JP3814896B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して操縦安定性と制動距離とを確保可能なアンチスキッド制御装置に関するものであり、特に前後輪への駆動力が同等となるような直結四輪駆動状態で且つ後左右輪が等速状態に結合されている差動制限状態にあるときに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなアンチスキッド制御装置としては、例えば特開平７−９９７７号後方に記載されるものがある。なお、直結とは、所謂リジット状態に両者を直接結合すること、或いはその状態を意味する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この従来例のように、各車輪の制動用シリンダによる制動力を制御するアンチスキッド制御装置の他に、各車輪への駆動力を調整又は制御する手段を有し、それらによって前後輪への駆動力が同等となる直結四輪駆動状態で且つ後左右輪が等速状態に結合されている差動制限状態にあるときには、少なくとも左右前輪の何れか一方及び後左右輪の回転速度が同等となってしまうから、車輪速度に基づく各車輪の制動力制御が不適切なものになってしまう可能性がある。そこで従来は、当該路面のうち、左右各輪が接触している部位で摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が異なる，所謂スプリットμ路面であるような場合を想定し、各車輪の制動力を全体的に小さくするように、より具体的には目標とする各車輪のスリップ率を小さく（スリップ率は車体速度から車輪速度を減じた後、それを車体速度で除した値で表れる）して目標車輪速度を大きめに設定することなどにより、制動用シリンダの流体圧をそれまでよりも減圧気味としている。これによれば、各車輪への制動力は全て小さめになるから、仮にスプリットμ路面で低μ路面側に接触している車輪もロック傾向に陥ることがなく、舵取効果を確保することが可能となる。なお、この制御態様は、単に直結四輪駆動状態と後左右輪差動制限状態とが同時に満足されたときに強制的に実行されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、直結四輪駆動状態であり且つ後左右輪差動制限状態であることが、乗員の意思による操作の結果か、それらを自動制御する手段による制御の結果かを問わず、二つの状態が満足されたからといって、走行中の路面がスプリットμ路面であるとは限らないから、特に左右車輪が接触している路面μが同等又はほぼ同等で、しかもその路面μが大きい（高い）場合には、通常の制動距離に対して、前記制御態様時の制動距離の方が長じてしまう可能性もある。勿論、路面μが全体的に小さい（低い）場合もあるが、そのような場合には、等速化されてしまう前述のような３つの車輪の速度も一様にロック傾向になるため、これに応じて制動力，つまり制動用シリンダへの流体圧を制御すればよいのであって、前述のような制御態様はさほど意味を持たなくなってしまう。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、直結四輪駆動状態で且つ後左右輪差動制限状態であっても、例えば差動可能な前左右輪速に応じたアンチスキッド制御のための指令信号状態などからスプリットμ路面なのか路面μ均一状態なのかを検出し、少なくとも左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等と解せられるときには前述のようにスプリットμ路面に対応する制御を行わないことによって制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記各車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータを制御するための指令信号を出力する制御手段と、前輪側及び後輪側の同等の駆動力が分配されるように両者を直結可能な直結四輪駆動手段と、後二輪に差動制限をかけて両者を等速状態に結合可能な後輪差動制限手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であることを検出する路面摩擦係数状態検出手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときに各輪の制動用シリンダの制動力が、当該後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されていないときに比べて小さくなるように前記アクチュエータへの指令信号を調整する差動制限時調整手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときでも前記路面摩擦係数状態検出手段によって左右車輪の接触している路面摩擦係数状態が同等であることを検出したときには前記差動制限時調整手段による指令信号の調整を停止する摩擦係数状態同等時調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記路面摩擦係数状態検出手段は、前左右輪の制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御するための指令信号が、制動開始後に前記制御手段から初めて出力されるまでの時間を求め、前左右輪間の前記時間の差が予め設定された所定時間差以下であるときに、左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であると検出する手段であることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態であるときには、例えば目標とするスリップ率を小さくするなどして各輪の制動力が、後輪非作動制限状態であるときに比べて小さくなるようにアクチュエータへの指令信号を調整するが、同じ直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態であっても左右車輪の接触している路面μが同等のときには、この指令信号の調整を停止し、通常のアンチスキッド制御と同等の制動力制御を実行することにより、特に路面μが均一に高い高μ路面での制動距離を確保することが可能となる。また、路面μが全体的に低い低μ路面でも、一致する三つの車輪速度（左右何れか一方の前輪速度と後二輪速度）は路面μの状態に応じて同等に低下気味になるのであるから、その車輪速度に応じて通常のアンチスキッド制御を行うことで適切な制動力制御が実行され、それによって制御性が低下するといったこともない。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置によれば、直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態でも、差動可能な前左右輪の車輪速度に基づき、制御開始後、当該前左右輪の制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御するための指令信号が出力されるまでの時間の左右差が所定時間差以下であるときに、左右輪の接触している路面μが同等であることを確実に検出することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔから前後のプロペラシャフトに分岐され、更に後輪側のリヤディファレンシャルギヤＲＤＧを介して後左右輪１ＲＬ，１ＲＲと前輪側のフロントディファレンシャルギヤＦＤＧを介して前左右輪１ＦＬ，１ＦＲとに同等に伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に各車輪１ＦＬ〜１ＲＲにこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられている。なお、前記前後のプロペラシャフトは、実際には，所謂タイトコーナブレーキング現象を回避するために、所謂センタディファレンシャルギヤ（ＣＤＧ）を介装するか、若しくは前後輪間の駆動力配分状態が機械的又は電気的に制御される二輪駆動−四輪駆動切換え手段を介装しているが、ここでは単純に前左右輪１ＦＬ，１ＦＲ側と後左右輪１ＲＬ，１ＲＲ側とに駆動力が等配分される直結四輪駆動状態のみを想定し、これを本発明の直結四輪駆動手段を見なす。また、少なくとも前記リヤディファレンシャルギヤＲＤＧには、図示されないクラッチのような締結手段等が介装されており、これにより後左右輪１ＲＬ，１ＲＲを互いに等速状態に結合する、即ちディファレンシャルギヤの機能をキャンセルして，所謂デフロック状態まで差動を制限することが可能となっている。また、このデフロック状態への移行は、例えば運転席近傍に設けられた切換えスイッチのＯＮ／ＯＦＦや、後左右輪の駆動力が機械的又は電気的に制御される制御手段からの指令信号によって行われるが、ここではそれらの図示を省略し、そうした切換え手段及び前記締結手段等の差動制限手段を含めて本発明の後輪差動制限手段と見なす。
【００１２】
一方、各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方の系のマスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方の系のマスタシリンダ圧ＰMCR が後輪側アクチュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給され、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲと合わせて、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。
【００１３】
また、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された流入弁８と、この流入弁８と並列に接続された流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。この流入弁８及び流出弁９は、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。また、後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記流入弁８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定することで達成され、これにより当該ホイールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。
【００１４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの流入弁８、流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１５】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速に応じた正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを演算したり、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力したりする制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRが駆動回路２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【００１６】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速Ｖｗi に対応したパルス信号を読込むための波形成形機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRをアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを用いて例えば車体速度算出値としての推定車体速度ＶX を算出し、この推定車体速度ＶX に対して後述する演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRからスリップ率ＳFL〜ＳRRを算出すると共に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRの微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRを算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR，車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRR及び目標車輪速Ｖ* ｗに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００１７】
それでは次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００１８】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号に基づいて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
【００１９】
次にステップＳ２に移行して、前記各車輪速Ｖｗi を図示されない個別の演算処理により微分処理して各車輪加減速度Ｖ'wi を算出する。
次にステップＳ３に移行して、後述する図４の演算処理によって、後左右輪が等速に結合される状態の後輪差動制限（以下、この状態をリヤデフロックとも記す）を検出する。
【００２０】
次にステップＳ４に移行して、後述する図５の演算処理によって推定車体速度ＶX を算出する。
次にステップＳ５に移行して、後述する図６の演算処理によって基準スリップ率設定フラグの設定を行う。
【００２１】
次にステップＳ６に移行して、下記１式に従って、各車輪スリップ率Ｓi を算出する。
Ｓi ＝（Ｖx −Ｖｗi ）／Ｖx ・１００ ……… (1)
次にステップＳ７に移行して、後述する図７の演算処理によって基準スリップ率Ｓi0の設定を行う。
【００２２】
次にステップＳ８に移行して、後述する図８の演算処理によってアンチスキッド制御フラグＡＳi の設定を行う。
次にステップＳ９に移行して、後述する図９の演算処理によって各ホイールシリンダ圧制御モードの設定を行う。
【００２３】
次にステップＳ１０に移行して、後述する図示されない演算処理によって各ホイールシリンダ圧制御信号を出力する。
なお、本実施形態では、この演算処理の他に、左右何れか一方の前輪のホイールシリンダ圧に対して、アンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされて減圧モードが選択されると、他方の前輪のホイールシリンダ圧に対して強制的に緩増圧モードを施行する図示されない個別のヨーモーメントリダクション（以下、単にＹＭＲとも記す）制御演算処理があり、当該他方の前輪のアンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされるまでは図３の演算処理よりも優先順位が高く、そのアンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされると当該図３の演算処理の優先順位が高くなるように設定されている。ちなみに、このＹＭＲ制御で施行される緩増圧モードは、後述する図９の演算処理の緩増圧モードと同様であるから、そこで詳述する。
【００２４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ１で実行される各車輪速Ｖｗi 算出のための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが、例えば本出願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号を矩形波信号に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述のような車輪速センサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００２５】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ３で実行される図４の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ３０２で、後述する図９の演算処理で設定される後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ圧制御モードが一致しているか否かを、例えば前記各駆動回路への制御信号の出力形態が一致しているとか、各制御モードで図示されない制御フラグを設定して、そのフラグが一致しているといったことから判定し、両輪のホイールシリンダ圧制御モードが一致している場合にはステップＳ３０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０３に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ３０３では、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの双方に対してホイールシリンダ圧制御モードが一致していない、即ち何れにしても後左右輪間が等速状態に結合されているリヤデフロック状態である可能性を否定できるとしてリヤデフロックフラグＦD/L を“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。
【００２７】
また、前記ステップＳ３０４では、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの双方に対してホイールシリンダ圧制御モードが一致している、即ち後左右輪間が等速状態に結合されているリヤデフロック状態である可能性があるとしてリヤデフロックフラグＦD/L を“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。
【００２８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ４で実行される図５の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ４０２では、下記２式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してからステップＳ４０４に移行する。なお、式中のＭＡＸは最大値選出を意味する。
【００３０】
ＶｗREF ＝ MAX（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (2)
一方、前記ステップＳ４０３では、下記３式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してから前記ステップＳ４０４に移行する。なお、式中の２ｎｄは最大値の次に大きい数値選出を意味する。
【００３１】
ＶｗREF ＝ 2nd（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (3)
前記ステップＳ４０４では、前記車輪加減速度算出時と同様にして、前記参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から参照車輪加減速度Ｖ'wREF を算出する。
【００３２】
次にステップＳ４０５に移行して、前記参照車輪加減速度Ｖ'wREF が予め設定された車輪加減速度所定値Ｖ'w0 以下であるか否かを判定し、当該Ｖ'wREF が所定値Ｖ'w0 以下である場合にはステップＳ４０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０７に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ４０６では、分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がリセット状態である場合にはステップＳ４０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４０７に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ４０８では、前記参照車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0に設定してからステップＳ４０９に移行する。
前記捨て付４０９では、分岐速度設定フラグＦ0 を“１”にセットしてから、前記ステップＳ４０７に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ４０７では、分岐速度設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ４１０に移行して、前記分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態である場合にはステップＳ４１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１２に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ４１１では、車体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 がリセット状態である場合にはステップＳ４１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１４に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ４１３では、初回分岐速度設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 がのリセット状態である場合にはステップＳ４１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１６に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４１５では、そのときの前記分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してからステップＳ４１７に移行して、予め実験値等から設定された負値の減速度値からなる減速度所定値Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X に設定してからステップＳ４１８に移行して、前記分岐速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ４１９に移行して、前記初回分岐速度設定フラグＦ5 を“１”にセットしてからステップＳ４２０に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ４１６では、下記４式に従って、そのときの分岐速度ＶX0からそれまでに更新されている前回分岐速度ＶX00 を減じた後、それを分岐速度設定カウンタｎ倍した前記所定時間ΔＴで除して、車体減速度Ｖ' X を算出設定してからステップＳ４２１に移行する。
【００４０】
Ｖ' X ＝（ＶX0−ＶX00 ）／（ｎ・ΔＴ） ……… (4)
前記ステップＳ４２１では、前記分岐速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ４２２に移行して、そのときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してからステップＳ４２３に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
【００４１】
また、前記ステップＳ４１２では、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
前記ステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態である場合にはステップＳ４２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２５に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ４２４では、下記５式に従って推定車体速度ＶX を算出してからステップＳ４２６に移行する。
ＶX ＝ＶX0＋Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ ……… (5)
前記ステップＳ４２６では、前記算出された推定車体速度ＶX が前記参照車輪速ＶｗREF 以下であるか否かを判定し、当該推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下である場合にはステップＳ４２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２８に移行する。
【００４３】
前記おステップＳ４２７では、分岐速度設定フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４２５に移行する。
前記ステップＳ４２５では、前記参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４２８では、算出された推定車体速度ＶX をそのまま推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。なお、この演算処理では、車体速度ＶX 算出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖｗi にフィルタリングを施す必要がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられる。
【００４５】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ５で実行される図６の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０８に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ５０２では、前左輪１ＦＬのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFLが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセット状態である場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０５に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ５０４では、前右輪１ＦＲのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFRが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがリセット状態である場合にはステップＳ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０７に移行する。
【００４８】
また、前記ステップＳ５０５では、前右輪１ＦＲのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFRが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがセット状態である場合には前記ステップＳ５０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ５０８に移行する。
【００４９】
