JPH02193719A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

四輪駆動車の駆動力配分制御装置

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JPH02193719A
JPH02193719A JP1014486A JP1448689A JPH02193719A JP H02193719 A JPH02193719 A JP H02193719A JP 1014486 A JP1014486 A JP 1014486A JP 1448689 A JP1448689 A JP 1448689A JP H02193719 A JPH02193719 A JP H02193719A
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speed
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Toshiro Matsuda
松田 俊郎
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    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なトラ
ンスファを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置に係
り、特に、車輪速変動による走行安定性への影響を排除
して安定した走行性能を確保するようにした四輪駆動車
の駆動力配分制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば本出願人が既に提案した特開昭62−31529号公
報に記載されているものが知られている。
この従来装置では、前輪と後輪の各回転速度を検出する
第1及び第2の回転速度検出手段と、車速度検出手段と
、ステアリング操舵角に対応する旋回半径の検出手段と
、前記各々の検出手段からの検出信号に基づいて前記前
輪と後輪の回転速度差に対応する目標駆動力配分比を算
出する電気制御ユニットと、クラッチを有して前後輪に
所定の割合で駆動力を配分する駆動力配分手段と、前記
電気制御ユニットからの制御信号によって前記駆動力配
分手段を作動させて当該駆動力配分手段のクラッチ圧力
を変更する駆動装置とを備えた構成を有する。
この構成によると、車速度の変化に応じてクラッチを制
御することからスピンやドリフト等の滑り現象を抑制し
て走行安定性を向上させることができる。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御
装置にあっては、車速度を検出してこれに基づいてクラ
ッチを制御するようにしており、通常車速度を検出する
車速センサは、変速機又はトランスファの出力側に設け
られて駆動輪の回転速度検出するようにしているので、
路面状況の変化や車両の2、加速時にホイールスピンが
発生したり、制動時のアンチスキッド制御によって車輪
速が変動するときには、車速センサの車速検出値が実際
の車両の速度とは一致せず変動することになり、このた
めクラッチ力も大きく変動し、走行安定性に悪影響を与
えると共に、音振劣化を生じるという未解決の課題があ
った。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、実際の車両の速度に対応する
推定車速を使用して前後輪の駆動力配分を制御すること
により、操縦安定性を確保すると共に、音振劣化を抑制
することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提
供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、この発明に係る四輪駆動車
の駆動力配分制御装置は、第1図の基本構成図に示すよ
うに、回転駆動源の駆動力を前。
後輪に配分するトランスファ内に装着され当該トランス
ファの前輪側と後輪側との間の駆動力配分比を変更可能
なアクチュエータと、該アクチュエータの駆動力配分比
を車両の状況に応じて制御する制御手段とを備えた四輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の車輪速度
を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪
速検出値に基づいて所定の変化率で加減速する推定車速
を演算する推定車速演算手段とを備え、前記制御手段は
、前記推定車速演算手段の推定車速に基づいて駆動力配
分比を設定する駆動力配分比設定手段を有することを特
徴としている。
〔作用〕
この発明においては、車両の車輪速度を車輪速検出手段
で検出し、この車輪速検出値に基づいて推定車速演算手
段で、実際の車両の速度に対応した推定車速を演算し、
この推定車速に基づいて制御手段で駆動力配分比を設定
する。その結果、路面状況の変化や急加速時に生じるホ
イールスピン、制動時のアンチスキッド制御によって車
輪速が大きく変動する場合でも、クラッチ力の変動を抑
制して良好な操縦安定性を確保すると共に、音振性能の
劣化を抑制する。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図はこの発明の第1実施例を示すブロック図である
図中、■は回転駆動源としてのエンジン、2 FL。
2PRはF;1輪、2RL、  2RRは後輪、3は車
輪2FL〜2RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力
伝達系、4は駆動力伝達系3による駆動力配分を制御す
る駆動力配分制御装置である。
駆動力伝達系3は、エンジン1からの駆動力を選択され
た歯車比で変速する変速機5と、この変速15からの駆
動力を前輪2PL、  2FR側及び後輪(常駆動軸)
 2RL、  2RR側に分割するトランスファ6とを
有している。そして、駆動力伝達系3では、トランスフ
ァ6で分割された前輪駆動力が前輪側出力1ift 7
、フロントディファレンシャルギヤ8及び前輪側ドライ
ブシャフト9を介して前輪2FL、  2FRに伝達さ
れ、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト10、リヤ
ディファレンシャルギヤ11及び後輪側ドライブシャフ
ト12を介して後輪2RL、  2RRに伝達される。
トランスファ6は、第3図に概略構成を示す如く、一端
が変速機5の出力軸に連結され他端がプロペラシャフト
10に連結された入力軸15と、この入力軸15に伝達
された駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧P
、によって前輪側出力軸7側に配分する湿式多板クラッ
チ16と、このクラッチ16の出力側と前輪側出力軸7
との間に介挿されたギヤトレーン17とを備えている。
ここで、湿式多板クラッチ16は、入力軸15にスプラ
イン結合されたクラッチドラム16aと、このクラッチ
ドラム16aに一体に結合されたフリクシジンプレート
16bと、入力軸15の外周部にニードルベアリング1
6hによって回転自在に指示されたクラッチハブ16c
と、このクラッチハブ16cに一体に結合されたフリク
ションディスク16dと、クラッチ16の右側に配設さ
れたクラッチピストン16eと、このピストン16eと
クラッチドラム16aとの間に形成されたシリンダ室1
6fと、前記ピストンに対するリターンスプリング16
gとを備えている。また、ギヤトレーン17は、クラッ
チハブ16cにスプライン結合されたされた入力ギヤ1
7aと、この入力ギヤ17aに噛合する中間ギヤ17b
と、この中間ギヤ17bに噛合し且つ前輪側出力軸に連
結された出力ギヤ17cとを備えている。
そして、クラッチI6のシリンダ室16fの圧力が零で
あるときにはリターンスプリング16gのばね力によっ
て、フリクションプレート16b及びフリクションディ
スク16dが離間している。
したがって、この状態では、入力軸15に伝達された入
力トルクの全てがプロペラシャフト10を介して後輪側
に伝達され、二輪駆動状態となる。
一方、シリンダ室16fに制御油圧P、が供給されてい
る状態では、そのシリンダ室16fの加圧程度に応じて
クラッチピストン16eによってリターンスプリング1
6gに抗する押圧力が発生し、これに対応してフリクシ
ョンプレート16b及びフリクションディスク16d間
に摩擦力による締結力が発生し、これにより入力軸の駆
動トルクの一部が出力軸7を介して前輪側に伝達される
。この前輪側へ伝達可能な伝達トルクΔTと油圧Pとの
関係は、 ΔT=PxS×2n×μ×rlI・・・・・・(1)で
ある。ここで、Sはピストン16eの圧力作用面積、n
はフリクションディスク枚数、μはクラ、チ板の摩擦係
数、r、はフリクションディスクのトルク伝達有効半径
である。
つまり、伝達トルクΔTは、第4図に示すように、制御
油圧P、に比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。
この前後輪に対するトルクの配分比は、制御油圧P、に
応じてrO:100」からr50:50」まで連続的に
変更できる。
また、駆動力配分制御装置4は、第3図に示すように、
トランスファ6のクラッチ16に制御油圧P、を供給す
る油圧供給装置20と、前輪2FL及び2PRの回転数
を検出する前輪側回転センサ2IFL及び21FRと後
輪2RL及び2RRの回転数をプロペラシャフト10の
回転数として検出する後輪側回転センサ21Rと、車体
の横加速度を検出する横加速度センサ22Y及び車体の
前後加速度を検出する前後加速度センサ22Xと、回転
センサ21FL〜21R1加速度センサ22X、22Y
等の異常を検出する異常検出装置23と、エンジン1の
クランク角を検出するクランク角センサ24と、回転セ
ンサ21FL〜21Rの回転検出値、横加速度センサ2
2の横加速度検出値YG、前後加速度センサ22Yの前
後加速度検出値χ6、加速度センサ異常検出回路23の
異常検出信号及びクランク角センサ24のクランク角検
出値C9が入力されるコントローラ25とを備えている
油圧供給装置20は、第3図に示すように、電動モータ
20aによって回転駆動され、タンク20b内のオイル
を昇圧して前記クラッチ16に供給するオイルポンプ2
