JP3500684B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に関
し、特に、車両の制動旋回走行中において、車両の後輪
の制御モードを変化させることによって車両のトレース
性を向上させるためのものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のコーナリング中における、制動時
あるいは加速時の車両の走行安定性あるいは旋回性能を
確保するための従来技術として、例えば、特開平１−２
０８２５６号公報に開示されているアンチスキッド制御
装置がある。この装置においては、ステアリングの操舵
角および車両のヨーレートから運転者が意図した以上に
車両が旋回している状態（車両の不安定走行状態）であ
るか、運転者が意図した程には旋回していない状態（旋
回半径の拡大状態）であるかを検出する。そして、この
検出結果に応じて後輪または前輪の目標スリップ率を低
下させる。すなわち、車両の不安定走行状態を検出した
場合には、後輪の目標スリップ率を低下させ、後輪の制
動力を減少させることによって、後輪のグリップ力を増
加させて走行安定性を得る。また、車両の旋回半径の拡
大状態を検出した場合には、前輪の目標スリップ率を低
下させ、前輪の制動トルクを減少させることによって、
前輪のサイドフォースを増加させて旋回性能を改善す
る。

【０００３】このようにすることによって、車両の不安
定走行状態および旋回半径の拡大状態を解消して、車両
旋回走行時のトレース性の向上を可能としている。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかし、かかる従来装
置は、車両旋回中の制動時において、車両走行安定性あ
るいは旋回性能を向上させるために、車両の制動性を犠
牲にしていたという問題がある。つまり前述の従来装置
では、トレース性を向上するために、通常のアンチスキ
ッド制御に比較して目標スリップ率を低下させ、制動ト
ルクを減少させている。このため、車両の制動力が不足
傾向に陥るため、車両の制動距離が延びるという問題が
ある。

【０００５】本発明は、車両の制動力を確保しながら車
両のトレース性を向上させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明による車両制御装置は、車両の速度が変化す
る際の、各車輪の過大なスリップの発生を抑制すべく、
前記各車輪のブレーキ圧力を制御する制御手段と、車輌
の制動旋回走行中における前記車両の目標旋回運動量を
判定する目標旋回運動量決定手段と、制動旋回走行中に
おける実際の車両の旋回運動量を検出する実旋回運動量
検出手段と、前記目標旋回運動量決定手段と実旋回運動
量検出手段とによって各々検知される旋回運動量の差異
に基づいて、実旋回運動量を前記目標旋回運動量に近づ
けるべく、前記制御手段における車両後輪に対するブレ
ーキ圧力制御モードを変更する変更手段とを備え、該変
更手段は、左右後輪のうち低速度の車輪に基づいてブレ
ーキ力を制御するローセレクト制御と、高速度の車輪に
基づいてブレーキ圧力を制御するハイセレクト制御との
間で、前記目標旋回運動量と前記実旋回運動量との差異
に基づいて制御モードを変更し、かつ、前記目標旋回運
動量よりも前記実旋回運動量の方が大きい場合には、前
記制御モードをローセレクト制御にし、前記目標旋回運
動量よりも前記実旋回運動量の方が小さい場合には、前
記制御モードをハイセレクト制御にすることを特徴とす
る車両制御装置を採用する。

【０００７】

【０００８】 また、前記目標運動量決定手段は、車両
旋回時のステアリングの操舵角を検出する第１の検出手
段と、前記車両の車体速度を検出する第２の検出手段
と、前記第１および第２の各検出手段からの出力信号を
用いて、車両旋回時に車体の側方方向に発生すると推定
される加速度を演算する演算手段とを備えることを特徴
とする請求項１記載の車両制御装置を採用する。

【０００９】 また、前記実旋回運動量決定手段は、車
両旋回時に車体の側方方向に作用する実際の加速度を検
出する、加速度センサから構成されることを特徴とする
請求項１記載の車両制御装置を採用する。

【００１０】

【００１１】 また、前記変更手段は、目標旋回量と実
旋回量との差異に基づいて、左右後輪のうち低速度の車
輪に基づいて、ブレーキ圧力を制御するローセレクト制
御と、高速度の車輪に基づいて、ブレーキ液圧を制御す
るハイセレクト制御との間で、連続的に制御モードを変
更することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置を
採用する。

【００１２】 また、前記変更手段は、目標旋回運動量
と実旋回運動量との差異に基づいて、左右後輪のスリッ
プ状態から算出された単一の制御信号に従って左右後輪
のブレーキ圧力を制御する同時制御と、左右後輪のブレ
ーキ圧力を各輪のスリップ状態から個別に算出されたそ
れぞれの制御信号に従って、独立して制御する独立制御
との間で、制御モードを変更することを特徴とする請求
項１記載の車両制御装置を採用する。

【００１３】 また、前記変更手段は、目標旋回運動量
と実旋回運動量との差異に基づいて、目標旋回運動量よ
りも実旋回運動量の方が大きい場合には、前記制御モー
ドを同時制御にし、目標旋回運動量よりも実旋回運動量
の方が小さい場合には、前記制御モードを独立制御にす
ることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置を採用
する。

【００１４】 また、前記変更手段は、目標旋回運動量
と実旋回運動量との差異に基づいて、左右後輪のスリッ
プ状態から算出された単一の制御信号に従って左右後輪
のブレーキ圧力を制御する同時制御と、左右後輪のブレ
ーキ圧力を各輪のスリップ状態から個別に算出されたそ
れぞれの制御信号に従って、独立して制御する独立制御
との間で、連続的に制御モードを変更することを特徴と
する請求項１記載の車両制御装置を採用する。

