JPS59209943A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧の繰り返し
により車輪のロックと生ずることなく高い制動安定性？
保ちながら短い制動停止Ｅ距離が得られるように車輪速
を制御するアンチスキッド制御装置に関する。

従来のアンチスキッド制御としては、例えば第１図に示
すような制動液圧の増圧、減圧および保持の繰り返しに
よる車輪速の制御がおこなわれている。（特公昭５０−
３４１８５号の第１１ス。

第２図） 第１図は従来のアンチスキッド制御による車輪速Ｖｗ、
車輪加減速度αＷおよび制動液圧Ｐｗの変化と示したも
ので、まず制動液圧の増）１：、で車輪速Ｖｗが減少し
て車輪加減速度αＷが設定減速度ｂ１に達すると、制動
液圧Ｐｗは減圧に切換えられ、この減圧により車輪加減
速度αＷが設定減速度ｂ１以下となると、制動液圧ｐｗ
は一時保持され、更に車輪速Ｖｗが回復して設定加速度
ａ、が得られると、制動液圧は保持全維持し、車輪速Ｖ
ｗが車速に近づいて設定加速度ａ１を下回ると再び増圧
に切換られ、以下同様な均圧、減圧および保持と繰υ返
すようになる。

第２図は、スリップ率λと路面とのｊｖ擦係数μの関係
について示したものである。ここで、制動液圧の大きさ
と、スリップ率との関係について説明する。制動液圧を
徐々に増加させてゆくと、車輪のスリップは徐々に増し
てゆくが、対応してμも増大するので、車輪の減速度は
、過大になることはない。制動液圧と小はいレベルで一
定値に維持すると、車輪減速度は車体減速度よりも小さ
い値で安定し、車輪のスリップも小さいスリップ率で安
定する。ところが制動圧とさらに増大させてゆくと、路
面μに対し、制動力が過大になり、車輪の回転が停止す
ることになる。この限界値は、路面μの最大値μＩｎａ
Ｘに応じて決まり、ロック制動圧ψＬ１）と称すること
にする。

例　コンクリート路面　１００気圧 １（６れたアスファルト　　４０気圧 水　　　　　ｌＯ低気 圧い換えると、制動液圧がＩｎより小さい場合車輪のス
リップ率はλＭより大きくならないが、制動液圧がｐＬ
より大きい場合、車輪のスリップ率はλＭより大きくな
り、最終的にロックに至る。

また制動液圧を／’Ｌより小さいか、ＰＬに十分近い大
きさにフントロールするならば、μもほぼμｍａｘとな
り、理想的に短かい停止距離で重両停止できる。

しかしながら従来のアンチスギラド制御では、第１図に
対応して示す■、■、（Ｏ２０，＠　、　Ｏり点の順に
描かれる制御サイクル？繰り返し、λへ４を中心に車輪
速か大きく振動してｌｌ１ｊ　＜ため、必ずしも充分な
制動効率が得られなかった。

そのため、例えば第３図に示すように、制動液圧の増圧
を階段状におこなうことで液圧の」−Ｈ速度と緩やかに
し、第２図の０点から■点？経由して０点に至るまでの
時間及び■点からｑつ点に至る迄の時間を長くすること
で制動効率を高めるようにした制御方式も見られるが（
特公昭５］、−６３０８号）、このような緩増圧ではス
リップ率の最も小さくなった［Ｆ］点から邸擦係数μの
　　′ピーク値μｍａｘが得られる［Ｆ］点にもどって
くるまでの時間も長くなり、結果的に制動停止距離が長
くなって充分な制動性能が得られないという問題があっ
た。

また旋回制動時におけるスリップ率λに対する横方向の
摩擦係数ＢＳは、第２図に破線で示すようになるこ々か
ら、緩増圧によるの点からの点に至る時間が短かくなる
ように上昇速度と速くすると旋回制動時の車両の横安定
性も低下するという矛盾した問題があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、制動液圧の増圧制御により車輪速？理想スリップ
率付近に保持して制動効率の向」二および旋層■制動時
の横安定性を高めるようにしたアンチスキッド制御装置
を提供することを目的とする。

