JPS6285146A

JPS6285146A - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置

Info

Publication number: JPS6285146A
Application number: JP60224935A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-11
Filing date: 1985-10-11
Publication date: 1987-04-18
Also published as: US4763912A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は複数駆動輪を持つ車両のホイールスピンを防止
するトラクションコントロール装置に関するものである
。

（従来の技術）この種トラクションコントロール装置としては従来、上
記複数駆動輪の車輪速く周速）やその加速度等の回転情
報を設定閾値と比較してホイールスピンの有無を判別し
、ホイールスピンの発生時複数駆動輪に共通な動力を減
じてホ・イールスピンを防止するようにしたものがある
。

（発明が解決しようとする問題点）しかしこの種トラクションコントローモおいては、各駆
動輪が共通な動力をディファし・ンシャルギャによる分
配下に伝達され、個別にホイールスピンし得るため、１
駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じてしま
い、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進不能に
する。

この問題解決のため、１駆動輪のホイールスピン程度で
は上記のトラクションコントロールを実行しないように
することが考えられるが、この場合成る駆動輪のホイー
ルスピンを許容することから、高車速で当該ホイールス
ピンが後輪において生ずる時尻振現象を発生させ、当該
ホイールスピンが前輪において生ずる時操縦不安定を発
生させる等頗る危険な状態となる。

（問題点を解決するための手段）本発明はこの観点から、前記の設定閾値を低車速でトラ
クションコントロールが行われにくくなるよう設定して
発進性能を高め、高車速でトラクションコントロールが
行われ易くなるよう設定して操縦安定性を高めるのが良
いとの事実認識に基づき、車速を検出する車速検出手段と、この車速に応じて前記設定閾値を変更する閾値変更手段
とを設けた構成に特徴づけられる。

（作　用）かかる構成においては、複数駆動輪の回転情報を基に設
定閾値との比較から判別するホイールスピンの発生時、
複数駆動輪に共通な動力を減するに当たり、車速検出手
段で検出した車速に応じて閾値変更手段が上記設定閾値
を変更する。

かくて、低車速ではホイールスピンの検出感度を鈍くし
てトラクションコントロールが行われにくくなるように
設定閾値を定め、高車速ではホイールスピンの検出感度
を鋭くしてトラクションコントロールが行われ易くなる
。ように設定閾値を定めるが如き、設定閾値の変更が可
能となる。これがため、低車速ではトラクションコント
ローノヘ即ぢ前記共通な動力の低減が遅れ、この間に発
進が可能となって発進性能を高めることができる反面、
高車速ではトラクションコントロールヲ速やかに実行し
てホイールスピンの発生をいささかも許容せず、これに
より操縦安定性を向−トさせることができる。

（実施例）以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は４輪駆動車に適用した本発明トラクションコン
トロール装置の一実施例で、図中ＩＬ、　ＩＲは左右前
輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後輪、４はこれら全車輪に共通
な動力を提供する車載エンジン、５は変速機、７はトラ
ンスファ装置、８は前輪用ディファレンシャルギヤ、！
Ｎｔ後輪用ディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジ
ン４からの動力は変速機５を介しトランスファ装置７に
入力され、その後これにより分配されてディファレンシ
ャルギヤ８．９に人力され、ディファレンシャルギヤ８
が入力されてきた動力を左右Ｍ７７輪ＩＬ、ＩＲに、又
ディファレンシャルギヤ９が入力されてきた動力を左右
後輪２Ｌ、２Ｒに夫々分配することで、車両は１４輪輪
駆動性する。

エンジン４は、図中便宜上エンジン４から分けて示した
スロットルバルブ４２により動力を加減されるが、該動
力の低下（この例ではスロットルバルブ４２の開度低下
）により後述の如くトラクションコントロールを行うよ
うにするため、スロットルバルブ４２を従来のようにア
クセルペダル４３に機械的に連動させず、以下の構成に
より電子制御するようになす。

