JPH0359849B2 - - Google Patents
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- JPH0359849B2 JPH0359849B2 JP12504585A JP12504585A JPH0359849B2 JP H0359849 B2 JPH0359849 B2 JP H0359849B2 JP 12504585 A JP12504585 A JP 12504585A JP 12504585 A JP12504585 A JP 12504585A JP H0359849 B2 JPH0359849 B2 JP H0359849B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- value
- speed
- wheel speed
- wheels
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 23
- 238000009987 spinning Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は複数の駆動輪を持つ車両のホイールス
ピンを防止するトラクシヨンコントロール装置に
関するものである。
ピンを防止するトラクシヨンコントロール装置に
関するものである。
（従来の技術）
ホイールスピンは、駆動車輪への伝達トルクが
路面摩擦力を上まわる時発生し、パワーロスを大
きくしたり、凍結路面等低摩擦路で発進を困難に
すると共に、加速時横滑り現象を発生する。
路面摩擦力を上まわる時発生し、パワーロスを大
きくしたり、凍結路面等低摩擦路で発進を困難に
すると共に、加速時横滑り現象を発生する。
そこで従来特開昭59−68537号公報に示されて
いるように、非駆動輪の車輪速と駆動輪の車輪速
とを比較し、後者の車輪速が前者の車輪速より或
る程度以上高くなつた時駆動輪がホイール・スピ
ンしていると判断し、駆動輪への伝達トルクを減
ずる技術が提案された。
いるように、非駆動輪の車輪速と駆動輪の車輪速
とを比較し、後者の車輪速が前者の車輪速より或
る程度以上高くなつた時駆動輪がホイール・スピ
ンしていると判断し、駆動輪への伝達トルクを減
ずる技術が提案された。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、かかるトラクシヨンコントロール技術
では、制御対象である駆動輪以外に、非駆動輪に
も車輪速検出手段を必要とし、装置が高価になる
と共に、故障の発生率が高くなる問題を生じてい
た。
では、制御対象である駆動輪以外に、非駆動輪に
も車輪速検出手段を必要とし、装置が高価になる
と共に、故障の発生率が高くなる問題を生じてい
た。
又、全車輪を駆動されて走行する全輪駆動車に
あつては、非駆動輪が存在しないため、上記従来
の如く非駆動輪の車輪速と駆動輪の車輪速とを比
較してホイールスピンの有無を検出する手法が採
用不能である。
あつては、非駆動輪が存在しないため、上記従来
の如く非駆動輪の車輪速と駆動輪の車輪速とを比
較してホイールスピンの有無を検出する手法が採
用不能である。
（問題点を解決するための手段）
本発明の第１発明は、複数の駆動輪を持つ車両
においてこれら駆動輪が全て同時にホイールスピ
ンするのは稀であり、ほとんど位相のずれを生じ
ることから、複数駆動輪の車輪速のうち最低値を
車速相当値と見做しても差支えないとの事実認識
に基づき、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択するセレクト
ロー手段と、 該最低値との比較において車輪速が所定以上と
なつた駆動輪への伝達トルクを減ずるトルク減少
手段とを 設けてなるものである。
においてこれら駆動輪が全て同時にホイールスピ
ンするのは稀であり、ほとんど位相のずれを生じ
ることから、複数駆動輪の車輪速のうち最低値を
車速相当値と見做しても差支えないとの事実認識
に基づき、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択するセレクト
ロー手段と、 該最低値との比較において車輪速が所定以上と
なつた駆動輪への伝達トルクを減ずるトルク減少
手段とを 設けてなるものである。
ところがかかるトラクシヨンコントロール装置
は、駆動輪全てが、万一同期してホイールスピン
した場合、その検出が不能であり、本発明の第２
発明はこれに対する対策をも行なうべく、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択する第１のセ
レクトロー手段と、 該最低値を基にホイールスピン中の予想される
疑似車速を造り出す疑似車速発生手段と、 前記最低値及び疑似車速のうち低い方を選択す
る第２のセレクトロー手段と、 該第２のセレクトロー手段による選択値との比
較において車輪速が所定以上となつた駆動輪への
伝達トルクを減ずるトルク減少手段とを 設けてなるものである。
は、駆動輪全てが、万一同期してホイールスピン
した場合、その検出が不能であり、本発明の第２
発明はこれに対する対策をも行なうべく、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択する第１のセ