この目的を達成するため本発明は、減圧により低下した
制動圧を、ピーク値検出手段の出力に応じて、実質的に
ロック液圧ぎりぎりもしくは若干低いレベルに迄高めて
、維持することにより、理想スリップ率付近となる車輪
速状態を与える制動液圧の増圧状）１１；を作り出して
制動効率の向上による制動停止距離の縮小と旋回制動時
の車両の横安定性を両立させるようにしたものである。

以下、本発明の実施例全図面にｔ’ｒｌ：づいて説明す
る。

第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図であ
る。址ず、構成を説明すると、１は車輪の回転に比例し
た周波数の交流信号と出力する車輪速センサ、２は車輪
速センサ１」：りの交流信号に含まれる周波数に比例し
たｌａ号′ｌｔ圧を車輪速’Ｖｗとして出力する車輪速
検出回路、３は車輪速Ｖｗ信信号機微分て車輪加減速度
αｗｉｗ出する加減速度検出回路、４は設定減速度し、
が得られた時に車速に近似した疑似車速Ｖｃ　ｋ発生す
る疑似車速発生回路、５は疑似車速Ｖｃ　（ｉ＝ｉ汗に
最大ブレーキ効率が得られるスリップ率に対応した係数
、例えば０．８５を川は合せて目標車輪速Ｖ■を発生す
る目標車輪速発生１ｉｊｌ路である。

尚、疑似車速発生回路４における疑似車速Ｖｃの発生は
、設定減速度ｂ１が得られるごとに、この減速度が得ら
れた時の車輪速を起点とした〜定の傾きをもつ疑似車速
Ｖｃを発生するか、或は設定減速度［］１が得られた時
の車輪速を結んだ直線の勾配を演算し、この演算した傾
きにより疑似車速Ｖｃを発生する回路が用いられる。

６．７．８はコンパレータであり、まず、コンパレータ
６のマイナス入力端子には車輪加減速度αＷが入力され
、プラス入力端子には設定減速度ｂ１例えばｂｌに−１
，０Ｇに対応した基準値が設定され、車輪加減速度αＷ
が設定減速度１）１以下となった時に１４レベル出力を
生ずる。又、コンパレータＩのマイナス入力端子には車
輪速ＶＷが入力されると共にプラス入力端子には目標車
Ｊ＠連連発開回路よりの目標車輪速７重が人力され、車
輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｉ以下となった時にＨレベル出
力を生ずる。更にコンパレータ８のプラス入力端子には
車輪加減速度αＷが入力され、マイリース入力端子には
設定加速度ａ１、例えばａ、−０，６Ｇに対応した基準
電圧が設定されており、車輪加減速度αＷが設定加速度
３１以上となっている時にＩＩレベル出力を生ずる。更
にコンパレータ８のプラス入力端子に附車輪加減θｉ曳
αＷが入力され、マイナス入力）７１４子には設定加速
度ａ＋　、例えばａ、　＝＝　０．６（−ｒに対応した
基準電圧が設″Ｊ３：、きれており、車輪加減速度α■
・が設定加速度ａ、以−１−となっている時に１４レベ
ル出力分生ずる。

コンパレータ６．７．８の各出力はオアゲート９に入力
きれ、オアゲート９の出力Ｇ１オ了ゲ−＋−ｉｏを介し
てアンプ１１に入力され、アンプ１１の出力Ｋ　（ｉ制
動液圧の減圧又は保持モードで作動する上Ｖ弁１２が接
続される。

又、コンパレータ７．８の出力は”γノドゲート１３に
入力され、コンパレータ８のアンドゲート１３に対する
入力は反転入力とされており、アンドゲート１３の出力
はアンプ１４を介しで制動液圧の減圧で作動するＡＶ弁
１５に接続される。