即ち、スロットルバルブシャツ）　４２ａに減速機４４
を介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転
遣に比例してスロットル開度を第３図の如くに増大させ
、逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものと
する。

モータ４５の両端子は運動リレー４６およびリレー４７
を介して電源十Ｈに接続し、すｌｚ　−４７がソし・ノ
イド４７ａの威勢により開いている間モータ４５は停止
し、リレー４７がソレノイド４７ａの附勢により閉じて
いる間リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５
は正転、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４
５は逆転するものとする。なお、リレー４６の接点はソ
レノイド４６ａの威勢時実線位置、ソレノイド４６ａの
附勢時点線位置になるものとする。

リレーソレノイド４６ａ、　４７ａは夫々一端を電源＋
巳に接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクタ
ーエミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８の
ベースはトランジスタ５０のコレクターエミッタ通路を
経て電源硅に接続すると共に、比較器５１の出力に接続
する。トランジスタ４９のベースは一方でトランジスタ
５２のコレクターエミッタ通路を経て電源十〇に接続す
ると共にトランジスタ５３のコレクターエミッタ通路を
経てアースし、他方でＮへＮＯゲート５４の出力に接続
する。ＮＡＮＤゲート５４の２人力にそれぞれ比較器５
１．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くス
０．７　）ルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関
する信号、およびアクセルペダル４３の踏込量に関する
信号を夫・々入力する。

スロットルバルブシャフト４２ａにその回転位置を検出
するロークリエンコーダ５６を設け、これからの信号を
基にスロットル開度検出回路５７でシャツ）　４２ａの
回転位置くスロットル開度）に比例して高くなる電圧Ｔ
Ｈを発生させる。この電圧は抵抗Ｒ１，Ｒ２により分圧
すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ１によ
りその前後ｄ、ｅ点に発生する電圧にダイオードＤ１の
電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に第４図中ハ
ツチングを付して示す不感帯を設定する。又、アクセル
ペダル４３に連動し、その踏込量に比例して高くなる電
圧式ＣＣを発するアクセル開度センサ５８を設け、電圧
ＡＣＣは抵抗Ｒ３，Ｒ，により分圧する。これら抵抗間
におけるｆ点の電圧を比較器５１．５５の一方の入力に
印加し、比較器５１．５５の他方の入力に夫々前記ｄ点
、ｅ点の電圧を印加する。

なお、トランジスタ５０．５２．５３はトラクションコ
ントロールに当タリスロットルｆＪＭ　度（エンジン動
力）をアクセルペダル踏込量に関係なく現在１１道に保
ったり、強制的に低下させるためのもので、そのための
該トランジスタ５０．５２．５３の適宜導通を夫々のベ
ースに接続したＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６に
より制御する。トランジスタ５３のベースにはＯＲゲー
ト１５の出力を、又、トランジスタ５０，５２のベース
にはＡＮＤゲート１６の出力を接続し、これらゲートの
入力は後で詳述することとし、先ず上記スロットル開度
制御系の動作を説明する。

後述するようにホイールスピンが発生していない間、ゲ
ート１５．１６の出力は１５レベルであり、トランジス
タ５０．５２．５３が全てＯＦＦ　となってトランジス
タ４８．４９のＯＮ、　ＯＦＦは比較器５１及びＮＡＮ
Ｏゲート５４の出力により制御され、この間以下の如く
に通常のスロットル開度制御が実行されて、スロットル
バルブ４２０開度をアクセルペダル４３の踏込量に対応
したものとなす。即ち、今電圧ＡＣＣが第４図に示す如
くに変化するよう運転者がアクセルペダル４３を操作し
たとすると、これに応じてｆ点の電圧は同図に示す如く
に変化する。かかるアクセル操作中スロットル開度に応
じたｄ点の電圧が第４図中胴時ｔ。−１，間の如くｆ点
の電圧より低い間（スロットル開度がアクセルペダル踏
込量相当値未満の間）は、比較器５１の出力がＬレベル
で、比較器５５の出力がＨレベルになるため、トランジ
スタ４８は非導通、トランジスタ４９は導通となる。こ
の時リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線位置で
あるため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電圧
ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏込
量相当値に向は増大させる。