【００１５】

【作用】以上のように構成される本発明の請求項１に記
載の車両制御装置では、車両の速度変化によって、各車
輪において過大なスリップが発生することを抑制する制
御が行われる。この制御は各車輪に対するブレーキ圧力
の制御によって行われる。また、車両の旋回走行中に、
車輪に制動力が加えられた場合、目標とする旋回走行の
目標運動量を決定する。さらに、車両の旋回走行の実際
の運動量を検知する。このような車両制動旋回時の実際
の運動量を、目標運動量に近づけるため、車両後輪に対
するブレーキ圧力の制御モードを変更する。この変更
は、車両制動旋回時の実際の運動量と目標運動量との差
異の大きさに基づいて行う。なお、車両後輪に対するブ
レーキ圧力の制御モードの変更に、車両の実際の運動量
を用いることによって、乗員の意図する旋回状態により
近づけることができる。また、車両後輪に対するブレー
キ圧力の制御モードを変更を、ローセレクト制御とハイ
セレクト制御との間において行う。この際、ローセレク
ト制御は、車両旋回制動時の実際の運動量と目標運動量
との差異の大きさにより判断された、左右後輪における
低速度の車輪に基づいて、ブレーキ力を制御するもので
ある。またハイセレクト制御は、実際の運動量と目標運
動量との差異の大きさにより判断された、左右後輪にお
ける高速度の車輪に基づいて、ブレーキ力を制御するも
のである。このように制御モードを変更することによっ
ても車両のトレース性を向上させることができる。ま
た、制動旋回走行中の後輪のブレーキ圧力の制御モード
を、目標運動量よりも実際の運動量の方が大きい場合に
は、ローセレクト制御にする。また、後輪のブレーキ圧
力の制御モードを、実際の運動量よりも目標運動量の方
が大きい場合には、ハイセレクト制御にする。この制御
モードの変更により、車両のトレース性を向上させるこ
とができる。

【００１６】

【００１７】 また、請求項２に記載の車両制御装置で
は、制動旋回走行中の車両の、目標運動量を決定する際
に、車両旋回時のステアリングの操舵角と、車体速度と
を用いる。このように、操舵角と車体速度とを用いて決
定される、車体の側方方向に発生すると推定される加速
度を目標運動量として採用することも可能である。ま
た、請求項３に記載の車両制御装置では、制動旋回走行
中の車両の、実際の運動量を検知する際に、車両の側方
方向に実際に作用する加速度を加速度センサによって検
出した値を実際の運動量として採用することも可能であ
る。

【００１８】

【００１９】

【００２０】 また、請求項４に記載の車両制御装置で
は、制御モードをローセレクト制御からハイセレクト制
御の間で連続的に変更することも可能である。また、請
求項５に記載の車両制御装置では、車両の後輪に対する
ブレーキ圧力の制御モードの変更を、同時制御と独立制
御との間において行うことも可能である。

【００２１】 また、請求項６に記載の車両制御装置で
は、制動旋回中の後輪のブレーキ圧力の制御モードを、
目標運動量よりも実際の運動量の方が大きい場合には、
同時制御にする。また、後輪のブレーキ圧力の制御モー
ドを、目標運動量よりも実際の運動量の方が大きい場合
には、独立制御にする。このように制御モードを変更す
ることによっても車両のトレース性を向上することがで
きる。

【００２２】 また、請求項７記載の車両制御装置で
は、制御モードを、独立制御から同時制御の間で連続的
に変更することも可能である。

【００２３】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図１は本発明における車両制御装置をアンチ
スキッド制御装置に適用した場合の一実施例としてのア
ンチスキッド制御システムの構成を示す。本実施例はフ
ロントエンジン・リアドライブの四輪車に適用した例で
ある。

【００２４】右前輪１、左前輪２、右後輪３および左後
輪４の各々に電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ
５、６、７、８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じ
た周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１〜
４には各々油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１
１、１２、１３、１４が配置され、各車輪１〜４に制動
力を発生させる。マスターシリンダ１６からの油圧は、
アクチュエータ２１、２２、２３、２４および各油圧管
路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１４に送られ
る。ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ストップス
イッチ２６によって検出される。このストップスイッチ
２６から、制動時にはオン信号が出力され、非制動時に
はオフ信号が出力される。

【００２５】リザーバ２８ａ、２８ｂは、アンチスキッ
ド制御中、各ホイールシリンダ１１〜１４から排出され
た油を一時的に蓄えるものである。リザーバ２８ａ、２
８ｂに蓄えられたブレーキ油は、電動モータ（図示せ
ず）によって駆動される油圧ポンプ２７ａ、２７ｂによ
って吸引され、圧力が高められた後、吐出される。アク
チュエータ２１〜２４は、電子制御回路４０によって制
御され、アンチスキッド制御中にホイールシリンダ１１
〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪１〜４ごとに制
動力を調整する。各アクチュエータ２１〜２４は、増圧
モード、減圧モード、保持モードを持つ電磁式三位置弁
で、アクチュエータ２１に図示したＡ位置でブレーキ油
圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置で
ブレーキ油をリザーバ２８ａ、２８ｂに逃がし、減圧を
行う。また、この三位置弁は非通電磁に増圧モードとな
り、通電時に、その電流レベルにより保持または減圧モ
ードとなる。

【００２６】電子制御回路４０は、イグニッションスイ
ッチ４１がオンされることにより電源が供給され、速度
センサ５〜８およびストップスイッチ２６からの信号を
受け、ブレーキ力制御のための演算制御等を行い、アク
チュエータ２１〜２４に対する駆動制御信号を出力す
る。また、車体の側方の水平軸線についての加速度を検
出する加速度センサ５１が設けられ、その検出信号は電
子制御回路４０に入力される。また、ステアリング６０
が乗員によって回転される時の操舵角を検出する。舵角
センサ６１が設けられており、その検出信号も電子制御
回路４０に入力される。