ここで、アンプ１１より出力されるＥｌｊ号とアンプ１
４より出力されるＡＶ信号の信号レベルの組合せによる
制動液圧の増圧、減圧及び保持の関係は次表−１のよう
になる。

表−１ 一方、ＡＶ信号を出力するアンドゲート１３の出力はリ
トリガタイマ１６に入力され、リトリガタイマ１６には
スギツドザイクルの１サイクルと一上回る時間設定が行
なわれており、アンドゲート１３よりのＡＶ信号が１ル
ベルに立上るごとにトリガされる継続したタイマ出力を
生ずる。リトリガタイマ１６の出力はトランジスタ１７
のベースに接続され、トランジスタ１７はコレクタ負荷
としてリレー１８を接続しており、リレー１８のリレー
接点１８ａを閉じることにより減圧モードでホイールシ
リンダから制動液圧とマスクシリンタ側に回収するため
の液玉ポンプを作動するモータ１９をアンチスキッド制
御中に渡って駆動する」二うにしている。

更に第４図の実施例では、制動液圧の増圧モードの途中
で強制的に保持モードに切換える手段としてピーク値検
出回路２０及び可変タイマ３０が設けられる。

ピーク値検出回路２０は各スキツドザ・ｆクルにおける
車輪加減速度αＷのピーク値αｍａｘと検出する回路で
あり、このためピーク値検出回路２Ｄには加減速度検出
回路３よりの加減法度αＷ信号が入力され、又一旦検出
したピーク値の保↑、′ｒｉｆｆ力を解除するためコン
パレーク６のＩＩＩ　力を入力している。このビーク（
１ｉ’ｊ検出回路２０で検出し７／こ車輪加減速度αＷ
のピーク値αｍａｘはｉ７Ｔ変タイマ３０に入力され、
可変タイマ３０はオアゲート９の出力がＨレベルから１
７レベルに立下った時に起動して後の説明で明らかにす
る車輪加減速度のピーク値のαｍａｘに対応した時間を
もつタイマ出力を生ずる。

第５図は第４図の実施例におけるピーク値検出回路２０
の一実施例を示した回路図である。即ち、ピーク値検出
回路２０はバッファアンプ２１゜２２と、ダイ万一ドＤ
１及びコンデンサＣ１でなるビ−フォールド回路を備え
、バッファアンプ２１には車輪加減速度αＷが入力され
、ダイオードＤ１を介してコンデンサＯ，に車輪加減速
度αＷに対応した信号電圧分充電できるようにしでいる
。又、コンデンサＣＩと並列にＦＥＴを用いたアナログ
スイッチ２３が接続され、アナログスイッチ２３のゲー
トには第４図におけるコンパレータ６の出力が与えられ
、スキッドサイクル毎のアナログスイッチｎのオンによ
りコンデンサｃ１に充電したピーク値ωｎａｘをリセッ
ト出来るようにしている。

この第５図に示すピーク値検出回路２ｏの動作は第６１
×１の信号波形図に示すように、車輪加減速度（ｔｗが
設定減速度ｂ１以上となった時にコンパレータ６の出力
がＬレベルとなり、アナログスイッチ２３がコンパレー
タ６がＬレベル出力を生じている間オフとなってコンデ
ンサＣＩに対する車輪加液速度αＷ伯号の充電を可能に
し、コンデンサＣ１には破線で示すダイオードＤ１の電
圧降下分だけ低い信号電圧の充電が行なわれ、車輪加減
速度αＷがピーク値に達して下がり始めてもダイオード
Ｄ１の逆流阻＋、Ｉ＝、　ＩＩこよりコンデンサＣ１の
Ｉｉ’Ｊ−電が禁止されているため、コンデンサＣ，Ｕ
ζは重輪加減速度αＷのピークｆｊｌ′ταｌ１１ａＸ
に＜１応した１、ｆじ’　ＶＣ圧が充電されたままとな
り、バッファーアンプ２２を介して車輪加減速度αＷの
ピーク値が出力される。このピーク値出力後に一１ｊ輪
加η・Ｖ律度αＷが設定減速度ｂ１ト下回ると、コンパ
レータ６の出力はＪ（レベルに戻るのでアナログスイッ
チ２３がオンしてコンデンサＣ１の放電回路を構成し、
ピーク値検出回路２０にリセットを掛ける。