これにより、ｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第４図
中粒時ｔ１から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第
４図中脳時ｔ２迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値におちついている間は、比較器５
１が出力をＨレベルに転すると共に比較器５５が出力を
Ｈレベルのままに保つため、ＮＡＮＯゲート５４は出力
をＬレベルに転じてトランジスタ４９の非導通によりリ
レー４７を開く。この時、モータ４５は停止し、スロッ
トル開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかな、ように現
在値に保持する。

アクセルペダル４３の踏込量減少により、１点の電圧が
０点の電圧以下となる第４図中脳時ｔ、〜ｔ３の間つま
りスロットル開度がアクセルペダル踏込量相当値以上の
間は、比較器５１が出力をＦ（レベルのままに保つも、
比較器５５が出力をＬレベルに転するため、ＮＡＮＤゲ
ート５４はトランジスタ４９の導通によりＩＪ　Ｌ／　
□−４７を閉じ、比較器５１はリレーｌｉ６の接点を点
線位置となす。この時モータ４５は逆転し、スロットル
開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセル
ペダル踏込量相当１直に向は低下させる。

これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に−・致する第４図
中膜時ｔ３から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まってい
る瞬時ｔ４迄の間、つまりスロットル開度がアクセルペ
ダル踏込用相当１直におちついている間は、瞬時ｔ、〜
ｔ２間につき前述したと同様にしてモータ４５は停止さ
れ、スロットル開度を現在１直に保つ。

以」二の作用によりスロットル開度はアクセルペダル踏
込量相当値に持ち来され、エンジンを通常通りアクセル
ペダル４３により出力制御することができる。

ところで第４図中粒時ｔ４以後アクセルペダル４３の踏
込みにより電圧ＡＣＣ及びｆ点の電圧が同図に示す如く
上昇するような加速を行なって、ホイールスピンが発生
し、後述の如く瞬時ｔ４〜ｔ３間においてゲート１５の
出力がＩ（レベノベゲート１６の出力がＬレベルとなり
、瞬時ｔ５以後ゲート１５の出力がＩ７レベル、ゲート
１６の出力がＨレベルとなるトラクションコントロール
実行中スロットル開度制御は以下の如くに行なわれる。

即ち、瞬時ｔ４〜ｔ５においては、ＯＲゲート１５の出
力がＨレベルであることによってトランジスタ５３を導
通し、トランジスタ４９を非導通にしてリレー４７をＯ
ＦＦする。従って、ｆ点の電圧が第４図に示すようにｄ
点の電圧を越えてもモータ４５は停止状態を保たれ、ス
ロットル開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなように
現在値に保つ。これがため、エンジン動力は要求通り、
アクセルペダル４３の踏込みにもかかわらず、現在値に
保たれる。その後瞬時ｔ、以後においては、ＯＲゲート
１５の出力がＬ２レベル、ＡＮＤゲート１６の出力がＨ
レベルであることにより、トランジスタ５３は非導通に
され、トランジスタ５０．５２　は導通される。トラン
ジスタ５２のＯＮ、　　）ランジスタ５３のＯＦＦ　に
よりトランジスタ４９はＮＡＮＤゲート５４の出力に関
係なくＯＮされ、リレー４７を閉じる。トランジスタ５
０のＯＮによりトランジスタ４８は比較器５１の出力に
関係なく（ＩＮされ、リレー４６を点線状態にする１３
かくて、モータ４５は逆転され、スロットル開度を第４
図中の電圧ＴＨの変化具合から明らかなように、アクセ
ルペダルの踏込みみにもかかわらず減じて、エンジン動
力を低下させ、ホイールスピンを防止することができる
。