レクトロー手段と、 該最低値を基にホイールスピン中の予想される
疑似車速を造り出す疑似車速発生手段と、 前記最低値及び疑似車速のうち低い方を選択す
る第２のセレクトロー手段と、 該第２のセレクトロー手段による選択値との比
較において車輪速が所定以上となつた駆動輪への
伝達トルクを減ずるトルク減少手段とを 設けてなるものである。
（作用）
第１発明において、セレクトロー手段は、車輪
速検出手段により検出した各駆動輪の車輪速のう
ち最低値を選び、トルク減少手段は、この最低値
との比較において車輪速が所定以上となつた駆動
輪への伝達トルクを減じて当該駆動輪のホイール
スピンを防止する。しかして上記の最低値は前述
した理由から明らかなように車速相当値と見做す
ことができ、これと車輪速との上記比較は駆動輪
のホイールスピンを確実に検出可能で、上記トラ
クシヨンコントロールを正確に遂行することがで
きる。
速検出手段により検出した各駆動輪の車輪速のう
ち最低値を選び、トルク減少手段は、この最低値
との比較において車輪速が所定以上となつた駆動
輪への伝達トルクを減じて当該駆動輪のホイール
スピンを防止する。しかして上記の最低値は前述
した理由から明らかなように車速相当値と見做す
ことができ、これと車輪速との上記比較は駆動輪
のホイールスピンを確実に検出可能で、上記トラ
クシヨンコントロールを正確に遂行することがで
きる。
ところでこのトラクシヨンコントロールは、従
来のように非駆動輪の車輪速を情報として必要と
しないため、非駆動輪に車輪速検出手段を設ける
必要がなくなる。従つて、装置を安価に構成し得
ると共に、故障の発生率を低く抑えることができ
る他、非駆動輪を持たない全輪駆動車に対しても
実用可能である。
来のように非駆動輪の車輪速を情報として必要と
しないため、非駆動輪に車輪速検出手段を設ける
必要がなくなる。従つて、装置を安価に構成し得
ると共に、故障の発生率を低く抑えることができ
る他、非駆動輪を持たない全輪駆動車に対しても
実用可能である。
又第２発明において、疑似車速発生手段は第１
のセレクトロー手段により選択された前記最低値
を基にホイールスピン中の予想される疑似車速を
造り、第２のセレクトロー手段は上記最低値及び
疑似車速のうち低い方を選択し、トルク減少手段
はこの選択値との比較において車輪速が所定以上
となつた駆動輪への伝達トルクを減じて当該駆動
輪のホイールスピンを防止する。
のセレクトロー手段により選択された前記最低値
を基にホイールスピン中の予想される疑似車速を
造り、第２のセレクトロー手段は上記最低値及び
疑似車速のうち低い方を選択し、トルク減少手段
はこの選択値との比較において車輪速が所定以上
となつた駆動輪への伝達トルクを減じて当該駆動
輪のホイールスピンを防止する。
ところでこのトラクシヨンコントロールは、第
１発明の前記作用に加え、駆動車輪が全て同時に
ホイールスピンするようなことがあつても、上記
疑似車速に基づきホイールスピンを検出可能と
し、所定通りにトラクシヨンコントロールを遂行
することができる。
１発明の前記作用に加え、駆動車輪が全て同時に
ホイールスピンするようなことがあつても、上記
疑似車速に基づきホイールスピンを検出可能と
し、所定通りにトラクシヨンコントロールを遂行
することができる。
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明トラクシヨンコントロール装置
の一実施例で、図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２
Ｌ，２Ｒは左右後輪、４はエンジン、５は変速機
を夫々示す。各車輪の車軸に油圧式多板クラツチ
６ａ〜６ｄを設けて車輪駆動トルクを個々に制御
し得るようにする。なお、７はセンターデイフア
レンシヤルギヤ、８は前輪用デイフアレンシヤル
ギヤ、９は後輪用デイフアレンシヤルギヤを夫々
示し、クラツチ６ａ〜６ｄの締結状態でエンジン
４の動力は変速機５及びデイフアレンシヤルギヤ
７〜９を経て全輪に伝わり、全輪駆動により車両
を走行させることができる。
の一実施例で、図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２
Ｌ，２Ｒは左右後輪、４はエンジン、５は変速機
を夫々示す。各車輪の車軸に油圧式多板クラツチ
６ａ〜６ｄを設けて車輪駆動トルクを個々に制御
し得るようにする。なお、７はセンターデイフア
レンシヤルギヤ、８は前輪用デイフアレンシヤル
ギヤ、９は後輪用デイフアレンシヤルギヤを夫々
示し、クラツチ６ａ〜６ｄの締結状態でエンジン
４の動力は変速機５及びデイフアレンシヤルギヤ
７〜９を経て全輪に伝わり、全輪駆動により車両
を走行させることができる。
クラツチ６ａ〜６ｄは個々のクラツチ圧PC1〜
PC4により締結力（対応車輪への伝達トルク）を
制御され、これらクラツチ圧を個々の制御回路に
より決定する。なお、該個々の制御回路は全て同
じ構成のため、右前輪１Ｒに係わるものについて
のみ詳述し、他の制御回路は図面中対応部分にサ
フイツクスの異なる同一符号を付して示すにとど
めた。
PC4により締結力（対応車輪への伝達トルク）を
制御され、これらクラツチ圧を個々の制御回路に
より決定する。なお、該個々の制御回路は全て同
じ構成のため、右前輪１Ｒに係わるものについて
のみ詳述し、他の制御回路は図面中対応部分にサ