0cと、このオイルポンプ20cの吐出側に介挿された
逆止弁20dと、この逆止弁20d及びクラッチ16間
の管路に接続されたアキュムレータ20eと、このアキ
ュムレータ20eの接続点及びクラッチ16間に介挿さ
れた電磁比例制御形の圧力制御弁2Ofとを有している
。このため、圧力制御弁2Ofの比例ソレノイド20g
に供給する指令電流■、。1の値に応じて圧力制御弁2
Ofの二次側即ちクラッチ16側のffdJ ?il油
圧Pcが定まり、結局、油圧供給装置20がクラッチ1
6に供給する制御油圧Pcは第4図に示すように指令電
流I3゜、に比例して変化するようになっている。ここ
で、電動モータ20aは、その励磁巻線の一端がモータ
リレー20hを介して正の電源Bに、他端が接地にそれ
ぞれ接続されており、モータリレー20hが、アキュム
レータ20e及び圧力制御弁2Of間の管路のライン圧
力を検出する圧力スイッチ20iの検出値に基づいて駆
動制御される。すなわち、スイッチングトランジスタ2
0jのベースが抵抗R1及び圧力スイッチ20iを介し
て正の電源Bに、コレクタがモータリレー20hのリレ
ーコイルρを介して正の電源Bに、エミッタが接地にそ
れぞれ接続されている。したがって、アキュムレータ2
0e及び圧力制御弁20f間の管路のライン圧力が所定
設定圧力以上のときには、圧力スイッチ201がオフ状
態となり、スイッチングトランジスタ20jもオフ状態
となって、モータリレー20hの常開接点tが開いて電
動モータ20aが非通電状態となり、これに応じて電動
モータ20aが回転停止状態となり、アキュムレータ2
0e及び圧力制御弁2Of間の管路のライン圧力が所定
設定圧力未満のときには圧力スイッチ20iがオン状態
となり、これに応じてスイッチングトランジスタ20j
もオン状態となってモータリレー20hが付勢されてそ
の常開接点りが閉じて電動モータ20aが回転駆動され
ることにより、オイルポンプ20cによってライン圧力
が昇圧される。また、比例ソレノイド20gは、一端が
正の電源Bに接続され、他端がソレノイド駆動回路20
kに接続されている。このソレノイド駆動回路20には
、後述するコントローラ25からの指令電圧Vcが非反
転入力側に供給されるオペアンプOP、と、その出力側
に抵抗R2を介してベースが接続されたパワートランジ
スタ20βとを備え、パワートランジスタ20Eのコレ
クタが比例ソレノイド20gの他端に、エミッタが抵抗
R3を介して接地にそれぞれ接続されている。
前輪側回転センサ21FL、  21FR及び後輪側回
転センサ21Rは、第6図に示すように、前輪側ドライ
ブシャフト9及び後輪側のプロペラシャフト10の所定
位置に個別に装備された外周にセレーションを形成した
ロータ21aと、これに対向する磁石21bを内蔵し且
つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル21
cとで構成され、コイル21cからセレーションの回転
に応じた周波数の誘導起電力がコントローラ25に出力
される。
横加速度センサ22Yは、車体に生じる横加速度に応じ
た電圧の横加速度検出値Y、が出力され、これがコント
ローラ25に入力される。
前後加速度センサ22Xは、車体に生じる前後加速度に
応じた電圧の前後加速度検出値XGが出力され、これが
コントローラ25に入力される。
異常検出装置23は、第7図に示すように、回転センサ
21FL〜21Rの断線等の異常を回転数検出値nrt
−nRの有無によって個別に検出し、その異常状態が所
定時間例えば0.5秒以上継続したときに例えば論理値
“1゛の回転センサ異常検出信号RA、〜RA3を出力
する回転センサ異常検出回路23aと、横加速度センサ
22Yの出力発生側異常を横加速度検出値Y、と所定設
定値V。
(例えば通常状態で生じることがない1.2gに相当す
る電圧設定値)とを比較して、y、>v、となった状態
が例えば0.5秒以上継続したときに例えば論理値“l
°゛の横加速度センサ異常検出信号YAを出力する横加
速度センサ異常検出回路23bと、油圧供給装置20の
モータ20a、ポンプ20c1モータリレー20hの異
常状態を検出し、その異常状態が例えば0.5秒以上継
続したときに例えば論理値“′1”のモータ異常検出信
号MAを出力するモータ異常検出回路23cと、油圧供
給装置20の圧力制御弁2Ofのソレノイド20gの断
線を検出し、断線状態が例えば0.5秒以上継続したと
きに論理値“1”の断線検出信号CSを出力する断線検
出部23d、ソレノイド20gのショートを検出し、シ
ョート状態が例えば0.5秒以上継続したときに論理値
゛I”のショート検出信号SSを出力するショート検出
部23e及びソレノイド20gの通電異常を検出し、こ
の通電異常状態が0.5秒以上継続したときに論理値“
1”の通電異常検出信号PAを出力する通電異常検出部
23fを有するソレノイド異常検出回路23gとを備え
ている。
コントローラ25は、第3図に示すように、駆動力配分
制御部28及びアンチスキッド制御部29を備えている
駆動力配分制御部28は、回転センサ21FL。
21FR及び211+の回転数検出値nFL+  nF
R及びnRと横加速度センサ22Yの横加速度検出値Y
とに基づいてクラッチ締結力TMを演算するクラッチ締
結力演算部31と、そのクラッチ締結力T8を減少させ
る締結力減少部32と、後述するアンチスキッド制御部
29における推定車速発生回路62からの推定車速■、
に基づいて推定車速に応じたクラッチ締結力TVを算出
するクラッチ締結力演算部33と、クランク角センサ2
4のクランク角検出値CDに基づいてエンジンブレーキ
量に応じたクラッチ締結力T0を算出するクラッチ締結
力演算部34と、異常検出回路23の異常検出信号に基
づいて後述するアナログマルチプレクサ36に対する切
換信号を生成すると共に、締結力減少部32に対する指
令信号を生成し、且つ警報回路39を駆動すると共に油
圧供給装置20の比例ソレノイド20gの通電制御を行
うフェイルセーフ部35と、このフェイルセーフ部35
の切換信号等に基づいてクラッチ締結力演算部31及び
33、締結力減少部32等からのクラッチ締結力を選択
するアナログマルチプレクサ36と、このアナログマル
チプレクサ36で選択されたクラッチ締結力に基づいて
油圧供給装置20のソレノイド20gを駆動する駆動回
路37とを備えている。
クラッチ締結力演算部31は、回転センサ21FL、2
1PR及び21Rの回転数検出値n FL+  n F
i+及びnRが個別に入力され、これら回転信号n F
L。
nFll及びn、lと各車輪の回転半径とからその回転
周速(車輪速)VWFL、VWFR及び7w7を演算す
る車輪速演算回路41FL、  41FR及び41Rと
、これら車輪速VWFLI  VWFll及び■wRに
基づいて前輪側及び後輪側の回転速度差ΔVwを算出す
る回転速度差演算回路42と、横加速度センサ22Yか
らの横加速度検出値Ycが入力フィルタ43を介して入
力され、横加速度検出値YGの逆数をゲインにとして算
出するゲイン演算回路44と、回転速度差演算回路42
から出力される回転速度差ΔVwの絶対値1ΔVwlと
、ゲイン演算回路44から出力されるゲインにとを乗算
したクラッチ締結力T、4 (=KxlΔVw l )
を算出する締結力演算回路45とから構成されている。
ここで、回転速度差演算回路42は、車輪速VWFL、
  VW■及びVwに基づいて下記(1)式の演算を行
うことにより、回転速度差ΔVwを算出する。
ΔVw=2Vw、、−VW、、−VWFR・・・−(2
)締結力減少部32は、第8図に示すように、クラッチ
締結力演算部31及び33から出力されるクラッチ締結
力指令値TM及びTEIの何れか値が大きい方を選択す
るセレクトハイスイッチ38で選択されたクラッチ締結
力T9又は’r’!sをディジタル信号に変換するA/
D変換器46と、このディジタル信号を順次記憶し異常
検出回路23の設定時間(0,5秒)だけ遅れた時点で
遅延クラッチ締結力TM111を出力するシフトレジス
タ47と、このシフトレジスタ47から出力される遅延
クラッチ締結力TMDがD/A変換器48を介して入力
される締結力減少回路49とから構成されている。
ここで、締結力減少回路49は、第8図に示すように、
D/A変換器48からのアナログ遅延クラッチ締結力T
、tlがドレン側に入力され且つゲートにフェイルセー
フ部35からの異常検出信号AB。
がワンショットマルチバイブレーク51を介して入力さ
れるアナログスイッチとしての電界効果トランジスタ5
2と、そのソース及び接地間に接続された充電用コンデ
ンサ53と、オペアンプ54の反転入力側が抵抗R4を
介して正の電源Bに、非反転入力側に接地に、反転入力
側及び出力側間にコンデンサC2及び電界効果トランジ
スタ55の並列回路が接続された積分器56と、充電用
コンデンサ53の充電電圧と、積分器56の積分電圧と
を加算する加算器57とを備えており、積分器56の電
界効果トランジスタ55のゲートにフエイルセーフ部3
5からの異常検出信号AB、がインバータ58を介して
入力される。
クラッチ締結力演算部33は、第3図に示すように、後
述する推定車速発生回路62から出力される推定車速■
iとクラッチ締結力指令値Tvとの関係を示す第10図
に対応して下記(3)式に従って推定車速viに応じた
クラッチ締結力Tvを算出する駆動力配分比設定手段と
しての締結力演算回路33aを有する。
T v =b V =   c  ・・・・・・・・・
・・・(3)クラッチ締結力演算部34は、第3図に示
すように、クランク角センサ24から出力されるクラン
ク角検出値Cゎに基づいてエンジン回転速度VEを演算
するエンジンブレーキ量予測手段としてのエンジン回転
速度演算回路34aと、エンジン回転速度■、とクラッ
チ締結力指令値TEBとの関係を示す第11図に対応し
て下記(4)式に従ってエンジンブレーキ量(最大で約
8kgm程度)の約半分の比較的小さいクラッチ締結力
T−を算出する駆動力配分比設定手段としての締結力演
算回路34bとから構成されている。
Ttm=dVE  e  ・・・・・・・・・・・・(
4)フェイルセーフ部35は、第7図に示すように、回
転センサ異常検出回路23aからの回転センサ異常検出
信号RA、〜RAs、横加速度センサ異常検出回路23
bからの横加速度異常検出信号YA、モータ異常検出回
路23cからのモータ異常検出信号MA及びソレノイド
