JPH02193719A

JPH02193719A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH02193719A
Application number: JP1014486A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-24
Filing date: 1989-01-24
Publication date: 1990-07-31
Anticipated expiration: 2013-07-30
Also published as: DE4002035C2; JP2780717B2; US5126942A; DE4002035A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なトラ
ンスファを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置に係
り、特に、車輪速変動による走行安定性への影響を排除
して安定した走行性能を確保するようにした四輪駆動車
の駆動力配分制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば本出願人が既に提案した特開昭６２−３１５２９号公
報に記載されているものが知られている。

この従来装置では、前輪と後輪の各回転速度を検出する
第１及び第２の回転速度検出手段と、車速度検出手段と
、ステアリング操舵角に対応する旋回半径の検出手段と
、前記各々の検出手段からの検出信号に基づいて前記前
輪と後輪の回転速度差に対応する目標駆動力配分比を算
出する電気制御ユニットと、クラッチを有して前後輪に
所定の割合で駆動力を配分する駆動力配分手段と、前記
電気制御ユニットからの制御信号によって前記駆動力配
分手段を作動させて当該駆動力配分手段のクラッチ圧力
を変更する駆動装置とを備えた構成を有する。

この構成によると、車速度の変化に応じてクラッチを制
御することからスピンやドリフト等の滑り現象を抑制し
て走行安定性を向上させることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御
装置にあっては、車速度を検出してこれに基づいてクラ
ッチを制御するようにしており、通常車速度を検出する
車速センサは、変速機又はトランスファの出力側に設け
られて駆動輪の回転速度検出するようにしているので、
路面状況の変化や車両の２、加速時にホイールスピンが
発生したり、制動時のアンチスキッド制御によって車輪
速が変動するときには、車速センサの車速検出値が実際
の車両の速度とは一致せず変動することになり、このた
めクラッチ力も大きく変動し、走行安定性に悪影響を与
えると共に、音振劣化を生じるという未解決の課題があ
った。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、実際の車両の速度に対応する
推定車速を使用して前後輪の駆動力配分を制御すること
により、操縦安定性を確保すると共に、音振劣化を抑制
することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提
供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係る四輪駆動車
の駆動力配分制御装置は、第１図の基本構成図に示すよ
うに、回転駆動源の駆動力を前。

後輪に配分するトランスファ内に装着され当該トランス
ファの前輪側と後輪側との間の駆動力配分比を変更可能
なアクチュエータと、該アクチュエータの駆動力配分比
を車両の状況に応じて制御する制御手段とを備えた四輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の車輪速度
を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪
速検出値に基づいて所定の変化率で加減速する推定車速
を演算する推定車速演算手段とを備え、前記制御手段は
、前記推定車速演算手段の推定車速に基づいて駆動力配
分比を設定する駆動力配分比設定手段を有することを特
徴としている。

〔作用〕

この発明においては、車両の車輪速度を車輪速検出手段
で検出し、この車輪速検出値に基づいて推定車速演算手
段で、実際の車両の速度に対応した推定車速を演算し、
この推定車速に基づいて制御手段で駆動力配分比を設定
する。その結果、路面状況の変化や急加速時に生じるホ
イールスピン、制動時のアンチスキッド制御によって車
輪速が大きく変動する場合でも、クラッチ力の変動を抑
制して良好な操縦安定性を確保すると共に、音振性能の
劣化を抑制する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示すブロック図である
。

図中、■は回転駆動源としてのエンジン、２　ＦＬ。

２ＰＲはＦ；１輪、２ＲＬ、　　２ＲＲは後輪、３は車
輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更可能な駆動力
伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配分を制御す
る駆動力配分制御装置である。

駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を選択され
た歯車比で変速する変速機５と、この変速１５からの駆
動力を前輪２ＰＬ、　　２ＦＲ側及び後輪（常駆動軸）
　２ＲＬ、　　２ＲＲ側に分割するトランスファ６とを
有している。そして、駆動力伝達系３では、トランスフ
ァ６で分割された前輪駆動力が前輪側出力１ｉｆｔ　７
、フロントディファレンシャルギヤ８及び前輪側ドライ
ブシャフト９を介して前輪２ＦＬ、　　２ＦＲに伝達さ
れ、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト１０、リヤ
ディファレンシャルギヤ１１及び後輪側ドライブシャフ
ト１２を介して後輪２ＲＬ、　　２ＲＲに伝達される。

トランスファ６は、第３図に概略構成を示す如く、一端
が変速機５の出力軸に連結され他端がプロペラシャフト
１０に連結された入力軸１５と、この入力軸１５に伝達
された駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧Ｐ
、によって前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッ
チ１６と、このクラッチ１６の出力側と前輪側出力軸７
との間に介挿されたギヤトレーン１７とを備えている。

ここで、湿式多板クラッチ１６は、入力軸１５にスプラ
イン結合されたクラッチドラム１６ａと、このクラッチ
ドラム１６ａに一体に結合されたフリクシジンプレート
１６ｂと、入力軸１５の外周部にニードルベアリング１
６ｈによって回転自在に指示されたクラッチハブ１６ｃ
と、このクラッチハブ１６ｃに一体に結合されたフリク
ションディスク１６ｄと、クラッチ１６の右側に配設さ
れたクラッチピストン１６ｅと、このピストン１６ｅと
クラッチドラム１６ａとの間に形成されたシリンダ室１
６ｆと、前記ピストンに対するリターンスプリング１６
ｇとを備えている。また、ギヤトレーン１７は、クラッ
チハブ１６ｃにスプライン結合されたされた入力ギヤ１
７ａと、この入力ギヤ１７ａに噛合する中間ギヤ１７ｂ
と、この中間ギヤ１７ｂに噛合し且つ前輪側出力軸に連
結された出力ギヤ１７ｃとを備えている。

そして、クラッチＩ６のシリンダ室１６ｆの圧力が零で
あるときにはリターンスプリング１６ｇのばね力によっ
て、フリクションプレート１６ｂ及びフリクションディ
スク１６ｄが離間している。

したがって、この状態では、入力軸１５に伝達された入
力トルクの全てがプロペラシャフト１０を介して後輪側
に伝達され、二輪駆動状態となる。

一方、シリンダ室１６ｆに制御油圧Ｐ、が供給されてい
る状態では、そのシリンダ室１６ｆの加圧程度に応じて
クラッチピストン１６ｅによってリターンスプリング１
６ｇに抗する押圧力が発生し、これに対応してフリクシ
ョンプレート１６ｂ及びフリクションディスク１６ｄ間
に摩擦力による締結力が発生し、これにより入力軸の駆
動トルクの一部が出力軸７を介して前輪側に伝達される
。この前輪側へ伝達可能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐとの
関係は、 ΔＴ＝ＰｘＳ×２ｎ×μ×ｒｌＩ・・・・・・（１）で
ある。ここで、Ｓはピストン１６ｅの圧力作用面積、ｎ
はフリクションディスク枚数、μはクラ、チ板の摩擦係
数、ｒ、はフリクションディスクのトルク伝達有効半径
である。

つまり、伝達トルクΔＴは、第４図に示すように、制御
油圧Ｐ、に比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。

この前後輪に対するトルクの配分比は、制御油圧Ｐ、に
応じてｒＯ：１００」からｒ５０：５０」まで連続的に
変更できる。

また、駆動力配分制御装置４は、第３図に示すように、
トランスファ６のクラッチ１６に制御油圧Ｐ、を供給す
る油圧供給装置２０と、前輪２ＦＬ及び２ＰＲの回転数
を検出する前輪側回転センサ２ＩＦＬ及び２１ＦＲと後
輪２ＲＬ及び２ＲＲの回転数をプロペラシャフト１０の
回転数として検出する後輪側回転センサ２１Ｒと、車体
の横加速度を検出する横加速度センサ２２Ｙ及び車体の
前後加速度を検出する前後加速度センサ２２Ｘと、回転
センサ２１ＦＬ〜２１Ｒ１加速度センサ２２Ｘ、２２Ｙ
等の異常を検出する異常検出装置２３と、エンジン１の
クランク角を検出するクランク角センサ２４と、回転セ
ンサ２１ＦＬ〜２１Ｒの回転検出値、横加速度センサ２
２の横加速度検出値ＹＧ、前後加速度センサ２２Ｙの前
後加速度検出値χ６、加速度センサ異常検出回路２３の
異常検出信号及びクランク角センサ２４のクランク角検
出値Ｃ９が入力されるコントローラ２５とを備えている
。

油圧供給装置２０は、第３図に示すように、電動モータ
２０ａによって回転駆動され、タンク２０ｂ内のオイル
を昇圧して前記クラッチ１６に供給するオイルポンプ２
０ｃと、このオイルポンプ２０ｃの吐出側に介挿された
逆止弁２０ｄと、この逆止弁２０ｄ及びクラッチ１６間
の管路に接続されたアキュムレータ２０ｅと、このアキ
ュムレータ２０ｅの接続点及びクラッチ１６間に介挿さ
れた電磁比例制御形の圧力制御弁２Ｏｆとを有している
。このため、圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２０ｇ
に供給する指令電流■、。１の値に応じて圧力制御弁２
Ｏｆの二次側即ちクラッチ１６側のｆｆｄＪ　？ｉｌ油
圧Ｐｃが定まり、結局、油圧供給装置２０がクラッチ１
６に供給する制御油圧Ｐｃは第４図に示すように指令電
流Ｉ３゜、に比例して変化するようになっている。ここ
で、電動モータ２０ａは、その励磁巻線の一端がモータ
リレー２０ｈを介して正の電源Ｂに、他端が接地にそれ
ぞれ接続されており、モータリレー２０ｈが、アキュム
レータ２０ｅ及び圧力制御弁２Ｏｆ間の管路のライン圧
力を検出する圧力スイッチ２０ｉの検出値に基づいて駆
動制御される。すなわち、スイッチングトランジスタ２
０ｊのベースが抵抗Ｒ１及び圧力スイッチ２０ｉを介し
て正の電源Ｂに、コレクタがモータリレー２０ｈのリレ
ーコイルρを介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそ
れぞれ接続されている。したがって、アキュムレータ２
０ｅ及び圧力制御弁２０ｆ間の管路のライン圧力が所定
設定圧力以上のときには、圧力スイッチ２０１がオフ状
態となり、スイッチングトランジスタ２０ｊもオフ状態
となって、モータリレー２０ｈの常開接点ｔが開いて電
動モータ２０ａが非通電状態となり、これに応じて電動
モータ２０ａが回転停止状態となり、アキュムレータ２
０ｅ及び圧力制御弁２Ｏｆ間の管路のライン圧力が所定
設定圧力未満のときには圧力スイッチ２０ｉがオン状態
となり、これに応じてスイッチングトランジスタ２０ｊ
もオン状態となってモータリレー２０ｈが付勢されてそ
の常開接点りが閉じて電動モータ２０ａが回転駆動され
ることにより、オイルポンプ２０ｃによってライン圧力
が昇圧される。また、比例ソレノイド２０ｇは、一端が
正の電源Ｂに接続され、他端がソレノイド駆動回路２０
ｋに接続されている。このソレノイド駆動回路２０には
、後述するコントローラ２５からの指令電圧Ｖｃが非反
転入力側に供給されるオペアンプＯＰ、と、その出力側
に抵抗Ｒ２を介してベースが接続されたパワートランジ
スタ２０βとを備え、パワートランジスタ２０Ｅのコレ
クタが比例ソレノイド２０ｇの他端に、エミッタが抵抗
Ｒ３を介して接地にそれぞれ接続されている。