【００２７】電子制御回路４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコン
ピュータから構成されている。次に、電子制御回路４０
が実行するアンチスキッド制御を図２〜８に基づいて説
明する。図２は、本発明の第一実施例としてのアンチス
キッド制御装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。なお、この処理はイグニッションスイッチ４１がオ
ンされたとき、ステップ１００より開始される。

【００２８】処理を開始すると、まずステップ１１０に
おいて、各種フラグや各種カウンタの初期設定を行う。
続くステップ１２０では、車輪速度センサ５、６、７、
８から車輪速度信号を入力し、各車輪１〜４の車輪速度
を演算する。次に、ステップ１３０では、ステップ１２
０で演算した車輪速度から各車輪１〜４の車輪加速度を
演算する。

【００２９】ステップ１４０では、ステップ１２０にて
演算された車輪速度に基づいて、車両の車体速度を演算
する。この際、基本的には、各車輪１〜４の車輪速度の
中で最も高い速度のものを車体速度とするが、例えば図
示しない前後方向の加速度を検出する加速度センサ等の
検出値に応じて、車体速度の変化に制限を設ける等の処
理により、車体速度の演算精度を向上させることができ
る。

【００３０】ステップ１５０では、ステップ１２０にて
演算された車輪速度およびステップ１４０にて演算され
た車体速度等に基づいて、各車輪１〜４のスリップ率を
演算する。なお、この演算方法は公知であるため、詳細
は省略する。ステップ１６０では、右前輪のソレノイド
駆動制御パターンを決定する。この制御パターンの決定
は、後述する図３のステップ５００からのフローチャー
トにおいて詳述する。ステップ１７０では、ここで判定
された駆動制御パターンに基づいて、右前輪に対してア
クチュエータ２１を駆動させるべく駆動信号を出力す
る。

【００３１】ステップ１８０では、左前輪のソレノイド
駆動制御パターンを決定する。この制御パターンの決定
は、後述する図３のステップ５００からのフローチャー
トにおいて詳述する。ステップ１９０では、ここで判定
されたソレノイド駆動制御パターンに基づいて、左前輪
に対してアクチュエータ２２を駆動させるべく駆動信号
を出力する。

【００３２】ステップ２００では、左右後輪に対して実
行すべきトレース制御モードを決定する。このトレース
制御モードの決定は、後述する図５のステップ７００か
らのフローチャートにおいて説明する。ステップ２１０
では、ステップ２００にて決定されたトレース制御モー
ドに従って、左右後輪３、４の車輪速度から、所定のス
リップ率および車輪加速度を、後述する図７、のステッ
プ９００からのフローチャートにおいて作成する。

【００３３】ステップ２２０では、上記ステップ２１０
において作成された車輪加速度およびスリップ率に基づ
いて、右後輪および左後輪のソレノイド駆動制御パター
ンを決定する。この際にも、後述する図３のステップ５
００からのフローチャートに従って制御パターンを決定
する。ステップ２３０では、ステップ２２０において判
定されたソレノイド駆動制御パターンに基づいて、右後
輪３に対してアクチュエータ２３を駆動させるべく駆動
信号を出力する。

【００３４】さらにステップ２４０では、ステップ２２
０において判定されたソレノイド駆動制御パターンに基
づいて、左後輪４に対してアクチュエータ２４を駆動さ
せるべく駆動信号を出力する。次に、上記フローチャー
トのステップ１６０、１８０および２２０において決定
される右前輪１、左前輪２、右後輪３および左後輪４の
ソレノイド駆動制御パターンの決定方法を図３に示すフ
ローチャートに従って説明する。

【００３５】ステップ５００からスタートし、続くステ
ップ５１０では、現在アンチスキッド制御中であるか否
かを表すフラグＦＡＢＳが、アンチスキッド制御中であ
ることを示す１に設定されているかどうかを判定する。
ここでＦＡＢＳが１に設定されていない場合、すなわ
ち、アンチスキッド制御が開始される前の状態である場
合には、ステップ５２０に進む。

【００３６】ステップ５２０では車両の制動状態を判断
するために、あらかじめ定められたスリップ率の所定値
（ここでは一例として２０％を採用する）と現在のスリ
ップ率を比較する。この際、前輪１、２の制御パターン
を判定する場合は、現在のスリップ率として、ステップ
１５０において演算されたスリップ率を採用し、後輪
３、４の制御パターンを判定する場合は、現在のスリッ
プ率としてステップ２１０にて作成された所定のスリッ
プ率を採用する。ここで、現在のスリップ率が所定値よ
りも大きくない場合はステップ５３０に進む。

【００３７】ステップ５３０では、車輪のスリップ率が
所定値以下であり、車輪と路面との摩擦結合状態が悪く
はないとされ、アンチスキッド制御を開始する必要がな
いと判断される。そこで、フラグＦＡＢＳをアンチスキ
ッド制御中ではないことを示す０に設定し、ステップ５
４０に進む。このステップ５４０では、ＦＡＢＳ＝０を
受けて、車輪のソレノイド駆動制御パターンを、後に図
４にて詳述するＰ＝４に設定する。

【００３８】ステップ５２０において、現在のスリップ
率が所定値よりも大きい場合は、アンチスキッド制御を
開始すべきである可能性があるとして、ステップ５５０
に進む。ステップ５５０では、現在の車輪の加速度があ
らかじめ定められた車輪加速度の所定値（ここでは、一
例として−１、２Ｇを採用する。ただし、Ｇは重力加速
度を示す。）よりも大きいか否かを判定する。この際、
前輪１、２の制御パターンを判定する場合は、現在の車
輪加速度として、ステップ１３０において演算された車
輪加速度を採用し、後輪３、４の制御パターンを判定す
る場合は、現在の車輪加速度としてステップ２１０にて
作成された車輪加速度を採用する。ここで、車両の減速
方向の加速度が所定値よりも大きいと判断された場合
は、ステップ５６０に進む。また、車両の減速方向の加
速度が所定値よりも大きくないと判断された場合は、車
輪のスリップ状態はある程度以上であるが、車輪の減速
方向の加速度がそれほど大きくないため、車輪と路面と
の摩擦結合状態が悪くはないとされ、ステップ５３０に
進む。