異常検出回路23gの断線検出部23dからの断線検出
信号C3がそれぞれ入力されるOR回路35aと、ソレ
ノイド異常検出回路23gのショート検出部23eから
のショート検出信号SS及び通電異常検出部23fから
の通電異常検出信号PAがそれぞれ入力されるOR回路
35bと、QR11路35aの出力信号セット側に、イ
グニッションスイッチ(図示せず)のオン信号IGがリ
セット側にそれぞれ入力されるR3型フリップフロップ
35cと、OR回路35bの出力信号がセット側に、イ
グニッションスイッチ(図示せず)のオン信号IGがリ
セット側にそれぞれ入力されるR3型フリップフロップ
35dと、両フリップフロップ35c及び35dの肯定
出力が入力されるOR回路35eと、このOR回路35
eの出力が抵抗R1’lを介してベースに、コレクタが
警報回路39としての警報ランプ39aに、エミッタが
接地にそれぞれ接続されたスイッチングトランジスタ3
5fと、フリップフロップ35dの肯定出力が抵抗R1
mを介してベースに、コレクタが抵抗R19を介して正
の電源Bに、エミッタが接地にそれぞれ接続されたスイ
ッチングトランジスタ35gと、このトランジスタ35
gのコレクタ電圧がベースに、コレクタが前記油圧供給
装置20の比例ソレノイド20g及び正の電源8間に介
挿されたソレノイドリレー回路80のリレーコイルlを
介して正の電源Bに、エミッタが接地にそれぞれ接続さ
れたスイッチングトランジスタ35hとを備えている。
そして、フリップフロップ35cの肯定出力が異常検出
信号A B + として前記締結力減少部32に供給さ
れると共に、アナログマルチプレクサ36に供給され、
フリップフロップ35dの肯定出力が異常検出信号AB
、とじてアナログマルチプレクサ36に供給される。
アナログマルチプレクサ36は、その入力側にクラッチ
締結力演算部31及び33からのクラッチ締結力力指令
値T。及びTVのうち値が小さい指令値がセレクトハイ
スイッチ38で選択されて入力されると共に、ve結力
減少部32からのクラッチ締結力指令値TFff、クラ
ッチ締結力演算部34からのクラッチ締結力指令値TV
、締結力設定回路36aからの零のクラッチ締結力指令
値T0及び締結力設定回路36bからのクラッチ16を
完全に締結するクラッチ締結力指令値T4w(例えば5
0kgm)が個別に入力され、且つフェイルセーフ部3
5からの異常検出信号A B + 、 A B g及び
手動切換信号MSが制御信号として入力される。
そして、全ての制御信号が論理値“′0”であるときに
、セレクトハイスイッチ3日で選択されたクラッチ締結
力指令値TM又はTVを選択し、フェイルセーフ部35
からの異常検出信号AB1.AB。
が共に論理値“0”で且つアンチスキッド制御部29か
らの制御中信号MRが論理値“1”であるときにクラッ
チ締結力指令値下Ellを選択し、フェイルセーフ部3
5から論理値II 1”の異常検出信号AB、が入力さ
れたときに、クラッチ締結力減少部32から出力される
クラッチ締結力指令値T、Fを選択し、フェイルセーフ
部35から論理値゛l”の異常検出信号A B zか入
力されたときに、締結力設定回B56aからの零のクラ
ッチ締結力指令値T。を選択し、さらに自動/手動切換
スイッチからの手動切換信号MSが入力されたときに、
締結力設定回路36bからのクラッチ16を完全締結状
態とするクラッチ締結力指令値74Wを選択し、これら
の選択されたクラッチ締結力指令値を駆動回路37に出
力する。
駆動回路37は、アナログマルチプレクサ36で選択さ
れたクラッチ締結力指令値が入力される出力フィルタ3
7aと、このフィルタ37aの出力とデイザ信号発生回
路37bの出力とを加算する加算回路37cとを備え、
加算回路37cからクラッチ締結力指令値に応じた指令
電圧V、が前記ソレノイド駆動回路20kに出力される
アンチスキッド制御部29は、第3図に示すように、前
後加速度センサ22Xの前後加速度検出値XGが入力さ
れると共に、前記車輪速演算回路41FL、  41F
R及び41Rから出力される車輪速Vw、、、Vw、R
及びVwRに基ツイテ推定車速■。
を算出する推定車速発生回路62と、この推定車速演算
回路62から出力される推定車速■、と前記車輪速V 
w、L、  V w、、及びVwRとに基づいて制動時
のアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御回路6
3とを備えている。
推定車速発注回路62は、第12図に示すように、アン
チスキッド制御回路63からの制御中信号MRが制御信
号として入力され、この制御中信号MRが論理値゛′0
”であるときに、車輪速Vw、L、Vw、R及び■w、
lのうち最も実車速に近い最低値(セレクトロー車輪速
vwL)を選択し、且つ制御中信号MRが論理値“1′
′であるときに、車輪速V w、、、 V w、、及び
VwRのうち最も実車速に近い最高値(セレクトハイ車
輪速Vw□)を選択してセレクト車輪速Vwsを出力す
るセレクトスイッチ64と、前後加速度センサ22Xか
ら出力される前後加速度検出値XGを補正する出力補正
回路65と、この出力補正回路65から出力される補正
加速度検出値XaC、セレクト車輪速VW、及び制御中
信号MRから推定車速V、を算出する推定車速演算回路
66とを備え、推定車速演算回路66から出力される推
定車速■、がアンチスキッド制御回路63に入力される
出力補正回路65は、前後加速度センサ22Xから出力
される前後加速度検出値X、が供給される絶対値回路6
5aと、オフセット値出力回路65bと、絶対値回路6
5a及びオフセット値出力回路6.5bの出力を加算す
る加算回路65cと、この加算回路65cの加算出力を
反転する反転回路65dとを備えている。
そして、前後加速度センサ22Xは、車体減速度をこれ
に比例した正極性の電圧として、また車体加速度をこれ
に比例した負極性の電圧として検出し、絶対値回路65
aは、加速度検出値X、を絶対値化して加算回路65c
に入力する。また、オフセット値出力回路65bは、絶
対値化した前後加速度センサ22Xの前後加速度検出値
X6を補正ための任意所定のオフセット値を加算回路6
5cに出力するもので、このオフセット値を例えば0.
3gに対応させる。加算回路65cは、再入力の加算に
より、絶対値化した前後加速度検出値XGを0.3gだ
けオフセットさせた補正前後加速度検出値X。Cを出力
し、反転回路65dは、補正前後加速度検出値XCCを
極性合せのため反転して車体減速度勾配−mに対応した
電圧とする。
推定車速演算回路66は、第12図に示すように、セレ
クトハイ車輪速Vw、が入力される比較器66a、66
bと、推定車速V、に±1 fan/hの不惑帯を設定
して比較器66a、66bの抽入力に供給する加算器6
6c及び減算器66dと、比較器66a、66bの出力
信号C,,C,が供給されるNORゲート66eとを有
する。比較器66aは、Vwll≧Vi+1km/hの
ときに高レベルの出力C8を出力し、比較器66bは、
Vw、<V。
−1km/hのときに高レベルの出力C2を出力する。
したがって、NORゲート66eは、出力C,,C。
が共に低レベルとなるVi −1km/h≦Vwo <
v。
+I km/hのとき高レベルの出力信号S、を出力す
る。NORゲート66eの出力信号S、は、オフデイレ
−タイマ66f、ORゲート66g及びショットパルス
発生回路66hに入力される。オフデイレ−タイ766
fは、NORゲート66eからの信号の立下がりにより
起動され、一定時間T3だけ高レベル信号を出力し、こ
れをORゲート66gに供給する。
ORゲート66gの出力は、セレクト信号S。
としてアナログスイッチ66iのゲートに供給されると
共に、インバータ66jにより反転してANDゲート6
6に、66βの一方の入力側に供給される。ANDゲー
ト66にの他方の入力側には、C1信号が、またAND
ゲート66!の他方の入力側にはC2信号がそれぞれ供
給され、ANDゲート66に、66fの出力がセレクト
信号St、S<としてアナログスイッチ66m、66n
のゲートに供給される。アナログスイッチ66iは、セ
レクト信号S3の高レベル中オン状態となり積分回路6
6oへの供給電圧Eを零にし、アナログスイッチ66m
は、セレクト信号S2の高レベル中オン状態となり、あ
り得る車両加速度(車速上界変化率)の最大値、例えば
出力補正回路65の加算回路65cの加算出力即ち車体
加速度勾配mに対応した電圧E、又は+10gに対応し
た電圧Eを積分回路66oに供給し、アナログスイッチ
66nは、セレクト信号S4の高レベル中オン状態とな
り、前記反転回路65dからの車体減速度勾配−mに対
応した電圧Eを積分回路66oに供給する。なお、上記
車体加速度勾配m、−1−10gの選択は切換スイッチ
66pにより行い、このスイッチ66pは、制御生信号
MRが論理値“0”である間車体刑速度勾配mを、制御
生信号MRが論理値°゛1”′であるアンチスキッド制
御中+10gを選択する。
積分回路66oは、増幅器66q、コンデンサ66r及
びアナログスイッチ66sよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ66sがそのゲートへノ高レベルリセット
信号S1によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がS、が消失した後電圧Eを積分し続ける。リ
セット信号Sは前記ショットパルス発生回路66hから
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路66hは、イグニッション投入信号IG
によりエンジン始動時に先ず1個のショットパルスをリ
セット信号SIとして出力し、その後はNORゲー)6
6eの出力信号S、が立上がる毎にショットパルスをリ
セット信号s1として出力する。
リセット信号SIは、その他にサンプルホールド回路6
6tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
66u、66v、コンデンサ66W及びアナログスイッ
チ66xよりなる周知のものとし、セレクト車輪速Vw
sが入力される。サンフルホールド回路66tは、高レ
ベルリセット信号SIによりアナログスイッチ66xが
オン状態になるときリセットされ、そのときの車輪速V
W、を車輪速サンプリング値■、として記憶し続け、こ
れを加算回路66yに入力する。加算回路66yは、積