次に、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６の入力を説
明するに、ＯＲゲート１５の１人力にはＡＮＤゲート１
７の出力を接続し、ＯＲゲート１５の他人力には比較器
１８の出力を接続する。ＡＮＤゲート１７はへＮＤゲー
ト１６のＬレベル出力と比較器１９のＨレベル出力との
論理積をとり、ＡＮＤゲート１６は比較器１８のＬレベ
ル出力と比較器２０のＨレベル出力との論理積をとるも
のとする。

右前輪ＩＲ及び左前輪ＩＬの回転数を検出する回転セン
サ２１ａ、２１ｂと、右後輪２Ｒ及び左後輪２Ｌの回転
数を検出する回転センサ２１Ｃ，２１ｄ　とを設け、こ
れらからの車輪回転数に対応した周波数のパルス信号を
夫々車輪速演算回路２２ａ−２２６に人力する。これら
回路は夫々、人力されてくるパルス信号の周波数及び対
応車輪の回転半径より対応車輪の周速（車輪速）ＶＷ、
−Ｖ、、を演算する。

これら車輪速を、車速検出手段でもあるセレクトロース
イッチ１０に入力し、このセレクトロースイッチ１０は
車輪速ＶＷＩ”’−ＶＷ４のうち最も低い値を車輪速最
低値ｖｗとして選択し、これを一方で車速に最も近い車
輪速であるから車速を表わす値として比較器１１及び擬
似車速発生回路２５に入力し、他方でどの車輪ＩＲ，Ｉ
Ｌ、　２Ｒ，２Ｌも全てホイールスピンするような状態
になった時トラクションコントロールを実行するように
なすための車輪回転情報として車輪加速度演算回路２３
及び減算器２４に人力する。

回路２３は車輪速最低値Ｖ。よりその車輪加速度九を演
算し、結果を比較器１８．１９に入力する。

比較器１８は車輪減速度Ｖｗが減速度基準値（閾値）　
−ｂを上まわる時トＩレベルを出力し、比較器１９は車
輪加速度Ｖｗが加速度基準値（閾値）＋４を上まわる時
Ｈレベルを出力するものとする。

擬似車速発生回路２５は、車輪速最低値ＶＷがホイール
スピンを示すようなもとで車速を模した車輪速でなくな
ることから、ホイールスピン後予想される車速を擬似車
速ｖ１　として後述の如くに造り出し、これをセレクト
ロースイッチ１２に供給する。セレクトロースイッチ１
２は、後述する所から明らかなように車輪速最低値Ｖ。

及び擬似車速Ｖ、のうち低い方が車速に近いことから、
この低い方を車速相当値Ｖ１ｗとして選択し、比較器２
０に人力する。

減算器２４は車輪速最低値Ｖｗから許容スピン量ΔＶｗ
を減算し、その結果Ｖｗ−Δ九を比較器２０に人力する
。比較器２０は減算器２４の演算値ｖＷ−△Ｖｗ及び車
速相当値Ｖ　ｉｗを比較し、九−ΔＶｗ≧Ｖ　ｉｗ、つ
まりＶＷ≧Ｖｔ、＋Δｖｗ（Ｖｉ、＋Δ九が閾（ａ）の
時出力をＨレベルにするものとする。

本発明においては、閾値−ｂ、＋ａ、Ｖｉｗ＋Δｖｗを
車速に応じて変更するため、比較器１１の出力に応動す
る切換スイッチ１３を設ける。この切換スイッチは３組
のスイッチ１３ａ〜１３Ｃを組合せた連動スイッチとし
、これらスイッチは比較器１１が車輪速最低値−より認
識した車速と設定車速Ｖｓ　との比較からＶｗ＜Ｖｓ　
となる低車速のためＬレベルを出力する時、実線図示の
切換状態となり、比較器１１がＶｗ≧ｖ５　となる高車
速のためＨレベルを出力する時、点線図示の切換状態に
なるものとする。