前輪側回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＦＲ及び後輪側回
転センサ２１Ｒは、第６図に示すように、前輪側ドライ
ブシャフト９及び後輪側のプロペラシャフト１０の所定
位置に個別に装備された外周にセレーションを形成した
ロータ２１ａと、これに対向する磁石２１ｂを内蔵し且
つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル２１
ｃとで構成され、コイル２１ｃからセレーションの回転
に応じた周波数の誘導起電力がコントローラ２５に出力
される。

横加速度センサ２２Ｙは、車体に生じる横加速度に応じ
た電圧の横加速度検出値Ｙ、が出力され、これがコント
ローラ２５に入力される。

前後加速度センサ２２Ｘは、車体に生じる前後加速度に
応じた電圧の前後加速度検出値ＸＧが出力され、これが
コントローラ２５に入力される。

異常検出装置２３は、第７図に示すように、回転センサ
２１ＦＬ〜２１Ｒの断線等の異常を回転数検出値ｎｒｔ
−ｎＲの有無によって個別に検出し、その異常状態が所
定時間例えば０．５秒以上継続したときに例えば論理値
“１゛の回転センサ異常検出信号ＲＡ、〜ＲＡ３を出力
する回転センサ異常検出回路２３ａと、横加速度センサ
２２Ｙの出力発生側異常を横加速度検出値Ｙ、と所定設
定値Ｖ。

（例えば通常状態で生じることがない１．２ｇに相当す
る電圧設定値）とを比較して、ｙ、＞ｖ、となった状態
が例えば０．５秒以上継続したときに例えば論理値“ｌ
°゛の横加速度センサ異常検出信号ＹＡを出力する横加
速度センサ異常検出回路２３ｂと、油圧供給装置２０の
モータ２０ａ、ポンプ２０ｃ１モータリレー２０ｈの異
常状態を検出し、その異常状態が例えば０．５秒以上継
続したときに例えば論理値“′１”のモータ異常検出信
号ＭＡを出力するモータ異常検出回路２３ｃと、油圧供
給装置２０の圧力制御弁２Ｏｆのソレノイド２０ｇの断
線を検出し、断線状態が例えば０．５秒以上継続したと
きに論理値“１”の断線検出信号ＣＳを出力する断線検
出部２３ｄ、ソレノイド２０ｇのショートを検出し、シ
ョート状態が例えば０．５秒以上継続したときに論理値
゛Ｉ”のショート検出信号ＳＳを出力するショート検出
部２３ｅ及びソレノイド２０ｇの通電異常を検出し、こ
の通電異常状態が０．５秒以上継続したときに論理値“
１”の通電異常検出信号ＰＡを出力する通電異常検出部
２３ｆを有するソレノイド異常検出回路２３ｇとを備え
ている。

コントローラ２５は、第３図に示すように、駆動力配分
制御部２８及びアンチスキッド制御部２９を備えている
。

駆動力配分制御部２８は、回転センサ２１ＦＬ。

２１ＦＲ及び２１１＋の回転数検出値ｎＦＬ＋　　ｎＦ
Ｒ及びｎＲと横加速度センサ２２Ｙの横加速度検出値Ｙ
。

とに基づいてクラッチ締結力ＴＭを演算するクラッチ締
結力演算部３１と、そのクラッチ締結力Ｔ８を減少させ
る締結力減少部３２と、後述するアンチスキッド制御部
２９における推定車速発生回路６２からの推定車速■、
に基づいて推定車速に応じたクラッチ締結力ＴＶを算出
するクラッチ締結力演算部３３と、クランク角センサ２
４のクランク角検出値ＣＤに基づいてエンジンブレーキ
量に応じたクラッチ締結力Ｔ０を算出するクラッチ締結
力演算部３４と、異常検出回路２３の異常検出信号に基
づいて後述するアナログマルチプレクサ３６に対する切
換信号を生成すると共に、締結力減少部３２に対する指
令信号を生成し、且つ警報回路３９を駆動すると共に油
圧供給装置２０の比例ソレノイド２０ｇの通電制御を行
うフェイルセーフ部３５と、このフェイルセーフ部３５
の切換信号等に基づいてクラッチ締結力演算部３１及び
３３、締結力減少部３２等からのクラッチ締結力を選択
するアナログマルチプレクサ３６と、このアナログマル
チプレクサ３６で選択されたクラッチ締結力に基づいて
油圧供給装置２０のソレノイド２０ｇを駆動する駆動回
路３７とを備えている。

クラッチ締結力演算部３１は、回転センサ２１ＦＬ、２
１ＰＲ及び２１Ｒの回転数検出値ｎ　ＦＬ＋　　ｎ　Ｆ
ｉ＋及びｎＲが個別に入力され、これら回転信号ｎ　Ｆ
Ｌ。

ｎＦｌｌ及びｎ、ｌと各車輪の回転半径とからその回転
周速（車輪速）ＶＷＦＬ、ＶＷＦＲ及び７ｗ７を演算す
る車輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１ＦＲ及び４１Ｒと
、これら車輪速ＶＷＦＬＩ　　ＶＷＦｌｌ及び■ｗＲに
基づいて前輪側及び後輪側の回転速度差ΔＶｗを算出す
る回転速度差演算回路４２と、横加速度センサ２２Ｙか
らの横加速度検出値Ｙｃが入力フィルタ４３を介して入
力され、横加速度検出値ＹＧの逆数をゲインにとして算
出するゲイン演算回路４４と、回転速度差演算回路４２
から出力される回転速度差ΔＶｗの絶対値１ΔＶｗｌと
、ゲイン演算回路４４から出力されるゲインにとを乗算
したクラッチ締結力Ｔ、４　（＝ＫｘｌΔＶｗ　ｌ　）
を算出する締結力演算回路４５とから構成されている。

ここで、回転速度差演算回路４２は、車輪速ＶＷＦＬ、
　　ＶＷ■及びＶｗに基づいて下記（１）式の演算を行
うことにより、回転速度差ΔＶｗを算出する。

ΔＶｗ＝２Ｖｗ、、−ＶＷ、、−ＶＷＦＲ・・・−（２
）締結力減少部３２は、第８図に示すように、クラッチ
締結力演算部３１及び３３から出力されるクラッチ締結
力指令値ＴＭ及びＴＥＩの何れか値が大きい方を選択す
るセレクトハイスイッチ３８で選択されたクラッチ締結
力Ｔ９又は’ｒ’！ｓをディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器４６と、このディジタル信号を順次記憶し異常
検出回路２３の設定時間（０，５秒）だけ遅れた時点で
遅延クラッチ締結力ＴＭ１１１を出力するシフトレジス
タ４７と、このシフトレジスタ４７から出力される遅延
クラッチ締結力ＴＭＤがＤ／Ａ変換器４８を介して入力
される締結力減少回路４９とから構成されている。

ここで、締結力減少回路４９は、第８図に示すように、
Ｄ／Ａ変換器４８からのアナログ遅延クラッチ締結力Ｔ
、ｔｌがドレン側に入力され且つゲートにフェイルセー
フ部３５からの異常検出信号ＡＢ。

がワンショットマルチバイブレーク５１を介して入力さ
れるアナログスイッチとしての電界効果トランジスタ５
２と、そのソース及び接地間に接続された充電用コンデ
ンサ５３と、オペアンプ５４の反転入力側が抵抗Ｒ４を
介して正の電源Ｂに、非反転入力側に接地に、反転入力
側及び出力側間にコンデンサＣ２及び電界効果トランジ
スタ５５の並列回路が接続された積分器５６と、充電用
コンデンサ５３の充電電圧と、積分器５６の積分電圧と
を加算する加算器５７とを備えており、積分器５６の電
界効果トランジスタ５５のゲートにフエイルセーフ部３
５からの異常検出信号ＡＢ、がインバータ５８を介して
入力される。

クラッチ締結力演算部３３は、第３図に示すように、後
述する推定車速発生回路６２から出力される推定車速■
ｉとクラッチ締結力指令値Ｔｖとの関係を示す第１０図
に対応して下記（３）式に従って推定車速ｖｉに応じた
クラッチ締結力Ｔｖを算出する駆動力配分比設定手段と
しての締結力演算回路３３ａを有する。

Ｔ　ｖ　＝ｂ　Ｖ　＝　　　ｃ　　・・・・・・・・・
・・・（３）クラッチ締結力演算部３４は、第３図に示
すように、クランク角センサ２４から出力されるクラン
ク角検出値Ｃゎに基づいてエンジン回転速度ＶＥを演算
するエンジンブレーキ量予測手段としてのエンジン回転
速度演算回路３４ａと、エンジン回転速度■、とクラッ
チ締結力指令値ＴＥＢとの関係を示す第１１図に対応し
て下記（４）式に従ってエンジンブレーキ量（最大で約
８ｋｇｍ程度）の約半分の比較的小さいクラッチ締結力
Ｔ−を算出する駆動力配分比設定手段としての締結力演
算回路３４ｂとから構成されている。