分回路66oの積分値■、=8(−E)  ・dLを車
輪速サンプリング値■、に加算し、加算値Vs十V8を
推定車速■、とじて駆動力配分制御部及びアンチスキッ
ド制御回路63に入力する。
アンチスキッド制御回路63は、車輪速■wFL〜■W
R及び推定車速V、に基づいて各車輪2FL〜2RRに
設けたホイールシリンダ70FL〜70RRへの供給圧
力を制御するアクチュエータ71を制御するものであり
、例えばマイクロコンピュータで構成され、第13図に
示すアンチスキッド制御処理を実行する。
このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20m
5ec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、ASは制御フラグ、Lは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップ0に移行して零にクリアされていると共に、
制御フラグASが”1“にセットされている間論理値“
1”の制御生信号MRがセレクトスイッチ64、推定車
速演算回路66及び駆動力配分制御部28のアナログマ
ルチプレクサ36に出力される。
すなわち、第13図の処理が開始されると、先ずステッ
プ■で、車輪速演算回路21i(i=FLFR,R)か
ら出力される現在の車輪速検出値VwiNを読込み、次
いでステップ■に移行して、前回の処理時に読込んだ車
輪速検出値Vwi□、からステップ■で読込んだ車輪速
検出値Vwi、を減算して単位時間当たりの車輪速変化
量即ち車輪加減速度9wiを算出してこれを記憶装置2
9dの所定記憶領域に記憶し、次いでステップ■に移行
して、推定車速演算回路66からの推定車速■1を続込
み、次いでステップ■に移行して下記(5)式の演算を
行ってスリップ率Siを算出する。
そして、ステップ■で算出した車輪加減速度9wi及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Siに基づいてア
クチュエータ71を制御する制御信号CSを出力する。
すなわち、スリップ率Siが予め設定された所定値S。
(例えば15%)未満であり、且つ制御フラグAS及び
減圧タイマLが共に零であり、車輪加減速度”l/wi
が予め設定された減速度rA値α及び加速度閾値βの間
即ちα<Qwi<βである非制動時及び制動初期時には
、ステップ■〜■を経てステップ@に移行し、アクチュ
エータ71の圧力をマスクシリンダ72の圧力に応じた
圧力とする急増圧モードに設定する。したがって、車両
がブレーキペダル73を踏込まない非制動状態であると
きには、マスターシリンダ72の圧力が略零であるので
、ホイールシリンダ70iの圧力も略零を維持し、非制
動状態を維持し、ブレーキペダル73を踏込んだ制動初
期時には、マスターシリンダ72の圧力上昇に応じてホ
イールシリンダ70iの圧力が急増圧して制動状態とな
る。
そして、制動状態となると、車輪速度Vwiが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Qwtが第14図の曲!
jAf!に示すように大きくなり、この車輪減速度Qw
iが減速度閾値αを越えると、ステップ[相]からステ
ップ■に移行してアクチュエータ71の圧力を一定値に
保持する高圧側の保持モードとなる。
しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第14図の曲線!に示す
ように車輪減速度″Vwiが増加すると共に、スリップ
率Siも増加する。
そして、スリップ率Siが所定値S0を越え、且つ車輪
減速度Qwiが加速度閾値β未満を維持しているときに
は、ステップ■からステップ■を経てステップ■に移行
して、減圧タイマLを予め設定された所定値L0にセッ
トすると共に制御フラグASを“1”にセットする。こ
のため、ステップ[相]からステップ■、■を経てステ
ップ[相]に移行し、アクチュエータ71の圧力を徐々
に減圧する減圧モードとなる。
この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Vwiが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Qwi及びスリップ率Sは第14
図の曲線tで示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Vwiの減少率が低下して加速状態に移行
する。
これに応じて車輪加減速度Qwiが正方向に増加し、車
輪加減速度9wiが加速度閾値β以上となると、ステッ
プ■からステ・ンプ■を経てステップ@に移行する。
このステップOでは、減圧タイマLを“0”にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。
したがって、ステップ■での判定で、L=Oとなるので
、ステップ■に移行し、9wi≧βであるので、ステッ
プ■に移行し、制御フラグAsが“1”にセットされて
いるので、前記ステップ■に移行して、アクチュエータ
71の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移
行する。
このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ70iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Vwiは増速状態を継続する。
このため、車輪加減速度Qwiが正方向に大きくなり、
スリップ率Siは減少することになる。
そして、スリップ率Siが設定スリップ率80未満とな
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマLがパ0゛にクリアされてい
るので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持モ
ードを継続する。
この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Qwiが加速度闇値β
未満となると、ステップ■からステップ[相]に移行し
、9wi>αであるので、ステップ■に移行し、制御フ
ラグAsが“1”であるので、ステップ■に移行する。
このステップ[相]では、マスターシリンダ72からの
圧力油を間歇的にホイールシリンダ70iに供給してホ
イールシリンダ70iの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ70iの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪21に対する制動力
が徐々に増加し、車輪21が減速状態となって車輪速検
出値Vwiが低下する。
その後、車輪加減速度Qwiが減速度闇値α以下となる
と、ステップ[相]からステップ@に移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Siが設定スリ
ップ率30以上となると、ステップ■からステップ0を
経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■を経て
ステップ[相]に移行するので、減圧モードとなり、爾
後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Siが設定スリップ率80未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマLが所定設定値L0にセッ
トされているので、ステップ[相]に移行して、減圧タ
イマLの所定設定値を“1”だけ減算してからステップ
■に移行することになる。したがって、このステップ■
からステップ[相]に移行する処理を繰り返して減圧タ
イマLが“0”°となると、ステップ■〜ステップ■を
経てステップ[相]に移行して、緩増圧モードに移行し
、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モー
ドに移行することになる。
そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル73の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
(図示せず)のスイッチ信号がオフ状態となったときに
は、ステップ■の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップ■からステップ0に移行して、減圧タ
イマL及び制御フラグAsを“0”にクリアしてからス
テップ■に移行して急増圧モードとしてからアンチスキ
ッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを踏
み込んだままで、停車したときには、マスターシリンダ
72の油圧がそのままホイールシリンダ70iにかかる
ことになり、車両の停車状態を維持することができ、ブ
レーキペダル73の踏み込みを解除したときには、マス
ターシリンダ72の油圧が零となるので、ホイールシリ
ンダ70iの内圧は零に保持され、車輪21に対して何
ら制動力が作用されることはない。
次に、上記実施例の動作を説明する。
今、車両が駐車状態にあり、且つ異常検出対象となる各
センサが正常状態にあるものとし、この状態でキースイ
ッチをオン状態とすると、買常検出装置23、コントロ
ーラ25に電源が投入される。このため、アンチスキッ
ド制御部29における推定車速発生回路62の出力補正
回路65では、前後加速度センサ22Xの加速度検出値
X、が第15図(匂に示す如く零であり、加算回路65
cから第15図(h)に示す如(加速度検出値X、にオ
フセット値0.3g分だけ加算した加算出力mが出力さ
れ、これと反転回路65dで反転された反転出力−mと
が推定車速演算回路66に入力される。
一方、アンチスキッド制御部29のアンチスキッド制御
回路63ではアンチスキッド制御を行っておらず、制御
中フラグAsが゛0パにリセットされていると共に、制
御中信号MRが論理値” o ”となって急増圧モード
を保持しており、ブレーキペダル73の踏込み量に応じ
たブレーキ液圧をアクチュエータ71を介してホイール
シリンダ70FL〜70RRに供給している。