そして第５図にも示すように、スイッチ１３ａは減速度
基準値−ｂを、Ｖｗ〈ＶＳの低車速時大きな−ｂ／−Ｔ
とし、Ｖｗ≧ｖＳの高車速時率さな−ｂ′として比較器
１８に人力する。又スイッチ１３ｂは加速度基準値＋ａ
を、Ｖ、＜Ｖｓの低車速時大きな＋ａ′＋βとし、Ｖｗ
≧ｖｓの高車速時率さな１′として比較器１９及び（疑
似車速発生回路２５に人力する。更にス・イッチ１３ｃ
は許容スリップ量Δｖ１を、Ｖ、＜Ｖ、の低車速時大き
なΔｖＷ′＋αとし、ｖｗ≧ｖ５の高車速時率さなΔＶ
１′として減算器２４に入力する。

第２図は擬似車速発生回路２５の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と、比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチ
バイブレーク３０と、定数設定器３１と、積分回路３２
と、加算回路３３と、ＯＲアゲ−３４，３５と、反転器
３６．３７とを図示の如くに結線して構成する、。

サンプルホールド回路２６はセレクトロースイッチ１０
により選択した車輪速最低値−を入力され、スイッチン
グトランジスタ２６ａがショットパルスによりＯＮされ
た時の車輪速ＶＷ（０）をサンプルホールドし、これを
加算回路３３に入力する。車輪加速度演算回路２７は車
輪速最低値Ｖｗより車輪加速度Ｖｗを演算し、比較器２
８はこれを前記加速度基準値＋ａと比較してＶ、　＞＋
ａの時Ｈレベル信号を出力する。該信号の立上がりに同
期して微分回路２９はショットパルスを発し、単安定マ
ルチバイブレータ３０は設定時間だけＨレベル信号を出
力する。

積分回路３２はスイッチングトランジスタ３２ａがＨレ
ベル信号の人力によりＯＮされる時クリアされ、それ以
外で定数設定器３１からの一定値−ｍを積分し、その積
分値Ｊ’ａｔを加算回路３３に人力する。加算回路３３
は車輪速サンプリング値Ｖｗ（０）に積分値ｍ　　ｄｔ
を加算して擬似車速ｖ１を求める。

かかる構成において、車輪速最低値Ｖｗが第６図（車速
Ｖ。も参考までに示した）の如くである場合、擬似車速
ｖ１　は以下の如くに求められる。

即ち、この場合回路２７が演算して求めた車輪加速度Ｖ
ｗは同図に示す如くである。この車輪加速度Ｖ、が基準
値＋ａ以上となる瞬時ｔ１〜ｔ２間及びｔ３〜ｔ４問お
いて比較器２８は出力をＨレベルにする。該出力の立上
がりに同期して単安定マルチバイブレーク３０は第６図
に示すように設定時間ΔＴだけＨレベル信号を出力し、
この設定時間ΔＴ中に比較器２８の出力が立上がる瞬時
ｔ３より再びΔＴ待時間け単安定マルチバイブレーク３
０はＨレベル信号を出力し、この△Ｔ時間後の瞬時ｔ、
で単安定マルチバイブレーク３０は出力をＬレベルに転
する。かかる単安定マルチバイブレーク３０の出力は反
転器３６．３７により第６図の如くに反転され、ＯＲア
ゲ−３４，３５に人力される。