第７１ツＩは第４図の実施例における可変タイマ３０の
一実施例を示した回路ブロック図である。

まず、可変タイマ３０の構成を説明すると、可変タイマ
３０には第１のタイマ３４と第２のタイマ３５が設けら
れ、この第１及び第２のタイマ３４゜３５は、例えば日
立製のＨＤ１４５３８Ｂ等を使用することが出来、端子
Ｔ、　、　Ｔ２に外部接続した抵抗とコンデンサの時定
数によりタイマ時間を設定することが出来る。この第１
のタイマ３４の人力Ｂには第４図の実施例におけるオア
ゲート９よりの出力が与えられ、入力ＢのＬレベルへの
立下がりで第１のタイマ３４が起動してタイマ出力を生
ずる。この第１のタイマ３４に対する時間設定は端子Ｔ
、、’ｒ２に外部接続したコンデンサＣ３と可変抵抗回
路４０との時定数により定まり、１月変抵抗回路４０に
対しては第５図に示したピーク値検出回路２０よりのピ
ーク値αｍａｘ信号が供給され、ピーク値αＩｎａＸに
比例した大きざの抵抗値が可変設定される。従って、第
１のタイマＭの設定時間はピーノケ【検出回路２０で検
出した車輪加減速度αＷのピーク値αｍａｘの大きざに
Ｊｔ例した時間設定が行なわれるようになる。

第８図は第７図の可変タイマ３０における可変抵抗回路
４０の一実施例を示した回路図であり、ピーク値φｎａ
ｘを複数段階分けて抵抗値を可変するようにしている。

即ち、複数のコンパレータＡ、〜Ａｎに対し茫準値α１
〜αｎ（但しα、〈α２・・〈α。）が設定式牙１、コ
ンパレータＡ１〜Ａｎ　（７）　Ｈレベル出力によりオ
フするスイッチ８１〜Ｓｎを設け、スイッチ８１〜８１
１の夫々に直列接続した抵抗Ｒ，〜ルを並列接続し、更
にスイッチをもたない固定抵抗鳥を並列接続した回路溝
ｊあとし、ビーク擢１αｍａｘの増加に応じた並列抵抗
値のスイッチ８１〜Ｓｎによる切り離しでコンパレータ
Ｃ１Ｅ　ｉｒｅ：列１ト・級；する抵抗値の値を増加さ
せるようにしている。

勿論、可変タイマ３０で月１いＺ）　’＋ｊｌ変抵１−
ノ゛＋’、　Ｌｌｌ　ｈ！ｉｉ　４０としては、第８図
の実施例に限定さノｌず、例えばピーク値αｎ１ａＸに
Ｊｌ：じて連続的びこ抵］）１、値を変化きせるＦＥＴ
博−を川１いるようにしても良い。

再び第７図を参照するに、ＩＪｊ変抵抗抵抗回路４０抗
値で設定時間の定まる第１のタイマ３４の出力ＱＡは第
２のタイマ３５の人力Ｂに与えられ、第２のタイマ３５
には外１’７ｊ　接続したコンデンサＣ２と可変抵抗Ｖ
几、の時定数で定座るＨ″Ｊ９間が固定的に設定されて
おり、第１のタイマ３４のタイマ時間の経過により入力
ＢがＬレベルに立下がると起動して出力Ｂよりオアゲー
ト３６を介して設定時間Ｔ。となるＨレベル出力ｆ！：
牛し、この第２のタイマ３５のタイマ出力が増圧の途中
でＥＶ倍信号・月レベルとじて保持に、切換えるモード
切換信号となる。寸たＦＩＤ１４５３８ＥのＣ入力はＬ
レベル信号が入力されているとき、Ｈ］）１４５３８Ｂ
の作動を停止させる信号入力であり、本例では、オアゲ
ート９の出力がＩ（ｉであるときに、インバータを介し
て、タイマ３４　、３５の作１助と禁止させる為に使用
されている。