この状態から第15図に示す時点toで、イグニッショ
ンスイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGがア
ンチスキッド制御部29における推定車速演算回路66
のショットパルス発生回路66hに入力される。このた
め、ショットパルス発生回路66hから第15図(j)
に示す如くショットパルスS1が出力され、これがサン
プルホールド回路66tに供給されてこれをリセットし
、このときのセレクトスイッチ64で選択されたセレク
トロー車輪速V w t  (= 0 )を車輪速サン
プリング値■、として保持する。また、ショットパルス
S、は積分回路66oにも供給されて、この積分回路6
60がリセットされ、その積分出力V。
が零となるため、加算口N66yから出力される推定車
速V、も零となる。このように、推定車速■、及びセレ
クトロー車輪速■WLが共に等しく零であるので、比較
器66a及び66bの出力C。
及びCgは、第15図0))及び(C)に示す如く低レ
ベルとなって、NORゲート66eから第15図(d)
に示す如く高レベルの出力信号S、が出力され、これに
応じてORゲート66gから出力されるセレクト信号S
3も第15図(f)に示す如く高レベルとなる。
このセレクト信号S3がアナログスイッチ661に供給
されるので、このアナログスイッチ661がオン状態と
なり、他方セレクト信号S3がインバータ66jで低レ
ベルに反転されてANDゲート66k及び66!に供給
され、これらからのセレクト信号S2及びS4の発生を
禁止する。このとき、アナログスイッチ66iは、その
入力側が接地されているので、積分回路66oの入力電
圧Eは、第15図(i)に示す如く雰を維持し、その積
分出力v8も零に保持される。その結果、加算回路66
yから出力される推定車速V、は、車輪速サンプリング
値■、と同じ零に維持される。
一方、駆動力配分制御部28では、イグニッションスイ
ッチをオン状態としたときに、そのオン信号IGがフェ
イルセーフ部35のフリップフロップ35c及び35d
に人力され、これらがリセット状態となり、その肯定出
力が論理値“OITとなることにより、スイッチングト
ランジスタ35fがオフ状態を維持して警報ランプ54
aが消灯状態を維持すると共に、スイッチングトランジ
スタ35gがオフ状態、スイッチングトランジスタ35
hがオン状態となって、圧力制御弁2Ofに対するソレ
ノイド用リレー80のリレーコイルlが通電状態となっ
て、その接点tが閉じ、圧力制御弁2Ofの比例ソレノ
イド20gに対して電源が供給可能状態となる。
これと同時に、異常検出装置23で、回転センサ21F
L〜21R1横加速度センサ22Y、油圧供給装置20
のモータ20a及びソレノイド20gに異常状態が発生
しているか否かを判断する。
今、各センサ、油圧供給装置20のモータ20a、比例
ソレノイド20gが正常状態であるものとすると、異常
検出装置23から出力される各異常検出信号RA +〜
RA3.YA、MA、C3,SS及びPAが全て論理値
“0”となっており、これらがフェイルセーフ部35に
人力されるので、フェイルセーフ部35のフリップフロ
ップ35c及び35dは、リセット状態を維持し、締結
力減少部32及びアナログマルチプレクサ36に対して
出力する異常検出信号AB、及びA B zも論理値I
I OIIを維持する。
したがって、アナログマルチプレクサ36でクラッチ締
結力演算部31及び33から出力される締結力指令値T
1.I及びT、の何れか小さい方を選択するセレクトハ
イスイッチ38で選択されたクラッチ締結力指令値T。
又はTvが選択される。
このとき、クラッチ締結力演算部31は、車両が停車状
態であるので、回転センサ21FL、21PR及び21
Hの回転数検出値n FLI  n FR及びn、lが
零であり、車輪速演算回路41FL、  41FR及び
41R及び回転速度差演算回路42の出力ΔVwも零と
なり、締結力演算回路45のクラッチ締結力指令値TH
も零となる。一方、クラッチ締結力演算部33でも、上
述したように推定車速発生回路62の推定車速V、が零
であることにより、零のクラッチ締結力指令値Tvが算
出される。
したがって、クラッチ締結力指令値T8及びTVが共に
零であるので、セレクトハイスイッチ38で例えばクラ
ッチ締結力T、が選択され、この零のクラッチ締結力指
令値TMが出力フィルタ37aを介して加算回路37c
に入力される。このため、加算回路37cからデイザ信
号発生回路37bからの比較的小振幅で高周波数のデイ
ザ信号のみがソレノイド駆動回路20kに供給され、こ
のデイザ信号に応じて比例ソレノイド20gが駆動され
、圧力制御弁2Ofのスプールが微小振動されるが、ク
ラッチ締結力指令値TMが零であることにより、圧力制
御弁2Ofの出力圧力は零となり、クラッチ16は非締
結状態となる。このため、エンジンlの回転力をプロペ
ラシャフト10を介して後輪2RL、  2RRのみに
伝達する後二輪駆動状態となる。
この状態でトランスミッション5を連結してアクセルペ
ダルを踏込むことにより、車両を発進させることができ
る。
このとき、車両を摩擦係数の大きい例えば乾燥した良路
で緩発進させたときには、駆動輪となる後輪2RL及び
2RRの回転速度と、非駆動輪となる前輪2FL、  
2FRの回転速度との差が殆どないので、クラッチ締結
力演算部31から出力されるクラッチ締結力指令値T、
は略零の状態を継続し、クラッチ締結力演算部33の締
結力演算部33aでも、推定車速■、が低速状態では第
10図に示すように、クラッチ締結力指令値TVが零で
あるので、後二輪駆動状態を継続する。
この後二輪駆動状態の走行時には、アンチスキッド制御
部29の推定車速発生回路62のセレクトスイッチ64
で最も遅いセレクトロー車輪速■wLが選択されている
ことから、ホイールスピンを生じることがなく実際の車
体速度に対応した前輪側の車輪速Vw、L又はVw、R
がセレクトロー車輪速VwLとして選択され、このセレ
クトロー車輪速VwLに基づいて推定車速■盈が発生さ
れる。
すなわち、第15図に示すように、車両を緩発進させて
、加速状態とすると、これに伴ってセレクトロー車輪速
vwLが第15図(a)で実線図示の如く上昇し、Vw
、≧V1+1km/hとなる時点t1で、比較器66a
の比較出力C1が高レベルに転換する。しかしながら、
オフデイレ−タイマ66fの出力は、時点し、から設定
時間T3が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間
T3経過後の時点L2で低レベルに転換する。したがっ
て、時点t1から時点t2までの間は、推定車速V。
は依然として前回の車輪速サンプリング値■3(=0)
と同じ一定値に保たれ、時点t2でORゲート66gか
ら出力されるセレクト信号S、が第15図(e)に示す
如く低レベルに転換し、これに応じてアナログスイッチ
53iがオフ状態となると同時にANDゲート66にの
出力が高レベルとなることにより、アナログスイッチ6
6mがオン状態となって、積分回路53oに出力補正回
路65の加算回路65cから出力される前後加速度セン
サ22Xの加速度検出値X。にオフセット値0゜3gを
加算した補正加速度検出値XaCが入力電圧Eとして供
給される。このため、積分回路66゜の積分出力V8が
補正加速度検出値XGCに対応した速度で大きくなり、
これと車輪速サンプリング値■、との加算回路66yに
よる加算値即ち推定車速viも第15図(a)で点線図
示の如く上昇する。
その後、時点t3で推定車速■、とセレクトロー車輪速
■w0とが略等しくなると(VwL=V; ”。
1kIIl/h)、比較器66aの比較出力C1が低レ
ベルに転換してNORゲート66eの出力が高レベルに
転換し、これによって積分回路66oがリセットされる
と共に、アナログスイッチ66tがオン状態となって、
積分回路660の積分出力も零となり、これと同時にサ
ンプルホールと回路66tもリセットされてそのときの
セレクトロー車輪速■WLを保持する。
その後、車両が加速状態を継続していので、時点t4で
比較器66aの比較出力C5が高レベルに転換し、タイ
マ66fの設定時間T、が経過した時点1.でアナログ
スイッチ53mがオン状態となって、補正加速度検出値
mに対応した速度で推定車速が上昇し、その後の時点t
6で推定車速viとセレクトロー車輪速Vwtとが略等
しくなるので、比較器66aの比較出力C1が低レベル
に転換し、NORゲート66eの出力も高レベルに転換
して積分回路66o及びサンプルホールド回路66tが
リセットされて、そのときのセレクトロー車輪速■WL
を推定車速■、とする。
以後、上記の緩加速状態が継続する間、上記と同様の処
理を行って、推定車速V、を順次算出する。そして、推
定車速■8が、クラッチ締結力演算部33の締結力演算
回路33aにおける設定車速V i Sを越える状態と
なると、爾後第1O図に示すように推定車速■五の増加
に比例して締結力演算回路33aから出力される締結力
指令値Tvが増加することになる。このため、セレクト
ハイスイッチ38でクラッチ締結力演算部33のクラッ
チ締結力指令値Tvが選択されてマルチプレクサ36に
入力される。したがって、ソレノイド駆動回路20kに
よってクラッチ締結力指令値TE8に応じた電流値にソ
レノイド電流I SQLが制御され、圧力制御弁2Of
の比例ソレノイド20gに通電される。このため、圧力
制御弁2Ofの制御圧P。が増加して、クラッチ16が
制御圧P、に応じた締結状態となって、前輪側への伝達
トルクΔTが増加して四輪駆動状態となり、高速走行時
の操縦安定性を確保することができる。
また、車両の停車状態からアクセルペダルを急速に踏込
んで、急発進状態とすると、駆動輪となっている後輪2
RL、  2RRにホイールスピンが生じ、第9図(a
)及び第16図(a)に示す如く、前輪側の回転センサ
21FL、  21PRの回転速度に対して後輪側の回
転センサ21Rの回転速度が増加し、これに応じてクラ
ッチ締結力演算部31の回転速度差演算回路42から出
力される回転速度差ΔVwが大きくなり、これに応じて
クラッチ締結力演算回路45から出力されるクラッチ締
結力指令(+!!T )1も第9図(b)に示す如く大
きな値となる。一方、クラッチ締結力演算部33では、
推定車速■、が設定車速V1を越えるまでの間はクラッ
チ締結力指令値TVが零であるので、セレクトハイスイ