前記ステップＳ５０６では、左右何れか一方の前輪のホイールシリンダ圧に対して減圧モードを含むアンチスキッド制御が行われており、他方のそれに対してはアンチスキッド制御が行われていないとして、その間の時間をアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASでインクリメントしてから、ステップＳ５０９に移行して、路面μの状態の最終的な判定を待たずに基準スリップ率設定フラグＦSLP を“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００５０】
一方、前記ステップＳ５０８では、何れの前輪のホイールシリンダ圧に対してもアンチスキッド制御が行われていない状態であると判断して、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをクリアしてから前記ステップＳ５１０に移行して、基準スリップ率を変更する必要なしとして基準スリップ率設定フラグＦSLP を“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００５１】
また、前記ステップＳ５０７では、前記何れか一方の前輪だけにアンチスキッド制御が行われている間にインクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが予め設定されたスプリットμ路面で発生する所定値ＣＮＴAS0 以下であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが所定値ＣＮＴAS0 以下である場合にはステップＳ５１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ５１１では、当該車両の左右輪が接触している路面μは、同等又はほぼ同等であって、所謂スプリットμ路面ではないとして前記基準スリップ率設定フラグＦSLP を“０”にリセットしてからステップＳ５１２に移行する。
【００５３】
また、前記ステップＳ５０３では、当該車両の左右輪の接触している路面μが異なる所謂スプリットμ路面であるとして前記基準スリップ率設定フラグＦSLP を“１”にセットしてからステップＳ５１２に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ５１２では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを“０”にクリアしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、前記図３の演算処理のステップＳ７で実行される図７の演算処理について説明する。
【００５５】
この演算処理では、まずステップＳ７０１で前記基準スリップ率設定フラグＦSLP が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセット状態である場合にはステップＳ７０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０３に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ７０２では、予め設定された比較的大きなスリップ率からなる標準スリップ率Ｓi01 を基準スリップ率Ｓi0に設定してから、前記図３の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５７】
また、前記ステップＳ７０３では、予め設定された比較的小さなスリップ率からなるスプリットμ路面用スリップ率Ｓi02 を基準スリップ率Ｓi0に設定してから、前記図３の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ８０１で、前記算出された各車輪スリップ率Ｓi が前記基準スリップ率Ｓi0以上であるか否かを判定し、当該スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上である場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０３に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ８０２では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された正値の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が車輪加減速度閾値β以上である場合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０５に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ８０４では、未だ減圧モード，即ちアンチスキッド制御を開始すべきではないとして減圧タイマＴを“０”にクリアしてから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ８０５では、前記減圧タイマＴを予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共に、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６２】
一方、前記ステップＳ８０３では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合には前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ８０６では、現在の減圧タイマＴをデクリメントしてから前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
次に、図３の演算処理のステップＳ９で実行される図９の演算処理について説明する。
【００６４】
この演算処理では、まずステップＳ９０１で、後述する推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXT以下であるという条件を除く、全ての条件からアンチスキッド制御を終了してよいか否かを判定する。この判定要件には、例えば前述したような規制された少量の増圧を繰返す緩増圧の増圧回数が所定値以上になったかとか、推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXTを下回ってから所定時間が経過したかなどが挙げられる。そして、これらの諸条件からアンチスキッド制御を終了してよい場合にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０３に移行する。
【００６５】
前記ステップＳ９０３では、前記推定車体速度ＶX が前記低速所定値ＶXTより大きいか否かを判定し、当該推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXTより大きい場合にはステップＳ９０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０５に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ９０５では、前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合には後述するステップＳ９０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０２に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ９０２では、前記減圧タイマＴを“０”にリセットすると共に、前記アンチスキッド制御フラグＡＳi を“０”にリセットしてからステップＳ９０７に移行する。
【００６８】
また、前記ステップＳ９０４では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ９０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０９に移行する。
【００６９】
前記ステップＳ９０９では、前記算出された車輪加減速度Ｖ'wi が前記予め設定された正値の閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が閾値β以上である場合にはステップＳ９１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１１に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ９１０では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ９０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１２に移行する。
【００７１】
一方、前記ステップＳ９１１では、前記算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負値の車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が閾値α以下である場合にはステップＳ９１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１４に移行する。
【００７２】
また、前記ステップＳ９１４では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ９０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０６に移行する。
【００７３】
そして、前記ステップＳ９０７では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７４】
また、前記ステップＳ９０８では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７５】
また、前記ステップＳ９１３では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７６】
また、前記ステップＳ９１２では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ９１３では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７８】
次に、前記図３のステップＳ１０で実行される演算処理について簡潔に説明する。この演算処理では、前記図９の演算処理によって各ホイールシリンダ圧の制御モードが設定されたら、その制御モードに応じた制御信号を創成し、これが対応する各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの流入弁８又は流出弁９に向けて出力され、このうち流入弁８への制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶi として出力され、流出弁９へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶi として出力される。各制御モードにおける駆動信号ＥＶi ，ＡＶi のＯＮ／ＯＦＦ状態について説明すると、急増圧モードは一般の通常ブレーキモードと同じであるから常時開の流入弁８への駆動信号ＥＶi はＯＦＦ状態、常時閉の流出弁９への駆動信号ＡＶi もＯＦＦ状態となり、以下同様に高圧又は低圧保持モードでは流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＮ状態、流出弁９への駆動信号ＡＶi がＯＦＦ状態となり、減圧モードでは流入弁８への駆動信号ＥＶi も流出弁９への駆動信号ＡＶi もＯＦＦ状態となる。また、緩増圧モードでは、前述のように基本的に保持モードとして、所定時間毎に急増圧モード，つまり流入弁８を開く操作を行うため、常時は、流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＮ状態、流出弁９への駆動信号ＡＶi がＯＦＦ状態であり、予め設定された所定時間毎に所定時間だけ、流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＦＦ状態となる。
【００７９】
前記図３の演算処理のステップＳ８，Ｓ９で実行される図８，図９の演算処理及び同ステップＳ１０の演算処理の作用を端的に纏めると図１０のように表れる。即ち、定速走行状態，即ち車輪加減速度Ｖ'wi が“０”の状態から制動が開始されると、そのときには通常ブレーキ，即ち前記急増圧モードと同等の状態になっているのでホイールシリンダ圧Ｐi は急増し、これに伴って車輪加減速度Ｖ'wi は負値の方向に減少する。このとき減圧タイマＴは“０”にクリアされており、未だ車輪スリップ率Ｓi も前記基準スリップ率Ｓi0より小さいために、図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てそのままリターンしてしまい、図９の演算処理ではステップＳ９０１，ステップＳ９０３の各終了条件に係わらず、ステップＳ９０４からステップＳ９０９を経てステップＳ９１０に移行し、未だアンチスキッド制御フラグＡＳi は“０”にリセットされたままであるから、そのままステップＳ９０７に移行して、それまでと同様に急増圧モードが設定され、アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内では流入弁８のみが開状態であり且つ流出弁９は閉状態に維持される。
【００８０】
この状態から、更に車輪加減速度Ｖ'wi が負値の方向に減少すると、図１０の矢印方向に変化して、やがて当該車輪加減速度Ｖ'wi は前記負値の閾値α以下となる。ここでも、図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てそのままリターンしてしまうが、図９の演算処理ではステップＳ９０４，ステップＳ９０９を経てステップＳ９１１からステップＳ９１３に移行し、高圧保持モードが設定され、アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内では流入弁８を閉状態として各ホイールシリンダ圧Ｐi が比較的高圧状態で保持される。
【００８１】
このようにホイールシリンダ圧Ｐi が保持されると車輪加減速度Ｖ'wi の減少傾向は小さくなるが、車輪速Ｖｗi は応答遅れによって未だ減速し続けており、その結果、車輪スリップ率Ｓi は更に増加して、やがて基準スリップ率ｓi0以上となる。このように車輪スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上になると、図８の演算処理のステップＳ８０１からステップＳ８０２に移行し、未だ車輪加減速度Ｖ'wi が正値の閾値β以上ではないからステップＳ８０５に移行し、ここでアンチスキッド制御フラグＡＳi が“１”にセットされると共に、減圧タイマＴが所定値Ｔ0 に設定されるから、図９の演算処理ではステップＳ９０４からステップＳ９０８に移行して減圧モードが設定される。この減圧モードでは、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内の流入弁８を閉状態としたまま、流出弁９を開状態とすると共に、前記ポンプ駆動信号ＭＲをＯＮ状態としてポンプ１０を駆動し、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の作動流体を抜いてホイールシリンダ圧Ｐi を減圧する。なお、この実施形態では、スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以下で且つ車輪加減速度Ｖ'wi が正値の閾値β以下である間、ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧し続けるが、減圧モード開始から所定時間だけ減圧を行うとか、或いは定量的な減圧量だけ減圧を行うなどの態様を施してもよい。
【００８２】
ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧すると、若干の応答遅れはあるものの、車輪加減速度Ｖ'wi は図１０の矢印方向に次第に増加し、これに遅れて車輪速Ｖｗi が増速するからスリップ率Ｓi は次第に減少する。この応答遅れの関係から、一般的には先に車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値β以上となり、その後、スリップ率Ｓi が前記基準スリップ率Ｓi0以下となる。従って、その車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値β以上となった時点で、図８の演算処理ではステップＳ８０２からステップＳ８０４に移行して減圧タイマＴが“０”にクリアされ、図９の演算処理ではステップＳ９０４からステップＳ９０９を経てステップＳ９１０に移行し、未だアンチスキッド制御フラグＡＳi は“１”にセットされたままであるからステップＳ９１２に移行して低圧保持モードが設定される。この低圧保持モードでは、前記高圧保持モードと同じアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの制御が行われ、各ホイールシリンダ圧Ｐi が封じ込まれて制動力が保持される。
【００８３】
そして、前述した応答遅れから車輪速Ｖｗi が増速してスリップ率Ｓi が減少し、やがて車輪加減速度Ｖ'wi も減少に転ずる。このとき、スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0より小さな値まで減少しているとすると、図８の演算処理では再びステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てリターンするフローが繰り返され、一方、図９の演算処理では、車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値βより小さくなった時点で、ステップＳ９０９からステップＳ９１１，ステップＳ９１４を経てステップＳ９０６に移行し、緩増圧モードが設定される。この緩増圧モードでは、前述のように、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲで各保持モードを継続しながら、所定時間毎に所定時間だけ流入弁８を開状態として各ホイールシリンダ圧Ｐi をステップ的に増圧する。この一回当たりの増圧量は、比較的小さいので、マクロ的にはホイールシリンダ圧Ｐi がゆっくりと増圧されているかのようになる。なお、この緩増圧モードでも、最初の増圧時には増圧量を増加するとか、定量的な増圧量だけ増圧を行うなどの態様を施してもよい。また、この緩増圧モードのホイールシリンダ圧制御態様は、前述したＹＭＲ制御におけるそれと同様である。
【００８４】
この緩増圧によって制動力が増加されると、再び車輪加減速度Ｖ'wi が前記負値の閾値α以下となり、これ以後は、前述の各モードを順番に繰り返して、これが本実施形態における所謂アンチスキッドサイクルになる。
【００８５】
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記ステップＳ８０１からステップＳ８０３に移行し、前記したように減圧モードを設定するステップＳ８０５で減圧タイマＴが所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ８０６に移行して減圧タイマＴをデクリメントしながら図９の演算処理でステップＳ９０８に移行して減圧モードを強制的に設定し続けることになる。従って、このステップＳ８０３からステップＳ８０６に移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９０４〜Ｓ９１４を経てステップＳ９０６に移行して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減圧モードに移行する，即ち図１０に破線で示すように制動圧制御が実行されることになる。
【００８６】
そして、車両が停止近傍の速度になったとき、例えば前記緩増圧モードにおける増圧回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには、ステップＳ９０１の判断によって制御終了と判断されるので、ステップＳ９０２に移行して減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットしてからステップＳ９０７に移行して、急増圧モードとしてからアンチスキッド制御を終了する。
【００８７】
また、本実施形態では、前述した推定車体速度ＶX が前記低速所定値ＶXT以下になると、ステップＳ９０３からステップＳ９０５に移行する。このステップＳ９０５では、前述したリヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態にあるときにステップＳ９０６に移行して緩増圧モードを設定し、そうでないときには前記アンチスキッド制御終了時と同様に急増圧モードを設定する。つまり、本来、アンチスキッド制御を終了するような停車近傍の低速状態で、後輪差動制限装置によって後輪の差動が制限されているとき，つまりリヤデフロック状態にあるときには、制動力をゆっくりと増加して、後述のスプリットμ路面での車体挙動を安定させる。
【００８８】
次いで、本実施形態の全体的な作用の説明の前に、前記図５の演算処理による推定車体速度算出の基本的な部分の作用について簡潔に説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記リヤデフロックフラグＦD/L をチェックし、後輪差動制限状態であるときには、ステップＳ４０２で車輪速Ｖｗi の最大値を参照車輪速ＶｗREF に選出し、そうでないときにはステップＳ４０３で最大から２番目の車輪速Ｖｗi を参照車輪速ＶｗREF に選出するが、その詳細については後段に詳述する。
【００８９】
そして、この参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から得られた参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動によって所定値Ｖ'w0 （＜０）以下とならない限り、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされないから、ステップＳ４０５からステップＳ４０７に移行して分岐速度設定カウンタｎをインクリメントし、次いでステップＳ４１０からステップＳ４１２に移行して車体減速度設定フラグＦ4 をクリアし、次いでステップＳ４１４からステップＳ４２５に移行してそのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定する。
【００９０】
一方、前記参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動力によって前記所定値Ｖ'w0 以下となる、つまり車体速度の基準とする参照車輪速ＶｗREF が大きく離れようとしたらステップＳ４０５からステップＳ４０６に移行し、このとき分岐速度設定フラグＦ0 がセットされていなければ、ステップＳ４０８でそのときの参照車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0とし、次いでステップＳ４０９で分岐速度設定フラグＦ0 をセットする。このようにして分岐速度設定フラグＦ0 が初めてセットされると、ステップＳ４１０からステップＳ４１１，ステップＳ４１３を経てステップＳ４１５に移行し、そのときの分岐速度ＶX0，つまりそのときの参照車輪速ＶｗREF が前回分岐速度ＶX00 に設定され、次いでステップＳ４１７で予め設定された比較的絶対値の大きな負値の所定値Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定され、次いでステップＳ４１８で一旦、分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップＳ４１９で初回分岐速度設定フラグＦ5 がセットされ、次いでステップＳ４２０で車体減速度設定フラグＦ4 もセットされる。このように車体減速度設定フラグＦ4 がセットされると、これ以後、推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下となってステップＳ４２６からステップＳ４２７で分岐速度設定フラグＦ0 がリセットされない限り、ステップＳ４１１からステップＳ４１４に移行するフローが繰返される。そして、このステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップＳ４２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の推定車体速度ＶX を算出する。この算出された推定差体側度ＶX は、ステップＳ４２６で参照車輪速ＶｗREF とならない限り、ステップＳ４２８で、最終的な推定車体速度ＶX に設定される。なお、前記初回車体減速度Ｖ' X に設定される負値の所定値Ｖ' X0は、通常の高μ路面で達成可能な程度に比較的絶対値の大きな負値とし、この制動の初期の段階で十分な減速を行い、制動距離を確保できるようにしてある。
【００９１】
従って、この減速度の大きい推定車体速度ＶX は、前述のような制動圧制御の減圧によって真の車体速度ＶXR近傍まで増速する参照車輪速ＶｗREF を必ず下回る。このように算出される推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下になると、ステップＳ４２６からステップＳ４２７に移行して分岐速度設定フラグＦ0 をリセットし、そのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定する。このときには、前述したアンチスキッド制御サイクルが開始されているから、次の増圧モードで参照車輪加減速度Ｖ'wREF が負値の領域で再び小さくなり、それが前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前述と同様にステップＳ４０８で分岐速度ＶX0が設定され、続くステップＳ４０９で分岐速度設定フラグＦ0 がセットされる。しかし、このときには前記初回の分岐速度設定時に初回分岐速度設定フラグＦ5 がセットされているので、ステップＳ４１３からステップＳ４１６に移行して、そのときの分岐速度ＶX0，即ち参照車輪速ＶｗREF から前回分岐速度ＶX00 を減じてその間の車体速度変化量を算出し、これを経過時間（ｎ・ΔＴ）で除して平均車体加減速度を算出し、これを車体減速度Ｖ' X に設定し、次いで、次のアンチスキッドサイクルで分岐速度ＶX0が発生したとき、その間の平均車体加減速度を算出するために次のステップＳ４２１で分岐速度設定カウンタｎをクリアし、次のステップＳ４２２でそのときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新し、次いでステップＳ４２３で車体減速度設定フラグＦ4 をセットする。従って、これ以後は、前述と同様にステップＳ４１１からステップＳ４１４にジャンピングするフローが繰返される。
【００９２】
そして、このステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップＳ４２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の推定車体速度ＶX を算出し、参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定し、当該参照車輪速ＶｗREF が、前記参照車体加減速度所定値Ｖ'w0 以下で離れようとする度に、平均車体加減速度を算出し、その時間積分値を、そのときの分岐速度に和して推定車体速度ＶX を算出する。