Ｔｔｍ＝ｄＶＥ　　ｅ　　・・・・・・・・・・・・（
４）フェイルセーフ部３５は、第７図に示すように、回
転センサ異常検出回路２３ａからの回転センサ異常検出
信号ＲＡ、〜ＲＡｓ、横加速度センサ異常検出回路２３
ｂからの横加速度異常検出信号ＹＡ、モータ異常検出回
路２３ｃからのモータ異常検出信号ＭＡ及びソレノイド
異常検出回路２３ｇの断線検出部２３ｄからの断線検出
信号Ｃ３がそれぞれ入力されるＯＲ回路３５ａと、ソレ
ノイド異常検出回路２３ｇのショート検出部２３ｅから
のショート検出信号ＳＳ及び通電異常検出部２３ｆから
の通電異常検出信号ＰＡがそれぞれ入力されるＯＲ回路
３５ｂと、ＱＲ１１路３５ａの出力信号セット側に、イ
グニッションスイッチ（図示せず）のオン信号ＩＧがリ
セット側にそれぞれ入力されるＲ３型フリップフロップ
３５ｃと、ＯＲ回路３５ｂの出力信号がセット側に、イ
グニッションスイッチ（図示せず）のオン信号ＩＧがリ
セット側にそれぞれ入力されるＲ３型フリップフロップ
３５ｄと、両フリップフロップ３５ｃ及び３５ｄの肯定
出力が入力されるＯＲ回路３５ｅと、このＯＲ回路３５
ｅの出力が抵抗Ｒ１’ｌを介してベースに、コレクタが
警報回路３９としての警報ランプ３９ａに、エミッタが
接地にそれぞれ接続されたスイッチングトランジスタ３
５ｆと、フリップフロップ３５ｄの肯定出力が抵抗Ｒ１
ｍを介してベースに、コレクタが抵抗Ｒ１９を介して正
の電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続されたスイ
ッチングトランジスタ３５ｇと、このトランジスタ３５
ｇのコレクタ電圧がベースに、コレクタが前記油圧供給
装置２０の比例ソレノイド２０ｇ及び正の電源８間に介
挿されたソレノイドリレー回路８０のリレーコイルｌを
介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続さ
れたスイッチングトランジスタ３５ｈとを備えている。

そして、フリップフロップ３５ｃの肯定出力が異常検出
信号Ａ　Ｂ　＋　として前記締結力減少部３２に供給さ
れると共に、アナログマルチプレクサ３６に供給され、
フリップフロップ３５ｄの肯定出力が異常検出信号ＡＢ
、とじてアナログマルチプレクサ３６に供給される。

アナログマルチプレクサ３６は、その入力側にクラッチ
締結力演算部３１及び３３からのクラッチ締結力力指令
値Ｔ。及びＴＶのうち値が小さい指令値がセレクトハイ
スイッチ３８で選択されて入力されると共に、ｖｅ結力
減少部３２からのクラッチ締結力指令値ＴＦｆｆ、クラ
ッチ締結力演算部３４からのクラッチ締結力指令値ＴＶ
、締結力設定回路３６ａからの零のクラッチ締結力指令
値Ｔ０及び締結力設定回路３６ｂからのクラッチ１６を
完全に締結するクラッチ締結力指令値Ｔ４ｗ（例えば５
０ｋｇｍ）が個別に入力され、且つフェイルセーフ部３
５からの異常検出信号Ａ　Ｂ　＋　、　Ａ　Ｂ　ｇ及び
手動切換信号ＭＳが制御信号として入力される。

そして、全ての制御信号が論理値“′０”であるときに
、セレクトハイスイッチ３日で選択されたクラッチ締結
力指令値ＴＭ又はＴＶを選択し、フェイルセーフ部３５
からの異常検出信号ＡＢ１．ＡＢ。

が共に論理値“０”で且つアンチスキッド制御部２９か
らの制御中信号ＭＲが論理値“１”であるときにクラッ
チ締結力指令値下Ｅｌｌを選択し、フェイルセーフ部３
５から論理値ＩＩ　１”の異常検出信号ＡＢ、が入力さ
れたときに、クラッチ締結力減少部３２から出力される
クラッチ締結力指令値Ｔ、Ｆを選択し、フェイルセーフ
部３５から論理値゛ｌ”の異常検出信号Ａ　Ｂ　ｚか入
力されたときに、締結力設定回Ｂ５６ａからの零のクラ
ッチ締結力指令値Ｔ。を選択し、さらに自動／手動切換
スイッチからの手動切換信号ＭＳが入力されたときに、
締結力設定回路３６ｂからのクラッチ１６を完全締結状
態とするクラッチ締結力指令値７４Ｗを選択し、これら
の選択されたクラッチ締結力指令値を駆動回路３７に出
力する。

駆動回路３７は、アナログマルチプレクサ３６で選択さ
れたクラッチ締結力指令値が入力される出力フィルタ３
７ａと、このフィルタ３７ａの出力とデイザ信号発生回
路３７ｂの出力とを加算する加算回路３７ｃとを備え、
加算回路３７ｃからクラッチ締結力指令値に応じた指令
電圧Ｖ、が前記ソレノイド駆動回路２０ｋに出力される
。

アンチスキッド制御部２９は、第３図に示すように、前
後加速度センサ２２Ｘの前後加速度検出値ＸＧが入力さ
れると共に、前記車輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１Ｆ
Ｒ及び４１Ｒから出力される車輪速Ｖｗ、、、Ｖｗ、Ｒ
及びＶｗＲに基ツイテ推定車速■。

を算出する推定車速発生回路６２と、この推定車速演算
回路６２から出力される推定車速■、と前記車輪速Ｖ　
ｗ、Ｌ、　　Ｖ　ｗ、、及びＶｗＲとに基づいて制動時
のアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御回路６
３とを備えている。

推定車速発注回路６２は、第１２図に示すように、アン
チスキッド制御回路６３からの制御中信号ＭＲが制御信
号として入力され、この制御中信号ＭＲが論理値゛′０
”であるときに、車輪速Ｖｗ、Ｌ、Ｖｗ、Ｒ及び■ｗ、
ｌのうち最も実車速に近い最低値（セレクトロー車輪速
ｖｗＬ）を選択し、且つ制御中信号ＭＲが論理値“１′
′であるときに、車輪速Ｖ　ｗ、、、　Ｖ　ｗ、、及び
ＶｗＲのうち最も実車速に近い最高値（セレクトハイ車
輪速Ｖｗ□）を選択してセレクト車輪速Ｖｗｓを出力す
るセレクトスイッチ６４と、前後加速度センサ２２Ｘか
ら出力される前後加速度検出値ＸＧを補正する出力補正
回路６５と、この出力補正回路６５から出力される補正
加速度検出値ＸａＣ、セレクト車輪速ＶＷ、及び制御中
信号ＭＲから推定車速Ｖ、を算出する推定車速演算回路
６６とを備え、推定車速演算回路６６から出力される推
定車速■、がアンチスキッド制御回路６３に入力される
。

出力補正回路６５は、前後加速度センサ２２Ｘから出力
される前後加速度検出値Ｘ、が供給される絶対値回路６
５ａと、オフセット値出力回路６５ｂと、絶対値回路６
５ａ及びオフセット値出力回路６．５ｂの出力を加算す
る加算回路６５ｃと、この加算回路６５ｃの加算出力を
反転する反転回路６５ｄとを備えている。

そして、前後加速度センサ２２Ｘは、車体減速度をこれ
に比例した正極性の電圧として、また車体加速度をこれ
に比例した負極性の電圧として検出し、絶対値回路６５
ａは、加速度検出値Ｘ、を絶対値化して加算回路６５ｃ
に入力する。また、オフセット値出力回路６５ｂは、絶
対値化した前後加速度センサ２２Ｘの前後加速度検出値
Ｘ６を補正ための任意所定のオフセット値を加算回路６
５ｃに出力するもので、このオフセット値を例えば０．
３ｇに対応させる。加算回路６５ｃは、再入力の加算に
より、絶対値化した前後加速度検出値ＸＧを０．３ｇだ
けオフセットさせた補正前後加速度検出値Ｘ。Ｃを出力
し、反転回路６５ｄは、補正前後加速度検出値ＸＣＣを
極性合せのため反転して車体減速度勾配−ｍに対応した
電圧とする。

推定車速演算回路６６は、第１２図に示すように、セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ、が入力される比較器６６ａ、６６
ｂと、推定車速Ｖ、に±１　ｆａｎ／ｈの不惑帯を設定
して比較器６６ａ、６６ｂの抽入力に供給する加算器６
６ｃ及び減算器６６ｄと、比較器６６ａ、６６ｂの出力
信号Ｃ，，Ｃ，が供給されるＮＯＲゲート６６ｅとを有
する。比較器６６ａは、Ｖｗｌｌ≧Ｖｉ＋１ｋｍ／ｈの
ときに高レベルの出力Ｃ８を出力し、比較器６６ｂは、
Ｖｗ、＜Ｖ。

−１ｋｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。

したがって、ＮＯＲゲート６６ｅは、出力Ｃ，，Ｃ。

が共に低レベルとなるＶｉ　−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗｏ　＜
ｖ。

＋Ｉ　ｋｍ／ｈのとき高レベルの出力信号Ｓ、を出力す
る。ＮＯＲゲート６６ｅの出力信号Ｓ、は、オフデイレ
−タイマ６６ｆ、ＯＲゲート６６ｇ及びショットパルス
発生回路６６ｈに入力される。オフデイレ−タイ７６６
ｆは、ＮＯＲゲート６６ｅからの信号の立下がりにより
起動され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信号を出力し、こ
れをＯＲゲート６６ｇに供給する。

ＯＲゲート６６ｇの出力は、セレクト信号Ｓ。

としてアナログスイッチ６６ｉのゲートに供給されると
共に、インバータ６６ｊにより反転してＡＮＤゲート６
６に、６６βの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲー
ト６６にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤ
ゲート６６！の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供
給され、ＡＮＤゲート６６に、６６ｆの出力がセレクト
信号Ｓｔ、Ｓ＜としてアナログスイッチ６６ｍ、６６ｎ
のゲートに供給される。アナログスイッチ６６ｉは、セ
レクト信号Ｓ３の高レベル中オン状態となり積分回路６
６ｏへの供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ６６ｍ
は、セレクト信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あ
り得る車両加速度（車速上界変化率）の最大値、例えば
出力補正回路６５の加算回路６５ｃの加算出力即ち車体
加速度勾配ｍに対応した電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応し
た電圧Ｅを積分回路６６ｏに供給し、アナログスイッチ
６６ｎは、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン状態とな
り、前記反転回路６５ｄからの車体減速度勾配−ｍに対
応した電圧Ｅを積分回路６６ｏに供給する。なお、上記
車体加速度勾配ｍ、−１−１０ｇの選択は切換スイッチ
６６ｐにより行い、このスイッチ６６ｐは、制御生信号
ＭＲが論理値“０”である間車体刑速度勾配ｍを、制御
生信号ＭＲが論理値°゛１”′であるアンチスキッド制
御中＋１０ｇを選択する。