ッチ38でクラッチ締結力指令値TMが選択されて、駆
動回路37から出力される駆動電圧も大きくなり、これ
に応じてソレノイド駆動回路20にのパワートランジス
タ201のコレクターエミッタ間電流が増加し、比例ソ
レノイド20gの通電電流1、。、が増加する。したが
って、圧力制御弁20fの出力圧力が増加してクラッチ
16の締結力も増加し、前輪側への伝達トルクΔTが増
加して、四輪駆動状態となる。
このように、四輪走行状態となると、前輪2PL及び2
PRに駆動力が伝達されることから、第16図(a)に
示す如く後輪側のホイールスピンが解消され、これに代
えて前輪側でホイールスピンを生じ、これらの状態を繰
り返しながら前後輪共にホイールスピンを解消する方向
に駆動力配分が行われて収斂し、走行安定性を確保する
ことができる。
この急発進状態では、前後輪2FL〜2RRの車輪速V
 W FL−V W @の振動を伴う変動が激しくなる
が、推定車速発生回路62では、第16図(a)で実線
図示のように、セレクトスイッチ64で、前後輪の車輪
速VWFL〜■WRのうち最も低い車輪速をセレクトロ
ー車輪速■WLとして選択し、これに基づいて推定車速
V、を算出するので、推定車速V、が第16図(a)で
点線図示の如く階段状に上昇することになる。
すなわち、第16図の時点も、でセレクトロー車輪速v
wLと推定車速■iとの関係が■wL≧V++lkm/
hとなると、比較器66aの比較出力C1が第16図(
b)に示す如く低レベルから高レベルに転換し、これに
応じてNORゲート66eの出力信号SSが第16図(
d)に示す如く高レベルがら低レベルに転換する。その
後、タイマ66Fの設定時間T3が経過してその出力が
低レベルに転換する時点t2でORゲー)66gの出力
信号S。
が第16図(f)に示す如く低レベルに転換し、これに
よってANDゲート66にの出力信号S2が高レベルと
なってアナログスイッチ66mがオン状態となり、出力
補正回路65の加算回路65cがら出力される第16図
(ハ)で鎖線図示の補正加速度検出値mが第16図(i
)に示すように、積分入力電圧Eとして積分回路660
に入力される。このため、積分回路66oの節分出力v
8が零から増加し、この積分出力V、が加算回路66y
で零のサンプリング車輪速V、に加算されて推定車速■
iが算出される。このため、推定車速■、が補正加速度
検出値mに応じた速度で増加する。
そして、推定車速■iがセレクトロー車輪速■wLと略
等しくなる(V wt = V t + 1 )時点t
で、比較器66aの比較出力CIが低レベルに転換し、
これに応じてNORゲート66eの出力S。
が高レベルに転換して、積分回路660及びサンプリン
グホールド回路66tが共にリセットされ、これと同時
にアナログスイッチ66mに代えてアナログスイッチ6
6iがオン状態となり、積分回路660の積分入力電圧
Eが零となって、その積分出力■。が零となり、推定車
速■、が時点L3でのサンプリング車速V、に保持され
る。
その後、タイマ66fの設定時間T3が経過した時点t
4でORアゲ−−66gの出力S、が低レベルに転換し
、再度アナログスイッチ66iに代えてアナログスイッ
チ66mがオン状態となることにより、推定車速V、が
出力補正回路65の加算回路65cから出力される補正
加速度検出値mに応じた速度で増加し、推定車速■、が
セレクトロー車輪速VwLと略等しくなる時点t、で比
較器66aの出力が低レベルに転換することにより、積
分回路66o及びサンプリングホールド回路66tがリ
セットされると共に、サンプリングホールド回路66t
でそのときのセレクトロー車輪速VwLを保持する。以
後、推定車速■、が時点り。
〜L6間でセレクトロー車輪速Vwtを保持し、時点t
6〜む1間で補正加速度検出値mに応じた速度で上昇し
、時点も7〜to間で時点t、でのセレクトロー車輪速
■wLを保持し、時点し8〜t7間で補正加速度検出値
mに応じた速度で上昇し、時点t、〜t1゜間で時点t
、でのセレクトロー車輪速■WLを保持し、時点too
〜il+間で補正加速度検出値mに応じた速度で上昇し
、急加速状態が終了した時点り、移行の定速走行状態で
は、時点t11でのセレクトロー車輪速■WLを保持す
る。このように、ホイールスピンが生じている急加速状
態でも、推定車速発生回路62で算出される推定車速v
五は車輪速の振動にもかかわらず変動することなく階段
状に上昇し、しかもそのときの実際の車体速度veに近
似した値となる。
したがって、この車輪速が振動を伴って変動する急加速
走行状態で、推定車速V、に基づいてクラッチ締結力指
令値TVを演算するクラッチ締結力演算部33の締結力
指令値TVが変動することはなく、実際の車体速度■。
に則した締結力指令値TVとなり、急加速の途中で、推
定車速V、が設定車速71以上となったとき又は高速走
行時における急加速時に、締結力指令値T、がクラッチ
締結力演算部31の締結力指令値T。を越えて、セレク
トハイスイッチ38によって締結力指令値Tvが選択さ
れたときに、車輪速変動によってクラッチ締結力が不必
要に変動することがなくなり、走行安定性を確保するこ
とができると共に、油圧変動によるスイッシュ音等の雑
音やクラッチの切換に伴う振動の発生を防止することが
できる。
同様に、第16図(a)に示すような高摩擦係数路を走
行しているときに急加速したとき、高摩擦係数路を走行
している状態から降雨路、積雪路、凍結路等の低摩擦係
数路を走行する状態に移行したとき、或いは低摩擦係数
路での加速状態でも、車輪にホイールスピンを生じるが
、この場合も前記と同様に車体速度に対応した階段状の
推定車速■。
を発生することができ、上記と同様の駆動力配分制御が
行われて、四輪駆動状態となり、走行安定性を確保する
と共に音振性能を向上させる。
この四輪駆動による直進走行状態から車両が比較的大き
な操舵角の旋回状態に移行すると、車両の旋回によって
横加速度が発生し、これが横加速度センサ22Yによっ
て検出される。この横加速度センサ22Yの横加速度検
出値YGは、入力フィルタ43を介してゲイン演算回路
44に入力され、このゲイン演算回路44でに=a/Y
(、(aは定数)の演算を行ってゲインKを算出する。
このとき、横加速度検出値Y、が大きな値となるので、
ゲインには小さな値となる。
そして、ゲイン演算回路44で算出されたゲインKが締
結力演算回路45に入力されるので、この締結力演算回
路45で演算されるクラッチ締結力指令値TI4 (=
KXlΔVwl)が小さな値に変更され、これに応じて
油圧供給装置20の比例ソレノイド20gの通電量が少
なくなり、クラッチ16の締結力も小さくなって、前輪
側の駆動力配分、が少なくなる。したがって、トランス
ファ6における後輪側の駆動力配分が多くなって、車両
のステア特性がオーバステア側の特性となり、旋回性能
を向上させることができる。
一方、車両が走行状態で、アクセルペダルの踏込を解除
し、これに代えてブレーキペダルを踏込んで比較的急制
動状態とすると、アンチスキッド制御部29が作動状態
となり、前述したように、各車輪2FL〜2RRに設け
たホイールシリンダ70FL〜70RR対する制動力が
個別にアンチスキッド制御される。
このとき、前左輪2PLの車輪速VWFLが第17図(
a)で細線図示のように変化し、且つ後輪2RL。
2RRの車輪速■WRが第17図(a)で−点鎖線図示
のように前輪に対して位相遅れを有して変化したものと
すると、アンチスキッド制御部29における推定車速発
生回路62では、アンチスキッド制御回路63で減圧モ
ードに設定するまでの制動初期時には、第17図(d)
に示す如く制御生信号MRが論理値“°0゛を維持して
いることからセレクトスイッチ64で最も低いセレクト
ロー車輪速Vw。
(=vwyt)をセレクト車輪速Vw、として選択して
いる。したがって、第17図の時点t12からセレクト
車輪速Vwsが低下することにより、比較器66bの比
較出力が高レベルに転換し、時点t+zからタイマ66
fの設定時間T3だけ遅れた時点t13でORゲー)6
6gの出力が低レベルに転換することにより、アナログ
スイッチ66mがオン状態となって積分回路66oの積
分入力電圧Eが車体の減速度XGにオフセット値0.3
gを加算した減速度mを反転した一mに設定されるので
、積分回路66oの積分出力V、が減速度に対応した速
度で低下し、推定車速■、が第17図(a)で点線図示
の如く低下する。その後、時点t14で推定車速V、が
セレクト車輪速VWs  (=VwH)に略一致すると
(V、≧Vw、−1)、前述したように、積分回路66
o及びサンプリングホールド回路66tがリセットされ
て、推定車速V(が車輪速サンプリング値■、と等しい
一定値に保持される。
その後、時点t16でタイマ66fの設定時間T3が経
過すると、再度アナログスイッチ66nがオン状態とな
って推定車速■、が減速度−mに応じた速度で低下する
。そして、後述するようにアンチスキッド制御回路63
でスリップ率SFLが設定スリップ率S0を越える時点
titにおいてステップ■からステップ0を経てステッ
プ■に移行することにより、第17図(d)に示す如く
制御生信号MRが論理値゛1゛となり、この制御生信号
MRがtlla定車連発生回路62に供給されるので、
そのセレクトスイッチ64がセレクトハイ車輪速Vw、
を選択するように切換えられてセレクト車輪速Vw、が
第17図(a)に示すようにセレクトハイ車輪速となる
後輪車輪速VWRに切換えられると共に、切換スイッチ
66pが+10gに対応する電圧に切換えられる。
その後、推定車速■、がセレクトハイ車輪速Vwl、と
なる後輪2RL、  2RRの車輪速VWRと略等しく
なる時点119で、積分回路66o及びサンプリングホ
ールド回路66tがリセットされて、推定車速■、が車
輪速サンプリング値■、と等しい一定値に保持され、次
いで時点t21で推定車速■。
が減少を開始し、時点L2□〜t21間で時点t2□に
おけるセレクトハイ車輪速■wHとなる前1iN2PL
の車輪速■WFLのサンプリング値■、と等しい一定値
に保持される。この時点t2□〜tz3間では■。
≧■wFL+1となっているので、タイマ66fの設定
時間T、が経過した時点t、23でORゲート66gの
出力S、が低レベルとなり、アナログスイッチ53mが
オン状態となる。このとき、後述するように、アンチス
キッド制御部29のアンチスキッド制御回路63でアン
チスキッド制御を実行しており、制御開始中信号MRが