【００９３】
次に本実施形態の総合的な作用について図１１のタイミングチャートを用いて説明する。但し、前記図５，図８，図９の演算処理に関する部分については理解を得たものとしてステップ符号を引用した詳細な説明は省略する。このタイミングチャートは、直結四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態の後輪差動制限状態の車両が、時刻ｔ000 で良好な高μ路面を定速直進走行している状態から、時刻ｔ001 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行した状態をシミュレートしたものであり、同図１１ａには車輪速Ｖｗi の経時変化を、同図１１ｂには車輪加減速度Ｖ'wi の経時変化を、同図１１ｃにはホイールシリンダ圧Ｐi の経時変化を夫々示す。合わせて、図１１ａには推定車体速度ＶX ，推定車体速度ＶX に基準スリップ率Ｓi0を乗じた値を当該推定車体速度ＶX から減じて得られる目標車輪速Ｖｗ* ，及び真の車体速度ＶXRを、同図１１ｃにはマスタシリンダ圧ＰMCForRを併記する。また、このような直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態では、左右何れか一方の前輪と後二輪とが等速になるが、ここでは前右輪と後左右輪とが等速となったものとし、代表して前右輪速ＶｗFRを表記する。
【００９４】
このシミュレーションでは、まず時刻ｔ001 で制動が開始されると、慣性の小さな前左輪速ＶｗFLが先に大きく減速し始めた。この状態では、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRに対して急増圧モードが設定されているので、図４の演算処理ではステップＳ３０４に移行してリヤデフロックフラグＦD/L をセットしている。従って、図５の演算処理で参照車輪速ＶｗREF には最大車輪速である前右輪速ＶｗFR（若しくは後左輪速ＶｗRL又は後右輪速ＶｗRR）が選出される。そして、この参照車輪速ＶｗREF である前右輪速ＶｗFRの参照車輪加減速度Ｖ'wREF が時刻ｔ002 で前記所定値Ｖ'w0 以下となると、そのときの参照車輪速ＶｗREF が分岐速度ＶX0に設定され、前記所定車体減速度Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定されて推定車体速度ＶX の算出が開始される。このとき、前輪の車輪加減速度Ｖ'wi は何れも負値の領域で減少しているが、その減少傾向は前左輪加減速度Ｖ'wFLの方が前右輪加減速度Ｖ'wFRより大きな減少率で減少している。また、各車輪のホイールシリンダ圧制御モードは何れも急増圧モードであるから、前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRはマスタシリンダ圧ＰMCF の急増圧に伴って急増圧している。また、図６の演算処理では、前記リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態であるためにステップＳ５０１からステップＳ５０２に移行するが、前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLも前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRもリセット状態であるから、ステップＳ５０５を経てステップＳ５０８でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをクリアし、同ステップＳ５１０で基準スリップ率設定フラグＦSLP をリセットしているから、図７の演算処理ではステップＳ７０２で比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 が基準スリップ率Ｓi0に設定されている。従って、このときまでの目標車輪速Ｖｗ* は図１１ａに二点鎖線で示すように、推定車体速ＶX から比較的離間した小さな値になる。
【００９５】
やがて、速く減速する前左輪車輪加減速度Ｖ'wFLが時刻ｔ003 で前記負値の閾値α以下になると当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが高圧保持モードになって一定値に保持され、更に当該前左輪速ＶｗFLのスリップ率ＳFLが、時刻ｔ004 で前記比較的大きな正値の所定値Ｓi01 に設定されている基準スリップ率Ｓi0以上となる，つまり図１１ａに示す目標車輪速Ｖｗ* 以下になると、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが減圧モードに設定され、当該前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセットされる。この時刻ｔ004 でも、前右輪加減速度Ｖ'wFRは負値の閾値α以下でもないし、そのスリップ率ＳFRも基準スリップ率Ｓi0以上でもないので、前述した図示されないＹＭＲ制御によって、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行され、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRはゆっくりと増圧される。なお、この緩増圧も、後述する各緩増圧も、前述のように所定時間毎に増圧と保持圧とが繰返されるものであるが、ここではそれをマクロ的に考えて傾斜の緩い増圧曲線で表す。
【００９６】
ところで、この時刻ｔ004 で前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLのみがセットされると、図６の演算処理ではステップＳ５０２からステップＳ５０４に移行し、前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRはリセット状態であるからステップＳ５０６に移行し、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをインクリメントしながら、同ステップＳ５０９で基準スリップ率設定フラグＦSLP をセットする。このように、基準スリップ率設定フラグＦSLP がセットされると、図７の演算処理ではステップＳ７０３で比較的小さい正値のスリップ率所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定されているから、図１１ａに二点鎖線で示すように、目標車輪速Ｖｗ* は一時的に大きな値になる。しかしながら、前左右輪の直結状態の違いで慣性が異なっていたり、応答遅れの違いがあったりしても、基本的には左右の車輪が接触している路面μは、同等に且つ十分に高い均一な高μ路面であるから、後二輪と直結状態にある前右輪速ＶｗFRの加減速傾向も前左輪速ＶｗFLのそれに類似しており、前記時刻ｔ004 からさほど時間差のない時刻ｔ005 で当該前右輪加減速度Ｖ'wFRが前記負値の閾値α以下となって、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して高圧保持モードが設定され、更にそれに遅れる時刻ｔ006 で当該前右輪速ＶｗFRが前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ってそのスリップ率ＳFLが前記比較的小さい正値のスリップ率所定値Ｓi02 に設定されている基準スリップ率Ｓi0以上になった。そのため、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して減圧モードが設定されると共に前記前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがセットされる。
【００９７】
このようにして両前二輪のアンチスキッド制御フラグＡＳFL，ＡＳFRがセットされると、図６の演算処理においてステップＳ５０２からステップＳ５０４を経てステップＳ５０７に移行し、それまでインクリメントされていたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを所定値ＣＮＴAS0 と比較する。このときには、左右両輪の接触している路面μは均一に高いので、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLに対してアンチスキッド制御を開始してから、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチスキッド制御が開始されるまでの時間は短く、つまり類似するタイミングでアンチスキッド制御が開始され、そのため前記インクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASは所定値ＣＮＴAS0 より小さいから、前記図６の演算処理のステップＳ５１１に移行して基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセットされ、次いでステップＳ５１２でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASがクリアされる。そして、このようにして基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセットされると、図７の演算処理で再び比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 が基準スリップ率Ｓi0に設定されるので、それから得られる目標車輪速Ｖｗ* は図１１ａに二点鎖線で示すように再び小さな値に設定変更される。これにより、前右輪速ＶｗFRは目標車輪速Ｖｗ* を一旦上回り、そのスリップ率ＳFRも新たな基準スリップ率Ｓi0より小さくなるが、既に前記減圧タイマＴが所定値Ｔ0 に設定されているので、前記図８の演算処理のステップＳ８０３からステップＳ８０６でデクリメントされる減圧タイマＴが“０”になるまでは減圧モードが継続されることになり、結果的に本シミュレーションでは当該前右輪速ＶｗFRが新たな目標車輪速Ｖｗ* を下回り、そのスリップ率Ｓi が新たな基準スリップ率Ｓi0以上となる時刻ｔ008 まで減圧モードが強制的に継続されることになった。
【００９８】
一方の前左輪は、前記時刻ｔ004 からの減圧によって加速し、その前左輪加減速度Ｖ'wFLが時刻ｔ007 で前記正値の閾値β以上となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは低圧保持モードになり、これと同時刻に前左輪スリップ率ＳFLが前記比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 からなる基準スリップ率Ｓi0未満となった。また、前述のように、時刻ｔ007 より遅い時刻ｔ008 で、前右輪速ＶｗFRが、当該基準スリップ率Ｓi0に応じて設定される目標車輪速Ｖｗ* を下回り、その前右輪スリップ率ＳFLが当該基準スリップ率Ｓi0以上となったが、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対しては、既に開始されている減圧モードが継続されるに留まった。また、前記時刻ｔ007 と時刻ｔ008 との間に前左輪速ＶｗFLと前右輪速ＶｗFRとの大小関係が逆転したために、その後は前記参照車輪速ＶｗREF として最大車輪速である前左輪速ＶｗFLが選出される。そして、この前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が時刻ｔ009 で、それまで算出され続けていた推定車体速度ＶX 以上となったため、この参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定された。
【００９９】
その後、前記時刻ｔ007 からの低圧保持モードによって前左輪加減速度Ｖ'wFLが減少に転じ、時刻ｔ010 で前記正値の閾値β未満となり、同時に前左輪速ＶｗFLは目標車輪速Ｖｗ* 以上である，即ち前左輪スリップ率ＳFLは基準スリップ率Ｓi0以下であったために、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは緩増圧モードとなり、前述のようにマクロ的には小さな傾きで一様に増圧されていった。また、前記時刻ｔ006 からの減圧によって前右輪も加速し、その前右輪加減速度Ｖ'wFRが時刻ｔ011 で前記正値の閾値β以上となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは低圧保持モードになり、これと同時刻に前右輪スリップ率ＳFRが前記基準スリップ率Ｓi0未満となった。これに遅れて前記時刻ｔ010 からの緩増圧により減速に転じた前左輪速ＶｗFLが、時刻ｔ012 で前右輪速ＶｗFR未満となったので、最大車輪速として当該前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に選出され、この間、前記前左輪加減速度Ｖ'wFLが前記所定値Ｖ'w0 以下となることはなかったので分岐速度ＶX0が設定されることも、傾き一様の推定車体速度ＶX が算出されることもなく、常時、前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定されていた。また、これから僅かに遅い時刻ｔ013 で、前右輪加減速度Ｖ'wFRが前記正値の所定値β未満となり、同時刻に当該前右輪速ＶｗFRは目標車輪速Ｖｗ* 以上である，即ち当該前右輪スリップ率ＳFRは基準スリップ率Ｓi0以下であったために、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対しても、前述のような緩増圧モードが設定された。そして、その後の時刻ｔ014 で、前記前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF の参照車輪加減速度Ｖ'wFRが前記所定値Ｖ'w0 以下となったため、そのときの参照車輪速ＶｗREF が分岐速度ＶX0に設定されると共に、前記時刻ｔ002 における前回分岐速度ＶX00 との速度変化量が算出され、それを両時刻間の時間で除して平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X が算出され、これ以後、前記時刻ｔ014 における分岐速度ＶX0に当該車体減速度Ｖ' X の時間積分値を和して推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１００】
これ以後は、それまでと類似する作用が繰返される。やや理解し難いかもしれないが、シミュレーションによる状況変化を時系列的に説明すると、緩増圧によって減少する前左輪加減速度Ｖ'wFLは前記時刻ｔ014 で負値の閾値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードになり、次いで時刻ｔ015 では前左輪速ＶｗFLが目標車輪速Ｖｗ* 以下となり、その前左輪スリップ率ＳFLが基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードになり、これによって増加し始める前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ016 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。一方の前右輪は、前記時刻ｔ016 で前右輪加減速度Ｖ'wFRが負値の閾値α以下となって高圧保持モードとなり、時刻ｔ017 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となり、その前右輪スリップ率ＳFRが基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードになり、これによって増加し始める前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ019 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。なお、車輪スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0を上回る若しくは下回ることと、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* を下回る若しくは上回ることとは等価であるから、以下は、図１１で視認し易い後者のみを表記する。
【０１０１】
また、前記時刻ｔ019 以前の時刻ｔ018 で、算出される推定車体速度ＶX が、そのとき最大車輪速である前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF 以下となるため、その後は当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの大小関係が逆転する時刻ｔ020 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、その前右輪加減速度Ｖ'wFRが所定値Ｖ'w0 以下となる時刻ｔ022 以後は、前記時刻ｔ014 からの平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X で一様に減速する推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１０２】
また、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ022 より早い時刻ｔ021 で高圧保持モード、当該時刻ｔ022 で減圧モード、時刻ｔ023 で低圧保持モード、時刻ｔ025 で緩増圧モードに夫々移行し、一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ025 より早い時刻ｔ024 で高圧保持モード、当該時刻ｔ025 より遅い時刻ｔ026 で減圧モード、時刻ｔ027 で低圧保持モード、時刻ｔ028 で緩増圧モードに夫々移行する。また、最終的な推定車体速度ＶX に関しては、前記時刻ｔ025 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ028 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ030 で分岐速度ＶX0が設定してからはそれまでの平均車体加減速度を車体減速度Ｖ' X として算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ030 より早い時刻ｔ29で高圧保持モード、当該時刻ｔ030 で減圧モード、時刻ｔ031 で低圧保持モード、時刻ｔ032 で緩増圧モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ032 で高圧保持モード、続く時刻ｔ023 で減圧モード、時刻ｔ034 で低圧保持モード、時刻ｔ035 で緩増圧モードに夫々移行し、最終的な推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ032 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ035 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ036 からは算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ036 で高圧保持モード、時刻ｔ037 で減圧モード、時刻ｔ038 で低圧保持モード、時刻ｔ040 で緩増圧モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ039 で高圧保持モード、時刻ｔ040 で減圧モード、時刻ｔ042 で低圧保持モード、時刻ｔ043 で緩増圧モードに夫々移行し、最終的な推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ040 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ043 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ044 からは算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、時刻ｔ044 で高圧保持モード、時刻ｔ045 で減圧モード、時刻ｔ048 で低圧保持モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ046 で高圧保持モード、時刻ｔ047 で減圧モードに夫々移行する。
【０１０３】
そして、前記時刻ｔ044 から傾き一様で減速される推定車体速度ＶX が時刻ｔ049 で前記低速所定値ＶXT以下になると、前述のようにリヤデフロックフラグＦD/L がセットされたままであるために、前記図９の演算処理によって各輪のホイールシリンダ圧制御モードが強制的に緩増圧モードに移行し、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRも傾き一様でゆっくりと増圧され、これに伴って各輪の車輪加減速度Ｖ'wi も、絶対値の小さな減速度となって表れ、各車輪速Ｖｗi は真の車体速度ＶXRと同等にゆっくりと，しかしながら確実に減速し、時刻ｔ050 で車体は完全に停止した。なお、前記時刻ｔ049 からは、算出される推定車体速度ＶX よりも前左輪速ＶｗFLの方が大きかったので、当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定された。また、前記時刻ｔ050 以後（正確には時刻ｔ049 以後）、所定時間経過すると、前記図９の演算処理のアンチスキッド制御終了可能判定によりアンチスキッド制御が終了されて急増圧モードが設定されるので、各ホイールシリンダ圧Ｐi は急速にマスタシリンダ圧ＰMCF まで増圧される。
【０１０４】
このタイミングチャートから明らかなように、アンチスキッド制御に用いられる各閾値が同等で且つ制動力伝達系の諸元が同等であれば、同等の路面μで達成される各ホイールシリンダ圧Ｐi はほぼ同等であり、増減圧される量もタイミングも比較的類似している。これは運動力学の点からも、達成可能な車輪減速度の大きさが各路面μに応じて決定され、その結果として車輪速や車体速度が減速されることを考えれば自明であろう。そして、前左右輪のアンチスキッド制御が開始される時間差，即ち前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが所定値ＣＮＴAS以下程度に短い場合、つまり左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等である場合には、基準スリップ率Ｓi0を通常の大きなスリップ率所定値Ｓi01 に戻して、スプリットμ路面対応制御をキャンセルすることで、前二輪のホイールシリンダ圧Ｐi をできるだけ高めて制御することにより、制動距離を確保可能であることが推察される。
【０１０５】
また、この実施形態のタイミングチャートによれば、リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態で、推定車体速度ＶX が低速所定値ＶX0以下になると、各ホイールシリンダ圧Ｐi が緩増圧されて、各車輪への制動力がゆっくりと増加される。これは、従来、急増圧されていた部分の改良であり、前記低速所定値ＶX0とは、車輪速センサによる車輪速Ｖｗi の検出誤差や、推定車体速度ＶX の算出誤差に対して、停車直前の極低速でアンチスキッド制御を終了してもよいだろうという値であるが、このような極低速であっても急増圧を行えば、極低μ路面では車輪がロックしてしまうし、スプリットμ路面ではヨーモーメントが発生してしまう可能性がある。そこで、このようなときにホイールシリンダ圧Ｐi を緩増圧して制動力をゆっくりと増加することで、上記の問題を一掃することができる。
【０１０６】
また、本実施形態では、リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態で、推定車体速度ＶX 算出に用いられる参照車輪速ＶｗREF が、最大から２番目の車輪速から最大車輪速に切換えられる。これは、後述するように、従来、最大から２番目の車輪速のみを用いていた部分の改良であり、その結果、推定車体速度ＶX はほぼ完全に真の車体速度ＶXRに近似している。このような直結四輪駆動車両で推定車体速度を算出するにあたり、加速時の駆動力によって何れの車輪がスピンしてしまうか分からず、周知の推定車体速度算出手段のように最大車輪速を用いた場合、スピンにより真の車体速度より速く回転している最大車輪速によって推定車体速度が真の車体速度より高く（浅く）算出されてしまい、その結果、ホイールシリンダ圧が減圧気味になって制動距離が確保できなくなってしまうという問題から、従来、直結四輪駆動状態にあって且つリヤデフロック状態では、最大から２番目の車輪速（以下、セレクトセカンド車輪速とも記す）を用いることにより、スピンしている車輪速を除いて推定車体速度を算出するようにしている。ところが、例えば特にスプリットμ路面等において低μ路面に接触している左右何れか一方の前輪と後二輪とが等速結合状態でアンチスキッド制御され、他方の前輪のみが単独でアンチスキッド制御されている場合、元々、三輪分の慣性を伴うために制動力を弱めても加速度の小さい前記一方の前輪及び後二輪は、例え左右何れか一方の後輪が高μ路面に接触してその路面反力トルクが大きいとは言え、残りの二輪の路面反力トルクは確実に小さく、真の車体速度まで復帰しにくく、また復帰に時間もかかる。しかも、それらの共通した車輪速が常時、セレクトセカンド車輪速として選出されることになるから、このセレクトセカンド車輪速を用いて算出される推定車体速度は、真の車体速度に対して、少しずつではあるが、低く（深く）算出されてしまい、その結果、制動力制御が不安定になったり、舵取効果が確保できなかったり、アンチスキッド制御が早期に終了したりし、特にアンチスキッド制御が早期に終了する場合には、前記制御終了時の急増圧の制御態様に伴って車両に発生するヨーモーメントが大きくなるという問題も発生する。そこで、アンチスキッド制御で推定車体速度が必要な状況では、加速時の駆動力によって車輪がスピンする可能性は小さいとし、四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態では、最大車輪速を用いて推定車体速度を算出することにより前述の問題を一掃する。
【０１０７】
次に、スプリットμ路面における本実施形態の作用について図１２のタイミングチャートを用いて説明する。ここで、アンチスキッド制御内容の詳細については前記図１１におけるものと同等又はほぼ同等であるため、制御内容の詳細については簡潔化し、主に各パラメータの変化の仕方について説明する。また、ここでは前右輪が低μ路面、前左輪が高μ路面に接触するものとし、更に等速化されるのは前右輪と後二輪とであってそれらの車輪速ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRは常時同等であるものとする。
【０１０８】