積分回路６６ｏは、増幅器６６ｑ、コンデンサ６６ｒ及
びアナログスイッチ６６ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ６６ｓがそのゲートへノ高レベルリセット
信号Ｓ１によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳ、が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓは前記ショットパルス発生回路６６ｈから
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路６６ｈは、イグニッション投入信号ＩＧ
によりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスをリ
セット信号ＳＩとして出力し、その後はＮＯＲゲー）６
６ｅの出力信号Ｓ、が立上がる毎にショットパルスをリ
セット信号ｓ１として出力する。

リセット信号ＳＩは、その他にサンプルホールド回路６
６ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
６６ｕ、６６ｖ、コンデンサ６６Ｗ及びアナログスイッ
チ６６ｘよりなる周知のものとし、セレクト車輪速Ｖｗ
ｓが入力される。サンフルホールド回路６６ｔは、高レ
ベルリセット信号ＳＩによりアナログスイッチ６６ｘが
オン状態になるときリセットされ、そのときの車輪速Ｖ
Ｗ、を車輪速サンプリング値■、として記憶し続け、こ
れを加算回路６６ｙに入力する。加算回路６６ｙは、積
分回路６６ｏの積分値■、＝８（−Ｅ）　　・ｄＬを車
輪速サンプリング値■、に加算し、加算値Ｖｓ十Ｖ８を
推定車速■、とじて駆動力配分制御部及びアンチスキッ
ド制御回路６３に入力する。

アンチスキッド制御回路６３は、車輪速■ｗＦＬ〜■Ｗ
Ｒ及び推定車速Ｖ、に基づいて各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに
設けたホイールシリンダ７０ＦＬ〜７０ＲＲへの供給圧
力を制御するアクチュエータ７１を制御するものであり
、例えばマイクロコンピュータで構成され、第１３図に
示すアンチスキッド制御処理を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば２０ｍ
５ｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、ＡＳは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップ０に移行して零にクリアされていると共に、
制御フラグＡＳが”１“にセットされている間論理値“
１”の制御生信号ＭＲがセレクトスイッチ６４、推定車
速演算回路６６及び駆動力配分制御部２８のアナログマ
ルチプレクサ３６に出力される。

すなわち、第１３図の処理が開始されると、先ずステッ
プ■で、車輪速演算回路２１ｉ（ｉ＝ＦＬＦＲ，Ｒ）か
ら出力される現在の車輪速検出値ＶｗｉＮを読込み、次
いでステップ■に移行して、前回の処理時に読込んだ車
輪速検出値Ｖｗｉ□、からステップ■で読込んだ車輪速
検出値Ｖｗｉ、を減算して単位時間当たりの車輪速変化
量即ち車輪加減速度９ｗｉを算出してこれを記憶装置２
９ｄの所定記憶領域に記憶し、次いでステップ■に移行
して、推定車速演算回路６６からの推定車速■１を続込
み、次いでステップ■に移行して下記（５）式の演算を
行ってスリップ率Ｓｉを算出する。

そして、ステップ■で算出した車輪加減速度９ｗｉ及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓｉに基づいてア
クチュエータ７１を制御する制御信号ＣＳを出力する。

すなわち、スリップ率Ｓｉが予め設定された所定値Ｓ。

（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度”ｌ／ｗｉ
が予め設定された減速度ｒＡ値α及び加速度閾値βの間
即ちα＜Ｑｗｉ＜βである非制動時及び制動初期時には
、ステップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチュ
エータ７１の圧力をマスクシリンダ７２の圧力に応じた
圧力とする急増圧モードに設定する。したがって、車両
がブレーキペダル７３を踏込まない非制動状態であると
きには、マスターシリンダ７２の圧力が略零であるので
、ホイールシリンダ７０ｉの圧力も略零を維持し、非制
動状態を維持し、ブレーキペダル７３を踏込んだ制動初
期時には、マスターシリンダ７２の圧力上昇に応じてホ
イールシリンダ７０ｉの圧力が急増圧して制動状態とな
る。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗｉが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｑｗｔが第１４図の曲！
ｊＡｆ！に示すように大きくなり、この車輪減速度Ｑｗ
ｉが減速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステ
ップ■に移行してアクチュエータ７１の圧力を一定値に
保持する高圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第１４図の曲線！に示す
ように車輪減速度″Ｖｗｉが増加すると共に、スリップ
率Ｓｉも増加する。

そして、スリップ率Ｓｉが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度Ｑｗｉが加速度閾値β未満を維持しているときに
は、ステップ■からステップ■を経てステップ■に移行
して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０にセッ
トすると共に制御フラグＡＳを“１”にセットする。こ
のため、ステップ［相］からステップ■、■を経てステ
ップ［相］に移行し、アクチュエータ７１の圧力を徐々
に減圧する減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗｉが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｑｗｉ及びスリップ率Ｓは第１４
図の曲線ｔで示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Ｖｗｉの減少率が低下して加速状態に移行
する。

これに応じて車輪加減速度Ｑｗｉが正方向に増加し、車
輪加減速度９ｗｉが加速度閾値β以上となると、ステッ
プ■からステ・ンプ■を経てステップ＠に移行する。

このステップＯでは、減圧タイマＬを“０”にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、９ｗｉ≧βであるので、ステッ
プ■に移行し、制御フラグＡｓが“１”にセットされて
いるので、前記ステップ■に移行して、アクチュエータ
７１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移
行する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ７０ｉの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Ｖｗｉは増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度Ｑｗｉが正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓｉは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓｉが設定スリップ率８０未満とな
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマＬがパ０゛にクリアされてい
るので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持モ
ードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗｉの増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｑｗｉが加速度闇値β
未満となると、ステップ■からステップ［相］に移行し
、９ｗｉ＞αであるので、ステップ■に移行し、制御フ
ラグＡｓが“１”であるので、ステップ■に移行する。

このステップ［相］では、マスターシリンダ７２からの
圧力油を間歇的にホイールシリンダ７０ｉに供給してホ
イールシリンダ７０ｉの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ７０ｉの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪２１に対する制動力
が徐々に増加し、車輪２１が減速状態となって車輪速検
出値Ｖｗｉが低下する。

その後、車輪加減速度Ｑｗｉが減速度闇値α以下となる
と、ステップ［相］からステップ＠に移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓｉが設定スリ
ップ率３０以上となると、ステップ■からステップ０を
経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■を経て
ステップ［相］に移行するので、減圧モードとなり、爾
後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓｉが設定スリップ率８０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセッ
トされているので、ステップ［相］に移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“１”だけ減算してからステップ
■に移行することになる。したがって、このステップ■
からステップ［相］に移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“０”°となると、ステップ■〜ステップ■を
経てステップ［相］に移行して、緩増圧モードに移行し
、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モー
ドに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル７３の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
（図示せず）のスイッチ信号がオフ状態となったときに
は、ステップ■の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップ■からステップ０に移行して、減圧タ
イマＬ及び制御フラグＡｓを“０”にクリアしてからス
テップ■に移行して急増圧モードとしてからアンチスキ
ッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを踏
み込んだままで、停車したときには、マスターシリンダ
７２の油圧がそのままホイールシリンダ７０ｉにかかる
ことになり、車両の停車状態を維持することができ、ブ
レーキペダル７３の踏み込みを解除したときには、マス
ターシリンダ７２の油圧が零となるので、ホイールシリ
ンダ７０ｉの内圧は零に保持され、車輪２１に対して何
ら制動力が作用されることはない。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあり、且つ異常検出対象となる各
センサが正常状態にあるものとし、この状態でキースイ
ッチをオン状態とすると、買常検出装置２３、コントロ
ーラ２５に電源が投入される。このため、アンチスキッ
ド制御部２９における推定車速発生回路６２の出力補正
回路６５では、前後加速度センサ２２Ｘの加速度検出値
Ｘ、が第１５図（匂に示す如く零であり、加算回路６５
ｃから第１５図（ｈ）に示す如（加速度検出値Ｘ、にオ
フセット値０．３ｇ分だけ加算した加算出力ｍが出力さ
れ、これと反転回路６５ｄで反転された反転出力−ｍと
が推定車速演算回路６６に入力される。

一方、アンチスキッド制御部２９のアンチスキッド制御
回路６３ではアンチスキッド制御を行っておらず、制御
中フラグＡｓが゛０パにリセットされていると共に、制
御中信号ＭＲが論理値”　ｏ　”となって急増圧モード
を保持しており、ブレーキペダル７３の踏込み量に応じ
たブレーキ液圧をアクチュエータ７１を介してホイール
シリンダ７０ＦＬ〜７０ＲＲに供給している。

この状態から第１５図に示す時点ｔｏで、イグニッショ
ンスイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＧがア
ンチスキッド制御部２９における推定車速演算回路６６
のショットパルス発生回路６６ｈに入力される。このた
め、ショットパルス発生回路６６ｈから第１５図（ｊ）
に示す如くショットパルスＳ１が出力され、これがサン
プルホールド回路６６ｔに供給されてこれをリセットし
、このときのセレクトスイッチ６４で選択されたセレク
トロー車輪速Ｖ　ｗ　ｔ　　（＝　０　）を車輪速サン
プリング値■、として保持する。また、ショットパルス
Ｓ、は積分回路６６ｏにも供給されて、この積分回路６
６０がリセットされ、その積分出力Ｖ。

が零となるため、加算口Ｎ６６ｙから出力される推定車
速Ｖ、も零となる。このように、推定車速■、及びセレ
クトロー車輪速■ＷＬが共に等しく零であるので、比較
器６６ａ及び６６ｂの出力Ｃ。

及びＣｇは、第１５図０））及び（Ｃ）に示す如く低レ
ベルとなって、ＮＯＲゲート６６ｅから第１５図（ｄ）
に示す如く高レベルの出力信号Ｓ、が出力され、これに
応じてＯＲゲート６６ｇから出力されるセレクト信号Ｓ
３も第１５図（ｆ）に示す如く高レベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ６６１に供給
されるので、このアナログスイッチ６６１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ６６ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲート６６ｋ及び６６！に供給
され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生を
禁止する。このとき、アナログスイッチ６６ｉは、その
入力側が接地されているので、積分回路６６ｏの入力電
圧Ｅは、第１５図（ｉ）に示す如く雰を維持し、その積
分出力ｖ８も零に保持される。その結果、加算回路６６
ｙから出力される推定車速Ｖ、は、車輪速サンプリング
値■、と同じ零に維持される。