第17図(d)に示す如く論理値“1′”となっている
ので、切換スイッチ66pが+10gに対応する電圧に
切換えられており、これが積分入力電圧Eとして積分回
路660に入力されるので、この積分回路66oの積分
出力V、が+10gに対応した速度で急増加し、これに
伴って推定車速V、も象、増加する。
その後、時点t24で、推定車速■、が車輪速■wFL
と略等しくなると、推定車速■、が車輪速VwFLの車
輪速サンプリング値V、iに保持され、この状態がタイ
マ66fの設定時間T、が経過する時点tZs迄保持さ
れる。
そして、時点tzs以降は、時点t26迄の間離定車速
V、が減少し、時点t26〜t28間で時点tz6での
車輪速■wFLの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点t211〜t3゜間で減少し、時点t3゜でそのと
きの車輪速Vw、、の車輪速サンプリング値■、を保持
する。
このようにして、推定車速発生回路62で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
17図(a)で二点鎖線図示の実際の車体速度■cに略
追従した推定車速■、を発生させることができる。特に
、出力補正回路52で、前後加速度センサ22χの加速
度検出値XGの絶対値に所定のオフセット値(0,3g
)を加算し、この加算値mを反転させて減速度XGCを
得るようにしているので、推定車速■、とセレクトハイ
車輪速■wMとが一致する瞬間が必ず生じることになり
、前後加速度センサ22Xの加速度検出値X。
を積分する場合に生じる誤差を抑制することができ、実
際の車体速度■。に正確に対応させたものとなる。
一方、アンチスキッド制御部29では、例えば前左輪2
PLについて説明すると、アンチスキッド制御回路63
で第13図の処理が実行されているので、第17図(C
)に示す如く、時点t1□で制動を開始してから車輪加
減速度’;Jw、Lが第17回部)に示す如く減速方向
に増加して、減速度閾値αを越える時点tlsで高圧側
の保持モードを設定し、その後スリップ率srtが設定
スリップ率S0を越えた時点tl’lで減圧モードを設
定し、車輪速VWFLが回復して車輪加減速度’Q W
FLが加速度閾値βを越える時点tzoで低圧側の保持
モードを設定し、さらに車輪加減速度Q w、、が加速
度闇値β未満となる時点t2□で緩増圧モードを設定し
、車輪加減速度V WFLが減速度閾値αを越える時点
t27で高圧側の保持モードを設定し、スリップ率SF
Lが設定スリップ率S。を越える時点tzaで減圧モー
ドを設定し、これらのモードが制動状態を解除するか又
は車速が所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返さ
れる。
さらに、アンチスキッド制御部29でアンチスキッド制
御が開始されて制御生信号MRが論理値′“1゛′とな
ると、これが駆動力配分制御部28に入力されることに
より、そのアナログマルチプレクサ36でセレクトハイ
スイッチ38からのクラッチ締結力指令値T、4又はT
vに代えてクラッチ締結力演算部34からのクラッチ締
結力指令値T■を選択して、これに基づく駆動電流を油
圧供給装置20の比例ソレノイド20gに出力する。す
なわち、クラッチ締結力演算部34では、クランク角セ
ンサ24のクランク角検出値C9に基づいてエンジン回
転速度演算回路34aでエンジン回転速度■、を算出し
、このエンジン回転速度■。
を締結力演算回路34bに入力する。この締結力演算回
路34bでは、前記(4)式の演算を行ってエンジンブ
レーキ量の約半分に応じた比較的小さい値のクラッチ締
結力指令値TEBを算出し、これをアナログマルチプレ
クサ36及び駆動回路37を介して油圧供給装置20に
おける圧力制御弁2゜fの比例ソレノイド20gに供給
する。このように、アンチスキッド制御時には、車輪の
回転速度に基づくクラッチ締結力指令値TM又はTVに
代えてエンジンブレーキ量の約半分に応じたクラッチ締
結力指令値T2.を演算するクラッチ締結力演算部33
のクラッチ締結力指令値Tゆ、を採用することにより、
制動時のエンジンブレーキ量を前輪側及び後輪側に配分
して、エンジンブレーキ量が全て後輪側にかかることを
防止することができ、車両のスピン等の挙動を抑制し、
安定した走行性能を得ることができる。しかも、こ′の
ときのクラッチ締結力演算部34で算出されるクラッチ
締結力指令値TEIがエンジンブレーキ量の約半分に相
当する程度と比較的小さい値となり、アンチスキッド制
御時のブレーキトルクに対して小さくなるので、第17
図(a)に示すように、前輪側の車輪回転速度VW、と
後輪側の車輪回転速度Vw、とが非同期状態を保ち且つ
両者の回転速度が少なくなり、良好なアンチスキッド制
御を行うことができる。
この正常走行状態から、第9図における時点L1で、例
えば回転センサ21FRが、第9図(a)で示すように
異常状態となって、誘導電圧が出力されない状態となる
と、クラッチ締結力演算部31の車輪速差演算回路42
から出力される回転速差ΔVWが増加し、これに応じて
締結力演算回路45から出力されるクラッチ締結力指令
値TMが第9図(b)で実線図示のように増加する。
一方、時点り、で回転センサ21PRが異常状態となっ
て、誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検
出回路23aから0.5秒後に論理値“1゛°の回転セ
ンサ異常検出信号RA2が出力され、これがフェイルセ
ーフ部35に入力される。
このため、フェイルセーフ部35のOR回路35aから
論理値”1°゛の出力が得られ、これによってフリップ
フロップ35cがセットされる。これに応じて、スイッ
チングトランジスタ35fがオン状態となって、警報ラ
ンプ39aが点灯して、異常状態の発生を運転者に報知
すると同時に、フリップフロップ35cの肯定出力でな
る第9図(C)に示す論理値“ビの異常検出信号AB、
がクラッチ締結力減少部32及びアナログマルチプレク
サ36に入力される。
したがって、アナログマルチプレクサ36で、締結力減
少部32からのクラッチ締結力指令値T4.が選択され
て、これが駆動回路37を介してソレノイド駆動回路2
0kに供給され、圧力制御弁2Ofの比例ソレノイド2
0gにクラッチ締結力指令値TFSに応じたソレノイド
電流■、。、が供給される。
このとき、締結力減少部32は、論理値°“1゛。
の異常検出信号AB、が入力されることにより、電界効
果トランジスタ52がワンショットマルチバイブレーク
51で設定された所定時間だけオン状態となり、シフト
レジスタ47から出力される現在時点から0.5秒前の
時点即ち加速度センサ異常検出回路23で横加速度セン
サ22Yの異常を検知した時点でのクラッチ締結力演算
部31におけるクラッチ締結力指令値T。のアナログ電
圧をコンデンサ53に充電させる。
一方、異常検出信号AB、が論理値1パとなることによ
り、積分回路56に介挿された電界効果トランジスタ5
5が第9図(d)に示すようにオフ状態となり、この積
分回路56で初期値を設定電圧Bとする積分が開始され
、時間の経過と共に負方向に増大する積分出力が加算器
57に供給される。したがって、時点t2以降、第9図
(b)で実線図示のように、加算器57でコンデンサ5
3に充電されている0、 5秒前のクラッチ締結力指令
値T。
から積分出力を減算した時間の経過と共に徐々に値が減
少するクラッチ締結力指令値TF3が出力され、これが
アナログマルチプレクサ36及び駆動回路37を介して
圧力制御弁2Ofの比例ソレノイド20gに供給される
。このため、圧力制御弁20fの出力圧力が徐々に低下
することになり、これに応じてクラッチ16の締結力も
徐々に低下するので、四輪駆動状態から徐々に二輪駆動
状態に移行する。このように、横加速度センサ22Yが
異常状態となったときに、四輪駆動状態から徐々に二輪
駆動状態に移行するので、後輪側のコーナリングフォー
スが減少して車両にスピンが生じることを確実に防止す
ることができ、車両の挙動急変を防止して安全性を向上
させることができる。
また、他の回転センサ異常検出回路、横加速度センサ異
常検出回路23b、モータ異常検出回路23c及びソレ
ノイド異常検出回路23gの断線検出部23dから異常
検出信号が出力されたときにも、上記と同様に、締結力
減少部32のクラッチ締結力指令値TF、に基づいてク
ラッチI6の締結力が制御される。
さらに、油圧供給装置20における圧力制御井2Ofの
比例ソレノイド20gがショートした場合には、ソレノ
イド異常検出回路23gのショート検出部23eから論
理値′°1”のショート検出信号SSがフェイルセーフ
部35に出力される。
このため、フェイルセーフ部35のOR回路35bの出
力が論理値“工゛となり、これに応じてフリップフロッ
プ35dがセット状態となり、警報ランプ39aが点灯
されると共に、スイッチングトランジスタ35g及び3
5hがそれぞれオン状態及びオフ状態に制御されて、油
圧供給装置20における圧力制御弁2Ofの比例ソレノ
イド20gを駆動するソレノイドリレー80をオフ状態
として、比例ソレノイド20gに対する通電を遮断し、
且つ異常検出信号AB、がアナログマルチプレクサ36
に出力され、このアナログマルチプレクサ36で、クラ
ッチ締結力指令値を零とする締結力設定回路36aが選
択される。
結局、比例ソレノイド20gのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁20fの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ16の締結力が零となるので、四輪駆動状
態から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例
ソレノイド20gの焼損を防止することができる。
同様に、比例ソレノイド20gに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部23fで検出し、
論理値パ1”°の通電異常検出信号PAがフェイルセー
フ部35に出力され、これに応じてフリップフロップ3
5dがセットされるので、前記と同様に、比例ソレノイ
ド20gに対する通電が遮断されて、四輪駆動状態から
直ちに二輪駆動状態に移行する。
このように、上記実施例によると、車速信号によって駆