車輪加速度ｖｗが基準値＋ａを越えて比較器２８の出力
が立上がる瞬時ｔ、、ｔｊ　に、微分回路２９は第６図
に示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲー
ト３４．３５に人力する。ＯＲゲート３４．３５　は（
組人力に前記の反転出力を供給されているため、上記の
ショットパルスによってスイッチングトランジスタ２６
ａ、　３２ａを一時的にＯＮＬ、瞬時ｔ＋、ｊ３テサン
プル・ホールド回路２６に、この時の車輪速最低値−を
Ｖ。（０）として抽出保持させると共に、積分回路３２
をリセットして積分を再開させる。ｖｗ（０）は第６図
に示すように瞬時ｔｌ＋　ｔ、の車輪速サンブリ、ング
値であり、積分回路の積分値ｍＪ、ｄｔと瞬時ｔｌ＋ｔ
３からの時間勾配をｎとした予想車速の変化分であり、
これらを加算する回路３３の加算値Ｖｗ　（０）＋　ｍ
　Ｉｄｔを、瞬時ｊｌ＋ｊ３以後）想される擬似車速Ｖ
＋　とじて第６図の如くに定めることができる。なお、
時間勾配ｍは定数設定器３１により汗意に設定すること
ができる。そして、６１時間中に比較器２８の次の出力
の立上がりがなければ、第６図中粒時ｔ５以後にける如
く反転器３６，３７の出力がＩ」レベルを保つためＶｗ
　（０）−Ｖ、　、ｍ　ｆ、ｄｔ＝Ｑにより擬似車速ｖ
ｌ　は車輪速最低値ｖｗと同じになる。

ここで、各車輪速ＶＷＩ〜Ｖｗ４が第７図の上部に示す
如く変化する場合につき（但し、ＶＷ２”Ｖ□で、Ｖｃ
は参考までに示した車速）、特に述べると、第１図中セ
レクトロースイッチ１０は車輪速最低値ｖｗを車速Ｖ、
に最も近いものとして同図中央部に示す如く選択し、こ
れを基に擬似車速発生回路２５は第２図及び第６図につ
き上述した如くに擬似車速ｖ１を発生する（但し擬似車
速ｖ１を発生しない間は上述の如＜Ｖｉ・Ｖｏとなる）
。第り図中セレクトロースイッチ１２は擬似車速Ｖ＋及
び車輪速最低値ｖｗの低い方を、車速ｖｃに相当する車
速相当値Ｖ１ｗとして第７図の下部に示す如く選択し、
これを比較器２０に供給する。

上記実施例の作用を、車輪速最低値ｖｗ及び車輪加速度
ｖｏが第８図の如くである場合につき次に説明する。擬
似車速発生回路２５は車輪加速度ｖ。

が加速度基準値＋ａを越える瞬時ｔ、、　ｔ３＋　ｔ’
？＋　ｔ、。毎にΔＴ待時間け擬似車速ｖ１を造り出し
、セレクトロースイッチ１２はこの擬似車速Ｖ、及び車
輪速最低値ｖｏの低い方を車速相当値Ｖ　ｉｗとして比
較器２０に供給する。比較器２０は前述した如く、車輪
速最低値Ｖｗが第８図に示すＶ１ｗ″Δｖｗ以上となる
瞬時ｔ４〜ｔ９間、ｔ８〜ｔ３間、ｔｌｌ〜ｔ１３間で
出力を同図に示す如くＨレベルにする。

一方、比較器１８は車輪減速度ｖｗが減速度基準値−す
を越える瞬時ｔ、〜ｔ６間、ｔＩ７以後において出力を
Ｈレベルにし、比較器１９は車輪加速度ｖｏが加速度基
準値＋ａを越える瞬時１．−１．間、ｔ３〜１．７間、
ｔ、〜ｊｓ′間、ｔ、、　−ｗｊ、、　’間で出力をＨ
レベルとなす。又、比較器１ｇ−２０の出力に応じＯＲ
ゲート１５及びＡＮＤゲート１６の出力は夫々第８図に
示す如くにレベル変化する。

最初に車輪加速度ｖｗが基準値＋ａを越える第８図中粒
時ｔ１迄は、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６の出
力が共にＬレベルであるため、トランジスタ５０゜５２
、５３は全てＯＦＦのままである。従って、スロットル
開度は前記したようにしてトランジスタ４８．４９のＯ
Ｎ、　ＯＦＦを介しアクセルペダル４３に連動するよう
通常通りに制御され、エンジン動力は第８図の如くにア
クセル操作に追従するよう増大する。