フイツクスの異なる同一符号を付して示すにとど
めた。
即ち、クラツチ圧PC1を制御するために電磁切
換弁１０ａを設け、この弁は両ソレノイド１０
a′，１０a″の滅勢時図中中央のボート配置とな
り、定圧弁１１で一定圧に調圧されたオイルポン
プ１２からのオイルをクラツチ６ａに供給してク
ラツチ圧PC1を上記一定圧と同じ値迄上昇させ、
ソレノイド１０a′の付勢時図中上側のボート配置
となつてクラツチ圧PC1を現在値に保持し、ソレ
ノイド１０a″の付勢時図中下側のポート配置とな
り、クラツチ圧PC1をドレンして低下させるスプ
リングセンタ式３位置切換弁とする。
換弁１０ａを設け、この弁は両ソレノイド１０
a′，１０a″の滅勢時図中中央のボート配置とな
り、定圧弁１１で一定圧に調圧されたオイルポン
プ１２からのオイルをクラツチ６ａに供給してク
ラツチ圧PC1を上記一定圧と同じ値迄上昇させ、
ソレノイド１０a′の付勢時図中上側のボート配置
となつてクラツチ圧PC1を現在値に保持し、ソレ
ノイド１０a″の付勢時図中下側のポート配置とな
り、クラツチ圧PC1をドレンして低下させるスプ
リングセンタ式３位置切換弁とする。
ソレノイド１０a′，１０a″は一方の端子を電源
＋Ｅに接続すると共に、他方の端子をトランジス
タ１３ａ，１４ａのコレクタ−エミツタ通路を経
てアースする。トランジスタ１３ａ，１４ａのベ
ースに夫々ORゲート１５ａ及びANDゲート１６
ａの出力を接続し、ORゲート１５ａの一方の入
力にANDゲート１７ａの出力を接続する。ORゲ
ート１５ａの他方の入力には比較器１８ａの出力
を接続する。ANDゲート１７ａはANDゲート１
６ａのＬレベル出力と比較器１９ａのＨレベル出
力との論理積をとり、ANDゲート１６ａは比較
器１８ａのＬレベル出力と比較器２０ａのＨレベ
ル出力との論理積をとるものとする。
＋Ｅに接続すると共に、他方の端子をトランジス
タ１３ａ，１４ａのコレクタ−エミツタ通路を経
てアースする。トランジスタ１３ａ，１４ａのベ
ースに夫々ORゲート１５ａ及びANDゲート１６
ａの出力を接続し、ORゲート１５ａの一方の入
力にANDゲート１７ａの出力を接続する。ORゲ
ート１５ａの他方の入力には比較器１８ａの出力
を接続する。ANDゲート１７ａはANDゲート１
６ａのＬレベル出力と比較器１９ａのＨレベル出
力との論理積をとり、ANDゲート１６ａは比較
器１８ａのＬレベル出力と比較器２０ａのＨレベ
ル出力との論理積をとるものとする。
車輪１Ｒの回転速度を検出する回転センサ２１
ａを設け、これからのパルス信号を車輪演算回路
２２ａに入力する。この回路２２ａは上記パルス
信号の周波数及び車輪回転半径より車輪１Ｒの車
輪速VW1を演算し、結果を車輪加速度演算回路２
３ａ、減算器２４ａに供給する。
ａを設け、これからのパルス信号を車輪演算回路
２２ａに入力する。この回路２２ａは上記パルス
信号の周波数及び車輪回転半径より車輪１Ｒの車
輪速VW1を演算し、結果を車輪加速度演算回路２
３ａ、減算器２４ａに供給する。
回路２３ａは車輪速VW1より車輪加速度V〓W1を
演算し、これを比較器１８ａ，１９ａに入力す
る。比較器１８ａは車輪減速度V〓W1が減速度基準
値−ｂを上まわる時Ｈレベルを出力し、比較器１
９ａは車輪加速度V〓W1が加速度基準値＋ａを上ま
わる時Ｈレベルを出力する。減算器２４ａは車輪
速VW1から許容スピン量ΔVWを減算し、その結果
VW1−ΔVWを比較器２０ａに入力する。なお、許
容スピン量ΔVWは車輪が駆動中に必ずや生ずる
ホイールスピン量より若干大きな値に定める。
演算し、これを比較器１８ａ，１９ａに入力す
る。比較器１８ａは車輪減速度V〓W1が減速度基準
値−ｂを上まわる時Ｈレベルを出力し、比較器１
９ａは車輪加速度V〓W1が加速度基準値＋ａを上ま
わる時Ｈレベルを出力する。減算器２４ａは車輪
速VW1から許容スピン量ΔVWを減算し、その結果
VW1−ΔVWを比較器２０ａに入力する。なお、許
容スピン量ΔVWは車輪が駆動中に必ずや生ずる
ホイールスピン量より若干大きな値に定める。
回路２２ａ〜２２ｄにより演算した駆動輪１
Ｒ，１Ｌ，２Ｒ，２Ｌの車輪速VW1〜VW4を共通
なセレクトロースイツチ８８の対応入力に供給
し、このスイツチは車輪速VW1〜VW4のうちの最
低値VWを選択して別のセレクトロースイツ３９
の１入力及び疑似車速発生回路４０に供給するも
のとする。疑似車速発生回路４０は車輪速最低値
VWを基にホイールスピン後予想される疑似車速
Viを後述の如くに造り出し、セレクトロースイツ
チ３９はこの疑似車速Vi及び車輪速最低値VWの
うち低い方を選択し、車速相当値ViWとして比較
器２０ａ〜２０ｄに入力する。これら比較器は比
較器２０ａにつき説明すると、減算器２４ａの演
算値VW1−ΔVW及び車速相当値ViWを比較し、
VW1−ΔVW≧ViW、つまりVW1≧ViW＋ΔVWの時出
力をＨレベルにする。
Ｒ，１Ｌ，２Ｒ，２Ｌの車輪速VW1〜VW4を共通
なセレクトロースイツチ８８の対応入力に供給
し、このスイツチは車輪速VW1〜VW4のうちの最
低値VWを選択して別のセレクトロースイツ３９
の１入力及び疑似車速発生回路４０に供給するも
のとする。疑似車速発生回路４０は車輪速最低値
VWを基にホイールスピン後予想される疑似車速
Viを後述の如くに造り出し、セレクトロースイツ
チ３９はこの疑似車速Vi及び車輪速最低値VWの