【００３９】ステップ５６０では、車輪のスリップ率が
所定のスリップ率よりも大きく、かつ、車輪の減速方向
の加速度が所定値よりも大きいことにより、車輪がある
程度以上のスリップ状態にあるとされる。そして、これ
によって車輪と路面との摩擦結合状態が悪い状態であ
り、これを改善するべくアンチスキッド制御が必要であ
ると判断する。そこで、フラグＦＡＢＳを１に設定し、
ステップ５７０に進む。このステップ５７０では、車輪
のソレノイド駆動制御パターンを、図４にて詳述するＰ
＝０に設定する。

【００４０】ステップ５１０にて、フラグＦＡＢＳが１
であり、すでにアンチスキッド制御が開始され、制御中
である場合、ステップ５８０に進む。ステップ５８０で
は、各車輪の現在のスリップ率と車輪加速度により、各
車輪のソレノイド駆動制御パターンを決定する。ここで
の現在のスリップ率は、ステップ５２０と同様のものが
使用され、また、現在の車輪加速度は、ステップ５５０
と同様のものが使用される。このようなスリップ率およ
び車輪加速度を用いて、ステップ５８０内に示すマップ
に基づいて各車輪１〜４の制御パターンを決定する。た
だし、マップはこれに限定されるものではなく、車両の
使用目的等によってこれとは異なったマップを採用して
もよい。

【００４１】ステップ５９０では、上記のマップにおい
て決定された車輪のソレノイド駆動制御パターンが図４
にて後述するパターンＰ＝３であるかどうかを判定す
る。ここで、Ｐ＝３ではない場合には、各輪をステップ
５８０において判定されたソレノイド駆動制御パターン
に基づいて、左後輪に対してアクチュエータ２４をソレ
ノイド駆動させるべく駆動信号を出力する。

【００４２】また、ステップ５９０で、上記マップにお
いて決定された車輪のソレノイド駆動制御パターンがＰ
＝３であると判断された場合、ステップ６００に進む。
このステップ６００では、後述するパターンＰ＝３の出
力パターン数が終了したかどうか判定する。ここで、終
了していないと判断された場合には、ステップ５００か
らのフローを繰り返し行い、出力パターン数を終了した
と判断された場合にはステップ６１０に進む。

【００４３】ステップ６１０ではパターンＰ＝３の出力
パターン数を完了したことによって、車輪と路面との摩
擦結合状態が良好に回復し、アンチスキッド制御が終了
していると判断され、フラグＦＡＢＳを０に設定する。
続くステップ６２０では、ＦＡＢＳ＝０を受けて、車輪
の制御パターンを、図４にて詳述するＰ＝４に設定す
る。

【００４４】次に、ステップ５８０等で決定するソレノ
イド駆動制御パターンＰについて、図４に示すパターン
表に基づいて説明する。このパターンＰは、アクチュエ
ータ２１〜２４を駆動する駆動信号を表している。まず
ソレノイド駆動制御パターンＰ＝０は、ステップ５７
０、およびステップ５８０のマップ上で減速方向の車輪
加速度およびスリップ率ともに大きい場合に設定され
る。つまり過剰なブレーキ液圧によって車輪と路面との
結合状態が悪化している時に連続的にブレーキ液圧を減
圧する信号を出力することによって、結合状態を回復さ
せるための制御パターンである。

【００４５】次に、ソレノイド駆動制御パターンＰ＝１
は、ステップ５８０のマップ上で、スリップ率と車輪の
減速方向の加速度との関係において、連続してブレーキ
液圧を減圧する程の必要はないが、結合状態は良好では
ないという場合に設定される。つまり、ブレーキ液圧保
持信号と減圧信号とを繰り返し出力し、徐々に結合状態
を回復する制御パターンである。

【００４６】ソレノイド駆動制御パターンＰ＝２は、ス
テップ５８０のマップ上において、スリップ率は大きい
値となっているが車輪速度が復帰する過程であり車輪加
速度はプラス方向に大きい場合、また減速方向の車輪加
速度は大きいがスリップ率は小さい場合、および、この
２つの場合の中間あたりのスリップ率および車輪加速度
の関係を有している場合に設定される。このような時に
設定されるパターンＰ＝２はブレーキ液圧を保持する保
持信号を出力する。

【００４７】ソレノイド駆動制御パターンＰ＝３は、ス
テップ５８０のマップ上において、スリップ率も車輪加
速度も所定値以下であり、しかしアンチスキッド制御中
であるという場合に設定される。この制御パターンＰ＝
３は、ブレーキ液圧保持信号と増圧信号を繰り返し出力
する。この繰り返しのパルス数は、あらかじめ定めてお
く。ここでは、一例として１０パルスを採用するが、こ
のソレノイド駆動制御パターンを繰り返して、ブレーキ
液圧制御を行った場合に、ホイールシリンダ１１、１
２、１３、１４における油圧とマスターシリンダ１６か
らの油圧とが同じ圧力になるようにパルス数を設定す
る。

【００４８】ソレノイド駆動制御パターンＰ＝４は、ス
テップ５４０およびステップ６２０の、アンチスキッド
制御が行われていない場合において設定される。この制
御パターンＰ＝４は、ブレーキ液圧を連続的に増圧する
信号を出力し、ブレーキ力の増大を図るものである。次
に、図２におけるステップ２００の、左右後輪のトレー
ス制御モードの判定方法について、図５に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００４９】ステップ７００からスタートするが、初期
のトレース制御モードは車両走行の安定性を重視し、後
輪ローセレクト同時制御を行うモード、すなわちモード
Ｍ（ｎ）＝０に設定しておく。ここで、ｎは演算回数を
示すパラメータである。続くステップ７１０では、車両
を旋回させるために乗員がステアリングを回転させた時
の操舵角θを舵角センサ６１にて検出し、演算する。ま
た、横加速度センサ５１から、車両旋回時の側方方向の
加速度Ｇｙを検出し、演算する。