次に第９図のタイムチャートと参照して本発明の実施例
の動作を説明する。

まず、第４図におけるコンパｌノー夕６．Ｙ。

８、オアゲート９及びアンドゲート１３の組合ぜにより
得られる制動液圧の制御モード、１４［ｊち車輪加減速
度αＷとスリップ率λとによって足まる制御モードは次
表−２のようになる。

表−２ 車輪加減速度αＷ まず、ブレーキペダルの踏込による急制動で車輪速Ｖｗ
が車速に対し減速を始め、屯輸ＪＪＩ目ｉ、ｌは４ｆｉ
度αＷが時刻ｔ、で設定減速度１）１に達し／ことする
と、コンパレータ６の出力が１ルベルとなり、ｂ’＋Ｊ
　ｌｉｔ￥に疑似車速発生回路４か設定減、ｉ’ｌ−１
，’、！：　ｂ＋　Ｉで＋’ｄ　Ｌ　’ｊＣ時の車輪速
を起点として疑（１゛（車速Ｖｃを発生し、コンパレー
タ７に対しＶ’＋　＝〇、８５　Ｖｃとなる１−１標Ｊ
１ｉ輪速Ｖｉを［］標車幅速発生回路５より１」（給す
る。

又、コンパレータ６の１ルベル出力はオアゲー）　９　
、１０及びアンプ１１を介してＥＶ弁１２に］シ■−Ｆ
ルベルとなる信号出力をイＪない、この時、−ノ“ンド
ゲート１３の出力はＬレベルとなってｉＬＶ　＝Ｌレベ
ルにあることから、１４”Ｊ　１ｒＬ２表−１カ）ら１
力らかなように制動液圧ＰＷは増＋Ｅから保持に切換ね
る。

この制動液圧Ｐｗの保持により車輪速か史（ＩＣ，減速
してコンパレータ７に設定している目標車輪速Ｖｉ　ｆ
下回ると、コンパレータ７の出力か１ルベルとなり、こ
の時、コンパレータ８の出力はＬレベルにあるのでアン
ドゲート１３のＵ）カかＨレベルとなってＡＶ弁１５に
対するＡＶ倍信号Ｈレベルとし、ＥＹ＝ＡＶ＝Ｈレベル
となる制動液圧の減圧に時刻ｔ２で切換える。

時刻ｔ２より制動液圧ｐｗの減圧が行なわれると、車輪
速Ｖｗは車速に向って回復を始め、車輪加減速度αＷが
設定加速度ａ１に達した時刻ｔ３でコンパレータ８の出
力がＨレベルとなり、アンドゲート１３の出力、ＮＩＪ
ちＡＶ信号がしレベルとなることで制動液圧ｔよ減圧か
ら保持に切換わる。

この助剤ｔ３よりの制動液圧ｐｗの保持の過程において
、沖輪加減辻度αＷはピーク値に達し、この車輪加減速
度αＷのピーク値αＩｎａＸ　１がピーク値検出回路２
０で検出され、可変タイマ３０に設定きれる。続いて、
時刻ｔ４で車輪加減速度αＷが設定加速度ａ、　ｆ下回
ると、コンパレータ８の出ノＪかＬレベルに立下がり、
又コン乙くレータ６．７の出力もすでにＬレベルになっ
ていることからＥＶ及びＡＹ　ｔｇ号が共にＬレベルと
なることで制動液圧Ｐｗの増１”Ｅに切換わる。