そして、ここでは時刻ｔ100 で定速直進走行している状態から、時刻ｔ101 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行し、低μ路面に接触している前右輪速ＶｗFRが先に大きく減速し始め、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRに対して急増圧モードが設定されているのでリヤデフロックフラグＦD/L がセットされている。従って、図５の演算処理では最大車輪速である前左輪速ＶｗFLが参照車輪速ＶｗREF に選出され、その参照車輪加減速度Ｖ'wREF が前記所定値Ｖ'w0 以下となると、そのときの分岐速度ＶX0に対して、前記所定車体減速度Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X とする推定車体速度ＶX が前述と同様に算出される。そして、大きく減速する前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ102 で前記負値の閾値α以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは高圧保持モードとなり、時刻ｔ103 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって、つまり前右輪スリップ率ＳFRが、そのときまで比較的大きな正値の所定値Ｓi01 からなる基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードとなる。従って、この時刻ｔ103 以後、前述した図示されないＹＭＲ制御によって、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行され、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRはゆっくりと増圧される。
【０１０９】
ところで、前記時刻ｔ103 で前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRのみがセットされると、前述と同様に、図６の演算処理でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをインクリメントしながら、基準スリップ率設定フラグＦSLP をセットする。これにより、図７の演算処理では前記比較的小さい正値の所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定されるから、図１２ａに二点鎖線で示すように目標車輪速Ｖｗ* が大きな値になる。これに対して高μ路面側の前左輪加減速度Ｖ'wFLは相応の遅れをもって時刻ｔ104 で負値の所定値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが高圧保持モードとなり、更にそれから遅れて、前左輪速ＶｗFLが前記目標車輪速Ｖｗ* 以下となって時刻ｔ105 で減圧モードとなった。これにより、前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセットされるため、図６の演算処理において、それまでインクリメントされていたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを所定値ＣＮＴAS0 と比較すると、路面反力トルクの全く異なる高μ路面と低μ路面とでは、減圧が開始されてアンチスキッド制御が開始されるまでの時間が全く異なり、そのため前記インクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASは所定値ＣＮＴAS0 より大きく、前記図６の演算処理で基準スリップ率設定フラグＦSLP がセットされたままとなり、これ以後は前記比較的小さな正値のスリップ率所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定され、目標車輪速Ｖｗ* もそれまでの延長に設定される。
【０１１０】
一方の前右輪は、前記時刻ｔ103 からの減圧によって加速するが、低μ路面での路面反力トルクが小さいためにその前右輪加減速度Ｖ'wFRは小さな正値でしかなく、減圧開始後、相応の時間が経過した時刻ｔ106 で前記正値の閾値β以上となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは低圧保持モードになり、更にこれから相応の時間が経過した時刻ｔ110 で前記正値の閾値β以下となって緩増圧モードに移行した。一方、高μ路面側の前左輪は、前記時刻ｔ105 からの減圧後、大きな路面反力トルクに引張られて速やかに加速し、前記時刻ｔ106 と大差ない時刻ｔ107 で前左輪加減速度Ｖ'wFLが正値の閾値β以上となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは低圧保持モードとなり、前記時刻ｔ110 より早い時刻ｔ109 では既に正値の閾値β以下となって緩増圧モードに移行する。この間、真の車体速又はその近傍まで速やかに増速している前左輪速ＶｗFLが最大車輪速として参照車輪速ＶｗREF に設定され、時刻ｔ108 で算出される推定車体速度ＶX がこの参照車輪速ＶｗREF 以下となったために、それ以後、当該参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定される。また、前記前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRへの低圧保持モードにより、漸く増速する低μ路面側の前右輪速ＶｗFRは、時刻ｔ011 で、既に高い前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLへの緩増圧によって減速し始めている前左輪速ＶｗFL以下となり、その後はこの前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に設定され、それが推定車体速度ＶX に設定された。また、この前右輪速ＶｗFRが車体速度から大きく離間しようとする時刻ｔ113 以後、それまでの平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X を用いて推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１１１】
これ以後は、それまでと類似する作用が繰返される。緩増圧によって減少する前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ112 で負値の閾値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードになり、次いで時刻ｔ114 では前左輪速ＶｗFLが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードになり、これによって増加し始める前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ116 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。一方の前右輪は、前記時刻ｔ113 で前右輪加減速度Ｖ'wFRが負値の閾値α以下となって高圧保持モードとなり、時刻ｔ115 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードになり、これによって増加し始める前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ118 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。
【０１１２】
また、前記時刻ｔ118 以前の時刻ｔ117 で、算出される推定車体速度ＶX が、そのとき最大車輪速である前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF 以下となるため、その後は当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、時刻ｔ120 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、その前右輪速ＶｗFRが真の車体速度から大きく離間しようとしてからは、平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X で一様に減速する推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１１３】
また、特に加速側への応答が遅い低μ路面側の前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ119 で正値の閾値β以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードとなり、これ以後、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、時刻ｔ122 で高圧保持モード、時刻ｔ123 で減圧モードに夫々移行し、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ122 より早い時刻ｔ121 で高圧保持モード、当該時刻ｔ122 で減圧モード、時刻ｔ124 で低圧保持モード、時刻ｔ125 で緩増圧モードに夫々移行する。また、最終的な推定車体速度ＶX に関しては、前記時刻ｔ125 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ128 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定される。更に、前記前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、時刻ｔ128 より早い時刻ｔ126 で低圧保持モード、同じく時刻ｔ128 より早い時刻ｔ127 で緩増圧モードに移行する。
【０１１４】
このタイミングチャートから明らかなように、低μ路面側の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは全体的に低く、高μ路面側の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは全体的に高く設定されており、少なくとも前二輪では何方の車輪もロック傾向に陥ることもなく舵取効果が確保されることが分かる。また、特に路面反力トルクが大きく、車両をしっかり制動することのできる高μ路面側の制動力を高めることで制動距離もある程度確保できると考えられる。一方、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASの長さ（大きさ）からスプリットμ路面を検出した後は、基準スリップ率Ｓi0は比較的小さな正値の所定値Ｓi02 に設定される、即ち目標車輪速Ｖｗ* が大きく設定されるため、前述の制御態様からは、各輪のホイールシリンダ圧Ｐi は減圧気味、即ち制動力を小さく制御し、その結果、車体減速度Ｖ' X は絶対値の小さなものとなり、ある程度制動距離が長じると考えられる。しかしながら、リヤデフロック状態にあって個別の制動力制御，即ちアンチスキッド制御ができない後二輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRは、前記低μ路面側の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRと同様に制御されるから、左右何れか一方の高μ路面に接触している後輪（このシミュレーションでは後左輪）の制動力は当該高μ路面で当該後輪をロック傾向に陥らせることなく達成可能な車輪減速度よりも小さなものになってしまうものの、左右何れか他方の低μ路面に接触している後輪（このシミュレーションでは後右輪）をロック傾向に陥らせることもないから、操安性を確保することができる。
【０１１５】
また、直結四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態では、路面μの如何に係わらず、基準スリップ率Ｓi0を前述のような比較的小さい所定値Ｓi02 にすげ替えてしまう従来の制御では、例え路面μが均等に高い高μ路面でも、前記図１２の制御内容が展開されることから、制動距離の長ずることが予想される。これに対して、本実施形態では、左右輪に対してアンチスキッド制御を開始する時間差が所定時間差より短い場合には、左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等であると判断し、即ちスプリットμ路面でないと判断し、この場合には基準スリップ率Ｓi0を通常の所定値Ｓi01 に保持するなど、制動力を弱める制御をキャンセルすることで、前記図１１の制御内容のように制動距離を確保することができる。
【０１１６】
それでは次に、前記セレクトセカンド車輪速を用いて推定車体速度ＶX を算出する従来のアンチスキッド制御装置の作用について、図１３のタイミングチャートを用いて説明する。ここでのシミュレーションの条件は、前記図５の演算処理のステップＳ４０１及びステップＳ４０２がなく、ステップＳ４０３に相当して参照車輪速ＶｗREF に随時セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd が選出される以外は、前記図１２のものと同様であるとして説明を極力簡潔化する。なお、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd には、前左輪速ＶｗFLの状態に係わらず、随時前右輪速ＶｗFR（＝後左輪速ＶｗRL＝後右輪速ＶｗRR）が選出されることになる。
【０１１７】
まず、時刻ｔ200 で定速直進走行している状態から、時刻ｔ201 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行し、低μ路面に接触している前右輪速ＶｗFRが先に大きく減速し始め、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である当該前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に選出され、時刻ｔ202 で参照車輪加減速度Ｖ'wREF が前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前記所定車体減速度Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X とする推定車体速度ＶX が前述と同様に算出される。このように、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd を用いて推定車体速度ＶX を算出する場合には、最大車輪速を用いる場合よりも算出するタイミングが早くなり、しかも前記車体減速度Ｖ' X に設定される所定車体減速度Ｖ' X0は通常の高μ路面程度に発生する絶対値の大きなものであることから、次に参照車輪速ＶｗREF となるセレクトセカンド車輪速ＶｗREF （＝前右輪速ＶｗFR）とこの算出される推定車体速度ＶX とが交差するまでに、当該推定車体速度ＶX 自体が真の車体速度ＶXRよりもかなり小さく（深く）なっていることが想定される。そして、この前右輪加減速度Ｖ'wFRは前述と同様に早期の時刻ｔ203 で前記負値の閾値α以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは高圧保持モードとなる。次いで、時刻ｔ204 で前右輪速ＶｗFRが前述と同様に小さな目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードとなるが、前述のように、既に推定車体速度ＶX そのものが深めに設定されていることから、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対する減圧モード設定タイミングは、前記図１２の最初の減圧モードのそれよりも遅れ気味であることが分かる。なお、前記時刻ｔ203 以後、ＹＭＲ制御によって、前述と同様に、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行される。また、前記時刻ｔ204 からの減圧により、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは時刻ｔ207 で低圧保持モードに移行した。
【０１１８】
そして、前述と同様に前記時刻ｔ204 から目標車輪速Ｖｗ* が大きな値に切換わり、時刻ｔ205 で前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードに移行し、時刻ｔ206 で減圧モードに移行する。この前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLの減圧モードへの移行タイミングも、厳密には前記推定車体速度ＶX が深めに設定されているために、やや遅いのであるが、高μ路面に接触している前左輪速ＶｗFLはその後、急速に加速することができた。その結果、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、時刻ｔ208 で低圧保持モードに、時刻ｔ210 で緩増圧モードに移行した。なお、この間、時刻ｔ209 で算出される推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ206 以後、速やかに増速し且つ最大車輪速である前左輪速ＶｗFL以下となるが、この従来例ではセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRを用いて推定車体速度ＶX を算出しているので、最終的な推定車体速度ＶX が切換えられることはない。
【０１１９】
一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRも前記時刻ｔ210 で緩増圧モードに移行するが、その後の時刻ｔ211 で前記算出される推定車体速度ＶX がセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFR（＝参照車輪速ＶｗREF ）以下となり、これ以後、当該前右輪速ＶｗFRが推定車体速度ＶX に設定されるものの、低μ路面に接触しているこの前右輪速ＶｗFRは、図示から明らかなように真の車体速度ＶXRまでの復帰が遅く、しかもその前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードになっているために減速傾向にあり、時刻ｔ212 では既に分岐速度ＶX0が発生して、前述と同様に２スキッドサイクル目の推定車体速度ＶX が算出された。この推定車体速度ＶX は既に真の車体速度ＶXRよりも深めであるから、時刻ｔ213 で高圧保持モードに移行した前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、その後、やや時間をおいて時刻ｔ214 から減圧モードに移行する。この傾向は、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRにおいても同様であり、前記時刻ｔ214 で高圧保持モードに移行した後、やや時間をおいて時刻ｔ215 で減圧モードに移行する。ここまでで、低μ路面に接触している前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは増圧過多気味であり、路面μに比して制動力が大き過ぎる状態に陥る。一方の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも、前記時刻ｔ214 の減圧タイミングが遅過ぎたために、時刻ｔ216 では直ぐに低圧保持モードに移行し、時刻ｔ217 では緩増圧モードに移行する。この前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも増圧過多気味であるのであるが、高μ路面での路面反力トルクが十分に大きいために、ロック傾向が前左輪速ＶｗFLに表れにくく、更に増圧過多になってしまう。
【０１２０】
前記時刻ｔ215 までで増圧過多になってしまった前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRにより、前右輪加減速度Ｖ'wFRはなかなか加速に転ずることができず、相応の時間をおいた時刻ｔ218 で漸く低圧保持モードに移行し、しかしながら前右輪加減速度Ｖ'wFRが直ぐに減少し始めてしまったために、さほどの時間もたたない時刻ｔ220 では既に緩増圧モードに移行してしまう。そして、その後の時刻ｔ221 で推定車体速度ＶX は、再び、未だ十分に増速していないセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRに設定されてしまい、目標車輪速Ｖｗ* は更に深めのものとなってしまう。そして、他方の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも増圧過多気味であることから、時刻ｔ219 で比較的速やかに高圧保持モードに移行するものの、目標車輪速Ｖｗ* が深めであるために、時刻ｔ222 までなかなか減圧モードに移行できず、続く時刻ｔ223 では直ぐに低圧保持モードに移行してしまい、続く時刻ｔ225 では既に緩増圧モードに移行してしまう結果となった。
【０１２１】
一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRの増圧過多傾向は、前記時刻ｔ218 からの低圧保持モード及び時刻ｔ219 からの緩増圧モードによって一旦適正なものになり、時刻ｔ224 で適正な高圧保持モードに移行したが、前述のように深めの推定車体速度ＶX ，深めの目標車輪速Ｖｗ* によって減圧モードのタイミングが時刻ｔ226 まで遅れ、その結果、やはり増圧過多気味となって前右輪加減速度Ｖ'wFRがなかなか加速に転ずることができず、時刻ｔ228 まで不適切な減圧を継続してから漸く低圧保持モードに移行する。また、続く時刻ｔ230 では推定車体速度ＶX が前述と同様に深めのセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRに設定されるが、続く時刻ｔ231 で前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードに移行する。ここでは、低μ路面に接触しているこれ以後の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRの制御内容を記載しないが、この後も、概略増圧過多傾向となり、それがゆき過ぎると今度は減圧過多傾向になることが類推される。また、時刻ｔ233 以後は、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRから再び分岐した推定車体速度ＶX が設定される。
【０１２２】
これに対して、やはり増圧過多気味の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも、早期の時刻ｔ227 で高圧保持モードに、時刻ｔ229 で減圧モードに移行したが、高μ路面に接触しているさしもの前左輪加減速度Ｖ'wFLもなかなか加速に転ずることができず、時刻ｔ232 まで相応の時間、減圧を継続し、時刻ｔ234 で緩増圧モードに移行した。ここでは、低μ路面に接触しているこれ以後の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLの制御内容を記載しないが、この後も、概略増圧過多傾向となり、それがゆき過ぎると今度は減圧過多傾向になることが類推される。
【０１２３】
このようにセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd を常時用いて推定車体速度ＶX を算出することは、特にスプリットμ路面において目標車輪速Ｖｗ* を深めに設定してしまうことを意味し、結果的に増圧過多傾向を継続した後に減圧過多に陥ってしまうこともあり、前述のように舵取効果が確保できなかったり、制動力制御が不安定になったりという問題点が発生する。その点で、本実施形態のアンチスキッド制御装置によれば、これらの諸問題を一掃することができる。
【０１２４】
以上より、本実施形態のアンチスキッド制御装置は本発明のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置を実施化したものであり、図１のコントロールユニットＣＲ及び図３乃至図９の各演算処理が本発明のアンチスキッド制御装置の制御手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステップＳ３で実行される図６の演算処理が路面摩擦係数状態検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ７で実行される図７の演算処理のステップＳ７０３が差動制限時調整手段を構成し、同ステップＳ７０２が摩擦係数状態同等時調整手段を構成する。
【０１２６】
なお、前記実施形態では、後輪差動制限手段が後二輪を等速に結合した差動制限状態を前提とし、当該差動制限状態を、アンチスキッド制御による制動圧制御モードの一致によって検出したが、例えば後輪差動制限手段が機械的又は電気的に制御するものにあってはそれらの制御手段による後輪差動制限からそれを検出して、そのときにのみ本発明を展開するようにしてもよい。
【０１２７】
また、前記実施形態では、基準スリップ率を大きくしたり小さくしたりすることで各ホイールシリンダで達成される制動力を大きくしたり小さくしたりすることとしたが、制動力の制御パラメータはこれに限定されるものではない。
【０１２８】
また、前記実施形態では、左右輪のアンチスキッド制御開始時間差によって左右輪が接触している路面μが同等又はほぼ同等であることを検出するようにしているが、この路面摩擦係数状態検出手段はこれに限定されるものではなく、例えば左右輪が接触している路面μを直接検出することが可能であれば、その検出情報を用いてもよい。
【０１２９】
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアンチスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される後輪差動制限検出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の全体演算処理で実行される推定車体速度算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の全体演算処理で実行される基準スリップ率設定フラグ設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図３の全体演算処理で実行される基準スリップ率設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図３の全体演算処理で実行されるアンチスキッド制御フラグ設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図３の全体演算処理で実行されるホイールシリンダ圧（作動流体圧）制御モード設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図３の演算処理によるホイールシリンダ（制動用シリンダ）のホイールシリンダ圧（作動流体圧）制御パターンの説明図である。
【図１１】本実施形態のアンチスキッド制御装置による均一高μ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【図１２】本実施形態のアンチスキッド制御装置によるスプリットμ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【図１３】従来のアンチスキッド制御装置によるスプリットμ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータ
８は流入弁
９は流出弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５ＲＲは車輪速度演算回路
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＦＤＧはフロントディファレンシャルギヤ
ＲＤＧはリヤディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して操縦安定性と制動距離とを確保可能なアンチスキッド制御装置に関するものであり、特に前後輪への駆動力が同等となるような直結四輪駆動状態で且つ後左右輪が等速状態に結合されている差動制限状態にあるときに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなアンチスキッド制御装置としては、例えば特開平７−９９７７号後方に記載されるものがある。なお、直結とは、所謂リジット状態に両者を直接結合すること、或いはその状態を意味する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この従来例のように、各車輪の制動用シリンダによる制動力を制御するアンチスキッド制御装置の他に、各車輪への駆動力を調整又は制御する手段を有し、それらによって前後輪への駆動力が同等となる直結四輪駆動状態で且つ後左右輪が等速状態に結合されている差動制限状態にあるときには、少なくとも左右前輪の何れか一方及び後左右輪の回転速度が同等となってしまうから、車輪速度に基づく各車輪の制動力制御が不適切なものになってしまう可能性がある。そこで従来は、当該路面のうち、左右各輪が接触している部位で摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が異なる，所謂スプリットμ路面であるような場合を想定し、各車輪の制動力を全体的に小さくするように、より具体的には目標とする各車輪のスリップ率を小さく（スリップ率は車体速度から車輪速度を減じた後、それを車体速度で除した値で表れる）して目標車輪速度を大きめに設定することなどにより、制動用シリンダの流体圧をそれまでよりも減圧気味としている。これによれば、各車輪への制動力は全て小さめになるから、仮にスプリットμ路面で低μ路面側に接触している車輪もロック傾向に陥ることがなく、舵取効果を確保することが可能となる。なお、この制御態様は、単に直結四輪駆動状態と後左右輪差動制限状態とが同時に満足されたときに強制的に実行されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、直結四輪駆動状態であり且つ後左右輪差動制限状態であることが、乗員の意思による操作の結果か、それらを自動制御する手段による制御の結果かを問わず、二つの状態が満足されたからといって、走行中の路面がスプリットμ路面であるとは限らないから、特に左右車輪が接触している路面μが同等又はほぼ同等で、しかもその路面μが大きい（高い）場合には、通常の制動距離に対して、前記制御態様時の制動距離の方が長じてしまう可能性もある。勿論、路面μが全体的に小さい（低い）場合もあるが、そのような場合には、等速化されてしまう前述のような３つの車輪の速度も一様にロック傾向になるため、これに応じて制動力，つまり制動用シリンダへの流体圧を制御すればよいのであって、前述のような制御態様はさほど意味を持たなくなってしまう。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、直結四輪駆動状態で且つ後左右輪差動制限状態であっても、例えば差動可能な前左右輪速に応じたアンチスキッド制御のための指令信号状態などからスプリットμ路面なのか路面μ均一状態なのかを検出し、少なくとも左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等と解せられるときには前述のようにスプリットμ路面に対応する制御を行わないことによって制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記各車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータを制御するための指令信号を出力する制御手段と、前輪側及び後輪側の同等の駆動力が分配されるように両者を直結可能な直結四輪駆動手段と、後二輪に差動制限をかけて両者を等速状態に結合可能な後輪差動制限手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であることを検出する路面摩擦係数状態検出手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときに各輪の制動用シリンダの制動力が、当該後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されていないときに比べて小さくなるように前記アクチュエータへの指令信号を調整する差動制限時調整手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときでも前記路面摩擦係数状態検出手段によって左右車輪の接触している路面摩擦係数状態が同等であることを検出したときには前記差動制限時調整手段による指令信号の調整を停止する摩擦係数状態同等時調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記路面摩擦係数状態検出手段は、前左右輪の制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御するための指令信号が、制動開始後に前記制御手段から初めて出力されるまでの時間を求め、前左右輪間の前記時間の差が予め設定された所定時間差以下であるときに、左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であると検出する手段であることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態であるときには、例えば目標とするスリップ率を小さくするなどして各輪の制動力が、後輪非作動制限状態であるときに比べて小さくなるようにアクチュエータへの指令信号を調整するが、同じ直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態であっても左右車輪の接触している路面μが同等のときには、この指令信号の調整を停止し、通常のアンチスキッド制御と同等の制動力制御を実行することにより、特に路面μが均一に高い高μ路面での制動距離を確保することが可能となる。また、路面μが全体的に低い低μ路面でも、一致する三つの車輪速度（左右何れか一方の前輪速度と後二輪速度）は路面μの状態に応じて同等に低下気味になるのであるから、その車輪速度に応じて通常のアンチスキッド制御を行うことで適切な制動力制御が実行され、それによって制御性が低下するといったこともない。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置によれば、直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態でも、差動可能な前左右輪の車輪速度に基づき、制御開始後、当該前左右輪の制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御するための指令信号が出力されるまでの時間の左右差が所定時間差以下であるときに、左右輪の接触している路面μが同等であることを確実に検出することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔから前後のプロペラシャフトに分岐され、更に後輪側のリヤディファレンシャルギヤＲＤＧを介して後左右輪１ＲＬ，１ＲＲと前輪側のフロントディファレンシャルギヤＦＤＧを介して前左右輪１ＦＬ，１ＦＲとに同等に伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に各車輪１ＦＬ〜１ＲＲにこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられている。なお、前記前後のプロペラシャフトは、実際には，所謂タイトコーナブレーキング現象を回避するために、所謂センタディファレンシャルギヤ（ＣＤＧ）を介装するか、若しくは前後輪間の駆動力配分状態が機械的又は電気的に制御される二輪駆動−四輪駆動切換え手段を介装しているが、ここでは単純に前左右輪１ＦＬ，１ＦＲ側と後左右輪１ＲＬ，１ＲＲ側とに駆動力が等配分される直結四輪駆動状態のみを想定し、これを本発明の直結四輪駆動手段を見なす。また、少なくとも前記リヤディファレンシャルギヤＲＤＧには、図示されないクラッチのような締結手段等が介装されており、これにより後左右輪１ＲＬ，１ＲＲを互いに等速状態に結合する、即ちディファレンシャルギヤの機能をキャンセルして，所謂デフロック状態まで差動を制限することが可能となっている。また、このデフロック状態への移行は、例えば運転席近傍に設けられた切換えスイッチのＯＮ／ＯＦＦや、後左右輪の駆動力が機械的又は電気的に制御される制御手段からの指令信号によって行われるが、ここではそれらの図示を省略し、そうした切換え手段及び前記締結手段等の差動制限手段を含めて本発明の後輪差動制限手段と見なす。
【００１２】
一方、各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方の系のマスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方の系のマスタシリンダ圧ＰMCR が後輪側アクチュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給され、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲと合わせて、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。
【００１３】
また、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された流入弁８と、この流入弁８と並列に接続された流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。この流入弁８及び流出弁９は、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。また、後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記流入弁８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定することで達成され、これにより当該ホイールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。
【００１４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの流入弁８、流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１５】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速に応じた正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを演算したり、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力したりする制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRが駆動回路２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【００１６】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速Ｖｗi に対応したパルス信号を読込むための波形成形機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRをアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを用いて例えば車体速度算出値としての推定車体速度ＶX を算出し、この推定車体速度ＶX に対して後述する演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRからスリップ率ＳFL〜ＳRRを算出すると共に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRの微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRを算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR，車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRR及び目標車輪速Ｖ* ｗに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００１７】
それでは次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００１８】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号に基づいて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
【００１９】
次にステップＳ２に移行して、前記各車輪速Ｖｗi を図示されない個別の演算処理により微分処理して各車輪加減速度Ｖ'wi を算出する。
次にステップＳ３に移行して、後述する図４の演算処理によって、後左右輪が等速に結合される状態の後輪差動制限（以下、この状態をリヤデフロックとも記す）を検出する。
【００２０】
次にステップＳ４に移行して、後述する図５の演算処理によって推定車体速度ＶX を算出する。
次にステップＳ５に移行して、後述する図６の演算処理によって基準スリップ率設定フラグの設定を行う。
【００２１】
次にステップＳ６に移行して、下記１式に従って、各車輪スリップ率Ｓi を算出する。
Ｓi ＝（Ｖx −Ｖｗi ）／Ｖx ・１００ ……… (1)
次にステップＳ７に移行して、後述する図７の演算処理によって基準スリップ率Ｓi0の設定を行う。
【００２２】
次にステップＳ８に移行して、後述する図８の演算処理によってアンチスキッド制御フラグＡＳi の設定を行う。
次にステップＳ９に移行して、後述する図９の演算処理によって各ホイールシリンダ圧制御モードの設定を行う。
【００２３】
次にステップＳ１０に移行して、後述する図示されない演算処理によって各ホイールシリンダ圧制御信号を出力する。
なお、本実施形態では、この演算処理の他に、左右何れか一方の前輪のホイールシリンダ圧に対して、アンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされて減圧モードが選択されると、他方の前輪のホイールシリンダ圧に対して強制的に緩増圧モードを施行する図示されない個別のヨーモーメントリダクション（以下、単にＹＭＲとも記す）制御演算処理があり、当該他方の前輪のアンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされるまでは図３の演算処理よりも優先順位が高く、そのアンチスキッド制御フラグＡＳi がセットされると当該図３の演算処理の優先順位が高くなるように設定されている。ちなみに、このＹＭＲ制御で施行される緩増圧モードは、後述する図９の演算処理の緩増圧モードと同様であるから、そこで詳述する。
【００２４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ１で実行される各車輪速Ｖｗi 算出のための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが、例えば本出願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号を矩形波信号に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述のような車輪速センサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００２５】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ３で実行される図４の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ３０２で、後述する図９の演算処理で設定される後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ圧制御モードが一致しているか否かを、例えば前記各駆動回路への制御信号の出力形態が一致しているとか、各制御モードで図示されない制御フラグを設定して、そのフラグが一致しているといったことから判定し、両輪のホイールシリンダ圧制御モードが一致している場合にはステップＳ３０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０３に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ３０３では、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの双方に対してホイールシリンダ圧制御モードが一致していない、即ち何れにしても後左右輪間が等速状態に結合されているリヤデフロック状態である可能性を否定できるとしてリヤデフロックフラグＦD/L を“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。
【００２７】
また、前記ステップＳ３０４では、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの双方に対してホイールシリンダ圧制御モードが一致している、即ち後左右輪間が等速状態に結合されているリヤデフロック状態である可能性があるとしてリヤデフロックフラグＦD/L を“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。
【００２８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ４で実行される図５の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ４０２では、下記２式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してからステップＳ４０４に移行する。なお、式中のＭＡＸは最大値選出を意味する。
【００３０】
ＶｗREF ＝ MAX（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (2)
一方、前記ステップＳ４０３では、下記３式に従って参照車輪速ＶｗREF を選出してから前記ステップＳ４０４に移行する。なお、式中の２ｎｄは最大値の次に大きい数値選出を意味する。
【００３１】
ＶｗREF ＝ 2nd（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR） ……… (3)
前記ステップＳ４０４では、前記車輪加減速度算出時と同様にして、前記参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から参照車輪加減速度Ｖ'wREF を算出する。
【００３２】
次にステップＳ４０５に移行して、前記参照車輪加減速度Ｖ'wREF が予め設定された車輪加減速度所定値Ｖ'w0 以下であるか否かを判定し、当該Ｖ'wREF が所定値Ｖ'w0 以下である場合にはステップＳ４０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０７に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ４０６では、分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がリセット状態である場合にはステップＳ４０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４０７に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ４０８では、前記参照車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0に設定してからステップＳ４０９に移行する。
前記捨て付４０９では、分岐速度設定フラグＦ0 を“１”にセットしてから、前記ステップＳ４０７に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ４０７では、分岐速度設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ４１０に移行して、前記分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態である場合にはステップＳ４１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１２に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ４１１では、車体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 がリセット状態である場合にはステップＳ４１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１４に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ４１３では、初回分岐速度設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 がのリセット状態である場合にはステップＳ４１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１６に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４１５では、そのときの前記分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してからステップＳ４１７に移行して、予め実験値等から設定された負値の減速度値からなる減速度所定値Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X に設定してからステップＳ４１８に移行して、前記分岐速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ４１９に移行して、前記初回分岐速度設定フラグＦ5 を“１”にセットしてからステップＳ４２０に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ４１６では、下記４式に従って、そのときの分岐速度ＶX0からそれまでに更新されている前回分岐速度ＶX00 を減じた後、それを分岐速度設定カウンタｎ倍した前記所定時間ΔＴで除して、車体減速度Ｖ' X を算出設定してからステップＳ４２１に移行する。
【００４０】
Ｖ' X ＝（ＶX0−ＶX00 ）／（ｎ・ΔＴ） ……… (4)
前記ステップＳ４２１では、前記分岐速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ４２２に移行して、そのときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新してからステップＳ４２３に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
【００４１】
また、前記ステップＳ４１２では、前記車体減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４１４に移行する。
前記ステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 がセット状態である場合にはステップＳ４２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２５に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ４２４では、下記５式に従って推定車体速度ＶX を算出してからステップＳ４２６に移行する。
ＶX ＝ＶX0＋Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ ……… (5)
前記ステップＳ４２６では、前記算出された推定車体速度ＶX が前記参照車輪速ＶｗREF 以下であるか否かを判定し、当該推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下である場合にはステップＳ４２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２８に移行する。
【００４３】
前記おステップＳ４２７では、分岐速度設定フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４２５に移行する。
前記ステップＳ４２５では、前記参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４２８では、算出された推定車体速度ＶX をそのまま推定車体速度ＶX に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。なお、この演算処理では、車体速度ＶX 算出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖｗi にフィルタリングを施す必要がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられる。
【００４５】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ５で実行される図６の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０８に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ５０２では、前左輪１ＦＬのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFLが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセット状態である場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０５に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ５０４では、前右輪１ＦＲのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFRが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがリセット状態である場合にはステップＳ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０７に移行する。
【００４８】
また、前記ステップＳ５０５では、前右輪１ＦＲのホイールシリンダ圧に対するアンチスキッド制御フラグＡＳFRが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがセット状態である場合には前記ステップＳ５０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ５０８に移行する。
【００４９】