うち低い方を選択し、車速相当値ViWとして比較
器２０ａ〜２０ｄに入力する。これら比較器は比
較器２０ａにつき説明すると、減算器２４ａの演
算値VW1−ΔVW及び車速相当値ViWを比較し、
VW1−ΔVW≧ViW、つまりVW1≧ViW＋ΔVWの時出
力をＨレベルにする。
第２図は疑似車速発生回路４０の具体例を示
し、この回路はサンプルホールド回路２６と、車
輪加速度演算回路２７と比較器２８と、微分回路
２９と、単安定マルチバイブレータ３０と、定数
設定器３１と、積分回路３２と、加算回路３３
と、ORゲート３４，３５と、反転器３６，３７
とを図示の如くに結線して構成する。サンプルホ
ールド回路２６はセレクトロースイツチ３８によ
り選択した車輪速最低値VWを入力され、スイツ
チングトランジスタ２６ａがシヨツトパルスによ
りONされた時の車輪速VW（０）をサンプルホー
ルドし、これを加算回路３３に入力する。車輪加
速度演算回路２７は車輪速VWより車輪加速度V〓W
を演算し、比較器２８はこれを加速度基準値＋ａ
と比較してV〓W＞＋ａの時Ｈレベル信号を出力す
る。該信号の立上がりに同期して微分回路２９は
シヨツトパルスを発し、単安定マルチバイブレー
タ３０は設定時間だけＨレベル信号を出力する。
積分回路３２はスイツチングトランジスタ３２ａ
がＨレベル信号の入力によりONされる時クリア
され、それ以外で定数設定器３１からの一定値−
ｍを積分し、その積分値m∫t 0dtを加算回路３８に
入力する。加算回路３３は車輪速サンプリング値
VW（０）に積分値m∫t 0dtを加算して疑似車速Viを
求める。
し、この回路はサンプルホールド回路２６と、車
輪加速度演算回路２７と比較器２８と、微分回路
２９と、単安定マルチバイブレータ３０と、定数
設定器３１と、積分回路３２と、加算回路３３
と、ORゲート３４，３５と、反転器３６，３７
とを図示の如くに結線して構成する。サンプルホ
ールド回路２６はセレクトロースイツチ３８によ
り選択した車輪速最低値VWを入力され、スイツ
チングトランジスタ２６ａがシヨツトパルスによ
りONされた時の車輪速VW（０）をサンプルホー
ルドし、これを加算回路３３に入力する。車輪加
速度演算回路２７は車輪速VWより車輪加速度V〓W
を演算し、比較器２８はこれを加速度基準値＋ａ
と比較してV〓W＞＋ａの時Ｈレベル信号を出力す
る。該信号の立上がりに同期して微分回路２９は
シヨツトパルスを発し、単安定マルチバイブレー
タ３０は設定時間だけＨレベル信号を出力する。
積分回路３２はスイツチングトランジスタ３２ａ
がＨレベル信号の入力によりONされる時クリア
され、それ以外で定数設定器３１からの一定値−
ｍを積分し、その積分値m∫t 0dtを加算回路３８に
入力する。加算回路３３は車輪速サンプリング値
VW（０）に積分値m∫t 0dtを加算して疑似車速Viを
求める。
かかる構成において、車輪速最低値VWが第３
図（車速VCも参考までに示した）の如くである
場合、疑似車速Viは以下の如くに求められる。即
ち、この場合回路２７が演算して求めた車輪加速
度V〓Wは同図に示す如くである。この車輪加速度
V〓Wが基準値＋ａ以上となる瞬時t1〜t2間及びt3〜
t4間において比較器２８は出力をＨレベルにす
る。該出力の立上がりに同期して単安定マルチバ
イブレータ３０は第３図に示すように設定時間
ΔTだけＨレベル信号を出力し、この設定時間
ΔT中に比較器２８の出力が立上がる瞬時t3より
再びΔT時間だけ単安定マルチバイブレータ３０
はＨレベル信号を出力し、このΔT時間後の瞬時
t5で単安定マルチバイブレータ３０は出力をＬレ
ベルに転ずる。かかる単安定マルチバイブレータ
３０の出力は反転器３６，３７により第３図の如
くに反転され、ORゲート３４，３５に入力され
る。
図（車速VCも参考までに示した）の如くである
場合、疑似車速Viは以下の如くに求められる。即
ち、この場合回路２７が演算して求めた車輪加速
度V〓Wは同図に示す如くである。この車輪加速度
V〓Wが基準値＋ａ以上となる瞬時t1〜t2間及びt3〜
t4間において比較器２８は出力をＨレベルにす
る。該出力の立上がりに同期して単安定マルチバ
イブレータ３０は第３図に示すように設定時間
ΔTだけＨレベル信号を出力し、この設定時間
ΔT中に比較器２８の出力が立上がる瞬時t3より
再びΔT時間だけ単安定マルチバイブレータ３０
はＨレベル信号を出力し、このΔT時間後の瞬時
t5で単安定マルチバイブレータ３０は出力をＬレ
ベルに転ずる。かかる単安定マルチバイブレータ
３０の出力は反転器３６，３７により第３図の如
くに反転され、ORゲート３４，３５に入力され
る。
車輪加速度V〓Wが基準値＋ａを越えて比較器２
８の出力が立上がる瞬時t1，t3に、微分回路２９
は第３図に示すようにシヨツトパルスを出力し、
これをORゲート３４，３５に入力する。ORゲ
ート３４，３５は他入力に前記の反転出力を供給
されているため、上記のシヨツトパルスによつて
スイツチングトランジスタ２６ａ，３２ａを一時
的にONし、瞬時t1，t8でサンプルホールド回路
２６にこの時の車輪速VWをVW（０）として抽出
保持させると共に、積分回路３２をリセツトして
積分を再開させる。VW（０）は第３図に示すよう
に瞬時t1，t3の車輪速サンプリング値であり、積
分回路の積分値m∫t 0dtは瞬時t1，t3からの時間勾