ところで、瞬時ｔ１においてｖｗ≧＋ａになると、ＯＲ
ゲート１５の出力がＨレベルに転じるため、スロットル
開度（エンジン動力）は前述したようにこの時の値に保
持され、この間にホイールスピンが確かなものかどうか
を確認する。

しかし、瞬時ｔ２においてＶＷ＜＋ａ　に戻ると、ホイ
ールスピンは確かなものでないことから、次にｖＷ≧＋
ａとなる瞬時ｔ３迄はＯＲゲート１５の出力をＬレベル
に戻し、スロットル開度（エンジン動力）をアクセルペ
ダル踏込債に対応するよう増大させる。ｖｏ≧＋ａとな
る瞬時ｔ３以後は再び前記と同様ＯＲゲート１５のＩ」
レベル出力によりスロットル開度（エンジン動力）を保
持してホイールスピンが確かなものかどうかを確Ｓ忍す
る。

そして、瞬時ｔ４においてｖｗ≧Ｖｉｗ＋Δｖｗになる
と、ホイールスピンが確かなものであるから、この状態
が収まる瞬時ｔ、迄、ＯＲゲート１５の出力をり、レベ
ルに、又ＡＮＤゲート１６の出力をＨレベルにする。こ
れによりスロットル開度（エンジン動力）は前記したよ
うにしてアクセルペダルの踏込みにもかかわらず減少さ
れ、ホイールスピンを防止することができる。

これによる車輪速最低漬しの低下で車輪減速度Ｖｗが基
準値−すを上まわる瞬時ｔ５でホイールスピンがなくな
ったと見做せ、ＯＲゲート１５の出力がＨレベルに転じ
ると共にＡＮＤゲート１６の出力がＬレベルに転するこ
とから、スロットル開度（エンジン動力）は現在値に保
持される。その後車輪減速度Ｏ１が基準値−ｂ以下にな
る瞬時ｔ６以後、ＯＲゲート１５の出力がＬレベルに転
じるため、ＡＮＤゲート１６のＬレベル出力保持と相俟
ってスロットル開度（エンジン動力）は増大される。

車輪加速度０、が基準値＋ａを上まわる瞬時ｔ７以後も
上記のサイクルが繰返され、エンジン動力は結局第８図
にＴ、で示すトラクション限界との関連において最大と
なるよう保たれ、車両をホイールスピンなしに、かと云
ってエンジン動力を必要以上制限することなしに走行さ
せることができる。

ところで上記のトラクションコントロールに当たり、ホ
イールスピンの判断基準である閾値子ａ、−ｂ、ｖ、、
＋Δｖｗを前記したように切換スイッチ１３で、Ｖ、≧
Ｖｓ　となる第８図中間時ｔ８以後の高車速走行中、点
線で示す通常値より小さくすることから、結局高車速で
はトラクションコントロール感度が鋭くなり、ホイール
スピンをいささかも許容せず、操縦安定性を高めること
ができる。これがため、相対的に低車速ではトラクショ
ンコントロール感度が鈍くなり、これにより各駆動輪に
共通な動力（エンジン４の出力）の低減を遅らせること
ができ、この間に発進を可能として発進性能を高めるこ
とができる。

第９図は本発明の他の例を示し、本例では閾値変更手段
１３を上記実施例と異なり、割算器６０と、加算器６１
〜６３と、定数設定器６４とで構成する。割算器６０は
車輪速最低値Ｖ、を入力され、これで定数設定器６４か
らの定数Ｃを除算することにより、車輪速最低値Ｖ、に
反比例する割算値Ｃ／Ｖ、を加算器６ｉ−６３に夫々人
力するものとする。加算器６１は高車速時の許容スリッ
プ量Δｖｗ′と割算値Ｃ／ｖｗとを加算し、結果を変更
許容スリップ量ΔＶｗとして減算器２４に供給する。加
算器６２は高車速時の加速度基準値＋ａ′と割算値Ｃ／
Ｖ、とを加算し、結果を変更加速度基準値＋ａとして比
較器１９及び擬似車速発生回路２５に入力する。又加算
器６３は高車速時の減速度基準値−ｂ′と割算値Ｃ／Ｖ
、とを加算し、結果を変更減速度基準値−ｂとして比較
器１８に入力する。