一方、＋ｒ５　刻ｔ４でコンパレータ８の出力がＬレベ
ルに立下がると同時に、オアゲート９の出力もＬレベル
に立下がり、このオアゲート９の出力のＬレベルへの立
下がりにより＋’＋Ｊ変タイマ３０にトリガが川けられ
る。このように、＋１．′ｆ刻ｔ４σ）オアゲート９の
出力によりトリガされた可変タイマ３０は、第７図に示
すように、１ず、第１のタイマ３４の起動でＩｌｌｌｌ
抗抵抗回路４０するビ一り値αｍａＸ１の大きさに比例
した設定時間′Ｊ〜０こ渡って出力を生じ、設定時間Ｔ
１が経過すると第２のタイマ３５が起動して固定的に設
定した設定時間Ｔ。に渡ってＨレベル出力を牛し、この
可変タイマ３０の１■レベル出力はオアゲー　ト１０を
介してＥＶ倍信号して供給きれ、ｇＶ−）、１．　、　
ＡＶ　＝　Ｌとなることで設定時間Ｔ。Ｖｃ渡って増圧
の途中で制動液圧の保持を行なう。

この増圧の途中における設定時間Ｔ。に渡る液圧保持は
、ピーク値αｍａＸ１の大きさに比例した設定時間Ｔ１
に渡って制動液圧ｐｗを増圧した後に一定の液圧に保持
することＬなり、１０時間による増圧後の保持は、車輪
速Ｖｗか滅辻を如める手前の理想スリップ率λＭ二０．
１５〜０２を僅かに下回るスリップ率付近に保持するこ
ととなり、理想スリップ率λＭより僅かに小さいスリッ
プ率においては制動効率と決める路ｉ）ｊとのスリップ
率μ及び旋回制動時における横方向の摩擦係数μｓの両
者が充分に高い値として得られ、ビーク４ｉ？４αｍａ
ｘｉに比例した時間に渡る増ｊ王後の保持により制動停
止距離の短縮と旋回制動時における横安定性を充分に高
めることが出来る。

このような可変タイマ３０による増圧の途中での一定時
間Ｔ。に渡る保持が終了すると、角び制動液圧ｐｗＱ増
圧が再開され、制動液圧が史に増加することで再び車輪
速Ｖｗの減速が始まり、時刻ｔ１と同様に時刻ｔ、にお
いて：ｌ；１」動液圧の保持に切換わる。

次に時刻ｔ、を過きて路面との間の摩擦係数がそれまで
の摩擦係数に対し小さい値に変化したとすると、摩擦係
数の低下に応じて車＃４４　Ｖｗと卯想スリップ率刊近
に保つための液圧も低下するよう（Ｃなる。このような
スリップ率の低下に対し次の制御サイクルにおける増１
−（テの途中で保持に切換えるまでの時間′ｊ゛２の設
定は、時刻ｔ６よりの制動液圧ｐｗの保持でで；ｆられ
ｔ車輪加減速１凭αＷのピーク値αｍａＸ２の大きさに
基づいて１′１丁変タイマ３０で設定され、ピーク値α
ｒｎａｘ２が低下していることから増圧開Ｉ／７５から
保持に切換えるまでの時間Ｔ２も小芯くなり、ぞの結果
増圧の途中で保持を行なう液圧も前サイクルに比べて低
い液圧となり、路ｕ１１とのｊ層数係数が低下してｖ、
ａｓｓゲイクル七同様に増圧の途中に斗コけゐ設′ボ時
間Ｔ。

に渡る制動液圧ＰＷの保持で車輪速６・七理想スリップ
率より僅かに小尊いスリップ率付近に保つ増圧制御を行
なうことが出来る。

換言するならば、本発明の実ｈｌｌＩ例（＜おいてｒよ
、制動液圧の増圧モードにおいて路びイ１との摩擦係数
で大きさの決座る２点鎖線で示すロック数頭ｐＬ（路面
とのが擦係数が最大となるにダ圧）ぎりき゛り甘で上昇
させてそのまま［呆持し、制動停止距離の短縮と旋回制
動時における横安定性の両立を実現するものである。