配をｍとした予想車速の変化分であり、これらを
加算する回路３３の加算値VW（０）＋m∫t 0dtを、
瞬時t1，t3以後予想される疑似車速Viとして第３
図の如くに定めることができる。なお、時間勾配
ｍは定数設定器３１により任意に設定することが
できる。そして、ΔT時間中に比較器２８の次の
出力の立上がりがなければ、第３図中瞬時t5以後
における如く反転器３６，３７の出力がＨレベル
を保つためVW（０）＝VW、m∫t 0dt＝０により疑似
車速Viは車輪速最低値VWと同じになる。
８の出力が立上がる瞬時t1，t3に、微分回路２９
は第３図に示すようにシヨツトパルスを出力し、
これをORゲート３４，３５に入力する。ORゲ
ート３４，３５は他入力に前記の反転出力を供給
されているため、上記のシヨツトパルスによつて
スイツチングトランジスタ２６ａ，３２ａを一時
的にONし、瞬時t1，t8でサンプルホールド回路
２６にこの時の車輪速VWをVW（０）として抽出
保持させると共に、積分回路３２をリセツトして
積分を再開させる。VW（０）は第３図に示すよう
に瞬時t1，t3の車輪速サンプリング値であり、積
分回路の積分値m∫t 0dtは瞬時t1，t3からの時間勾
配をｍとした予想車速の変化分であり、これらを
加算する回路３３の加算値VW（０）＋m∫t 0dtを、
瞬時t1，t3以後予想される疑似車速Viとして第３
図の如くに定めることができる。なお、時間勾配
ｍは定数設定器３１により任意に設定することが
できる。そして、ΔT時間中に比較器２８の次の
出力の立上がりがなければ、第３図中瞬時t5以後
における如く反転器３６，３７の出力がＨレベル
を保つためVW（０）＝VW、m∫t 0dt＝０により疑似
車速Viは車輪速最低値VWと同じになる。
ここで、各車輪１Ｒ，１Ｌ，２Ｒ，２Ｌが夫々
第４図の上部に示す如くに車輪速VW1〜VW4を変
化する場合につき（但し、VCは参考までに示し
た車速、又VW2＝VW4とする）特に述べると、第
１図中セレクトロースイツチ３８はこれら車輪速
の最低値VWを第４図の中央部に示す如くに選択
し、この車輪速最低値VWを基に疑似車速発生回
路４０は第２図及び第３図につき前述した如くに
疑似車速Viを発生する（但し、疑似車速を発生し
ない間上述の如くVi＝VWとなる。）セレクトロー
スイツチ３９は疑似車速Vi及び車輪速最低値VW
の低い方を選択し、第４図の下部に示すような
ViWを比較器２０ａ〜２０ｄに供給する。
第４図の上部に示す如くに車輪速VW1〜VW4を変
化する場合につき（但し、VCは参考までに示し
た車速、又VW2＝VW4とする）特に述べると、第
１図中セレクトロースイツチ３８はこれら車輪速
の最低値VWを第４図の中央部に示す如くに選択
し、この車輪速最低値VWを基に疑似車速発生回
路４０は第２図及び第３図につき前述した如くに
疑似車速Viを発生する（但し、疑似車速を発生し
ない間上述の如くVi＝VWとなる。）セレクトロー
スイツチ３９は疑似車速Vi及び車輪速最低値VW
の低い方を選択し、第４図の下部に示すような
ViWを比較器２０ａ〜２０ｄに供給する。
上記実施例の作用を、全駆動輪１Ｒ，１Ｌ，２
Ｒ，２Ｌが説明の便宜上第５図にVWで示す如く
同期して回転した（VW＝VW1＝VW2＝VW3＝VW4）
場合につき次に説明する。この場合第１図の回路
２３ａ〜２３ｄで演算した車輪加速度V〓W1〜V〓W4
は夫々同図にV〓Wで示す如く同じになり、第２図
の回路２７で演算した車輪速最低値に基づく車加
速度もこれらと同じになる。疑似車速発生回路４
０は前記したようにして、車輪加速度V〓Wが基準
値＋ａを越える瞬時t1，t3，t7，t9毎にΔT時間だ
け疑似車速Viを造り出し、セレクトロースイツチ
３９はこの疑似車速及び車輪速VWの低い方を車
速相当値ViWとして比較器２０ａ〜２０ｄに供給
する。比較器２０ａ〜２０ｄは夫々前記の如く、
車輪速VWが第５図に示すViW＋ΔVW以上となる
間、出力を同図に示す如くＨレベルにする。
Ｒ，２Ｌが説明の便宜上第５図にVWで示す如く
同期して回転した（VW＝VW1＝VW2＝VW3＝VW4）
場合につき次に説明する。この場合第１図の回路
２３ａ〜２３ｄで演算した車輪加速度V〓W1〜V〓W4
は夫々同図にV〓Wで示す如く同じになり、第２図
の回路２７で演算した車輪速最低値に基づく車加
速度もこれらと同じになる。疑似車速発生回路４
０は前記したようにして、車輪加速度V〓Wが基準
値＋ａを越える瞬時t1，t3，t7，t9毎にΔT時間だ
け疑似車速Viを造り出し、セレクトロースイツチ
３９はこの疑似車速及び車輪速VWの低い方を車
速相当値ViWとして比較器２０ａ〜２０ｄに供給
する。比較器２０ａ〜２０ｄは夫々前記の如く、
車輪速VWが第５図に示すViW＋ΔVW以上となる
間、出力を同図に示す如くＨレベルにする。
一方、比較器１８ａ〜１８ｄは夫々、車輪減速
度V〓Wが減速度基準値−ｂを越えている間、第５
図の如く出力をＨレベルとなし、比較器１９ａ〜
１９ｄは夫々、車輪加速度V〓Wが加速度基準値＋
ａを越えている間第５図の如く出力をＨレベルと
なす。又、比較器１８ａ〜１８ｄ，１９ａ〜１９
ｄ，２０ａ〜２０ｄの出力に応じ、ORゲート１
５ａ〜１５ｄ及びANDゲート１６ａ〜１６ｄの
出力は夫々第５図の如くにレベル変化する。
度V〓Wが減速度基準値−ｂを越えている間、第５
図の如く出力をＨレベルとなし、比較器１９ａ〜