一方、駆動力配分制御部２８では、イグニッションスイ
ッチをオン状態としたときに、そのオン信号ＩＧがフェ
イルセーフ部３５のフリップフロップ３５ｃ及び３５ｄ
に人力され、これらがリセット状態となり、その肯定出
力が論理値“ＯＩＴとなることにより、スイッチングト
ランジスタ３５ｆがオフ状態を維持して警報ランプ５４
ａが消灯状態を維持すると共に、スイッチングトランジ
スタ３５ｇがオフ状態、スイッチングトランジスタ３５
ｈがオン状態となって、圧力制御弁２Ｏｆに対するソレ
ノイド用リレー８０のリレーコイルｌが通電状態となっ
て、その接点ｔが閉じ、圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノ
イド２０ｇに対して電源が供給可能状態となる。

これと同時に、異常検出装置２３で、回転センサ２１Ｆ
Ｌ〜２１Ｒ１横加速度センサ２２Ｙ、油圧供給装置２０
のモータ２０ａ及びソレノイド２０ｇに異常状態が発生
しているか否かを判断する。

今、各センサ、油圧供給装置２０のモータ２０ａ、比例
ソレノイド２０ｇが正常状態であるものとすると、異常
検出装置２３から出力される各異常検出信号ＲＡ　＋〜
ＲＡ３．ＹＡ、ＭＡ、Ｃ３，ＳＳ及びＰＡが全て論理値
“０”となっており、これらがフェイルセーフ部３５に
人力されるので、フェイルセーフ部３５のフリップフロ
ップ３５ｃ及び３５ｄは、リセット状態を維持し、締結
力減少部３２及びアナログマルチプレクサ３６に対して
出力する異常検出信号ＡＢ、及びＡ　Ｂ　ｚも論理値Ｉ
Ｉ　ＯＩＩを維持する。

したがって、アナログマルチプレクサ３６でクラッチ締
結力演算部３１及び３３から出力される締結力指令値Ｔ
１．Ｉ及びＴ、の何れか小さい方を選択するセレクトハ
イスイッチ３８で選択されたクラッチ締結力指令値Ｔ。

又はＴｖが選択される。

このとき、クラッチ締結力演算部３１は、車両が停車状
態であるので、回転センサ２１ＦＬ、２１ＰＲ及び２１
Ｈの回転数検出値ｎ　ＦＬＩ　　ｎ　ＦＲ及びｎ、ｌが
零であり、車輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１ＦＲ及び
４１Ｒ及び回転速度差演算回路４２の出力ΔＶｗも零と
なり、締結力演算回路４５のクラッチ締結力指令値ＴＨ
も零となる。一方、クラッチ締結力演算部３３でも、上
述したように推定車速発生回路６２の推定車速Ｖ、が零
であることにより、零のクラッチ締結力指令値Ｔｖが算
出される。

したがって、クラッチ締結力指令値Ｔ８及びＴＶが共に
零であるので、セレクトハイスイッチ３８で例えばクラ
ッチ締結力Ｔ、が選択され、この零のクラッチ締結力指
令値ＴＭが出力フィルタ３７ａを介して加算回路３７ｃ
に入力される。このため、加算回路３７ｃからデイザ信
号発生回路３７ｂからの比較的小振幅で高周波数のデイ
ザ信号のみがソレノイド駆動回路２０ｋに供給され、こ
のデイザ信号に応じて比例ソレノイド２０ｇが駆動され
、圧力制御弁２Ｏｆのスプールが微小振動されるが、ク
ラッチ締結力指令値ＴＭが零であることにより、圧力制
御弁２Ｏｆの出力圧力は零となり、クラッチ１６は非締
結状態となる。このため、エンジンｌの回転力をプロペ
ラシャフト１０を介して後輪２ＲＬ、　　２ＲＲのみに
伝達する後二輪駆動状態となる。

この状態でトランスミッション５を連結してアクセルペ
ダルを踏込むことにより、車両を発進させることができ
る。

このとき、車両を摩擦係数の大きい例えば乾燥した良路
で緩発進させたときには、駆動輪となる後輪２ＲＬ及び
２ＲＲの回転速度と、非駆動輪となる前輪２ＦＬ、　　
２ＦＲの回転速度との差が殆どないので、クラッチ締結
力演算部３１から出力されるクラッチ締結力指令値Ｔ、
は略零の状態を継続し、クラッチ締結力演算部３３の締
結力演算部３３ａでも、推定車速■、が低速状態では第
１０図に示すように、クラッチ締結力指令値ＴＶが零で
あるので、後二輪駆動状態を継続する。

この後二輪駆動状態の走行時には、アンチスキッド制御
部２９の推定車速発生回路６２のセレクトスイッチ６４
で最も遅いセレクトロー車輪速■ｗＬが選択されている
ことから、ホイールスピンを生じることがなく実際の車
体速度に対応した前輪側の車輪速Ｖｗ、Ｌ又はＶｗ、Ｒ
がセレクトロー車輪速ＶｗＬとして選択され、このセレ
クトロー車輪速ＶｗＬに基づいて推定車速■盈が発生さ
れる。

すなわち、第１５図に示すように、車両を緩発進させて
、加速状態とすると、これに伴ってセレクトロー車輪速
ｖｗＬが第１５図（ａ）で実線図示の如く上昇し、Ｖｗ
、≧Ｖ１＋１ｋｍ／ｈとなる時点ｔ１で、比較器６６ａ
の比較出力Ｃ１が高レベルに転換する。しかしながら、
オフデイレ−タイマ６６ｆの出力は、時点し、から設定
時間Ｔ３が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間
Ｔ３経過後の時点Ｌ２で低レベルに転換する。したがっ
て、時点ｔ１から時点ｔ２までの間は、推定車速Ｖ。

は依然として前回の車輪速サンプリング値■３（＝０）
と同じ一定値に保たれ、時点ｔ２でＯＲゲート６６ｇか
ら出力されるセレクト信号Ｓ、が第１５図（ｅ）に示す
如く低レベルに転換し、これに応じてアナログスイッチ
５３ｉがオフ状態となると同時にＡＮＤゲート６６にの
出力が高レベルとなることにより、アナログスイッチ６
６ｍがオン状態となって、積分回路５３ｏに出力補正回
路６５の加算回路６５ｃから出力される前後加速度セン
サ２２Ｘの加速度検出値Ｘ。にオフセット値０゜３ｇを
加算した補正加速度検出値ＸａＣが入力電圧Ｅとして供
給される。このため、積分回路６６゜の積分出力Ｖ８が
補正加速度検出値ＸＧＣに対応した速度で大きくなり、
これと車輪速サンプリング値■、との加算回路６６ｙに
よる加算値即ち推定車速ｖｉも第１５図（ａ）で点線図
示の如く上昇する。

その後、時点ｔ３で推定車速■、とセレクトロー車輪速
■ｗ０とが略等しくなると（ＶｗＬ＝Ｖ；　”。

１ｋＩＩｌ／ｈ）、比較器６６ａの比較出力Ｃ１が低レ
ベルに転換してＮＯＲゲート６６ｅの出力が高レベルに
転換し、これによって積分回路６６ｏがリセットされる
と共に、アナログスイッチ６６ｔがオン状態となって、
積分回路６６０の積分出力も零となり、これと同時にサ
ンプルホールと回路６６ｔもリセットされてそのときの
セレクトロー車輪速■ＷＬを保持する。

その後、車両が加速状態を継続していので、時点ｔ４で
比較器６６ａの比較出力Ｃ５が高レベルに転換し、タイ
マ６６ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点１．でアナログ
スイッチ５３ｍがオン状態となって、補正加速度検出値
ｍに対応した速度で推定車速が上昇し、その後の時点ｔ
６で推定車速ｖｉとセレクトロー車輪速Ｖｗｔとが略等
しくなるので、比較器６６ａの比較出力Ｃ１が低レベル
に転換し、ＮＯＲゲート６６ｅの出力も高レベルに転換
して積分回路６６ｏ及びサンプルホールド回路６６ｔが
リセットされて、そのときのセレクトロー車輪速■ＷＬ
を推定車速■、とする。

以後、上記の緩加速状態が継続する間、上記と同様の処
理を行って、推定車速Ｖ、を順次算出する。そして、推
定車速■８が、クラッチ締結力演算部３３の締結力演算
回路３３ａにおける設定車速Ｖ　ｉ　Ｓを越える状態と
なると、爾後第１Ｏ図に示すように推定車速■五の増加
に比例して締結力演算回路３３ａから出力される締結力
指令値Ｔｖが増加することになる。このため、セレクト
ハイスイッチ３８でクラッチ締結力演算部３３のクラッ
チ締結力指令値Ｔｖが選択されてマルチプレクサ３６に
入力される。したがって、ソレノイド駆動回路２０ｋに
よってクラッチ締結力指令値ＴＥ８に応じた電流値にソ
レノイド電流Ｉ　ＳＱＬが制御され、圧力制御弁２Ｏｆ
の比例ソレノイド２０ｇに通電される。このため、圧力
制御弁２Ｏｆの制御圧Ｐ。が増加して、クラッチ１６が
制御圧Ｐ、に応じた締結状態となって、前輪側への伝達
トルクΔＴが増加して四輪駆動状態となり、高速走行時
の操縦安定性を確保することができる。

また、車両の停車状態からアクセルペダルを急速に踏込
んで、急発進状態とすると、駆動輪となっている後輪２
ＲＬ、　　２ＲＲにホイールスピンが生じ、第９図（ａ
）及び第１６図（ａ）に示す如く、前輪側の回転センサ
２１ＦＬ、　　２１ＰＲの回転速度に対して後輪側の回
転センサ２１Ｒの回転速度が増加し、これに応じてクラ
ッチ締結力演算部３１の回転速度差演算回路４２から出
力される回転速度差ΔＶｗが大きくなり、これに応じて
クラッチ締結力演算回路４５から出力されるクラッチ締
結力指令（＋！！Ｔ　）１も第９図（ｂ）に示す如く大
きな値となる。一方、クラッチ締結力演算部３３では、
推定車速■、が設定車速Ｖ１を越えるまでの間はクラッ
チ締結力指令値ＴＶが零であるので、セレクトハイスイ
ッチ３８でクラッチ締結力指令値ＴＭが選択されて、駆
動回路３７から出力される駆動電圧も大きくなり、これ
に応じてソレノイド駆動回路２０にのパワートランジス
タ２０１のコレクターエミッタ間電流が増加し、比例ソ
レノイド２０ｇの通電電流１、。、が増加する。したが
って、圧力制御弁２０ｆの出力圧力が増加してクラッチ
１６の締結力も増加し、前輪側への伝達トルクΔＴが増
加して、四輪駆動状態となる。