【００５０】続くステップ７２０では、ステップ１４０
にて演算した車体速度および操舵角θ等を用いて、後述
する数１によって目標の横加速度Ｇｔを演算する。この
目標横加速度Ｇｔとは、車両が所定の速度で走行してい
る際にステアリングをある角度回転させた場合、車両の
走行方向が変化する時に発生するはずの横方向加速度を
示している。

【００５１】

【数１】Ｇｔ＝ｋ・θ・Ｖｔ ただし、ｋは、所定の係数を表し、Ｖｔは車体速度を表
す。続くステップ７３０では、ステップ７１０で求めた
実際の横加速度Ｇｙとステップ７２０で求めた目標横加
速度Ｇｔとの偏差ΔＧｙを演算する。

【００５２】ステップ７４０では、この偏差ΔＧｙをあ
らかじめ定められている所定値Ｋ１と比較する。ここ
で、所定値Ｋ１よりも偏差ΔＧｙの方が大きい場合は、
実際の横加速度よりも、目標横加速度の方が大きいこと
を示している。この時は車両がアンダーステアリング傾
向にあり、操舵性が不足している状態であることを表し
ている。よって、ステップ７５０に進み、現在のモード
Ｍ（ｎ）から１ランクアップする。トレース制御モード
Ｍ（ｎ）については、後に詳述するが、後述の２つのモ
ード設定方法とも、モードＭ（ｎ）が１ランクアップす
るほど走行安定性は低下し、制動力を重視したブレーキ
液圧の制御方法となる。ここでｎは演算回数を示すパラ
メータである。

【００５３】ここで、図６に基づいて、後輪のトレース
制御モードＭ（ｎ）について説明する。このトレース制
御モードＭ（ｎ）は、公知の、同時制御におけるブレー
キ液圧制御モードに基づくものである。すなわち、モー
ドＭ（ｎ）＝０は、左右後輪において、車輪速度の小さ
い（スリップ率の大きい）方の車輪と同じ制御を他方の
車輪に行う、走行安定性を重視した後輪ローセレクト同
時制御を表している。またモードＭ（ｎ）＝１は、左右
の後輪において、例えば両車輪速度および両車輪加速度
の平均値に基づき、左右後輪のブレーキ圧力を制御す
る、後輪ミーンセレクト同時制御を表す。またモードＭ
（ｎ）＝２は、左右後輪において、車輪速度の大きい
（スリップ率の小さい）方の車輪と同じ制御を他方の車
輪に対しても行う後輪ハイセレクト同時制御を表す。

【００５４】ステップ７４０において、所定値Ｋ１より
も偏差ΔＧｙの方が大きくない場合は、ステップ７６０
に進む。このステップ７６０では、偏差ΔＧｙの絶対値
を所定値Ｋ１と比較する。この時、所定値Ｋ１の方が偏
差ΔＧｙの絶対値よりも大きい場合、実際の横加速度と
目標横加速度とが、所定値Ｋ１以下の差しか有しておら
ず、車両にアンダーステアおよびオーバステアの傾向も
みられていないことを表している。つまり、車両が運転
者の意図通りの旋回状態にあることを表している。

【００５５】よって、ステップ７７０に進み、ステップ
７７０では前回のフローにおいて決定されているモード
Ｍ（ｎ）をそのまま採用する。またステップ７６０にお
いて、所定値Ｋ１の方が偏差ΔＧｙの絶対値よりも大き
くない場合、目標横加速度よりも、実際の横加速度の方
が大きく、かつ実際の横加速度と目標横加速度とが、所
定値Ｋ１以上の差を有していることを示している。この
時は車両がオーバステアリング傾向にあり、車両の走行
安定性が不足している状態であることを表している。よ
って、ステップ７８０に進み、現在のモードＭ（ｎ）か
ら、１ランクダウンする。ここで、モードＭ（ｎ）を１
ランクダウンさせるということは、走行安定性を重視し
たブレーキ液圧の制御方法を採用するということであ
る。

【００５６】ステップ７９０からステップ８２０まで
は、上記ステップ７８０でモードＭ（ｎ）をダウンし、
ステップ７５０でモードＭ（ｎ）をアップしていった場
合に、モードＭ（ｎ）の幅を０から２以内に収めるため
の処理である。次に、上記図２におけるステップ２１０
において、所定のスリップ率および車輪加速度を選択ま
たは作成する方法を、図７に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

【００５７】ステップ９００からスタートし、続くステ
ップ９１０では、トレース制御モードＭ（ｎ）が、前述
の図５のステップ７００からのフローによってモードＭ
（ｎ）＝０に設定されているか否かを判断する。ここ
で、トレース制御モードＭ（ｎ）が、Ｍ（ｎ）＝０に設
定されている場合は、ステップ９２０に進む。またこの
時は図６に示すように、左右後輪の同時制御におけるブ
レーキ液圧制御モードはローセレクト同時制御が採用さ
れている。このため、トレース制御モードを決定するた
めの基準となるスリップ率は、左右後輪で大きい方のス
リップ率を採用する。また、車輪加速度は左右後輪で小
さい方の車輪加速度を採用する。このように選択された
スリップ率および車輪加速度を用いて、図２のステップ
２２０における左右後輪のソレノイド駆動制御パターン
を、前述の図３のフローチャートに基づいて決定する。