１９ｄは夫々、車輪加速度V〓Wが加速度基準値＋
ａを越えている間第５図の如く出力をＨレベルと
なす。又、比較器１８ａ〜１８ｄ，１９ａ〜１９
ｄ，２０ａ〜２０ｄの出力に応じ、ORゲート１
５ａ〜１５ｄ及びANDゲート１６ａ〜１６ｄの
出力は夫々第５図の如くにレベル変化する。
最初に車輪加速度V〓Wが基準値＋ａを越える第
５図中瞬時t1迄はORゲート１５ａ〜１５ｄ及び
ANDゲート１６ａ〜１６ｄの出力がＬレベルで
あるため、トランジスタ１３ａ〜１３ｄ及び１４
ａ〜１４ｄは導通されず、電磁弁１０ａ〜１０ｄ
は夫々全ソレノイドの滅勢によりクラツチ圧PC1
〜PC4を増圧させ、車輪駆動トルクを対応クラツ
チの締結力増大により第５図の如く大きくする。
これにより瞬時t1でV〓W≧＋ａになると、ORゲー
ト１５ａ〜１５ｄの出力がＨレベルに転じ、この
出力により導通されるトランジスタ１３ａ〜１３
ｄを経てソレノイド１０a′〜１０d′が付勢される
ことで、電磁弁１０ａ〜１０ｄはクラツチ圧PC1
〜PC4を現在値に保持し、車輪駆動力を一定に保
つてホイールスピン検出の準備をする。
５図中瞬時t1迄はORゲート１５ａ〜１５ｄ及び
ANDゲート１６ａ〜１６ｄの出力がＬレベルで
あるため、トランジスタ１３ａ〜１３ｄ及び１４
ａ〜１４ｄは導通されず、電磁弁１０ａ〜１０ｄ
は夫々全ソレノイドの滅勢によりクラツチ圧PC1
〜PC4を増圧させ、車輪駆動トルクを対応クラツ
チの締結力増大により第５図の如く大きくする。
これにより瞬時t1でV〓W≧＋ａになると、ORゲー
ト１５ａ〜１５ｄの出力がＨレベルに転じ、この
出力により導通されるトランジスタ１３ａ〜１３
ｄを経てソレノイド１０a′〜１０d′が付勢される
ことで、電磁弁１０ａ〜１０ｄはクラツチ圧PC1
〜PC4を現在値に保持し、車輪駆動力を一定に保
つてホイールスピン検出の準備をする。
瞬時t2〜t3間において、V〓W＜＋ａになると明ら
かにホイールスピンの発生はない。この間はOR
ゲート１５ａ〜１５ｄの出力がＬレベルに戻り、
クラツチ圧PC1〜PC4の増圧により車輪駆動トルク
を増大させる。瞬時t3においてV〓W≧＋ａになる
と、前記したように再びクラツチ圧PC1〜PC4を保
持してホイールスピン検出の準備を行なう。その
後瞬時t4において車輪速VWがViW＋ΔVW以上にな
ると、ホイールスピンが発生したと見做すことが
でき、この時ORゲート１５ａ〜１５ｄの出力を
Ｌレベルにすると共にANDゲート１６ａ〜１６
ｄの出力をＨレベルにする。かくてトランジスタ
１３ａ〜１３ｄは非導通にされてソレノイド１０
a′〜１０d′を滅勢し、トランジスタ１４ａ〜１４
ｄは導通されてソレノイド１０a″〜１０d″を付勢
することから、電磁弁１０ａ〜１０ｄはクラツチ
圧PC1を低下させる。このクラツチ圧低下により
クラツチ６ａ〜６ｄは締結力を弱められ、車輪駆
動トルクを第５図の如くに減じてホイールスピン
を防止することができる。
かにホイールスピンの発生はない。この間はOR
ゲート１５ａ〜１５ｄの出力がＬレベルに戻り、
クラツチ圧PC1〜PC4の増圧により車輪駆動トルク
を増大させる。瞬時t3においてV〓W≧＋ａになる
と、前記したように再びクラツチ圧PC1〜PC4を保
持してホイールスピン検出の準備を行なう。その
後瞬時t4において車輪速VWがViW＋ΔVW以上にな
ると、ホイールスピンが発生したと見做すことが
でき、この時ORゲート１５ａ〜１５ｄの出力を
Ｌレベルにすると共にANDゲート１６ａ〜１６
ｄの出力をＨレベルにする。かくてトランジスタ
１３ａ〜１３ｄは非導通にされてソレノイド１０
a′〜１０d′を滅勢し、トランジスタ１４ａ〜１４
ｄは導通されてソレノイド１０a″〜１０d″を付勢
することから、電磁弁１０ａ〜１０ｄはクラツチ
圧PC1を低下させる。このクラツチ圧低下により
クラツチ６ａ〜６ｄは締結力を弱められ、車輪駆
動トルクを第５図の如くに減じてホイールスピン
を防止することができる。
これによる車輪速VWの低下で車輪減速度V〓Wが
−ｂ以上になる瞬時t5で、ホイールスピンがなく
なつたと見做せ、ORゲート１５ａ〜１５ｄの出
力がＨレベルに転じ、ANDゲート１６ａ〜１６
ａの出力がＬレベルに転ずることから、クラツチ
圧PC1〜PC4は現在値に保持され、車輪駆動トルク
を一定に保つて車輪の路面グリツプ力が何如なる
ものかを見る。瞬時t6において車輪減速度V〓Wが
基準値−ｂ以下になると、ORゲート１５ａ〜１
５ｄの出力がＬレベルに転じてクラツチ圧PC1〜
PC4の増圧により車輪駆動トルクを増大させる。
−ｂ以上になる瞬時t5で、ホイールスピンがなく
なつたと見做せ、ORゲート１５ａ〜１５ｄの出
力がＨレベルに転じ、ANDゲート１６ａ〜１６
ａの出力がＬレベルに転ずることから、クラツチ
圧PC1〜PC4は現在値に保持され、車輪駆動トルク
を一定に保つて車輪の路面グリツプ力が何如なる
ものかを見る。瞬時t6において車輪減速度V〓Wが
基準値−ｂ以下になると、ORゲート１５ａ〜１
５ｄの出力がＬレベルに転じてクラツチ圧PC1〜
PC4の増圧により車輪駆動トルクを増大させる。
これにより車輪加速度V〓Wが再び基準値＋ａを
越える瞬時t7において、ORゲート１５ａ〜１５
ｄの出力がＨレベルに転じられることにより、ク
ラツチ圧PC1〜PC4は現在値に保持され、この間
VW≧ViW＋ΔVWにならなければ、車輪加速度V〓W