このように、四輪走行状態となると、前輪２ＰＬ及び２
ＰＲに駆動力が伝達されることから、第１６図（ａ）に
示す如く後輪側のホイールスピンが解消され、これに代
えて前輪側でホイールスピンを生じ、これらの状態を繰
り返しながら前後輪共にホイールスピンを解消する方向
に駆動力配分が行われて収斂し、走行安定性を確保する
ことができる。

この急発進状態では、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速Ｖ
　Ｗ　ＦＬ−Ｖ　Ｗ　＠の振動を伴う変動が激しくなる
が、推定車速発生回路６２では、第１６図（ａ）で実線
図示のように、セレクトスイッチ６４で、前後輪の車輪
速ＶＷＦＬ〜■ＷＲのうち最も低い車輪速をセレクトロ
ー車輪速■ＷＬとして選択し、これに基づいて推定車速
Ｖ、を算出するので、推定車速Ｖ、が第１６図（ａ）で
点線図示の如く階段状に上昇することになる。

すなわち、第１６図の時点も、でセレクトロー車輪速ｖ
ｗＬと推定車速■ｉとの関係が■ｗＬ≧Ｖ＋＋ｌｋｍ／
ｈとなると、比較器６６ａの比較出力Ｃ１が第１６図（
ｂ）に示す如く低レベルから高レベルに転換し、これに
応じてＮＯＲゲート６６ｅの出力信号ＳＳが第１６図（
ｄ）に示す如く高レベルがら低レベルに転換する。その
後、タイマ６６Ｆの設定時間Ｔ３が経過してその出力が
低レベルに転換する時点ｔ２でＯＲゲー）６６ｇの出力
信号Ｓ。

が第１６図（ｆ）に示す如く低レベルに転換し、これに
よってＡＮＤゲート６６にの出力信号Ｓ２が高レベルと
なってアナログスイッチ６６ｍがオン状態となり、出力
補正回路６５の加算回路６５ｃがら出力される第１６図
（ハ）で鎖線図示の補正加速度検出値ｍが第１６図（ｉ
）に示すように、積分入力電圧Ｅとして積分回路６６０
に入力される。このため、積分回路６６ｏの節分出力ｖ
８が零から増加し、この積分出力Ｖ、が加算回路６６ｙ
で零のサンプリング車輪速Ｖ、に加算されて推定車速■
ｉが算出される。このため、推定車速■、が補正加速度
検出値ｍに応じた速度で増加する。

そして、推定車速■ｉがセレクトロー車輪速■ｗＬと略
等しくなる（Ｖ　ｗｔ　＝　Ｖ　ｔ　＋　１　）時点ｔ
。

で、比較器６６ａの比較出力ＣＩが低レベルに転換し、
これに応じてＮＯＲゲート６６ｅの出力Ｓ。

が高レベルに転換して、積分回路６６０及びサンプリン
グホールド回路６６ｔが共にリセットされ、これと同時
にアナログスイッチ６６ｍに代えてアナログスイッチ６
６ｉがオン状態となり、積分回路６６０の積分入力電圧
Ｅが零となって、その積分出力■。が零となり、推定車
速■、が時点Ｌ３でのサンプリング車速Ｖ、に保持され
る。

その後、タイマ６６ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ
４でＯＲアゲ−−６６ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し
、再度アナログスイッチ６６ｉに代えてアナログスイッ
チ６６ｍがオン状態となることにより、推定車速Ｖ、が
出力補正回路６５の加算回路６５ｃから出力される補正
加速度検出値ｍに応じた速度で増加し、推定車速■、が
セレクトロー車輪速ＶｗＬと略等しくなる時点ｔ、で比
較器６６ａの出力が低レベルに転換することにより、積
分回路６６ｏ及びサンプリングホールド回路６６ｔがリ
セットされると共に、サンプリングホールド回路６６ｔ
でそのときのセレクトロー車輪速ＶｗＬを保持する。以
後、推定車速■、が時点り。

〜Ｌ６間でセレクトロー車輪速Ｖｗｔを保持し、時点ｔ
６〜む１間で補正加速度検出値ｍに応じた速度で上昇し
、時点も７〜ｔｏ間で時点ｔ、でのセレクトロー車輪速
■ｗＬを保持し、時点し８〜ｔ７間で補正加速度検出値
ｍに応じた速度で上昇し、時点ｔ、〜ｔ１゜間で時点ｔ
、でのセレクトロー車輪速■ＷＬを保持し、時点ｔｏｏ
〜ｉｌ＋間で補正加速度検出値ｍに応じた速度で上昇し
、急加速状態が終了した時点り、移行の定速走行状態で
は、時点ｔ１１でのセレクトロー車輪速■ＷＬを保持す
る。このように、ホイールスピンが生じている急加速状
態でも、推定車速発生回路６２で算出される推定車速ｖ
五は車輪速の振動にもかかわらず変動することなく階段
状に上昇し、しかもそのときの実際の車体速度ｖｅに近
似した値となる。

したがって、この車輪速が振動を伴って変動する急加速
走行状態で、推定車速Ｖ、に基づいてクラッチ締結力指
令値ＴＶを演算するクラッチ締結力演算部３３の締結力
指令値ＴＶが変動することはなく、実際の車体速度■。

に則した締結力指令値ＴＶとなり、急加速の途中で、推
定車速Ｖ、が設定車速７１以上となったとき又は高速走
行時における急加速時に、締結力指令値Ｔ、がクラッチ
締結力演算部３１の締結力指令値Ｔ。を越えて、セレク
トハイスイッチ３８によって締結力指令値Ｔｖが選択さ
れたときに、車輪速変動によってクラッチ締結力が不必
要に変動することがなくなり、走行安定性を確保するこ
とができると共に、油圧変動によるスイッシュ音等の雑
音やクラッチの切換に伴う振動の発生を防止することが
できる。

同様に、第１６図（ａ）に示すような高摩擦係数路を走
行しているときに急加速したとき、高摩擦係数路を走行
している状態から降雨路、積雪路、凍結路等の低摩擦係
数路を走行する状態に移行したとき、或いは低摩擦係数
路での加速状態でも、車輪にホイールスピンを生じるが
、この場合も前記と同様に車体速度に対応した階段状の
推定車速■。

を発生することができ、上記と同様の駆動力配分制御が
行われて、四輪駆動状態となり、走行安定性を確保する
と共に音振性能を向上させる。

この四輪駆動による直進走行状態から車両が比較的大き
な操舵角の旋回状態に移行すると、車両の旋回によって
横加速度が発生し、これが横加速度センサ２２Ｙによっ
て検出される。この横加速度センサ２２Ｙの横加速度検
出値ＹＧは、入力フィルタ４３を介してゲイン演算回路
４４に入力され、このゲイン演算回路４４でに＝ａ／Ｙ
（、（ａは定数）の演算を行ってゲインＫを算出する。

このとき、横加速度検出値Ｙ、が大きな値となるので、
ゲインには小さな値となる。

そして、ゲイン演算回路４４で算出されたゲインＫが締
結力演算回路４５に入力されるので、この締結力演算回
路４５で演算されるクラッチ締結力指令値ＴＩ４　（＝
ＫＸｌΔＶｗｌ）が小さな値に変更され、これに応じて
油圧供給装置２０の比例ソレノイド２０ｇの通電量が少
なくなり、クラッチ１６の締結力も小さくなって、前輪
側の駆動力配分、が少なくなる。したがって、トランス
ファ６における後輪側の駆動力配分が多くなって、車両
のステア特性がオーバステア側の特性となり、旋回性能
を向上させることができる。

一方、車両が走行状態で、アクセルペダルの踏込を解除
し、これに代えてブレーキペダルを踏込んで比較的急制
動状態とすると、アンチスキッド制御部２９が作動状態
となり、前述したように、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに設け
たホイールシリンダ７０ＦＬ〜７０ＲＲ対する制動力が
個別にアンチスキッド制御される。

このとき、前左輪２ＰＬの車輪速ＶＷＦＬが第１７図（
ａ）で細線図示のように変化し、且つ後輪２ＲＬ。

２ＲＲの車輪速■ＷＲが第１７図（ａ）で−点鎖線図示
のように前輪に対して位相遅れを有して変化したものと
すると、アンチスキッド制御部２９における推定車速発
生回路６２では、アンチスキッド制御回路６３で減圧モ
ードに設定するまでの制動初期時には、第１７図（ｄ）
に示す如く制御生信号ＭＲが論理値“°０゛を維持して
いることからセレクトスイッチ６４で最も低いセレクト
ロー車輪速Ｖｗ。

（＝ｖｗｙｔ）をセレクト車輪速Ｖｗ、として選択して
いる。したがって、第１７図の時点ｔ１２からセレクト
車輪速Ｖｗｓが低下することにより、比較器６６ｂの比
較出力が高レベルに転換し、時点ｔ＋ｚからタイマ６６
ｆの設定時間Ｔ３だけ遅れた時点ｔ１３でＯＲゲー）６
６ｇの出力が低レベルに転換することにより、アナログ
スイッチ６６ｍがオン状態となって積分回路６６ｏの積
分入力電圧Ｅが車体の減速度ＸＧにオフセット値０．３
ｇを加算した減速度ｍを反転した一ｍに設定されるので
、積分回路６６ｏの積分出力Ｖ、が減速度に対応した速
度で低下し、推定車速■、が第１７図（ａ）で点線図示
の如く低下する。その後、時点ｔ１４で推定車速Ｖ、が
セレクト車輪速ＶＷｓ　　（＝ＶｗＨ）に略一致すると
（Ｖ、≧Ｖｗ、−１）、前述したように、積分回路６６
ｏ及びサンプリングホールド回路６６ｔがリセットされ
て、推定車速Ｖ（が車輪速サンプリング値■、と等しい
一定値に保持される。

その後、時点ｔ１６でタイマ６６ｆの設定時間Ｔ３が経
過すると、再度アナログスイッチ６６ｎがオン状態とな
って推定車速■、が減速度−ｍに応じた速度で低下する
。そして、後述するようにアンチスキッド制御回路６３
でスリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０を越える時点
ｔｉｔにおいてステップ■からステップ０を経てステッ
プ■に移行することにより、第１７図（ｄ）に示す如く
制御生信号ＭＲが論理値゛１゛となり、この制御生信号
ＭＲがｔｌｌａ定車連発生回路６２に供給されるので、
そのセレクトスイッチ６４がセレクトハイ車輪速Ｖｗ、
。

を選択するように切換えられてセレクト車輪速Ｖｗ、が
第１７図（ａ）に示すようにセレクトハイ車輪速となる
後輪車輪速ＶＷＲに切換えられると共に、切換スイッチ
６６ｐが＋１０ｇに対応する電圧に切換えられる。