【００５８】また、ステップ９１０で、トレース制御モ
ードＭ（ｎ）がモードＭ（ｎ）＝０に設定されていない
と判断された場合、ステップ９３０に進み、トレース制
御モードＭ（ｎ）が、前述の図５のステップ７００から
のフローによってモードＭ（ｎ）＝１に設定されている
か否かを判断する。ここでトレース制御モードＭ（ｎ）
が、Ｍ（ｎ）＝１に設定されている場合はステップ９４
０に進む。またこの時は図６に示すように、左右後輪
の、同時制御におけるブレーキ液圧制御モードはミーン
セレクト同時制御が採用されている。このため、トレー
ス制御モードを決定するための基準となるスリップ率お
よび車輪加速度は、ともに左右後輪の平均値として演算
する。そして、このように演算される左右後輪の平均の
スリップ率および車輪加速度を用いて、図２のステップ
２２０における左右後輪のソレノイド駆動制御パターン
を図３のフローチャートに基づいて判定する。

【００５９】また、ステップ９３０で、トレース制御モ
ードＭ（ｎ）がモードＭ（ｎ）＝１に設定されていない
と判断された場合、ステップ９５０に進む。この場合、
トレース制御モードＭ（ｎ）がモードＭ（ｎ）＝０にも
モードＭ（ｎ）＝１にも設定されていないということに
なり、トレース制御モードＭ（ｎ）はモードＭ（ｎ）＝
２であることになる。よってこの時は図６に示すよう
に、同時制御におけるブレーキ液圧制御モードはハイセ
レクト同時制御が採用されている。このため、トレース
制御モードを決定するための基準となるスリップ率は左
右後輪で小さい方のスリップ率を選択する。また、車輪
加速度は左右後輪で大きい方の車輪加速度を選択する。
このように選択されたスリップ率および車輪加速度を用
いて、図２のステップ２２０における左右後輪のソレノ
イド駆動制御パターンを図３のフローチャートに基づい
て判定する。

【００６０】以上詳述した、本実施例の作用効果を説明
する。本第１実施例においては、トレース制御モードの
判定を行う際に、乗員がステアリングを回転させた場合
の操舵角を検出する舵角センサ６１と、その時の車両の
旋回に伴う側方方向の加速度を検出する横加速度センサ
５１が用いられている。そして、舵角センサ６１からの
出力は、車両をどのように旋回させようとしているのか
という乗員の意志の大きさを表している。また、横加速
度センサ５１の出力は、前記乗員の意志の大きさに対す
る車両の応答性能、すなわち実際の車両の挙動を表して
いる。このような各センサ６１、５１の出力信号を用い
て、乗員の車両を旋回させようとする意志を目標横加速
度として算出し、またそれに対する車両挙動（運動量）
を実際の横加速度として検出する。これら目標横加速度
と実際の横加速度とを比較することによって、車両が、
オーバステアリング状態による安定性不足を生じていな
いかを判断する。また、あるいはアンダステアリング状
態による旋回半径の拡大を生じていないかを判断してい
る。そこで、車両の旋回半径の拡大あるいは安定性不足
を生じている場合には、左右の後輪の制御方法を変化さ
せることによって、車両の制動力を犠牲にすることなく
旋回半径の拡大あるいは安定性不足を解消する。 すな
わち、オーバステアリング状態の場合には、後輪のブレ
ーキ液圧制御をスリップ率の大きい側の車輪に併せて行
う方向に変更する。このような安定性重視のローセレク
ト同時制御に近づくようにすることによって、左右後輪
のスリップ率は比較的小さく抑えられる。これによって
グリップ力が確保されるため、後輪の横滑りが抑制され
る。これによって車両の走行安定性不足を解消する。な
お、このローセレクト同時制御は、後輪に対して行われ
る一般的なブレーキ液圧制御方法であり、制動力の確保
には全く問題がない。また、車両制動時に大きな制動力
を発生する左右前輪は、従来と同様の制御によって大き
な制動力を確保することが可能である。

【００６１】またアンダステアリング状態の場合には、
後輪のブレーキ液圧制御をスリップ率の小さい側の車輪
に併せて行うハイセレクト同時制御に近づくようにする
ことによって、後輪のスリップ率が比較的大きく確保さ
れる。これによって後輪のグリップ力が減少するため、
車両が旋回しやすくなる。よって、車両は乗員の意図す
る旋回状態に達することが可能となる。なお、この場合
は、スリップ率の小さい側の車輪に対応してブレーキ液
圧を制御するため、少なくとも小さなスリップ率の車輪
について、路面との最大摩擦結合を得ることができる。
これにより、車両の減速度を大きくかせぐことが可能で
あり、制動性をも向上することができる。

【００６２】以上詳述したように、車両の制動性を確保
しながら、車両の操舵性および安定性を向上させること
ができる。次に、図８に示す、本発明の第二実施例とし
てのアンチスキッド制御装置の処理内容のフローチャー
トについて説明する。本第二実施例では、トレース制御
を、左右後輪における制動の制御の関連性に基づいて行
う。なお、これより本第二実施例を説明するにあたっ
て、第一実施例と同様である作用および効果は省略し、
相違部分のみを詳述する。またこの処理は、第一実施例
と同様、イグニッションスイッチ４１がオンされたと
き、ステップ３００より開始される。

【００６３】図８に示すようにステップ３００からアン
チスキッド制御を開始するが、ステップ３９０までは第
一実施例におけるステップ１００からステップ１９０間
での処理内容と同様なため、説明を省略する。ステップ
４００では、トレース制御モードの判定を行う。図５に
おいて前述した制御モード判定のフローチャートにおい
て、第一実施例においては図６に示す左側の制御モード
を選択していたが、第二実施例では図６に示す右側のト
レース制御モードＭ（ｎ）を選択する。なお、このトレ
ース制御モードＭ（ｎ）は、公知のブレーキ液圧制御モ
ードに基づくものであるが、以下に簡単に説明する。