かくて本例では、許容スリップ量ΔＶＷ　、加速度基準
値＋ａ及び減速度基準値−ｂが第１０図に示す如く車輪
速最低値（車速）ｖｗに対し連続的に変化することとな
り、この変化が第５図の如く段階的となる前記実施例よ
り一層きめ細かな閾値変更を行うことができる。

（発明の効果）かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ホイールスピンの判別に当たり駆動輪回転情報の
比較対象たる閾値を車速に応じ変更するよう構成したか
ら、低車速ではホイールスピンの検出感度を鈍くしてト
ラクションコントロールが行なわれにくくなるように設
定閾値を定め、高車速ではホイールスピンの検出感度を
鋭くしてトラクションコントロールが行われ易くなるよ
うに設定闇値を定めるが如き、設定閾値の変更が可能と
なる。これがため、低車速ではトラクションコントロー
ノペ即ち前記共通な動力の低減が遅れ、この間に発進が
可能となって発進性能を高めることができる反面、高車
速ではトラクションコントロールを速やかに実行してホ
イールスピンの発生をいささかも許容せず、これにより
操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示す全体システム図、第２図は同装置における擬似車速発生回路の電子回路図
、第３図は同装置におけるモータの正転中に対するスロッ
トル開度の変化特性図、第４図は同装置におけるスロットル開度制御系の各都電
圧変化を示すタイムチャート、第５図は第１図の装置に
おける閾値変化特性図、第６図は第２図に示す擬似車速
発生回路の動作タイムチャート、第７図及び第８図は夫々第１図に示す装置の動作タイム
チャート、第９図は本発明トラクションコントロール装置の他の例
を示す全体システム図、第１０図は同装置における閾値変化特性図である。ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ・・・駆動輪　４・・・エ
ンジン５・・・変速機　　　　　　７・・・トランスフ
ァ装置８〜９・・・ディファレ゛ンシャルギャ１０、１
２・・・セレクトロースイッチ（１０・・・車速検出手
段）１１・・・比較器１３・・・閾値変更手段（切り換えスイッチ）１５・・
・ＯＲゲート　　　　　　１６．１７　・・・ＡＮＤゲ
ート１８〜２０・・・比較器　　　　２１ａ〜２１ｄ・
・・回転センサ２２ａ〜２２ｉ・・・車輪速演算回路２３・・・車輪加速度演算回路２４・・・減算器　　　　　　２５・・・擬似車速発生
回路４２・・・スロットルバルブ　４３・・・アクセル
ペダル４４・・・減速機　　　　　　４５・・・モータ
４６、４７　・・・リレー４８〜５０．５２．５３・・・トランジスタ５１、５５
・・・比較器　　　　５４・・・ＮＡＮＤゲート５６・
・・ロークリエンコーダ５７・・・スロットル開度検出回路５８・・・アクセル開度センサ６０・・・割算器　　　　　　６１〜６３・・・加算器
６４・・・定数設定器第２図第３図第４図（−ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】１、複数駆動輪の回転情報を設定閾値と比較してホイー
ルスピンを判別し、ホイールスピンの発生時前記複数駆
動輪に共通な動力を減じてホイールスピンを防止する車
両のトラクションコントロール装置において、車速を検出する車速検出手段と、この車速に応じて前記設定閾値を変更する閾値変更手段
とを具備してなることを特徴とする車両のトラクション
コントロール装置。