前記ステップＳ５０６では、左右何れか一方の前輪のホイールシリンダ圧に対して減圧モードを含むアンチスキッド制御が行われており、他方のそれに対してはアンチスキッド制御が行われていないとして、その間の時間をアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASでインクリメントしてから、ステップＳ５０９に移行して、路面μの状態の最終的な判定を待たずに基準スリップ率設定フラグＦSLP を“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００５０】
一方、前記ステップＳ５０８では、何れの前輪のホイールシリンダ圧に対してもアンチスキッド制御が行われていない状態であると判断して、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをクリアしてから前記ステップＳ５１０に移行して、基準スリップ率を変更する必要なしとして基準スリップ率設定フラグＦSLP を“０”にリセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００５１】
また、前記ステップＳ５０７では、前記何れか一方の前輪だけにアンチスキッド制御が行われている間にインクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが予め設定されたスプリットμ路面で発生する所定値ＣＮＴAS0 以下であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが所定値ＣＮＴAS0 以下である場合にはステップＳ５１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ５１１では、当該車両の左右輪が接触している路面μは、同等又はほぼ同等であって、所謂スプリットμ路面ではないとして前記基準スリップ率設定フラグＦSLP を“０”にリセットしてからステップＳ５１２に移行する。
【００５３】
また、前記ステップＳ５０３では、当該車両の左右輪の接触している路面μが異なる所謂スプリットμ路面であるとして前記基準スリップ率設定フラグＦSLP を“１”にセットしてからステップＳ５１２に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ５１２では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを“０”にクリアしてから、前記図３の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、前記図３の演算処理のステップＳ７で実行される図７の演算処理について説明する。
【００５５】
この演算処理では、まずステップＳ７０１で前記基準スリップ率設定フラグＦSLP が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセット状態である場合にはステップＳ７０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０３に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ７０２では、予め設定された比較的大きなスリップ率からなる標準スリップ率Ｓi01 を基準スリップ率Ｓi0に設定してから、前記図３の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５７】
また、前記ステップＳ７０３では、予め設定された比較的小さなスリップ率からなるスプリットμ路面用スリップ率Ｓi02 を基準スリップ率Ｓi0に設定してから、前記図３の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ８０１で、前記算出された各車輪スリップ率Ｓi が前記基準スリップ率Ｓi0以上であるか否かを判定し、当該スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上である場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０３に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ８０２では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された正値の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が車輪加減速度閾値β以上である場合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０５に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ８０４では、未だ減圧モード，即ちアンチスキッド制御を開始すべきではないとして減圧タイマＴを“０”にクリアしてから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ８０５では、前記減圧タイマＴを予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共に、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６２】
一方、前記ステップＳ８０３では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合には前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ８０６では、現在の減圧タイマＴをデクリメントしてから前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。
次に、図３の演算処理のステップＳ９で実行される図９の演算処理について説明する。
【００６４】
この演算処理では、まずステップＳ９０１で、後述する推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXT以下であるという条件を除く、全ての条件からアンチスキッド制御を終了してよいか否かを判定する。この判定要件には、例えば前述したような規制された少量の増圧を繰返す緩増圧の増圧回数が所定値以上になったかとか、推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXTを下回ってから所定時間が経過したかなどが挙げられる。そして、これらの諸条件からアンチスキッド制御を終了してよい場合にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０３に移行する。
【００６５】
前記ステップＳ９０３では、前記推定車体速度ＶX が前記低速所定値ＶXTより大きいか否かを判定し、当該推定車体速度ＶX が低速所定値ＶXTより大きい場合にはステップＳ９０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０５に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ９０５では、前記リヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態である場合には後述するステップＳ９０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０２に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ９０２では、前記減圧タイマＴを“０”にリセットすると共に、前記アンチスキッド制御フラグＡＳi を“０”にリセットしてからステップＳ９０７に移行する。
【００６８】
また、前記ステップＳ９０４では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ９０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０９に移行する。
【００６９】
前記ステップＳ９０９では、前記算出された車輪加減速度Ｖ'wi が前記予め設定された正値の閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が閾値β以上である場合にはステップＳ９１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１１に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ９１０では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ９０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１２に移行する。
【００７１】
一方、前記ステップＳ９１１では、前記算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負値の車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が閾値α以下である場合にはステップＳ９１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９１４に移行する。
【００７２】
また、前記ステップＳ９１４では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ９０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９０６に移行する。
【００７３】
そして、前記ステップＳ９０７では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７４】
また、前記ステップＳ９０８では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７５】
また、前記ステップＳ９１３では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７６】
また、前記ステップＳ９１２では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ９１３では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定してから図３の演算処理のステップＳ１０に移行する。
【００７８】
次に、前記図３のステップＳ１０で実行される演算処理について簡潔に説明する。この演算処理では、前記図９の演算処理によって各ホイールシリンダ圧の制御モードが設定されたら、その制御モードに応じた制御信号を創成し、これが対応する各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの流入弁８又は流出弁９に向けて出力され、このうち流入弁８への制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶi として出力され、流出弁９へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶi として出力される。各制御モードにおける駆動信号ＥＶi ，ＡＶi のＯＮ／ＯＦＦ状態について説明すると、急増圧モードは一般の通常ブレーキモードと同じであるから常時開の流入弁８への駆動信号ＥＶi はＯＦＦ状態、常時閉の流出弁９への駆動信号ＡＶi もＯＦＦ状態となり、以下同様に高圧又は低圧保持モードでは流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＮ状態、流出弁９への駆動信号ＡＶi がＯＦＦ状態となり、減圧モードでは流入弁８への駆動信号ＥＶi も流出弁９への駆動信号ＡＶi もＯＦＦ状態となる。また、緩増圧モードでは、前述のように基本的に保持モードとして、所定時間毎に急増圧モード，つまり流入弁８を開く操作を行うため、常時は、流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＮ状態、流出弁９への駆動信号ＡＶi がＯＦＦ状態であり、予め設定された所定時間毎に所定時間だけ、流入弁８への駆動信号ＥＶi がＯＦＦ状態となる。
【００７９】
前記図３の演算処理のステップＳ８，Ｓ９で実行される図８，図９の演算処理及び同ステップＳ１０の演算処理の作用を端的に纏めると図１０のように表れる。即ち、定速走行状態，即ち車輪加減速度Ｖ'wi が“０”の状態から制動が開始されると、そのときには通常ブレーキ，即ち前記急増圧モードと同等の状態になっているのでホイールシリンダ圧Ｐi は急増し、これに伴って車輪加減速度Ｖ'wi は負値の方向に減少する。このとき減圧タイマＴは“０”にクリアされており、未だ車輪スリップ率Ｓi も前記基準スリップ率Ｓi0より小さいために、図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てそのままリターンしてしまい、図９の演算処理ではステップＳ９０１，ステップＳ９０３の各終了条件に係わらず、ステップＳ９０４からステップＳ９０９を経てステップＳ９１０に移行し、未だアンチスキッド制御フラグＡＳi は“０”にリセットされたままであるから、そのままステップＳ９０７に移行して、それまでと同様に急増圧モードが設定され、アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内では流入弁８のみが開状態であり且つ流出弁９は閉状態に維持される。
【００８０】
この状態から、更に車輪加減速度Ｖ'wi が負値の方向に減少すると、図１０の矢印方向に変化して、やがて当該車輪加減速度Ｖ'wi は前記負値の閾値α以下となる。ここでも、図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てそのままリターンしてしまうが、図９の演算処理ではステップＳ９０４，ステップＳ９０９を経てステップＳ９１１からステップＳ９１３に移行し、高圧保持モードが設定され、アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内では流入弁８を閉状態として各ホイールシリンダ圧Ｐi が比較的高圧状態で保持される。
【００８１】
このようにホイールシリンダ圧Ｐi が保持されると車輪加減速度Ｖ'wi の減少傾向は小さくなるが、車輪速Ｖｗi は応答遅れによって未だ減速し続けており、その結果、車輪スリップ率Ｓi は更に増加して、やがて基準スリップ率ｓi0以上となる。このように車輪スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上になると、図８の演算処理のステップＳ８０１からステップＳ８０２に移行し、未だ車輪加減速度Ｖ'wi が正値の閾値β以上ではないからステップＳ８０５に移行し、ここでアンチスキッド制御フラグＡＳi が“１”にセットされると共に、減圧タイマＴが所定値Ｔ0 に設定されるから、図９の演算処理ではステップＳ９０４からステップＳ９０８に移行して減圧モードが設定される。この減圧モードでは、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ内の流入弁８を閉状態としたまま、流出弁９を開状態とすると共に、前記ポンプ駆動信号ＭＲをＯＮ状態としてポンプ１０を駆動し、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の作動流体を抜いてホイールシリンダ圧Ｐi を減圧する。なお、この実施形態では、スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以下で且つ車輪加減速度Ｖ'wi が正値の閾値β以下である間、ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧し続けるが、減圧モード開始から所定時間だけ減圧を行うとか、或いは定量的な減圧量だけ減圧を行うなどの態様を施してもよい。
【００８２】
ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧すると、若干の応答遅れはあるものの、車輪加減速度Ｖ'wi は図１０の矢印方向に次第に増加し、これに遅れて車輪速Ｖｗi が増速するからスリップ率Ｓi は次第に減少する。この応答遅れの関係から、一般的には先に車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値β以上となり、その後、スリップ率Ｓi が前記基準スリップ率Ｓi0以下となる。従って、その車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値β以上となった時点で、図８の演算処理ではステップＳ８０２からステップＳ８０４に移行して減圧タイマＴが“０”にクリアされ、図９の演算処理ではステップＳ９０４からステップＳ９０９を経てステップＳ９１０に移行し、未だアンチスキッド制御フラグＡＳi は“１”にセットされたままであるからステップＳ９１２に移行して低圧保持モードが設定される。この低圧保持モードでは、前記高圧保持モードと同じアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの制御が行われ、各ホイールシリンダ圧Ｐi が封じ込まれて制動力が保持される。
【００８３】
そして、前述した応答遅れから車輪速Ｖｗi が増速してスリップ率Ｓi が減少し、やがて車輪加減速度Ｖ'wi も減少に転ずる。このとき、スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0より小さな値まで減少しているとすると、図８の演算処理では再びステップＳ８０１からステップＳ８０３を経てリターンするフローが繰り返され、一方、図９の演算処理では、車輪加減速度Ｖ'wi が前記正値の閾値βより小さくなった時点で、ステップＳ９０９からステップＳ９１１，ステップＳ９１４を経てステップＳ９０６に移行し、緩増圧モードが設定される。この緩増圧モードでは、前述のように、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲで各保持モードを継続しながら、所定時間毎に所定時間だけ流入弁８を開状態として各ホイールシリンダ圧Ｐi をステップ的に増圧する。この一回当たりの増圧量は、比較的小さいので、マクロ的にはホイールシリンダ圧Ｐi がゆっくりと増圧されているかのようになる。なお、この緩増圧モードでも、最初の増圧時には増圧量を増加するとか、定量的な増圧量だけ増圧を行うなどの態様を施してもよい。また、この緩増圧モードのホイールシリンダ圧制御態様は、前述したＹＭＲ制御におけるそれと同様である。
【００８４】
この緩増圧によって制動力が増加されると、再び車輪加減速度Ｖ'wi が前記負値の閾値α以下となり、これ以後は、前述の各モードを順番に繰り返して、これが本実施形態における所謂アンチスキッドサイクルになる。
【００８５】
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記ステップＳ８０１からステップＳ８０３に移行し、前記したように減圧モードを設定するステップＳ８０５で減圧タイマＴが所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ８０６に移行して減圧タイマＴをデクリメントしながら図９の演算処理でステップＳ９０８に移行して減圧モードを強制的に設定し続けることになる。従って、このステップＳ８０３からステップＳ８０６に移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９０４〜Ｓ９１４を経てステップＳ９０６に移行して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減圧モードに移行する，即ち図１０に破線で示すように制動圧制御が実行されることになる。
【００８６】
そして、車両が停止近傍の速度になったとき、例えば前記緩増圧モードにおける増圧回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには、ステップＳ９０１の判断によって制御終了と判断されるので、ステップＳ９０２に移行して減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットしてからステップＳ９０７に移行して、急増圧モードとしてからアンチスキッド制御を終了する。
【００８７】
また、本実施形態では、前述した推定車体速度ＶX が前記低速所定値ＶXT以下になると、ステップＳ９０３からステップＳ９０５に移行する。このステップＳ９０５では、前述したリヤデフロックフラグＦD/L が“１”のセット状態にあるときにステップＳ９０６に移行して緩増圧モードを設定し、そうでないときには前記アンチスキッド制御終了時と同様に急増圧モードを設定する。つまり、本来、アンチスキッド制御を終了するような停車近傍の低速状態で、後輪差動制限装置によって後輪の差動が制限されているとき，つまりリヤデフロック状態にあるときには、制動力をゆっくりと増加して、後述のスプリットμ路面での車体挙動を安定させる。
【００８８】
次いで、本実施形態の全体的な作用の説明の前に、前記図５の演算処理による推定車体速度算出の基本的な部分の作用について簡潔に説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記リヤデフロックフラグＦD/L をチェックし、後輪差動制限状態であるときには、ステップＳ４０２で車輪速Ｖｗi の最大値を参照車輪速ＶｗREF に選出し、そうでないときにはステップＳ４０３で最大から２番目の車輪速Ｖｗi を参照車輪速ＶｗREF に選出するが、その詳細については後段に詳述する。
【００８９】
そして、この参照車輪速ＶｗREF の時間微分値から得られた参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動によって所定値Ｖ'w0 （＜０）以下とならない限り、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされないから、ステップＳ４０５からステップＳ４０７に移行して分岐速度設定カウンタｎをインクリメントし、次いでステップＳ４１０からステップＳ４１２に移行して車体減速度設定フラグＦ4 をクリアし、次いでステップＳ４１４からステップＳ４２５に移行してそのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定する。
【００９０】
一方、前記参照車輪加減速度Ｖ'wREF が制動力によって前記所定値Ｖ'w0 以下となる、つまり車体速度の基準とする参照車輪速ＶｗREF が大きく離れようとしたらステップＳ４０５からステップＳ４０６に移行し、このとき分岐速度設定フラグＦ0 がセットされていなければ、ステップＳ４０８でそのときの参照車輪速ＶｗREF を分岐速度ＶX0とし、次いでステップＳ４０９で分岐速度設定フラグＦ0 をセットする。このようにして分岐速度設定フラグＦ0 が初めてセットされると、ステップＳ４１０からステップＳ４１１，ステップＳ４１３を経てステップＳ４１５に移行し、そのときの分岐速度ＶX0，つまりそのときの参照車輪速ＶｗREF が前回分岐速度ＶX00 に設定され、次いでステップＳ４１７で予め設定された比較的絶対値の大きな負値の所定値Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定され、次いでステップＳ４１８で一旦、分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップＳ４１９で初回分岐速度設定フラグＦ5 がセットされ、次いでステップＳ４２０で車体減速度設定フラグＦ4 もセットされる。このように車体減速度設定フラグＦ4 がセットされると、これ以後、推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下となってステップＳ４２６からステップＳ４２７で分岐速度設定フラグＦ0 がリセットされない限り、ステップＳ４１１からステップＳ４１４に移行するフローが繰返される。そして、このステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップＳ４２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の推定車体速度ＶX を算出する。この算出された推定差体側度ＶX は、ステップＳ４２６で参照車輪速ＶｗREF とならない限り、ステップＳ４２８で、最終的な推定車体速度ＶX に設定される。なお、前記初回車体減速度Ｖ' X に設定される負値の所定値Ｖ' X0は、通常の高μ路面で達成可能な程度に比較的絶対値の大きな負値とし、この制動の初期の段階で十分な減速を行い、制動距離を確保できるようにしてある。
【００９１】
従って、この減速度の大きい推定車体速度ＶX は、前述のような制動圧制御の減圧によって真の車体速度ＶXR近傍まで増速する参照車輪速ＶｗREF を必ず下回る。このように算出される推定車体速度ＶX が参照車輪速ＶｗREF 以下になると、ステップＳ４２６からステップＳ４２７に移行して分岐速度設定フラグＦ0 をリセットし、そのときの参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定する。このときには、前述したアンチスキッド制御サイクルが開始されているから、次の増圧モードで参照車輪加減速度Ｖ'wREF が負値の領域で再び小さくなり、それが前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前述と同様にステップＳ４０８で分岐速度ＶX0が設定され、続くステップＳ４０９で分岐速度設定フラグＦ0 がセットされる。しかし、このときには前記初回の分岐速度設定時に初回分岐速度設定フラグＦ5 がセットされているので、ステップＳ４１３からステップＳ４１６に移行して、そのときの分岐速度ＶX0，即ち参照車輪速ＶｗREF から前回分岐速度ＶX00 を減じてその間の車体速度変化量を算出し、これを経過時間（ｎ・ΔＴ）で除して平均車体加減速度を算出し、これを車体減速度Ｖ' X に設定し、次いで、次のアンチスキッドサイクルで分岐速度ＶX0が発生したとき、その間の平均車体加減速度を算出するために次のステップＳ４２１で分岐速度設定カウンタｎをクリアし、次のステップＳ４２２でそのときの分岐速度ＶX0を前回分岐速度ＶX00 に更新し、次いでステップＳ４２３で車体減速度設定フラグＦ4 をセットする。従って、これ以後は、前述と同様にステップＳ４１１からステップＳ４１４にジャンピングするフローが繰返される。
【００９２】
そして、このステップＳ４１４では、分岐速度設定フラグＦ0 がセットされている限り、ステップＳ４２４で、前記前回分岐速度ＶX0に車体減速度Ｖ' X の時間積分値（Ｖ' X ・ｎ・ΔＴ）を和して傾き一様の推定車体速度ＶX を算出し、参照車輪速ＶｗREF を推定車体速度ＶX に設定し、当該参照車輪速ＶｗREF が、前記参照車体加減速度所定値Ｖ'w0 以下で離れようとする度に、平均車体加減速度を算出し、その時間積分値を、そのときの分岐速度に和して推定車体速度ＶX を算出する。
【００９３】
次に本実施形態の総合的な作用について図１１のタイミングチャートを用いて説明する。但し、前記図５，図８，図９の演算処理に関する部分については理解を得たものとしてステップ符号を引用した詳細な説明は省略する。このタイミングチャートは、直結四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態の後輪差動制限状態の車両が、時刻ｔ000 で良好な高μ路面を定速直進走行している状態から、時刻ｔ001 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行した状態をシミュレートしたものであり、同図１１ａには車輪速Ｖｗi の経時変化を、同図１１ｂには車輪加減速度Ｖ'wi の経時変化を、同図１１ｃにはホイールシリンダ圧Ｐi の経時変化を夫々示す。合わせて、図１１ａには推定車体速度ＶX ，推定車体速度ＶX に基準スリップ率Ｓi0を乗じた値を当該推定車体速度ＶX から減じて得られる目標車輪速Ｖｗ* ，及び真の車体速度ＶXRを、同図１１ｃにはマスタシリンダ圧ＰMCForRを併記する。また、このような直結四輪駆動状態で且つ後輪差動制限状態では、左右何れか一方の前輪と後二輪とが等速になるが、ここでは前右輪と後左右輪とが等速となったものとし、代表して前右輪速ＶｗFRを表記する。