【００６４】トレース制御モードのモードＭ（ｎ）＝０
は、左右の後輪のブレーキ液圧を左右後輪のスリップ状
態から算出された単一の制御信号に従って制御する、後
輪同時制御を意味する。また、モードＭ（ｎ）＝１は、
左右の後輪において、どちらかの車輪のブレーキ液圧制
御に関連を持たせて残った方のブレーキ液圧を制御す
る、後輪半独立制御を表す。さらに、モードＭ（ｎ）＝
２は、後輪のブレーキ液圧を、左後輪と右後輪とで、各
輪のスリップ状態から個別に算出されたそれぞれの制御
信号に従って制御する、後輪完全独立制御を表してい
る。

【００６５】ステップ４１０では、右後輪のソレノイド
駆動制御パターンを、図３において説明したフローチャ
ートにおいて決定する。ステップ４２０では、左後輪の
ソレノイド駆動制御パターンを、図３において説明した
フローチャートにおいて決定する。ステップ４３０で
は、左右の後輪のブレーキ液圧制御モードに、ステップ
４００において決定された、左右後輪におけるトレース
制御モードＭ（ｎ）を反映させるべく、後述する図９の
フローに従って、それぞれの駆動制御パターンを補正す
る。

【００６６】ここで、図９のフローチャートについて説
明する。ステップ１０００からスタートし、続くステッ
プ１０１０では、上述のステップ４００において、左右
後輪のトレース制御モードＭ（ｎ）が、後輪同時制御で
あるモードＭ（ｎ）＝０に設定されたかどうかを判定す
る。ここで、モードＭ（ｎ）＝０であると判定された場
合はステップ１０２０に進み、図８のステップ４１０お
よび４２０における左右後輪のソレノイド駆動制御パタ
ーンによって、ブレーキ液圧を減圧する方向の制御パタ
ーンに設定されている車輪を検出する。そして、このブ
レーキ液圧が減圧する方向の制御パターンに設定されて
いる車輪をアンチスキッド制御基準として駆動を行う制
御信号を出力する。

【００６７】ステップ１０１０で、トレース制御モード
Ｍ（ｎ）がモードＭ（ｎ）＝０に設定されていないと判
定された場合には、ステップ１０３０に進み、モードＭ
（ｎ）＝１に設定されているかどうかを判定する。ここ
でモードＭ（ｎ）＝１に設定されていないと判断された
場合には、ステップ１０４０に進む。ステップ１０４０
では、トレース制御モードＭ（ｎ）がモードＭ（ｎ）＝
０にもＭ（ｎ）＝１にも設定されていないということ
で、モードＭ（ｎ）＝２の独立制御に設定されているこ
ととなる。よってステップ４１０および４２０にて判定
された左右各車輪のソレノイド駆動制御パターンによっ
て、アクチュエータ２３、２４の駆動を行う信号を出力
する。

【００６８】また、ステップ１０３０において、モード
Ｍ（ｎ）＝１に設定されている場合はステップ１０５０
に進む。この場合、左右後輪は半独立制御が行われるこ
ととなる。ステップ１０５０では、左右の各後輪におい
て、ステップ４１０および４２０にて判定されたソレノ
イド駆動制御パターンが同じであるか否かを判定する。
ここで、左右の各後輪においてソレノイド駆動パターン
ＰRR、ＰRLが同じである場合には、左右後輪のブレーキ
圧力をそれぞれの駆動パターンＰRR、ＰRLに従って制御
しても何ら支障を来さないため、ステップ１０４０に進
み、独立制御をする信号を出力する。

【００６９】ステップ１０５０において、左右の各後輪
においてソレノイド駆動制御パターンＰRR、ＰRLが同じ
ではないと判断された場合には、ステップ１０６０に進
む。ここでは、右後輪のソレノイド駆動制御パターンＰ
RRの方が左後輪のソレノイド駆動制御パターンＰRLより
も大きい、すなわち右後輪の方が左後輪に対してブレー
キ液圧制御が増圧傾向にある場合にはステップ１０７０
に進む。

【００７０】ステップ１０７０では、右後輪のソレノイ
ド駆動パターンＰRRを１段階分、ブレーキ液圧を減圧す
る方向の制御パターン方向に変更する。また、右後輪に
比べて、ソレノイド駆動制御パターンがブレーキ液圧を
減圧気味に制御している左後輪のソレノイド圧駆動制御
パターンＰRLはそのまま据え置く。このように左右の後
輪のブレーキ液圧制御に関連を持たせたアクチュエータ
２３、２４の駆動信号を出力する。

【００７１】また、ステップ１０６０において、右後輪
のソレノイド駆動制御パターンＰRRの方が左後輪のソレ
ノイド駆動制御パターンＰRLよりも小さい、すなわち右
後輪の方が左後輪に対してブレーキ液圧制御が減圧傾向
にある場合には、ステップ１０８０に進む。ここでは、
右後輪のソレノイド駆動制御パターンＰRRの方が左後輪
のソレノイド駆動制御パターンＰRLと比較して、ブレー
キ液圧を減圧傾向に制御していることに対応して左後輪
のソレノイド駆動制御パターンＰRLを１段階分、ブレー
キ液圧を減圧する方向の制御パターン方向に変更する。
また、左後輪に比べて、ソレノイド駆動制御パターンが
ブレーキ液圧を減圧気味に制御している右後輪のソレノ
イド圧駆動制御パターンＰRRはそのまま据え置く。この
ように左右の後輪のブレーキ液圧制御に関連を持たせた
アクチュエータ２３、２４の駆動信号を出力する。

【００７２】ステップ４４０では、ステップ４３０にて
補正されたソレノイド駆動制御信号に基づいて、右後輪
に対してアクチュエータ２３をソレノイド駆動させるべ
く駆動信号を出力する。さらにステップ４５０では、ス
テップ４３０にて補正されたソレノイド駆動制御信号に
基づいて、左後輪に対してアクチュエータ２４をソレノ
イド駆動させるべく、駆動信号を出力する。