その後、推定車速■、がセレクトハイ車輪速Ｖｗｌ、と
なる後輪２ＲＬ、　　２ＲＲの車輪速ＶＷＲと略等しく
なる時点１１９で、積分回路６６ｏ及びサンプリングホ
ールド回路６６ｔがリセットされて、推定車速■、が車
輪速サンプリング値■、と等しい一定値に保持され、次
いで時点ｔ２１で推定車速■。

が減少を開始し、時点Ｌ２□〜ｔ２１間で時点ｔ２□に
おけるセレクトハイ車輪速■ｗＨとなる前１ｉＮ２ＰＬ
の車輪速■ＷＦＬのサンプリング値■、と等しい一定値
に保持される。この時点ｔ２□〜ｔｚ３間では■。

≧■ｗＦＬ＋１となっているので、タイマ６６ｆの設定
時間Ｔ、が経過した時点ｔ、２３でＯＲゲート６６ｇの
出力Ｓ、が低レベルとなり、アナログスイッチ５３ｍが
オン状態となる。このとき、後述するように、アンチス
キッド制御部２９のアンチスキッド制御回路６３でアン
チスキッド制御を実行しており、制御開始中信号ＭＲが
第１７図（ｄ）に示す如く論理値“１′”となっている
ので、切換スイッチ６６ｐが＋１０ｇに対応する電圧に
切換えられており、これが積分入力電圧Ｅとして積分回
路６６０に入力されるので、この積分回路６６ｏの積分
出力Ｖ、が＋１０ｇに対応した速度で急増加し、これに
伴って推定車速Ｖ、も象、増加する。

その後、時点ｔ２４で、推定車速■、が車輪速■ｗＦＬ
と略等しくなると、推定車速■、が車輪速ＶｗＦＬの車
輪速サンプリング値Ｖ、ｉに保持され、この状態がタイ
マ６６ｆの設定時間Ｔ、が経過する時点ｔＺｓ迄保持さ
れる。

そして、時点ｔｚｓ以降は、時点ｔ２６迄の間離定車速
Ｖ、が減少し、時点ｔ２６〜ｔ２８間で時点ｔｚ６での
車輪速■ｗＦＬの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点ｔ２１１〜ｔ３゜間で減少し、時点ｔ３゜でそのと
きの車輪速Ｖｗ、、の車輪速サンプリング値■、を保持
する。

このようにして、推定車速発生回路６２で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
１７図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度■ｃに略
追従した推定車速■、を発生させることができる。特に
、出力補正回路５２で、前後加速度センサ２２χの加速
度検出値ＸＧの絶対値に所定のオフセット値（０，３ｇ
）を加算し、この加算値ｍを反転させて減速度ＸＧＣを
得るようにしているので、推定車速■、とセレクトハイ
車輪速■ｗＭとが一致する瞬間が必ず生じることになり
、前後加速度センサ２２Ｘの加速度検出値Ｘ。

を積分する場合に生じる誤差を抑制することができ、実
際の車体速度■。に正確に対応させたものとなる。

一方、アンチスキッド制御部２９では、例えば前左輪２
ＰＬについて説明すると、アンチスキッド制御回路６３
で第１３図の処理が実行されているので、第１７図（Ｃ
）に示す如く、時点ｔ１□で制動を開始してから車輪加
減速度’；Ｊｗ、Ｌが第１７回部）に示す如く減速方向
に増加して、減速度閾値αを越える時点ｔｌｓで高圧側
の保持モードを設定し、その後スリップ率ｓｒｔが設定
スリップ率Ｓ０を越えた時点ｔｌ’ｌで減圧モードを設
定し、車輪速ＶＷＦＬが回復して車輪加減速度’Ｑ　Ｗ
ＦＬが加速度閾値βを越える時点ｔｚｏで低圧側の保持
モードを設定し、さらに車輪加減速度Ｑ　ｗ、、が加速
度闇値β未満となる時点ｔ２□で緩増圧モードを設定し
、車輪加減速度Ｖ　ＷＦＬが減速度閾値αを越える時点
ｔ２７で高圧側の保持モードを設定し、スリップ率ＳＦ
Ｌが設定スリップ率Ｓ。を越える時点ｔｚａで減圧モー
ドを設定し、これらのモードが制動状態を解除するか又
は車速が所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返さ
れる。

さらに、アンチスキッド制御部２９でアンチスキッド制
御が開始されて制御生信号ＭＲが論理値′“１゛′とな
ると、これが駆動力配分制御部２８に入力されることに
より、そのアナログマルチプレクサ３６でセレクトハイ
スイッチ３８からのクラッチ締結力指令値Ｔ、４又はＴ
ｖに代えてクラッチ締結力演算部３４からのクラッチ締
結力指令値Ｔ■を選択して、これに基づく駆動電流を油
圧供給装置２０の比例ソレノイド２０ｇに出力する。す
なわち、クラッチ締結力演算部３４では、クランク角セ
ンサ２４のクランク角検出値Ｃ９に基づいてエンジン回
転速度演算回路３４ａでエンジン回転速度■、を算出し
、このエンジン回転速度■。

を締結力演算回路３４ｂに入力する。この締結力演算回
路３４ｂでは、前記（４）式の演算を行ってエンジンブ
レーキ量の約半分に応じた比較的小さい値のクラッチ締
結力指令値ＴＥＢを算出し、これをアナログマルチプレ
クサ３６及び駆動回路３７を介して油圧供給装置２０に
おける圧力制御弁２゜ｆの比例ソレノイド２０ｇに供給
する。このように、アンチスキッド制御時には、車輪の
回転速度に基づくクラッチ締結力指令値ＴＭ又はＴＶに
代えてエンジンブレーキ量の約半分に応じたクラッチ締
結力指令値Ｔ２．を演算するクラッチ締結力演算部３３
のクラッチ締結力指令値Ｔゆ、を採用することにより、
制動時のエンジンブレーキ量を前輪側及び後輪側に配分
して、エンジンブレーキ量が全て後輪側にかかることを
防止することができ、車両のスピン等の挙動を抑制し、
安定した走行性能を得ることができる。しかも、こ′の
ときのクラッチ締結力演算部３４で算出されるクラッチ
締結力指令値ＴＥＩがエンジンブレーキ量の約半分に相
当する程度と比較的小さい値となり、アンチスキッド制
御時のブレーキトルクに対して小さくなるので、第１７
図（ａ）に示すように、前輪側の車輪回転速度ＶＷ、と
後輪側の車輪回転速度Ｖｗ、とが非同期状態を保ち且つ
両者の回転速度が少なくなり、良好なアンチスキッド制
御を行うことができる。

この正常走行状態から、第９図における時点Ｌ１で、例
えば回転センサ２１ＦＲが、第９図（ａ）で示すように
異常状態となって、誘導電圧が出力されない状態となる
と、クラッチ締結力演算部３１の車輪速差演算回路４２
から出力される回転速差ΔＶＷが増加し、これに応じて
締結力演算回路４５から出力されるクラッチ締結力指令
値ＴＭが第９図（ｂ）で実線図示のように増加する。

一方、時点り、で回転センサ２１ＰＲが異常状態となっ
て、誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検
出回路２３ａから０．５秒後に論理値“１゛°の回転セ
ンサ異常検出信号ＲＡ２が出力され、これがフェイルセ
ーフ部３５に入力される。

このため、フェイルセーフ部３５のＯＲ回路３５ａから
論理値”１°゛の出力が得られ、これによってフリップ
フロップ３５ｃがセットされる。これに応じて、スイッ
チングトランジスタ３５ｆがオン状態となって、警報ラ
ンプ３９ａが点灯して、異常状態の発生を運転者に報知
すると同時に、フリップフロップ３５ｃの肯定出力でな
る第９図（Ｃ）に示す論理値“ビの異常検出信号ＡＢ、
がクラッチ締結力減少部３２及びアナログマルチプレク
サ３６に入力される。

したがって、アナログマルチプレクサ３６で、締結力減
少部３２からのクラッチ締結力指令値Ｔ４．が選択され
て、これが駆動回路３７を介してソレノイド駆動回路２
０ｋに供給され、圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２
０ｇにクラッチ締結力指令値ＴＦＳに応じたソレノイド
電流■、。、が供給される。

このとき、締結力減少部３２は、論理値°“１゛。

の異常検出信号ＡＢ、が入力されることにより、電界効
果トランジスタ５２がワンショットマルチバイブレーク
５１で設定された所定時間だけオン状態となり、シフト
レジスタ４７から出力される現在時点から０．５秒前の
時点即ち加速度センサ異常検出回路２３で横加速度セン
サ２２Ｙの異常を検知した時点でのクラッチ締結力演算
部３１におけるクラッチ締結力指令値Ｔ。のアナログ電
圧をコンデンサ５３に充電させる。

一方、異常検出信号ＡＢ、が論理値１パとなることによ
り、積分回路５６に介挿された電界効果トランジスタ５
５が第９図（ｄ）に示すようにオフ状態となり、この積
分回路５６で初期値を設定電圧Ｂとする積分が開始され
、時間の経過と共に負方向に増大する積分出力が加算器
５７に供給される。したがって、時点ｔ２以降、第９図
（ｂ）で実線図示のように、加算器５７でコンデンサ５
３に充電されている０、　５秒前のクラッチ締結力指令
値Ｔ。

から積分出力を減算した時間の経過と共に徐々に値が減
少するクラッチ締結力指令値ＴＦ３が出力され、これが
アナログマルチプレクサ３６及び駆動回路３７を介して
圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２０ｇに供給される
。このため、圧力制御弁２０ｆの出力圧力が徐々に低下
することになり、これに応じてクラッチ１６の締結力も
徐々に低下するので、四輪駆動状態から徐々に二輪駆動
状態に移行する。このように、横加速度センサ２２Ｙが
異常状態となったときに、四輪駆動状態から徐々に二輪
駆動状態に移行するので、後輪側のコーナリングフォー
スが減少して車両にスピンが生じることを確実に防止す
ることができ、車両の挙動急変を防止して安全性を向上
させることができる。

また、他の回転センサ異常検出回路、横加速度センサ異
常検出回路２３ｂ、モータ異常検出回路２３ｃ及びソレ
ノイド異常検出回路２３ｇの断線検出部２３ｄから異常
検出信号が出力されたときにも、上記と同様に、締結力
減少部３２のクラッチ締結力指令値ＴＦ、に基づいてク
ラッチＩ６の締結力が制御される。