が＋ａ以下になる瞬時t8において、ORゲート１
５ａ〜１５ｄの出力をＬレベルにしてクラツチ圧
PC1〜PC4を上昇させる。その後車輪加速度V〓Wが
再び基準値＋ａ以上となる瞬時t9で、ORゲート
１５ａ〜１５ｄの出力はＨレベルに転じ、クラツ
チ圧PC1〜PC4を現在値に保持する。VW≧ViW＋
ΔVWとなるホイールスピン発生瞬時t10から、車
輪減速度V〓Wが−ｂ以上となる瞬時t11迄の間、
ORゲート１５ａ〜１５ｄの出力をＬレベルに転
じると共にANDゲート１６ａ〜１６ｄの出力を
Ｈレベルに転じて、クラツチ圧PC1〜PC2の減圧に
より車輪駆動トルクを減じてホイールスピンを防
止する。
越える瞬時t7において、ORゲート１５ａ〜１５
ｄの出力がＨレベルに転じられることにより、ク
ラツチ圧PC1〜PC4は現在値に保持され、この間
VW≧ViW＋ΔVWにならなければ、車輪加速度V〓W
が＋ａ以下になる瞬時t8において、ORゲート１
５ａ〜１５ｄの出力をＬレベルにしてクラツチ圧
PC1〜PC4を上昇させる。その後車輪加速度V〓Wが
再び基準値＋ａ以上となる瞬時t9で、ORゲート
１５ａ〜１５ｄの出力はＨレベルに転じ、クラツ
チ圧PC1〜PC4を現在値に保持する。VW≧ViW＋
ΔVWとなるホイールスピン発生瞬時t10から、車
輪減速度V〓Wが−ｂ以上となる瞬時t11迄の間、
ORゲート１５ａ〜１５ｄの出力をＬレベルに転
じると共にANDゲート１６ａ〜１６ｄの出力を
Ｈレベルに転じて、クラツチ圧PC1〜PC2の減圧に
より車輪駆動トルクを減じてホイールスピンを防
止する。
以上の作用により車輪駆動トルクは、ホイール
スピン発生時第５図にTLで示すトラクシヨン限
界にできるだけ近い値に保たれるよう制御され、
このトラクシヨン限界との関連において最大とな
るよう保たれ、車両をホイールスピンなしに、か
と言つて車輪駆動力を必要以上制限することなし
に走行させることができる。
スピン発生時第５図にTLで示すトラクシヨン限
界にできるだけ近い値に保たれるよう制御され、
このトラクシヨン限界との関連において最大とな
るよう保たれ、車両をホイールスピンなしに、か
と言つて車輪駆動力を必要以上制限することなし
に走行させることができる。
（発明の効果）
かくして本発明の第１発明になるトラクシヨン
コントロール装置は上述の如く、複数駆動輪の車
輪速のうち最低値を選択し、この車輪速最低値に
対し車輪速が所定以上となつた駆動輪をホイール
スピンと見做し、これへの伝達トルクを減じてホ
イールスピンを防止する構成としたから、非駆動
輪の車輪速情報を必要とせず、これに車輪速検出
手段を設けることなしにトラクシヨンコントロー
ルが可能となり、装置の低廉化及び故障発生率低
下に寄与する他、非駆動輪を持たない全輪駆動車
でもそのトラクシヨンコントロールを可能にす
る。
コントロール装置は上述の如く、複数駆動輪の車
輪速のうち最低値を選択し、この車輪速最低値に
対し車輪速が所定以上となつた駆動輪をホイール
スピンと見做し、これへの伝達トルクを減じてホ
イールスピンを防止する構成としたから、非駆動
輪の車輪速情報を必要とせず、これに車輪速検出
手段を設けることなしにトラクシヨンコントロー
ルが可能となり、装置の低廉化及び故障発生率低
下に寄与する他、非駆動輪を持たない全輪駆動車
でもそのトラクシヨンコントロールを可能にす
る。
又第２発明になるトラクシヨンコントロール装
置は上述の如く、上記車輪速最低値を基に造り出
したホイールスピン中の予想される疑似車速と、
車輪速最低値との低い方に対し車輪速が所定以上
となつた駆動輪をホイールスピンと見做し、これ
への伝達トルクを減じてホイールスピンを防止す
る構成としたから、第１発明の効果に加え、駆動
車輪が全て同時にホイールスピンして車輪速間に
差を生じない場合でも、上記疑似車速を用いてホ
イールスピンを検出でき、トラクシヨンコントロ
ールを引続き可能にするという作用効果も得られ
る。
置は上述の如く、上記車輪速最低値を基に造り出
したホイールスピン中の予想される疑似車速と、
車輪速最低値との低い方に対し車輪速が所定以上
となつた駆動輪をホイールスピンと見做し、これ
への伝達トルクを減じてホイールスピンを防止す
る構成としたから、第１発明の効果に加え、駆動
車輪が全て同時にホイールスピンして車輪速間に
差を生じない場合でも、上記疑似車速を用いてホ
イールスピンを検出でき、トラクシヨンコントロ
ールを引続き可能にするという作用効果も得られ
る。
第１図は本発明トラクシヨンコントロール装置
の一実施例を示すシステム図、第２図は同例にお
ける疑似車速発生回路の電子回路図、第３図は同
回路の動作波形説明図、第４図は第１図に示す例
におけるセレクトロースイツチが選択した車速相
当値を例示する線図、第５図は第１図におけるト
ラクシヨンコントロール装置の動作波形説明図で
ある。 １Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ……車輪、４……エン
ジン、５……変速機、６ａ〜６ｄ……油圧式多板
クラツチ、７〜９……デイフアレンシヤルギヤ、
１０ａ〜１０ｄ……スプリングセンタ式３位置電
磁切換弁、１１……定圧弁、１２……オイルポン
プ、１３ａ〜１３ｄ，１４ａ〜１４ｄ……トラン
ジスタ、１５ａ〜１５ｄ……ORゲート、１６ａ
〜１６ｄ，１７ａ〜１７ｄ……ANDゲート、１