【００９４】
このシミュレーションでは、まず時刻ｔ001 で制動が開始されると、慣性の小さな前左輪速ＶｗFLが先に大きく減速し始めた。この状態では、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRに対して急増圧モードが設定されているので、図４の演算処理ではステップＳ３０４に移行してリヤデフロックフラグＦD/L をセットしている。従って、図５の演算処理で参照車輪速ＶｗREF には最大車輪速である前右輪速ＶｗFR（若しくは後左輪速ＶｗRL又は後右輪速ＶｗRR）が選出される。そして、この参照車輪速ＶｗREF である前右輪速ＶｗFRの参照車輪加減速度Ｖ'wREF が時刻ｔ002 で前記所定値Ｖ'w0 以下となると、そのときの参照車輪速ＶｗREF が分岐速度ＶX0に設定され、前記所定車体減速度Ｖ' X0が車体減速度Ｖ' X に設定されて推定車体速度ＶX の算出が開始される。このとき、前輪の車輪加減速度Ｖ'wi は何れも負値の領域で減少しているが、その減少傾向は前左輪加減速度Ｖ'wFLの方が前右輪加減速度Ｖ'wFRより大きな減少率で減少している。また、各車輪のホイールシリンダ圧制御モードは何れも急増圧モードであるから、前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRはマスタシリンダ圧ＰMCF の急増圧に伴って急増圧している。また、図６の演算処理では、前記リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態であるためにステップＳ５０１からステップＳ５０２に移行するが、前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLも前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRもリセット状態であるから、ステップＳ５０５を経てステップＳ５０８でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをクリアし、同ステップＳ５１０で基準スリップ率設定フラグＦSLP をリセットしているから、図７の演算処理ではステップＳ７０２で比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 が基準スリップ率Ｓi0に設定されている。従って、このときまでの目標車輪速Ｖｗ* は図１１ａに二点鎖線で示すように、推定車体速ＶX から比較的離間した小さな値になる。
【００９５】
やがて、速く減速する前左輪車輪加減速度Ｖ'wFLが時刻ｔ003 で前記負値の閾値α以下になると当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが高圧保持モードになって一定値に保持され、更に当該前左輪速ＶｗFLのスリップ率ＳFLが、時刻ｔ004 で前記比較的大きな正値の所定値Ｓi01 に設定されている基準スリップ率Ｓi0以上となる，つまり図１１ａに示す目標車輪速Ｖｗ* 以下になると、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが減圧モードに設定され、当該前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセットされる。この時刻ｔ004 でも、前右輪加減速度Ｖ'wFRは負値の閾値α以下でもないし、そのスリップ率ＳFRも基準スリップ率Ｓi0以上でもないので、前述した図示されないＹＭＲ制御によって、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行され、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRはゆっくりと増圧される。なお、この緩増圧も、後述する各緩増圧も、前述のように所定時間毎に増圧と保持圧とが繰返されるものであるが、ここではそれをマクロ的に考えて傾斜の緩い増圧曲線で表す。
【００９６】
ところで、この時刻ｔ004 で前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLのみがセットされると、図６の演算処理ではステップＳ５０２からステップＳ５０４に移行し、前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRはリセット状態であるからステップＳ５０６に移行し、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをインクリメントしながら、同ステップＳ５０９で基準スリップ率設定フラグＦSLP をセットする。このように、基準スリップ率設定フラグＦSLP がセットされると、図７の演算処理ではステップＳ７０３で比較的小さい正値のスリップ率所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定されているから、図１１ａに二点鎖線で示すように、目標車輪速Ｖｗ* は一時的に大きな値になる。しかしながら、前左右輪の直結状態の違いで慣性が異なっていたり、応答遅れの違いがあったりしても、基本的には左右の車輪が接触している路面μは、同等に且つ十分に高い均一な高μ路面であるから、後二輪と直結状態にある前右輪速ＶｗFRの加減速傾向も前左輪速ＶｗFLのそれに類似しており、前記時刻ｔ004 からさほど時間差のない時刻ｔ005 で当該前右輪加減速度Ｖ'wFRが前記負値の閾値α以下となって、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して高圧保持モードが設定され、更にそれに遅れる時刻ｔ006 で当該前右輪速ＶｗFRが前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ってそのスリップ率ＳFLが前記比較的小さい正値のスリップ率所定値Ｓi02 に設定されている基準スリップ率Ｓi0以上になった。そのため、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して減圧モードが設定されると共に前記前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRがセットされる。
【００９７】
このようにして両前二輪のアンチスキッド制御フラグＡＳFL，ＡＳFRがセットされると、図６の演算処理においてステップＳ５０２からステップＳ５０４を経てステップＳ５０７に移行し、それまでインクリメントされていたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを所定値ＣＮＴAS0 と比較する。このときには、左右両輪の接触している路面μは均一に高いので、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLに対してアンチスキッド制御を開始してから、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチスキッド制御が開始されるまでの時間は短く、つまり類似するタイミングでアンチスキッド制御が開始され、そのため前記インクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASは所定値ＣＮＴAS0 より小さいから、前記図６の演算処理のステップＳ５１１に移行して基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセットされ、次いでステップＳ５１２でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASがクリアされる。そして、このようにして基準スリップ率設定フラグＦSLP がリセットされると、図７の演算処理で再び比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 が基準スリップ率Ｓi0に設定されるので、それから得られる目標車輪速Ｖｗ* は図１１ａに二点鎖線で示すように再び小さな値に設定変更される。これにより、前右輪速ＶｗFRは目標車輪速Ｖｗ* を一旦上回り、そのスリップ率ＳFRも新たな基準スリップ率Ｓi0より小さくなるが、既に前記減圧タイマＴが所定値Ｔ0 に設定されているので、前記図８の演算処理のステップＳ８０３からステップＳ８０６でデクリメントされる減圧タイマＴが“０”になるまでは減圧モードが継続されることになり、結果的に本シミュレーションでは当該前右輪速ＶｗFRが新たな目標車輪速Ｖｗ* を下回り、そのスリップ率Ｓi が新たな基準スリップ率Ｓi0以上となる時刻ｔ008 まで減圧モードが強制的に継続されることになった。
【００９８】
一方の前左輪は、前記時刻ｔ004 からの減圧によって加速し、その前左輪加減速度Ｖ'wFLが時刻ｔ007 で前記正値の閾値β以上となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは低圧保持モードになり、これと同時刻に前左輪スリップ率ＳFLが前記比較的大きな正値のスリップ率所定値Ｓi01 からなる基準スリップ率Ｓi0未満となった。また、前述のように、時刻ｔ007 より遅い時刻ｔ008 で、前右輪速ＶｗFRが、当該基準スリップ率Ｓi0に応じて設定される目標車輪速Ｖｗ* を下回り、その前右輪スリップ率ＳFLが当該基準スリップ率Ｓi0以上となったが、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対しては、既に開始されている減圧モードが継続されるに留まった。また、前記時刻ｔ007 と時刻ｔ008 との間に前左輪速ＶｗFLと前右輪速ＶｗFRとの大小関係が逆転したために、その後は前記参照車輪速ＶｗREF として最大車輪速である前左輪速ＶｗFLが選出される。そして、この前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が時刻ｔ009 で、それまで算出され続けていた推定車体速度ＶX 以上となったため、この参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定された。
【００９９】
その後、前記時刻ｔ007 からの低圧保持モードによって前左輪加減速度Ｖ'wFLが減少に転じ、時刻ｔ010 で前記正値の閾値β未満となり、同時に前左輪速ＶｗFLは目標車輪速Ｖｗ* 以上である，即ち前左輪スリップ率ＳFLは基準スリップ率Ｓi0以下であったために、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは緩増圧モードとなり、前述のようにマクロ的には小さな傾きで一様に増圧されていった。また、前記時刻ｔ006 からの減圧によって前右輪も加速し、その前右輪加減速度Ｖ'wFRが時刻ｔ011 で前記正値の閾値β以上となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは低圧保持モードになり、これと同時刻に前右輪スリップ率ＳFRが前記基準スリップ率Ｓi0未満となった。これに遅れて前記時刻ｔ010 からの緩増圧により減速に転じた前左輪速ＶｗFLが、時刻ｔ012 で前右輪速ＶｗFR未満となったので、最大車輪速として当該前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に選出され、この間、前記前左輪加減速度Ｖ'wFLが前記所定値Ｖ'w0 以下となることはなかったので分岐速度ＶX0が設定されることも、傾き一様の推定車体速度ＶX が算出されることもなく、常時、前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定されていた。また、これから僅かに遅い時刻ｔ013 で、前右輪加減速度Ｖ'wFRが前記正値の所定値β未満となり、同時刻に当該前右輪速ＶｗFRは目標車輪速Ｖｗ* 以上である，即ち当該前右輪スリップ率ＳFRは基準スリップ率Ｓi0以下であったために、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対しても、前述のような緩増圧モードが設定された。そして、その後の時刻ｔ014 で、前記前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF の参照車輪加減速度Ｖ'wFRが前記所定値Ｖ'w0 以下となったため、そのときの参照車輪速ＶｗREF が分岐速度ＶX0に設定されると共に、前記時刻ｔ002 における前回分岐速度ＶX00 との速度変化量が算出され、それを両時刻間の時間で除して平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X が算出され、これ以後、前記時刻ｔ014 における分岐速度ＶX0に当該車体減速度Ｖ' X の時間積分値を和して推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１００】
これ以後は、それまでと類似する作用が繰返される。やや理解し難いかもしれないが、シミュレーションによる状況変化を時系列的に説明すると、緩増圧によって減少する前左輪加減速度Ｖ'wFLは前記時刻ｔ014 で負値の閾値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードになり、次いで時刻ｔ015 では前左輪速ＶｗFLが目標車輪速Ｖｗ* 以下となり、その前左輪スリップ率ＳFLが基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードになり、これによって増加し始める前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ016 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。一方の前右輪は、前記時刻ｔ016 で前右輪加減速度Ｖ'wFRが負値の閾値α以下となって高圧保持モードとなり、時刻ｔ017 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となり、その前右輪スリップ率ＳFRが基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードになり、これによって増加し始める前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ019 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。なお、車輪スリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0を上回る若しくは下回ることと、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* を下回る若しくは上回ることとは等価であるから、以下は、図１１で視認し易い後者のみを表記する。
【０１０１】
また、前記時刻ｔ019 以前の時刻ｔ018 で、算出される推定車体速度ＶX が、そのとき最大車輪速である前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF 以下となるため、その後は当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの大小関係が逆転する時刻ｔ020 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、その前右輪加減速度Ｖ'wFRが所定値Ｖ'w0 以下となる時刻ｔ022 以後は、前記時刻ｔ014 からの平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X で一様に減速する推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１０２】
また、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ022 より早い時刻ｔ021 で高圧保持モード、当該時刻ｔ022 で減圧モード、時刻ｔ023 で低圧保持モード、時刻ｔ025 で緩増圧モードに夫々移行し、一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ025 より早い時刻ｔ024 で高圧保持モード、当該時刻ｔ025 より遅い時刻ｔ026 で減圧モード、時刻ｔ027 で低圧保持モード、時刻ｔ028 で緩増圧モードに夫々移行する。また、最終的な推定車体速度ＶX に関しては、前記時刻ｔ025 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ028 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ030 で分岐速度ＶX0が設定してからはそれまでの平均車体加減速度を車体減速度Ｖ' X として算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ030 より早い時刻ｔ29で高圧保持モード、当該時刻ｔ030 で減圧モード、時刻ｔ031 で低圧保持モード、時刻ｔ032 で緩増圧モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ032 で高圧保持モード、続く時刻ｔ023 で減圧モード、時刻ｔ034 で低圧保持モード、時刻ｔ035 で緩増圧モードに夫々移行し、最終的な推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ032 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ035 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ036 からは算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ036 で高圧保持モード、時刻ｔ037 で減圧モード、時刻ｔ038 で低圧保持モード、時刻ｔ040 で緩増圧モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ039 で高圧保持モード、時刻ｔ040 で減圧モード、時刻ｔ042 で低圧保持モード、時刻ｔ043 で緩増圧モードに夫々移行し、最終的な推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ040 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ043 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定され、時刻ｔ044 からは算出される推定車体速度ＶX が設定される。更に、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、時刻ｔ044 で高圧保持モード、時刻ｔ045 で減圧モード、時刻ｔ048 で低圧保持モードに夫々移行し、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、前記時刻ｔ046 で高圧保持モード、時刻ｔ047 で減圧モードに夫々移行する。
【０１０３】
そして、前記時刻ｔ044 から傾き一様で減速される推定車体速度ＶX が時刻ｔ049 で前記低速所定値ＶXT以下になると、前述のようにリヤデフロックフラグＦD/L がセットされたままであるために、前記図９の演算処理によって各輪のホイールシリンダ圧制御モードが強制的に緩増圧モードに移行し、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRも傾き一様でゆっくりと増圧され、これに伴って各輪の車輪加減速度Ｖ'wi も、絶対値の小さな減速度となって表れ、各車輪速Ｖｗi は真の車体速度ＶXRと同等にゆっくりと，しかしながら確実に減速し、時刻ｔ050 で車体は完全に停止した。なお、前記時刻ｔ049 からは、算出される推定車体速度ＶX よりも前左輪速ＶｗFLの方が大きかったので、当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定された。また、前記時刻ｔ050 以後（正確には時刻ｔ049 以後）、所定時間経過すると、前記図９の演算処理のアンチスキッド制御終了可能判定によりアンチスキッド制御が終了されて急増圧モードが設定されるので、各ホイールシリンダ圧Ｐi は急速にマスタシリンダ圧ＰMCF まで増圧される。
【０１０４】
このタイミングチャートから明らかなように、アンチスキッド制御に用いられる各閾値が同等で且つ制動力伝達系の諸元が同等であれば、同等の路面μで達成される各ホイールシリンダ圧Ｐi はほぼ同等であり、増減圧される量もタイミングも比較的類似している。これは運動力学の点からも、達成可能な車輪減速度の大きさが各路面μに応じて決定され、その結果として車輪速や車体速度が減速されることを考えれば自明であろう。そして、前左右輪のアンチスキッド制御が開始される時間差，即ち前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASが所定値ＣＮＴAS以下程度に短い場合、つまり左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等である場合には、基準スリップ率Ｓi0を通常の大きなスリップ率所定値Ｓi01 に戻して、スプリットμ路面対応制御をキャンセルすることで、前二輪のホイールシリンダ圧Ｐi をできるだけ高めて制御することにより、制動距離を確保可能であることが推察される。
【０１０５】
また、この実施形態のタイミングチャートによれば、リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態で、推定車体速度ＶX が低速所定値ＶX0以下になると、各ホイールシリンダ圧Ｐi が緩増圧されて、各車輪への制動力がゆっくりと増加される。これは、従来、急増圧されていた部分の改良であり、前記低速所定値ＶX0とは、車輪速センサによる車輪速Ｖｗi の検出誤差や、推定車体速度ＶX の算出誤差に対して、停車直前の極低速でアンチスキッド制御を終了してもよいだろうという値であるが、このような極低速であっても急増圧を行えば、極低μ路面では車輪がロックしてしまうし、スプリットμ路面ではヨーモーメントが発生してしまう可能性がある。そこで、このようなときにホイールシリンダ圧Ｐi を緩増圧して制動力をゆっくりと増加することで、上記の問題を一掃することができる。
【０１０６】
また、本実施形態では、リヤデフロックフラグＦD/L がセット状態で、推定車体速度ＶX 算出に用いられる参照車輪速ＶｗREF が、最大から２番目の車輪速から最大車輪速に切換えられる。これは、後述するように、従来、最大から２番目の車輪速のみを用いていた部分の改良であり、その結果、推定車体速度ＶX はほぼ完全に真の車体速度ＶXRに近似している。このような直結四輪駆動車両で推定車体速度を算出するにあたり、加速時の駆動力によって何れの車輪がスピンしてしまうか分からず、周知の推定車体速度算出手段のように最大車輪速を用いた場合、スピンにより真の車体速度より速く回転している最大車輪速によって推定車体速度が真の車体速度より高く（浅く）算出されてしまい、その結果、ホイールシリンダ圧が減圧気味になって制動距離が確保できなくなってしまうという問題から、従来、直結四輪駆動状態にあって且つリヤデフロック状態では、最大から２番目の車輪速（以下、セレクトセカンド車輪速とも記す）を用いることにより、スピンしている車輪速を除いて推定車体速度を算出するようにしている。ところが、例えば特にスプリットμ路面等において低μ路面に接触している左右何れか一方の前輪と後二輪とが等速結合状態でアンチスキッド制御され、他方の前輪のみが単独でアンチスキッド制御されている場合、元々、三輪分の慣性を伴うために制動力を弱めても加速度の小さい前記一方の前輪及び後二輪は、例え左右何れか一方の後輪が高μ路面に接触してその路面反力トルクが大きいとは言え、残りの二輪の路面反力トルクは確実に小さく、真の車体速度まで復帰しにくく、また復帰に時間もかかる。しかも、それらの共通した車輪速が常時、セレクトセカンド車輪速として選出されることになるから、このセレクトセカンド車輪速を用いて算出される推定車体速度は、真の車体速度に対して、少しずつではあるが、低く（深く）算出されてしまい、その結果、制動力制御が不安定になったり、舵取効果が確保できなかったり、アンチスキッド制御が早期に終了したりし、特にアンチスキッド制御が早期に終了する場合には、前記制御終了時の急増圧の制御態様に伴って車両に発生するヨーモーメントが大きくなるという問題も発生する。そこで、アンチスキッド制御で推定車体速度が必要な状況では、加速時の駆動力によって車輪がスピンする可能性は小さいとし、四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態では、最大車輪速を用いて推定車体速度を算出することにより前述の問題を一掃する。
【０１０７】
次に、スプリットμ路面における本実施形態の作用について図１２のタイミングチャートを用いて説明する。ここで、アンチスキッド制御内容の詳細については前記図１１におけるものと同等又はほぼ同等であるため、制御内容の詳細については簡潔化し、主に各パラメータの変化の仕方について説明する。また、ここでは前右輪が低μ路面、前左輪が高μ路面に接触するものとし、更に等速化されるのは前右輪と後二輪とであってそれらの車輪速ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRは常時同等であるものとする。
【０１０８】
そして、ここでは時刻ｔ100 で定速直進走行している状態から、時刻ｔ101 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行し、低μ路面に接触している前右輪速ＶｗFRが先に大きく減速し始め、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRに対して急増圧モードが設定されているのでリヤデフロックフラグＦD/L がセットされている。従って、図５の演算処理では最大車輪速である前左輪速ＶｗFLが参照車輪速ＶｗREF に選出され、その参照車輪加減速度Ｖ'wREF が前記所定値Ｖ'w0 以下となると、そのときの分岐速度ＶX0に対して、前記所定車体減速度Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X とする推定車体速度ＶX が前述と同様に算出される。そして、大きく減速する前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ102 で前記負値の閾値α以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは高圧保持モードとなり、時刻ｔ103 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって、つまり前右輪スリップ率ＳFRが、そのときまで比較的大きな正値の所定値Ｓi01 からなる基準スリップ率Ｓi0以上となって減圧モードとなる。従って、この時刻ｔ103 以後、前述した図示されないＹＭＲ制御によって、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行され、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRはゆっくりと増圧される。
【０１０９】