さらに、油圧供給装置２０における圧力制御井２Ｏｆの
比例ソレノイド２０ｇがショートした場合には、ソレノ
イド異常検出回路２３ｇのショート検出部２３ｅから論
理値′°１”のショート検出信号ＳＳがフェイルセーフ
部３５に出力される。

このため、フェイルセーフ部３５のＯＲ回路３５ｂの出
力が論理値“工゛となり、これに応じてフリップフロッ
プ３５ｄがセット状態となり、警報ランプ３９ａが点灯
されると共に、スイッチングトランジスタ３５ｇ及び３
５ｈがそれぞれオン状態及びオフ状態に制御されて、油
圧供給装置２０における圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノ
イド２０ｇを駆動するソレノイドリレー８０をオフ状態
として、比例ソレノイド２０ｇに対する通電を遮断し、
且つ異常検出信号ＡＢ、がアナログマルチプレクサ３６
に出力され、このアナログマルチプレクサ３６で、クラ
ッチ締結力指令値を零とする締結力設定回路３６ａが選
択される。

結局、比例ソレノイド２０ｇのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁２０ｆの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ１６の締結力が零となるので、四輪駆動状
態から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例
ソレノイド２０ｇの焼損を防止することができる。

同様に、比例ソレノイド２０ｇに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部２３ｆで検出し、
論理値パ１”°の通電異常検出信号ＰＡがフェイルセー
フ部３５に出力され、これに応じてフリップフロップ３
５ｄがセットされるので、前記と同様に、比例ソレノイ
ド２０ｇに対する通電が遮断されて、四輪駆動状態から
直ちに二輪駆動状態に移行する。

このように、上記実施例によると、車速信号によって駆
動力配分を行う場合に、駆動力配分制御を車輪速に基づ
いて演算した推定車速を使用して行うので、急加速走行
時、積雪路、凍結路等の低摩擦係数路面走行時等に生じ
るホイールスピンや制動時のアンチスキッド制御によっ
て、車輪速に振動を伴う変動が生じる場合でも、その影
響により不必要な駆動力配分変動を生じることなく車体
速度に応じた駆動力配分制御を行うことができ、車両の
走行安定性を良好に維持することができると共に、頻繁
なりラッチの切換制御による雑音及び振動の発生を抑制
することができる。しかも、推定車速発生回路６２はア
ンチスキッド制御部２９に設けたものを流用することが
できるので、別途推定車速発生回路を設ける必要がなく
、駆動力配分制御装置の構成が複雑化することがない。

また、上記実施例のように、推定車速発生回路６２で、
アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速ＶＷ）ｌを
選択し、それ以外のときにはセレクトロー車輪速■ｗＬ
を選択することにより、アンチスキッド制御中以外のと
きにホイールスピンが生じたときの実際の車体速度■。

に対する推定車速■五のずれ量を抑制して車体速度■、
に対応した正確な推定車速Ｖ、を算出することができる
利点がある。

なお、前記実施例においては、推定車速発生回路６２を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよく、また推定車速の演算
に際しても、制動初期時にタイマで設定した所定時間前
後加速度センサの加速度検出値を積分した積分値を採用
し、その後は各車輪連中の最も高いセレクトハイ車輪速
を採用して推定車速としたり、前後加速度センサを省略
して非制動時には各車輪速中の最も低いセレクトロー車
輪速を採用し、制動時には各車輪連中の最も高いセレク
トハイ車輪速を採用して推定車速とすることができ、要
は急加速、アンチスキッド制御等による車輪速変動の影
習が少ない推定車速を得ることができるものであればよ
い。

また、上記実施例では、アンチスキッド制御中にエンジ
ンブレーキ量に対応するクラッチ締結力指令値ＴＥＩに
よって駆動力配分を制御する場合について説明したが、
これに限らずクラッチ締結力演算部３４のクラッチ締結
力指令値ＴＥｍをセレクトハイスイッチ３８に入力して
、クラッチ締結力指令値Ｔ　、４．　Ｔ　ｖ及びＴＥ１
１のうち最も高い値の指令値を選択するようにして、常
時エンジンブレーキ量に対応した駆動力配分を確保する
ようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、アンチスキッド制御時にエン
ジンブレーキ量に応じてクラッチ締結力指令値を算出す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、アクセルペダルの解放を検出するアクセルスイッ
チのスイッチ信号又はブレーキペダルの踏込みを検出す
るブレーキスイッチのスイッチ信号若しくは車速センサ
等の車速検出値から車両の減速状態を検出し、この減速
状態の検出時にエンジンブレーキ量に応じて前後輪の駆
動力配分比を設定するようにしてもよい。

また、前記実施例では、クランク角センサ２４のクラン
ク角検出値Ｃｏに基づいてエンジン回転速度■、を算出
することにより、エンジンブレーキ量を予測する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、エ
ンジンブレーキ量はアクセル開度に反比例することから
、アクセル開度をアクセル開度センサで検出し、これに
基づいてエンジンブレーキ量を予測することもでき、こ
の他、エンジンブレーキ量は、トランスミッション５の
ギヤ比Ｇに比例することから、トランスミッション５の
ギヤ位置をギヤ位置センサで検出し、そのギヤ位置検出
値に基づいてギヤ比Ｇを算出し、これと所定設定値ＴＳ
　　（例えば８ｋｇｍ）の乙にトランスミッションギヤ
比Ｇを乗算してクラッチ締結力指令値ＴＥＮ　（＝Ｔ３
　ｘ％ｘＧ）を算出するようにしてもよく、またトラン
スミッションの４速のみのエンジンブレーキ量を１００
％保証する場合には、クラッチ締結力指令値ＴＥ１１を
４速のギヤ比が「ｌ」であるので、所定設定値Ｔ、の％
に固定するようにしてもよく、さらにはエンジン回転速
度とトランスミッション５のギヤ比とを組み合わせもよ
く、要はエンジンブレーキ量を予測してこれを前輪側及
び後輪側に配分することができる構成とすればよいもの
である。

さらに、前記実施例においては、後輪駆動車をベースに
した四輪駆動車について説明したが、これに限定される
ものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車に
搭載されるトランスファのクラッチに対する装置であっ
てもよい。この場合は、前後輪回転速度差ΔＶ”２ＶＦ
　　Ｖａｔ　　Ｖ。

として演算すればよい。

またさらに、前記各実施例では、クラ・ンチとして油圧
駆動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明
したが、この発明は駆動力を連続的に配分できるクラッ
チであれば、例えば電磁クラッチであってもよい。

なおさらに、油圧供給装置２００回転駆動源としては、
電動モータに限らずエンジンその他の回転駆動源を適用
することができると共に、圧力制御弁２０ｆに代えて減
圧弁、リリーフ弁等の電気的に制御可能な制御弁を適用
し得ることは言うまでもない。

また、前記実施例ではコントローラ２５として、電子回
路を組み合わせて構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、マイクロコンピュータを
適用して、演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例では、駆動力配分制御とアンチスキ
ッド制御との双方を１つのコントローラ２５で行う場合
について説明したが、これに限らず別個のコントローラ
で制御するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車速に比例し
て駆動力配分を制御するに当たり、車速として、車輪速
をそのまま使用することなく、車輪速を検出し、この車
輪速に基づいて推定車速演算手段で、実際の車体速度に
対応した推定車速を演算し、この推定車速を使用して駆
動力配分量を制御するようにしているので、２、加速走
行、低辛擦係数路面走行時等のホイールスピンや、制動
時のアンチスキッド制御による車輪速の振動を伴う変動
の影響を受けることなく、良好な駆動力配分を行うこと
ができ、しかも不必要な駆動力配分の変動を防止するこ
とができるので、駆動力配分を行うクラッチの断続によ
る音振劣化を抑制することができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本的構成図、第２図は
この発明の第１実施例の概略を示す構成図、第３図は第
１図の実施例におけるコントローラを中心とするブロッ
ク図、第４図及び第５図はそれぞれクラッチ供給圧と前
輪側への伝達トルクとの関係を示す特性線図及び指令電
流とクラッチ供給圧との関係を示す特性線図、第６図は
回転センサの一例を示す概略構成図、第７図は異常検出
回路及びフェイルセーフ部の一例を示すブロック図、第
８図は締結力減少部の一例を示すブロック図、第９図は
第１実施例の動作の説明に供するタイムチャー１・、第
１０図は推定車速とクラッチ締結力指令値との関係を示
す特性線図、第１１図はエンジン回転速度とクラッチ締
結力指令値との関係を示す特性線図、第１２図は推定車
速発生回路の一例を示すブロック図、第１３図はアンチ
スキッド制御回路の処理手順の一例を示すフローチャー
ト、第１４図はアンチスキッド制御の制御マツプを示す
図、第１５図及び第１６図はそれぞれこの発明における
推定車速発生回路の動作の説明に供する緩発進時及び急
発進時のタイムチャート、第１７図は制動時のアンチス
キッド制御部の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。図中、１はエンジン、２ＦＬ、　　２ＦＲは前輪、２　
ＲＬ。２ＲＲは後輪、６はトランスファ、１６はクラッチ、２
０は油圧供給装置、２１ＦＬ、　　２１ＦＲ，２１Ｒは
回転センサ、２２Ｙは横加速度センサ、２２Ｘは前後加
速度センサ、２３は異常検出回路、２４はクランク角セ
ンサ、２５はコントローラ、２８は駆動力配分制御部、
２９はアンチスキッド制御部、３１はクラッチ締結力演
算部、３２は締結力減少部、３３．３４はクラッチ締結
力演算部、３５はフェイルセーフ部、３６はアナログマ
ルチプレクサ、３７は駆動回路、３８はセレクトハイス
イッチ、６２は推定車速発生回路、６３はアンチスキッ
ド制御回路、７０ＦＬ、　　７０ＦＩｉ、　　７０ＲＬ
、　　７０ＲＦｉはホイールシリンダ、７１はアクチュ
エータ、７２はマスクシリンダ、７３はブレーキペダル
である。第２図１列韮す図クウ２．７士伝とａＦｍＰＣ図格ａ實涜、　ＴＳＱＬ第６図２ＦＬ２１ＦＲ２１Ｒジ第図１ンシン回享−シ■ ４ｓＡ７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）回転駆動源の駆動力を前、後輪に配分するトラン
スファ内に装着され当該トランスファの前輪側と後輪側
との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエータと、
該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に応じて
制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制
御装置において、車両の車輪速度を検出する車輪速検出
手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて所
定の変化率で加減速する推定車速を演算する推定車速演
算手段とを備え、前記制御手段は、前記推定車速演算手
段の推定車速に基づいて駆動力配分比を設定する駆動力
配分比設定手段を有することを特徴とする四輪駆動車の
駆動力配分制御装置。