８ａ〜１８ｄ，１９ａ〜１９ｄ，２０ａ〜２０ｄ
……比較器、２１ａ〜２１ｄ……回転センサ、２
２ａ〜２２ｄ……車輪速演算回路、２３ａ〜２３
ｄ……車輪加速度演算回路、２４ａ〜２４ｄ……
減算器、２６……サンプルホールド回路、２７…
…車輪加速度演算回路、２８……比較器、２９…
…微分回路、３０……単安定マルチバイブレー
タ、３１……定数設定器、３２……積分回路、３
３……加算回路、３４，３５……ORゲート、３
６，３７……反転器、３８，３９……セレクトロ
ースイツチ、４０……疑似車速発生回路。
の一実施例を示すシステム図、第２図は同例にお
ける疑似車速発生回路の電子回路図、第３図は同
回路の動作波形説明図、第４図は第１図に示す例
におけるセレクトロースイツチが選択した車速相
当値を例示する線図、第５図は第１図におけるト
ラクシヨンコントロール装置の動作波形説明図で
ある。 １Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ……車輪、４……エン
ジン、５……変速機、６ａ〜６ｄ……油圧式多板
クラツチ、７〜９……デイフアレンシヤルギヤ、
１０ａ〜１０ｄ……スプリングセンタ式３位置電
磁切換弁、１１……定圧弁、１２……オイルポン
プ、１３ａ〜１３ｄ，１４ａ〜１４ｄ……トラン
ジスタ、１５ａ〜１５ｄ……ORゲート、１６ａ
〜１６ｄ，１７ａ〜１７ｄ……ANDゲート、１
８ａ〜１８ｄ，１９ａ〜１９ｄ，２０ａ〜２０ｄ
……比較器、２１ａ〜２１ｄ……回転センサ、２
２ａ〜２２ｄ……車輪速演算回路、２３ａ〜２３
ｄ……車輪加速度演算回路、２４ａ〜２４ｄ……
減算器、２６……サンプルホールド回路、２７…
…車輪加速度演算回路、２８……比較器、２９…
…微分回路、３０……単安定マルチバイブレー
タ、３１……定数設定器、３２……積分回路、３
３……加算回路、３４，３５……ORゲート、３
６，３７……反転器、３８，３９……セレクトロ
ースイツチ、４０……疑似車速発生回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数の駆動輪を持つ車両において、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択するセレクト
ロー手段と、 該最低値との比較において車輪速が所定以上と
なつた駆動輪への伝達トルクを減ずるトルク減少
手段とを 設けてなることを特徴とする車両のトラクシヨ
ンコントロール装置。 ２ 複数の駆動輪を持つ車両において、 各駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 これら車輪速のうち最低値を選択する第１のセ
レクトロー手段と、 該最低値を基にホイールスピン中の予想される
疑似車速を造り出す疑似車速発生手段と、 前記最低値及び疑似車速のうち低い方を選択す
る第２のセレクトロー手段と、 該第２のセレクトロー手段による選択値との比
較において車輪速が所定以上となつた駆動輪への
伝達トルクを減ずるトルク減少手段とを 設けてなることを特徴とする車両のトラクシヨ
ンコントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12504585A JPS61285131A (ja) | 1985-06-11 | 1985-06-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12504585A JPS61285131A (ja) | 1985-06-11 | 1985-06-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61285131A JPS61285131A (ja) | 1986-12-15 |
| JPH0359849B2 true JPH0359849B2 (ja) | 1991-09-11 |
Family
ID=14900469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12504585A Granted JPS61285131A (ja) | 1985-06-11 | 1985-06-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61285131A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261565A (ja) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 自走車両の駆動力制御装置 |
| JP2760865B2 (ja) * | 1989-10-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| JPH0498670U (ja) * | 1991-01-31 | 1992-08-26 |
-
1985
- 1985-06-11 JP JP12504585A patent/JPS61285131A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61285131A (ja) | 1986-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |