照）。

さらに、前記ステップ■において変数ＰＭ≠０の場合は
、既にギア位置に基づく初期締結圧を設定済みであると
して、ステップ＠に移行し、かかる設定が低速ギア位置
でのものか高速ギア位置でのものかを判定する。この判
定でＰＭ＝１の場合は、その後、ステップ■〜■を介し
て前述と同様に処理され、ＰＭ＝２の場合は、その後、
ステップ［相］、■、■、■を介して処理される。

一方、前記ステップ■においてＡＳ＝Ｏの場合は、アン
チスキッド制御は行われていないとして、以下の処理に
より前後輪の回転差に基づく前後駆動力配分制御がなさ
れる。即ち、ステップ０でその時点の車輪速度信号Ｖｗ
ｌ〜Ｖｗ４を読み込み、ステップ■に移行して、前後輪
の回転速度差Δ■８を、 ΔＶ−＝　（Ｖｗ：ｌ＋　Ｖ、、４）　　　（Ｖ−１＋
　Ｖｗｚ）　−（５１の弐に基づき演算する。この後、
ステップ［相］に移行して、ΔＶ８〉０か否かを判断し
、Δ■い〉０のときはステップＯにて目標圧力値Ｐ。を
、Ｐ０＝に、・ΔＶ、　　　　・（６１ の式に基づき演算する（ｋｓは比例定数）。しかし、Δ
■８≦０のときはステップ＠にて、Ｐｏ＝０に設定する
。そして、ステップ［相］、■の後は、ステップ＠に移
行して、アンチスキッド制御中における目標圧力値Ｐ０
の初期値の未設定に対応する「０」を変数ＰＭにセット
し、ステップ■、■の処理を介してメインプログラムに
復帰する。これにより、非制動時における前後輪の駆動
力配分制御がその回転差Δ■８に応じて実行される。

次に、第１０図の制御例を参照しながら、上述した処理
に係る全体動作を説明する。なお、説明を分かり易くす
るため、前輪側の車輪速度■。１゜■、１２は相等しく
、また後輪側の車輪速度Ｖ、３．　　Ｖ８４は相等しい
とする。

まず、制動開始（ｔｏ）前にあっては、アンチスキッド
スキッド制御を行っていない（制御フラグＡＳ＝０）の
で、通常ブレーキモードが指令され（第７図ステップ■
参照）、且つ、前後回転速度差Δ■、に基づく駆動力配
分が実施される（第８図ステップ０〜＠ｌ、■、■参照
）。一方、この走行状態では、推定車体速度■０．＝最
大車輪速度ＶｗＭＡＸであるから、リセット信号Ｒ３Ｔ
がＯＦＦとなり、前後加速度ＧＸに基づく車体速度の推
定は行われない。

いま、通常走行状態にあって、前後輪の回転速度差Δ■
イが零であるとすると、クラッチ５５は非締結状態にな
り、後輪による二輪駆動状態となる（第１Ｏ図Ｆ６１．
　＋７１参照）。

この二輪駆動状態から、氷雪路等の低μ路において時刻
ｔ０で急制動を開始したとする。ごの時制動初期状態で
は、スリップ率Ｓｉ　＜３０且つ車輪加減速度−Ｖ８□
〉−α２であるから、第７図のステップ■に係る急増圧
モード（ｉｌｌｌｌシブレーキ指令され、シリンダ圧が
急上昇し、車両の減速度信号ＧＸも零から徐々に大きく
なる。また、Ｖｗ　ｉ〉−αＧであるから、リセット信
号Ｒ３ＴのＯＦＦが指令され、この結果、推定車体速度
信号Ｖ　ｒｅｆ−Ｖ　ｗＭ　Ａ　Ｘとなる。また、制動
開始直後は、前後輪の回転速度差Δ■ｏが殆ど零であり
、殆ど二輪で駆動している。

その後、シリンダ圧の上界に伴い各車輪速度Ｖ８、が低
下し始め、時刻１．で第６図の処理に係るリセット信号
Ｒ３ＴがＯＮとなって、前述した前後加速度信号ＧＸに
基づく車体速度Ｖ　ｒｅｆの推定演算が積分器２６で開
始され（第１０図（１）参照）、この速度Ｖ　ｒｅｆが
以後の制御に用いられる。

さらに、時刻ｔ２において、前後輪の車輪加速度夏ｉが
共に減速度側の基準値−α２に一致するため、第７図ス
テップ■に係るシリンダ圧の高圧側保持モードが指令さ
れる。

そして、シリンダ圧が高圧保持されると、後輪駆動であ
るため、後輪側の車輪速度ＶＷ３＋　　■Ｗ４の低下が
顕著になる。このため、時刻り、において、前輪９ＦＬ
、　　９ＦＲより先に後輪９ＲＬ、　　９ＲＲのスリッ
プ率Ｓ、がＳ　ｔ　＝Ｓ　ｏ　となり、第７図ステップ
＠に係る減圧モードが指令される。また、これより遅れ
て、時刻ｔ４において、同様の前輪側が減圧モードとな
る。

本発明では、この減圧モードの開始時点をもってアンチ
スキッド制御開始時点としている。

このため、上述した時刻ｔ３では、第７図における制御
フラグＡＳ＝　１となり、これにより、第８図の処理に
おいてその時点の推定車体速度Ｖ　ｒｅｆに対応した目
標圧力値Ｐ０及び指令電流■。の初期値が、変速機５３
のギア位置を考慮して設定される。いま、時刻ｔ３でエ
ンジンブレーキトルクが大きい低速ギア位置が検出され
たとすると、ごれに比例した値まで指令電流Ｉ。及び目
標圧力値Ｐ、が立ち上がる（第１０図（６１（７）参照
）。そして、油圧供給部５６の供給する実圧力値Ｐも目
標値Ｐ０に追従して上昇するから、時刻ｔ３以降は推定
車体速度Ｖ、、、に比例して変化する締結力の四輪駆動
状態となり、エンジンブレーキトルクが前輪側にも分散
される。

これを更に詳述すると、油圧多板クラッチ５５により前
輪側へ伝達可能な最大トルク１Ｔ１４ＡＸは、 Ｔ□８　　＝に、　・　Ｐ　　　・・・　　（７）とな
り（ｋ６は定数）、前輪側へ伝達されるトルクＴ、は、
（Ｖ−１＋　Ｖ１１２）　＞　（Ｖ、、＋　Ｖ、４）な
らば、Ｔｒ　−ＴＭＡＸ　　（制動トルク）となり、一
方、（Ｖ−＋　＋　Ｖｉｎｚ）　＜　（Ｖ、３＋Ｖ、４
）ならば、Ｔ、＝ＴＭＡＸ　　（駆動トルク）となる。

このため、前輪、後輪夫々の回転運動方程式は、前輪９
ＦＬ、　　９ＦＲについて、 Ｉ　ωｒ＝ａ、Ｗ；ＲＴＱＦｈ＋’ｒｒ　′（ｉ　＝　
１　、　２　）・・・（８） となり、後輪９ＲＬ、　　９ＲＲについて、（１＋　Ｔ
ｉ）　　め、＝μｒＷＩＲＴＱＢ；　　　Ｔｒ　　’　
　　　ＴＥ（ｉ＝３．４） ・・・（９） となる。ここで、ｒ二車輪の回転イナーシャ、ＴＥ　ニ
ドライブシャフト廻り換算のエンジン回転イナーシャ、
ωＩ　：各輪の回転角加速度、μ、：各輪の路面μ、Ｗ
、：各輪の輪荷重、ＴＱＢ、：各輪の制動トルク、Ｔｒ
’ニドライブシャフト廻り換算のＴｆ　、Ｔε　ニドラ
イブシャフト廻り換算のエンジンブレーキトルクである
。

そこで、本実施例のように、（Ｖ、、＋　＋　Ｖｗｚ）
　〉（Ｖ、：ｌ　＋　Ｖｗ４）なる場合は、Ｔｒ’＜０
のため、前輪９ＦＬ、　　９ＦＲには制動トルクとして
伝達され、後輪９ＲＬ、　　９ＲＲには駆動トルクとし
て伝達されることから、結果的に、エンジンブレーキト
ルクＴＥが前輪側へ分散される。したがって、後輪９　
ＲＬ。

９Ｉ？Ｒに加わるエンジンブレーキトルクが減少し、二
輪駆動状態のときに比べてスリップ後の車輪速度Ｖ　Ｗ
：ｌ＋　Ｖ、、４の回復が格段に早まる（第１０図（１
）中の一点′￥Ａ線参照）。

この利点は、従来例に匹敵する第１Ｉ図の制御例と比較
すると理解し易い。第１１図は、上述したと同一条件の
元で後輪二輪のみに依るアンチスキッド制御を行った場
合の車輪速度■、、及びホイールシリンダ圧の変化を示
しているが、アンチスキッド制御を開始しても（ｔ’以
降）、低μ路のため、後輪のみに加わるエンジュ／ブレ
ーキトルクが路面反力トルクを上回ってしまい、後輪の
スリップを回復させることができない。

そこで、本実施例に戻って、時刻１３．１４以降の減圧
により、前後輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速度■８、が急速
に回復し、後輪９　ＲＬ、　　９　ＲＲの車輪加速度Ｖ
　ｗ　３＋　　Ｖ　ｗ　４が時刻り、でその加速側の基
準値α。

に達し、また前輪９ＦＬ、　　９ＦＨの車輪加速度立、
。

ゾ、□が時刻ｔ６でその加速側の基準値α、に達するか
ら、夫々、第７図のステップ■に係る保持モードが指令
される。

この低圧側の圧力保持により車輪速度Ｖ　ｗ　＝の回復
が促進される。そして、時刻む７で、リセット信号Ｒ３
Ｔがオフになり、積分器２６はりセットされ、再びＶ、
、、＝Ｖ工□となる。さらに、時刻ｔＱ＋　　ｔ９を経
過すると、車輪加速度立、、が基準値α１を下回り、且
つ、スリップ率Ｓ、＜　Ｓ　ｏとなり、前輪、後輪のシ
リンダ圧は、第７図ステップ［相］に係る緩増圧モード
に設定され、このモードは夫々時刻ｔｌｌ、ｔ、。まで
第９図の制御マツプに沿って継続する。

以下、同様に、このスキッドサイクルが繰り返され、車
体速度Ｖ　ｒｏｔが低下、即ちエンジンブレーキトルク
が小さくなるにつれてクラッチ５５の締結力も下げられ
、良好な駆動状態が確保される。

このように本実施例では、アンチスキッド制御が開始さ
れると、エンジンブレーキトルクが強制的に四輪に分散
され、駆動輪９ＲＬ、　　９ＲＲの車輪速度の回復が早
められて、制動中の車両安定性が格段に向上する。この
とき、エンジンブレーキトルクの大きい低速ギア位置で
は、前輪側の伝達トルクを高速ギア位置の場合に比べて
大きくしているので、ギア位置に応じて精密な駆動力配
分が達成できる。また、スリップ率Ｓ８は適正範囲内に
ほぼ維持され、この結果、制動距離を最短にする等、良
好な制動性能が確保される。

ここで、本実施例では、車輪速センサＩＩＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ，車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換器
２０Ａ〜２０Ｄ、及び第６図のステップ■の処理により
車輪速度検出手段が構成され、前後加速度センサ１２．
積分器２６．Ａ／Ｄ変換器２７．２５．車輪速センサ１
１ＦＬ−１１ＲＲ，車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ
，セレクトハイスイッチ２４、及び第６図のステップ■
、■の処理、第４図の処理により車体速度推定手段が構
成され、第６図のステップ■、■の処理、第７図の処理
、及び各増幅器４１Ａ〜４１Ｃ，アクチユエータ１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲよってアンチスキッド制御手段が構成され
、第８図のステップ■の処理が判断手段に対応し、第８
図のステップ■〜■、駆動回路５８により締結力制御手
段が構成される。

なお、上記実施例においては、変速ａ５３のギア位置が
低速位置か高速位置かに応じて締結圧を調整するとした
が、本発明では、ギア位置検出手段を装備せず、ギア位
置の如何に依らず、締結圧の初期値を一定とし且つ車体
速度依存性を持たせるようにしたものであってもよく（
これにより、請求項１記載の装置が構成される）、装置
の構成がより簡単化される等の効果がある。

また、前記実施例においては、駆動輪を後輪９１？Ｌ、
　　９ＲＲとしたものについて説明したが、本発明は、
駆動輪が前輪であっても同様に実施でき、その場合には
アンチスキッド制御中の前輪の車輪速度の回復を早めて
、操舵性の向上を図ることができる。

さらに、本発明に通用する前後駆動系の締結状態を可変
とするクラッチとしては、前述した油圧多板クラッチの
他に、電磁クラッチでもよい。また、本発明は、例えば
特開昭６２−２６１５３６号記載の構成のように、セン
ターデフを有するフルタイム四輪駆動車についても適用
でき、そのセンターデフ差動制限クラッチの締結圧を、
例えば高速でのアンチスキット制御作動に際しては大き
くするように制御するとしてもよい。

さらにまた、本発明における車体速度推定手段としては
、各車輪速度をセレクトハイする構成のものでもよいし
、また、予め定めた一定城速度を制動開始又はアンチス
キッド制御開始時から積分して擬似的に算出する構成で
あってもよい。

さらにまた、前記実施例におけるコントローラ１５は、
この全体をコンピュータによって構成することもでき、
その一方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比
較器、フリップフロップ等の電子回路によって構成する
こともできる。