次に本発Ｆ′９１の効果を説明すると、増圧の途中で液
圧の保持をｉｊ？Ｉ始する寸での時間を各スギラドサイ
クルで検出した車輪加減速度のピーク値の大きさに比例
して設定し、路面との摩擦係数が最大となる所謂ロック
液圧ぎりぎりまで制動液圧を増圧させた状態でそのま１
Ｅ保持するようにしているため、車輪速？〕４１想スリ
ップ率付近に保つ制御が可能となって制動効率の向Ｊ−
，により１ｌｒ１１両停＋、ｔ−，１４’４１１；を大
幅に短縮することが出来、又旋回制動時におけるイ苗方
向のｉ！ｉ！：擦係数が充分高いスリップ率に制御１，
１１来ることがら、於二回１１ｉ１動時ＣＣおける車両
の横安定性を大ｌｉ＋！に回」・す為ことが出来る。又
、路面との１柄擦係故の変化を車輪加減速度のピーク値
の検出６・ζよりフィードバックして増圧のＪり中で保
持する液圧を決めているため、制動の途中で路面とのｌ
＋；ｉ：擦係数が変化しても、この摩擦係数の変化に工
従し／Ｉ：１ｌＩｌｌ動液圧をロック液圧イ」近に保つ
制御ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッドＬｌｌｉｌ目ｔ１＋の一
例を示した説明図、第２図は第１図の制御におけるスＩ
Ｊツブ率と摩擦係数の関係？示したグラフ図、第３図は
緩増圧２行なう従来の制御液ＩＦを示［−た説明図、第
４図は本発「すＩの一実施例と示した回路ブロック図、
第５図は第４　ＬＮの実施例におけるピーク検出回路の
一実１＋Ｉｉｉ例を示した１、３ｊＪ路図、第６図は第
５図の動作？示した信号波形図、第７図は第４図の実施
例における可変タイマの実施例を示した回路図、第８図
は第７図のｉｊＪ変タイマにおける可変抵抗回路の一実
施例？示した回路ＩＸ、第９図は第４　Ｈｚｌの実施例
の動作と示したタイムチャート図である。 １・・・車輪速センサ　　　２・・・”ＩｊＩＩＸＩ６
仲検出回路３・・・加減速度１；（出回路　４・・・疑
似中速発住回路５・・・目肥り東り！１［ηｄｊ発生１
ｐ！ｉ路６．７．８・・・コンパレータ ９　、１［］・・・オアゲート１１．１４・・・γシブ
１２・・・ＥＶ［Ｆ　　　　　　　１３・・・アンドゲ
ート１５・・・ＡＶ弁　　　　　　　１６・・・リトリ
ガタイマ１７・・・トランジスタ　　　１８・・・リレ
ー１９・・・モータ　　　　　　２０・・・ピーク値検
出回路２１　、２２・・バッファアンプ ｎ・・・アナログスイッチ３０・・・ｉ丁度タイマ３４
・・・第１のタイマ　　３５・・・第２のタイマ４０・
・・行■変抵抗回路 特許出願人　　　日産自動車株式会社　°・１、−５゜
代理人　弁理士　　　土　　橋　　　　皓　　”′：！ 第　Ｉ　図 ｉｉ度 第　ｒ　図。 １ 第　８　図 ＋ＶＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速センサで検出した車輪速に基づいて制動液圧を増
   圧、減圧または保持する制御モードを順次決定するアン
   チスキッド制御装置において、制動液圧の増圧、減圧、
   および保持の繰り返しで生ずる車輪速のスキッドサイク
   ル毎に得られる車輪加減速度のピーク値を検出するピー
   ク値検出手段と、減圧により低下した制動圧とピーク値
   検出手段の出力に依存した時間、増圧せしめた後、保持
   モードに切替で、実質的にロック液圧付近で制動圧？保
   持する手段とを設けたことと特徴とするアンチスキッド
   制御装置０