動力配分を行う場合に、駆動力配分制御を車輪速に基づ
いて演算した推定車速を使用して行うので、急加速走行
時、積雪路、凍結路等の低摩擦係数路面走行時等に生じ
るホイールスピンや制動時のアンチスキッド制御によっ
て、車輪速に振動を伴う変動が生じる場合でも、その影
響により不必要な駆動力配分変動を生じることなく車体
速度に応じた駆動力配分制御を行うことができ、車両の
走行安定性を良好に維持することができると共に、頻繁
なりラッチの切換制御による雑音及び振動の発生を抑制
することができる。しかも、推定車速発生回路62はア
ンチスキッド制御部29に設けたものを流用することが
できるので、別途推定車速発生回路を設ける必要がなく
、駆動力配分制御装置の構成が複雑化することがない。
また、上記実施例のように、推定車速発生回路62で、
アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速VW)lを
選択し、それ以外のときにはセレクトロー車輪速■wL
を選択することにより、アンチスキッド制御中以外のと
きにホイールスピンが生じたときの実際の車体速度■。
に対する推定車速■五のずれ量を抑制して車体速度■、
に対応した正確な推定車速V、を算出することができる
利点がある。
なお、前記実施例においては、推定車速発生回路62を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよく、また推定車速の演算
に際しても、制動初期時にタイマで設定した所定時間前
後加速度センサの加速度検出値を積分した積分値を採用
し、その後は各車輪連中の最も高いセレクトハイ車輪速
を採用して推定車速としたり、前後加速度センサを省略
して非制動時には各車輪速中の最も低いセレクトロー車
輪速を採用し、制動時には各車輪連中の最も高いセレク
トハイ車輪速を採用して推定車速とすることができ、要
は急加速、アンチスキッド制御等による車輪速変動の影
習が少ない推定車速を得ることができるものであればよ
い。
また、上記実施例では、アンチスキッド制御中にエンジ
ンブレーキ量に対応するクラッチ締結力指令値TEIに
よって駆動力配分を制御する場合について説明したが、
これに限らずクラッチ締結力演算部34のクラッチ締結
力指令値TEmをセレクトハイスイッチ38に入力して
、クラッチ締結力指令値T 、4. T v及びTE1
1のうち最も高い値の指令値を選択するようにして、常
時エンジンブレーキ量に対応した駆動力配分を確保する
ようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、アンチスキッド制御時にエン
ジンブレーキ量に応じてクラッチ締結力指令値を算出す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、アクセルペダルの解放を検出するアクセルスイッ
チのスイッチ信号又はブレーキペダルの踏込みを検出す
るブレーキスイッチのスイッチ信号若しくは車速センサ
等の車速検出値から車両の減速状態を検出し、この減速
状態の検出時にエンジンブレーキ量に応じて前後輪の駆
動力配分比を設定するようにしてもよい。
また、前記実施例では、クランク角センサ24のクラン
ク角検出値Coに基づいてエンジン回転速度■、を算出
することにより、エンジンブレーキ量を予測する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、エ
ンジンブレーキ量はアクセル開度に反比例することから
、アクセル開度をアクセル開度センサで検出し、これに
基づいてエンジンブレーキ量を予測することもでき、こ
の他、エンジンブレーキ量は、トランスミッション5の
ギヤ比Gに比例することから、トランスミッション5の
ギヤ位置をギヤ位置センサで検出し、そのギヤ位置検出
値に基づいてギヤ比Gを算出し、これと所定設定値TS
  (例えば8kgm)の乙にトランスミッションギヤ
比Gを乗算してクラッチ締結力指令値TEN (=T3
 x%xG)を算出するようにしてもよく、またトラン
スミッションの4速のみのエンジンブレーキ量を100
%保証する場合には、クラッチ締結力指令値TE11を
4速のギヤ比が「l」であるので、所定設定値T、の%
に固定するようにしてもよく、さらにはエンジン回転速
度とトランスミッション5のギヤ比とを組み合わせもよ
く、要はエンジンブレーキ量を予測してこれを前輪側及
び後輪側に配分することができる構成とすればよいもの
である。
さらに、前記実施例においては、後輪駆動車をベースに
した四輪駆動車について説明したが、これに限定される
ものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車に
搭載されるトランスファのクラッチに対する装置であっ
てもよい。この場合は、前後輪回転速度差ΔV”2VF
  Vat  V。
として演算すればよい。
またさらに、前記各実施例では、クラ・ンチとして油圧
駆動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明
したが、この発明は駆動力を連続的に配分できるクラッ
チであれば、例えば電磁クラッチであってもよい。
なおさらに、油圧供給装置200回転駆動源としては、
電動モータに限らずエンジンその他の回転駆動源を適用
することができると共に、圧力制御弁20fに代えて減
圧弁、リリーフ弁等の電気的に制御可能な制御弁を適用
し得ることは言うまでもない。
また、前記実施例ではコントローラ25として、電子回
路を組み合わせて構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、マイクロコンピュータを
適用して、演算処理するようにしてもよい。
さらに、前記実施例では、駆動力配分制御とアンチスキ
ッド制御との双方を1つのコントローラ25で行う場合
について説明したが、これに限らず別個のコントローラ
で制御するようにしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、車速に比例し
て駆動力配分を制御するに当たり、車速として、車輪速
をそのまま使用することなく、車輪速を検出し、この車
輪速に基づいて推定車速演算手段で、実際の車体速度に
対応した推定車速を演算し、この推定車速を使用して駆
動力配分量を制御するようにしているので、2、加速走
行、低辛擦係数路面走行時等のホイールスピンや、制動
時のアンチスキッド制御による車輪速の振動を伴う変動
の影響を受けることなく、良好な駆動力配分を行うこと
ができ、しかも不必要な駆動力配分の変動を防止するこ
とができるので、駆動力配分を行うクラッチの断続によ
る音振劣化を抑制することができる効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明の概要を示す基本的構成図、第2図は
この発明の第1実施例の概略を示す構成図、第3図は第
1図の実施例におけるコントローラを中心とするブロッ
ク図、第4図及び第5図はそれぞれクラッチ供給圧と前
輪側への伝達トルクとの関係を示す特性線図及び指令電
流とクラッチ供給圧との関係を示す特性線図、第6図は
回転センサの一例を示す概略構成図、第7図は異常検出
回路及びフェイルセーフ部の一例を示すブロック図、第
8図は締結力減少部の一例を示すブロック図、第9図は
第1実施例の動作の説明に供するタイムチャー1・、第
10図は推定車速とクラッチ締結力指令値との関係を示
す特性線図、第11図はエンジン回転速度とクラッチ締
結力指令値との関係を示す特性線図、第12図は推定車
速発生回路の一例を示すブロック図、第13図はアンチ
スキッド制御回路の処理手順の一例を示すフローチャー
ト、第14図はアンチスキッド制御の制御マツプを示す
図、第15図及び第16図はそれぞれこの発明における
推定車速発生回路の動作の説明に供する緩発進時及び急
発進時のタイムチャート、第17図は制動時のアンチス
キッド制御部の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。 図中、1はエンジン、2FL、  2FRは前輪、2 
RL。 2RRは後輪、6はトランスファ、16はクラッチ、2
0は油圧供給装置、21FL、  21FR,21Rは
回転センサ、22Yは横加速度センサ、22Xは前後加
速度センサ、23は異常検出回路、24はクランク角セ
ンサ、25はコントローラ、28は駆動力配分制御部、
29はアンチスキッド制御部、31はクラッチ締結力演
算部、32は締結力減少部、33.34はクラッチ締結
力演算部、35はフェイルセーフ部、36はアナログマ
ルチプレクサ、37は駆動回路、38はセレクトハイス
イッチ、62は推定車速発生回路、63はアンチスキッ
ド制御回路、70FL、  70FIi、  70RL
、  70RFiはホイールシリンダ、71はアクチュ
エータ、72はマスクシリンダ、73はブレーキペダル
である。 第2図 1列 韮す 図 クウ2.7士伝とaFmPC 図 格a實涜、 TSQL 第6 図 2FL21FR21R ジ 第 図 1ンシン回享−シ■ 4s A7 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)回転駆動源の駆動力を前、後輪に配分するトラン
    スファ内に装着され当該トランスファの前輪側と後輪側
    との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエータと、
    該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に応じて
    制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制
    御装置において、車両の車輪速度を検出する車輪速検出
    手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて所
    定の変化率で加減速する推定車速を演算する推定車速演
    算手段とを備え、前記制御手段は、前記推定車速演算手
    段の推定車速に基づいて駆動力配分比を設定する駆動力
    配分比設定手段を有することを特徴とする四輪駆動車の
    駆動力配分制御装置。
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