さらにまた、前記実施例はドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。

さらにまた、アンチスキッド制御にて用いる車輪のスリ
ップに相当する物理量は、車輪のスリップ■や車輪の減
速度の値でもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、アンチス
キッド制御状態において、前後の駆動系を締結するクラ
ッチの締結力を、車体速反応じた値から車体速度の低下
に伴って徐々に減少させる構成にしたため、アンチスキ
ッド制御中は車体速度に応じて四輪にエンジンブレーキ
トルクが分散されるから、とくに、低μ路においてアン
チスキッド制御を実施する場合であっても、駆動輪のエ
ンジンブレーキトルクが路面反力を上回ってしまうとい
う事態を防止でき、一部の車輪のみにエンジンブレーキ
がかかる状態でアンチスキッド制御を行う場合に比べて
、駆動輪の回転速度の回復が著しく早められ、これによ
って、駆動輪のスリップ率等、スリップに相当する物理
量の過度な増大を大幅に抑制でき、アンチスキッド制御
による制動距離の短縮化とともに、制動中における車輌
の安定性及び操縦性を向上させることができるという効
果が得られる。

さらに、とくに、請求項２記載の装置では、変速機のギ
ア位置に応じて、非駆動輪側に分散する駆動力が調整さ
れるため、これによって、前後駆動系の締結力のより精
密な制御が可能となり、上述した効果をより顕著なもの
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂｌはこの発明の特許請求の範囲の請
求項Ｉ及び２記戦の装置との対応図、第２図はこの発明
の一実施例の構成を示すブロック図、第３図は第２図の
アクチュエータの構成を示すブロック図、第４図は第２
図の油圧供給部の構成を示すブロック図、第５図は指令
電流と出力圧の関係を示すグラフ、第６図乃至第８図は
夫々マイクロコンピュータにおいて実行される処理手順
を示す概略フローチャート、第９図は制御マツプを示す
グラフ、第１Ｏ図はアンチスキッド制御例及び駆動力配
分制御例を示すタイミングチャート、第１１図は従来手
法に相当するアンチスキッド制御例を示すタイミングチ
ャートである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、９ＦＬ〜９１？Ｉ
？は車輪、ｌ０Ｆ１．〜ｌ０ＲＩ？はホイールシリンダ
、１１ＦＬ〜ＩＩＲＲは車輪速センサ、１２ば前後加速
度センサ、１５はコントローラ、１６０７〜１６ＲＲは
アクチュエータ、２２はマイクロコンピュータ、５３は
変速機、５４はトランスファー　５５はクラッチ、５６
は油圧供給部、６４はギア位置センサである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側駆動系と後輪側駆動系との間に介挿され且
   つ該両駆動系を解放状態から所定締結力の締結状態まで
   連続的に制御可能なクラッチと、このクラッチの締結力
   を指令信号の値に応じて変更するクラッチ駆動手段とを
   備えた四輪駆動車において、各車輪の車輪速度を検出す
   る車輪速度検出手段と、車体の対地速度を推定する車体
   速度推定手段と、前記車輪速度検出手段及び車体速度推
   定手段の検出値及び推定値に基づく制動情報により車輪
   のスリップに相当する物理量が適性範囲内に収まるよう
   各車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御手段と、
   このアンチスキッド制御手段によってアンチスキッド制
   御が開始されたか否かを判断する判断手段と、この判断
   手段によりアンチスキッドが開始されたと判断された場
   合、前記クラッチ駆動手段に付与する指令信号の値を、
   前記車体速度推定値に応じたクラッチ締結側における所
   定値とし、前記車体速度推定値の低下に伴って当該指令
   信号の値をクラッチ解放側に低下させる締結力制御手段
   とを備えたことを特徴とする四輪駆動車のアンチスキッ
   ド制御装置。
2. （２）変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段を
   付加し、前記締結力制御手段は、ギア位置検出手段の検
   出情報に基づき低速ギア時には前記指令信号の値を大き
   く設定し、高速ギア時には前記指令信号の値を小さく設
   定し、且つ、前記車体速度推定値の低下に伴って当該指
   令信号の値をクラッチ解放側に低下させるようにした手
   段である請求項１記載の四輪駆動車のアンチスキッド制
   御装置。
3. （３）前記クラッチは、締結力の大きさにより前輪側駆
   動系と後輪側駆動系との差動を制限可能とするものであ
   る請求項１又は請求項２記載の四輪駆動車のアンチスキ
   ッド制御装置。
4. （４）前記クラッチは、締結力の大きさにより駆動状態
   を二輪駆動状態から四輪駆動状態に変更可能とするもの
   である請求項１又は請求項２記載の四輪駆動車のアンチ
   スキッド制御装置。