ところで、前記時刻ｔ103 で前右輪アンチスキッド制御フラグＡＳFRのみがセットされると、前述と同様に、図６の演算処理でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASをインクリメントしながら、基準スリップ率設定フラグＦSLP をセットする。これにより、図７の演算処理では前記比較的小さい正値の所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定されるから、図１２ａに二点鎖線で示すように目標車輪速Ｖｗ* が大きな値になる。これに対して高μ路面側の前左輪加減速度Ｖ'wFLは相応の遅れをもって時刻ｔ104 で負値の所定値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLが高圧保持モードとなり、更にそれから遅れて、前左輪速ＶｗFLが前記目標車輪速Ｖｗ* 以下となって時刻ｔ105 で減圧モードとなった。これにより、前左輪アンチスキッド制御フラグＡＳFLがセットされるため、図６の演算処理において、それまでインクリメントされていたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASを所定値ＣＮＴAS0 と比較すると、路面反力トルクの全く異なる高μ路面と低μ路面とでは、減圧が開始されてアンチスキッド制御が開始されるまでの時間が全く異なり、そのため前記インクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴASは所定値ＣＮＴAS0 より大きく、前記図６の演算処理で基準スリップ率設定フラグＦSLP がセットされたままとなり、これ以後は前記比較的小さな正値のスリップ率所定値Ｓi02 が基準スリップ率Ｓi0に設定され、目標車輪速Ｖｗ* もそれまでの延長に設定される。
【０１１０】
一方の前右輪は、前記時刻ｔ103 からの減圧によって加速するが、低μ路面での路面反力トルクが小さいためにその前右輪加減速度Ｖ'wFRは小さな正値でしかなく、減圧開始後、相応の時間が経過した時刻ｔ106 で前記正値の閾値β以上となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは低圧保持モードになり、更にこれから相応の時間が経過した時刻ｔ110 で前記正値の閾値β以下となって緩増圧モードに移行した。一方、高μ路面側の前左輪は、前記時刻ｔ105 からの減圧後、大きな路面反力トルクに引張られて速やかに加速し、前記時刻ｔ106 と大差ない時刻ｔ107 で前左輪加減速度Ｖ'wFLが正値の閾値β以上となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは低圧保持モードとなり、前記時刻ｔ110 より早い時刻ｔ109 では既に正値の閾値β以下となって緩増圧モードに移行する。この間、真の車体速又はその近傍まで速やかに増速している前左輪速ＶｗFLが最大車輪速として参照車輪速ＶｗREF に設定され、時刻ｔ108 で算出される推定車体速度ＶX がこの参照車輪速ＶｗREF 以下となったために、それ以後、当該参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定される。また、前記前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRへの低圧保持モードにより、漸く増速する低μ路面側の前右輪速ＶｗFRは、時刻ｔ011 で、既に高い前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLへの緩増圧によって減速し始めている前左輪速ＶｗFL以下となり、その後はこの前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に設定され、それが推定車体速度ＶX に設定された。また、この前右輪速ＶｗFRが車体速度から大きく離間しようとする時刻ｔ113 以後、それまでの平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X を用いて推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１１１】
これ以後は、それまでと類似する作用が繰返される。緩増圧によって減少する前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ112 で負値の閾値α以下となって前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードになり、次いで時刻ｔ114 では前左輪速ＶｗFLが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードになり、これによって増加し始める前左輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ116 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。一方の前右輪は、前記時刻ｔ113 で前右輪加減速度Ｖ'wFRが負値の閾値α以下となって高圧保持モードとなり、時刻ｔ115 で前右輪速ＶｗFRが目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードになり、これによって増加し始める前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ118 で正値の閾値β以上となって低圧保持モードになった。
【０１１２】
また、前記時刻ｔ118 以前の時刻ｔ117 で、算出される推定車体速度ＶX が、そのとき最大車輪速である前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF 以下となるため、その後は当該前左輪速ＶｗFLからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、時刻ｔ120 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が推定車体速度ＶX に設定され、その前右輪速ＶｗFRが真の車体速度から大きく離間しようとしてからは、平均車体加減速度からなる車体減速度Ｖ' X で一様に減速する推定車体速度ＶX が算出され、それが最終的な推定車体速度ＶX に設定される。
【０１１３】
また、特に加速側への応答が遅い低μ路面側の前右輪加減速度Ｖ'wFRは時刻ｔ119 で正値の閾値β以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードとなり、これ以後、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、時刻ｔ122 で高圧保持モード、時刻ｔ123 で減圧モードに夫々移行し、前記前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、前記時刻ｔ122 より早い時刻ｔ121 で高圧保持モード、当該時刻ｔ122 で減圧モード、時刻ｔ124 で低圧保持モード、時刻ｔ125 で緩増圧モードに夫々移行する。また、最終的な推定車体速度ＶX に関しては、前記時刻ｔ125 からは前左輪速ＶｗFL、時刻ｔ128 からは前右輪速ＶｗFRからなる参照車輪速ＶｗREF が設定される。更に、前記前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは、時刻ｔ128 より早い時刻ｔ126 で低圧保持モード、同じく時刻ｔ128 より早い時刻ｔ127 で緩増圧モードに移行する。
【０１１４】
このタイミングチャートから明らかなように、低μ路面側の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは全体的に低く、高μ路面側の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは全体的に高く設定されており、少なくとも前二輪では何方の車輪もロック傾向に陥ることもなく舵取効果が確保されることが分かる。また、特に路面反力トルクが大きく、車両をしっかり制動することのできる高μ路面側の制動力を高めることで制動距離もある程度確保できると考えられる。一方、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴASの長さ（大きさ）からスプリットμ路面を検出した後は、基準スリップ率Ｓi0は比較的小さな正値の所定値Ｓi02 に設定される、即ち目標車輪速Ｖｗ* が大きく設定されるため、前述の制御態様からは、各輪のホイールシリンダ圧Ｐi は減圧気味、即ち制動力を小さく制御し、その結果、車体減速度Ｖ' X は絶対値の小さなものとなり、ある程度制動距離が長じると考えられる。しかしながら、リヤデフロック状態にあって個別の制動力制御，即ちアンチスキッド制御ができない後二輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRは、前記低μ路面側の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRと同様に制御されるから、左右何れか一方の高μ路面に接触している後輪（このシミュレーションでは後左輪）の制動力は当該高μ路面で当該後輪をロック傾向に陥らせることなく達成可能な車輪減速度よりも小さなものになってしまうものの、左右何れか他方の低μ路面に接触している後輪（このシミュレーションでは後右輪）をロック傾向に陥らせることもないから、操安性を確保することができる。
【０１１５】
また、直結四輪駆動状態で且つリヤデフロック状態では、路面μの如何に係わらず、基準スリップ率Ｓi0を前述のような比較的小さい所定値Ｓi02 にすげ替えてしまう従来の制御では、例え路面μが均等に高い高μ路面でも、前記図１２の制御内容が展開されることから、制動距離の長ずることが予想される。これに対して、本実施形態では、左右輪に対してアンチスキッド制御を開始する時間差が所定時間差より短い場合には、左右輪の接触している路面μが同等又はほぼ同等であると判断し、即ちスプリットμ路面でないと判断し、この場合には基準スリップ率Ｓi0を通常の所定値Ｓi01 に保持するなど、制動力を弱める制御をキャンセルすることで、前記図１１の制御内容のように制動距離を確保することができる。
【０１１６】
それでは次に、前記セレクトセカンド車輪速を用いて推定車体速度ＶX を算出する従来のアンチスキッド制御装置の作用について、図１３のタイミングチャートを用いて説明する。ここでのシミュレーションの条件は、前記図５の演算処理のステップＳ４０１及びステップＳ４０２がなく、ステップＳ４０３に相当して参照車輪速ＶｗREF に随時セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd が選出される以外は、前記図１２のものと同様であるとして説明を極力簡潔化する。なお、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd には、前左輪速ＶｗFLの状態に係わらず、随時前右輪速ＶｗFR（＝後左輪速ＶｗRL＝後右輪速ＶｗRR）が選出されることになる。
【０１１７】
まず、時刻ｔ200 で定速直進走行している状態から、時刻ｔ201 でブレーキペダルを踏込んで制動に移行し、低μ路面に接触している前右輪速ＶｗFRが先に大きく減速し始め、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である当該前右輪速ＶｗFRが参照車輪速ＶｗREF に選出され、時刻ｔ202 で参照車輪加減速度Ｖ'wREF が前記所定値Ｖ'w0 以下となると、前記所定車体減速度Ｖ' X0を車体減速度Ｖ' X とする推定車体速度ＶX が前述と同様に算出される。このように、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd を用いて推定車体速度ＶX を算出する場合には、最大車輪速を用いる場合よりも算出するタイミングが早くなり、しかも前記車体減速度Ｖ' X に設定される所定車体減速度Ｖ' X0は通常の高μ路面程度に発生する絶対値の大きなものであることから、次に参照車輪速ＶｗREF となるセレクトセカンド車輪速ＶｗREF （＝前右輪速ＶｗFR）とこの算出される推定車体速度ＶX とが交差するまでに、当該推定車体速度ＶX 自体が真の車体速度ＶXRよりもかなり小さく（深く）なっていることが想定される。そして、この前右輪加減速度Ｖ'wFRは前述と同様に早期の時刻ｔ203 で前記負値の閾値α以下となって前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは高圧保持モードとなる。次いで、時刻ｔ204 で前右輪速ＶｗFRが前述と同様に小さな目標車輪速Ｖｗ* 以下となって減圧モードとなるが、前述のように、既に推定車体速度ＶX そのものが深めに設定されていることから、当該前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対する減圧モード設定タイミングは、前記図１２の最初の減圧モードのそれよりも遅れ気味であることが分かる。なお、前記時刻ｔ203 以後、ＹＭＲ制御によって、前述と同様に、前左輪ホイールシリンダ圧ＰFRに対して強制的に緩増圧モードが施行される。また、前記時刻ｔ204 からの減圧により、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは時刻ｔ207 で低圧保持モードに移行した。
【０１１８】
そして、前述と同様に前記時刻ｔ204 から目標車輪速Ｖｗ* が大きな値に切換わり、時刻ｔ205 で前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは高圧保持モードに移行し、時刻ｔ206 で減圧モードに移行する。この前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLの減圧モードへの移行タイミングも、厳密には前記推定車体速度ＶX が深めに設定されているために、やや遅いのであるが、高μ路面に接触している前左輪速ＶｗFLはその後、急速に加速することができた。その結果、当該前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、時刻ｔ208 で低圧保持モードに、時刻ｔ210 で緩増圧モードに移行した。なお、この間、時刻ｔ209 で算出される推定車体速度ＶX は、前記時刻ｔ206 以後、速やかに増速し且つ最大車輪速である前左輪速ＶｗFL以下となるが、この従来例ではセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRを用いて推定車体速度ＶX を算出しているので、最終的な推定車体速度ＶX が切換えられることはない。
【０１１９】
一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRも前記時刻ｔ210 で緩増圧モードに移行するが、その後の時刻ｔ211 で前記算出される推定車体速度ＶX がセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFR（＝参照車輪速ＶｗREF ）以下となり、これ以後、当該前右輪速ＶｗFRが推定車体速度ＶX に設定されるものの、低μ路面に接触しているこの前右輪速ＶｗFRは、図示から明らかなように真の車体速度ＶXRまでの復帰が遅く、しかもその前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードになっているために減速傾向にあり、時刻ｔ212 では既に分岐速度ＶX0が発生して、前述と同様に２スキッドサイクル目の推定車体速度ＶX が算出された。この推定車体速度ＶX は既に真の車体速度ＶXRよりも深めであるから、時刻ｔ213 で高圧保持モードに移行した前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLは、その後、やや時間をおいて時刻ｔ214 から減圧モードに移行する。この傾向は、前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRにおいても同様であり、前記時刻ｔ214 で高圧保持モードに移行した後、やや時間をおいて時刻ｔ215 で減圧モードに移行する。ここまでで、低μ路面に接触している前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは増圧過多気味であり、路面μに比して制動力が大き過ぎる状態に陥る。一方の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも、前記時刻ｔ214 の減圧タイミングが遅過ぎたために、時刻ｔ216 では直ぐに低圧保持モードに移行し、時刻ｔ217 では緩増圧モードに移行する。この前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも増圧過多気味であるのであるが、高μ路面での路面反力トルクが十分に大きいために、ロック傾向が前左輪速ＶｗFLに表れにくく、更に増圧過多になってしまう。
【０１２０】
前記時刻ｔ215 までで増圧過多になってしまった前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRにより、前右輪加減速度Ｖ'wFRはなかなか加速に転ずることができず、相応の時間をおいた時刻ｔ218 で漸く低圧保持モードに移行し、しかしながら前右輪加減速度Ｖ'wFRが直ぐに減少し始めてしまったために、さほどの時間もたたない時刻ｔ220 では既に緩増圧モードに移行してしまう。そして、その後の時刻ｔ221 で推定車体速度ＶX は、再び、未だ十分に増速していないセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRに設定されてしまい、目標車輪速Ｖｗ* は更に深めのものとなってしまう。そして、他方の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも増圧過多気味であることから、時刻ｔ219 で比較的速やかに高圧保持モードに移行するものの、目標車輪速Ｖｗ* が深めであるために、時刻ｔ222 までなかなか減圧モードに移行できず、続く時刻ｔ223 では直ぐに低圧保持モードに移行してしまい、続く時刻ｔ225 では既に緩増圧モードに移行してしまう結果となった。
【０１２１】
一方の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRの増圧過多傾向は、前記時刻ｔ218 からの低圧保持モード及び時刻ｔ219 からの緩増圧モードによって一旦適正なものになり、時刻ｔ224 で適正な高圧保持モードに移行したが、前述のように深めの推定車体速度ＶX ，深めの目標車輪速Ｖｗ* によって減圧モードのタイミングが時刻ｔ226 まで遅れ、その結果、やはり増圧過多気味となって前右輪加減速度Ｖ'wFRがなかなか加速に転ずることができず、時刻ｔ228 まで不適切な減圧を継続してから漸く低圧保持モードに移行する。また、続く時刻ｔ230 では推定車体速度ＶX が前述と同様に深めのセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRに設定されるが、続く時刻ｔ231 で前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRは緩増圧モードに移行する。ここでは、低μ路面に接触しているこれ以後の前右輪ホイールシリンダ圧ＰFRの制御内容を記載しないが、この後も、概略増圧過多傾向となり、それがゆき過ぎると今度は減圧過多傾向になることが類推される。また、時刻ｔ233 以後は、セレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd である前右輪速ＶｗFRから再び分岐した推定車体速度ＶX が設定される。
【０１２２】
これに対して、やはり増圧過多気味の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLも、早期の時刻ｔ227 で高圧保持モードに、時刻ｔ229 で減圧モードに移行したが、高μ路面に接触しているさしもの前左輪加減速度Ｖ'wFLもなかなか加速に転ずることができず、時刻ｔ232 まで相応の時間、減圧を継続し、時刻ｔ234 で緩増圧モードに移行した。ここでは、低μ路面に接触しているこれ以後の前左輪ホイールシリンダ圧ＰFLの制御内容を記載しないが、この後も、概略増圧過多傾向となり、それがゆき過ぎると今度は減圧過多傾向になることが類推される。
【０１２３】
このようにセレクトセカンド車輪速Ｖｗ2nd を常時用いて推定車体速度ＶX を算出することは、特にスプリットμ路面において目標車輪速Ｖｗ* を深めに設定してしまうことを意味し、結果的に増圧過多傾向を継続した後に減圧過多に陥ってしまうこともあり、前述のように舵取効果が確保できなかったり、制動力制御が不安定になったりという問題点が発生する。その点で、本実施形態のアンチスキッド制御装置によれば、これらの諸問題を一掃することができる。
【０１２４】
以上より、本実施形態のアンチスキッド制御装置は本発明のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置を実施化したものであり、図１のコントロールユニットＣＲ及び図３乃至図９の各演算処理が本発明のアンチスキッド制御装置の制御手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステップＳ３で実行される図６の演算処理が路面摩擦係数状態検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ７で実行される図７の演算処理のステップＳ７０３が差動制限時調整手段を構成し、同ステップＳ７０２が摩擦係数状態同等時調整手段を構成する。
【０１２６】
なお、前記実施形態では、後輪差動制限手段が後二輪を等速に結合した差動制限状態を前提とし、当該差動制限状態を、アンチスキッド制御による制動圧制御モードの一致によって検出したが、例えば後輪差動制限手段が機械的又は電気的に制御するものにあってはそれらの制御手段による後輪差動制限からそれを検出して、そのときにのみ本発明を展開するようにしてもよい。
【０１２７】
また、前記実施形態では、基準スリップ率を大きくしたり小さくしたりすることで各ホイールシリンダで達成される制動力を大きくしたり小さくしたりすることとしたが、制動力の制御パラメータはこれに限定されるものではない。
【０１２８】
また、前記実施形態では、左右輪のアンチスキッド制御開始時間差によって左右輪が接触している路面μが同等又はほぼ同等であることを検出するようにしているが、この路面摩擦係数状態検出手段はこれに限定されるものではなく、例えば左右輪が接触している路面μを直接検出することが可能であれば、その検出情報を用いてもよい。
【０１２９】
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアンチスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される後輪差動制限検出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の全体演算処理で実行される推定車体速度算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の全体演算処理で実行される基準スリップ率設定フラグ設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図３の全体演算処理で実行される基準スリップ率設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図３の全体演算処理で実行されるアンチスキッド制御フラグ設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図３の全体演算処理で実行されるホイールシリンダ圧（作動流体圧）制御モード設定の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図３の演算処理によるホイールシリンダ（制動用シリンダ）のホイールシリンダ圧（作動流体圧）制御パターンの説明図である。
【図１１】本実施形態のアンチスキッド制御装置による均一高μ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【図１２】本実施形態のアンチスキッド制御装置によるスプリットμ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【図１３】従来のアンチスキッド制御装置によるスプリットμ路面での作用説明のためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータ
８は流入弁
９は流出弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５ＲＲは車輪速度演算回路
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＦＤＧはフロントディファレンシャルギヤ
ＲＤＧはリヤディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
Claims (2)
- 各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記各車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータを制御するための指令信号を出力する制御手段と、前輪側及び後輪側の同等の駆動力が分配されるように両者を直結可能な直結四輪駆動手段と、後二輪に差動制限をかけて両者を等速状態に結合可能な後輪差動制限手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であることを検出する路面摩擦係数状態検出手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときに各輪の制動用シリンダの制動力が、当該後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されていないときに比べて小さくなるように前記アクチュエータへの指令信号を調整する差動制限時調整手段と、前記直結四輪駆動手段によって前輪側と後輪側とが直結され且つ後輪差動制限手段によって後二輪が等速状態に結合されているときでも前記路面摩擦係数状態検出手段によって左右車輪の接触している路面摩擦係数状態が同等であることを検出したときには前記差動制限時調整手段による指令信号の調整を停止する摩擦係数状態同等時調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 前記路面摩擦係数状態検出手段は、前左右輪の制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御するための指令信号が、制動開始後に前記制御手段から初めて出力されるまでの時間を求め、前左右輪間の前記時間の差が予め設定された所定時間差以下であるときに、左右夫々の車輪の接触している路面の摩擦係数状態が同等であると検出する手段であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30617196A JP3814896B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30617196A JP3814896B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
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