【００７３】以上詳述した、本発明の第二実施例の作動
効果において、第一実施例と異なることについてのみを
説明する。本第二実施例においては、車両の旋回半径の
拡大あるいは安定性不足を解消するためのトレース制御
を、左右後輪における駆動または制動制御の関連性に基
づいて行っている。このトレース制御では、車両の制動
力を確保しつつ、旋回半径の拡大あるいは安定性不足を
解消する。すなわち、アンダステアリング状態の場合に
は、後輪のブレーキ液圧制御を左右の各後輪において独
立に制御する後輪独立制御に近づくように制御モードを
変更し、左右後輪のスリップ率を相対的に上昇させて、
後輪のサイドフォースを減少させ、曲がりやすくする。
なお、独立制御に近づくほど、左右の各後輪ともに対し
てそれぞれ最大の制動力が得られるようにブレーキ液圧
が制御されるため、車両の減速度をかせぐことが可能で
ある。またオーバステアリング状態の場合には、左右の
各後輪を同時に制御する安定性重視の後輪同時制御に近
づくように制御モードを変更することによって安定性不
足を解消することができる。

【００７４】以上詳述したような車両制御装置を採用す
ることによって、車両の制動性を確保しつつ、車両の操
舵性および安定性を向上させることができる。本発明は
上記実施例に限定されるものではなく、以下の如く種々
変形可能である。例えば、上記実施例においては、車両
の実際の旋回運動量を検出し、この実旋回運動量と目標
旋回運動量とを比較することによって、左右後輪のブレ
ーキ圧力制御モードを変更し、トレース性の向上等の効
果をあげていた。しかし、実旋回運動量を用いずに目標
運動量から、左右後輪のブレーキ圧力の制御モードを変
更することも可能である。まず目標運動量を決定し、こ
の目標運動量と１個以上のしきい値と比較して、大きく
なるほど旋回性が向上するようにハイセレクト側もしく
は独立制御側の制御モードを選択する。これによって
も、車両のトレース性を向上し、乗員の意図する旋回状
態を確保することが可能である。

【００７５】また、第二実施例におけるトレース制御
は、左右後輪に制動力を加えるためのブレーキ液圧制御
モードに、独立、半独立および同時制御を採用してい
た。しかし、左右後輪のブレーキ液圧制御モードが同時
制御に、第一実施例で詳述したハイセレクト、ローセレ
クト制御を併用しするようにしてもよい。すなわち、ブ
レーキ液圧制御モードを、ローセレクト同時制御、ハイ
セレクト同時制御、半独立制御、独立制御の順に選択す
るようにしてもよい。

【００７６】また、上記第一および第二の各実施例にお
いて、実際の車両の旋回状態を判断するために、加速度
センサを用いて実際の横加速度を検出していたが、ヨー
レートセンサ等を用いて実際の車両の旋回状態を判断す
るようにしてもよい。また、第１実施例のトレース制御
モードの判定において、モードＭ（ｎ）＝０のローセレ
クト制御からモードＭ（ｎ）＝２のハイセレクト制御の
間のミーンセレクト制御を、重み付けによって連続的に
選択可能にしてもよい。

【００７７】この際の重み付けは、上記第１実施例のよ
うに、実際の横加速度Ｇｙと目標横加速度Ｇｔとの偏差
ΔＧｙを、１個の所定値Ｋ１と比較するのではなく、少
なくとも２つ以上の所定値と比較することによって行っ
てもよい。この際、ミーンセレクト制御において、以下
の図１０に示すように設定される制御モードを決定する
ためのレベルＬ２〜Ｌ５に応じて、左右後輪の車輪速度
に対して所定の係数ｋを掛けるようにする。

【００７８】

【数２】〔ミーンセレクト制御〕＝ｋ＊ＶｗMIN ＋（１
−ｋ）＊ＶｗMAX 但し、 ｋ…係数 ＶｗMIN …低車輪速側の車輪速度 ＶｗMAX …高車輪速側の車輪速度 数２における係数ｋは、後述するレベルＬ２〜Ｌ５に応
じて設定されている。ここで、制御モードを決定するた
めのレベルＬ２は、車両の旋回状態がアンダステアリン
グ傾向の場合に決定される制御レベルである。よって、
制御モードＬ２に対する係数ｋは、車輪速度が大きい側
の車輪速度ＶｗMAX を重視するアンチスキッド制御を行
うように、例えば０．１に設定されている。これによっ
て、ハイセレクト制御の度合いが大きいアンチスキッド
制御を行い、トレース性を向上する。また、レベルＬ４
は、車両の旋回状態がややオーバステアリング傾向の場
合に決定される制御レベルである。よって、制御モード
Ｌ４に対する係数ｋは、車輪速度が小さい側の車輪速度
ＶｗMIN を重視するアンチスキッド制御を行うように、
例えば０．７に設定されている。これによって、ややロ
ーセレクト制御の度合いが大きいアンチスキッド制御を
行い、トレース性を向上する。

【００７９】制御モードを決定するためのレベルＬ１〜
Ｌ７の決定方法を図１０に示す。ステップ７４１、７６
１にて偏差ΔＧｙを、３個の所定値Ｋａ、Ｋｂ、Ｋｃと
比較するとする。この場合は、偏差ΔＧｙと最大の所定
値Ｋｃとを比較して、車両の制動旋回状態が、アンダス
テアリング傾向が大きいＬ１と、オーバーステアリング
傾向が大きいＬ７とを判定する。Ｌ１では、ブレーキ液
圧制御モードＭ（ｎ）を１ランクアップさせるように
し、またＬ７では、ブレーキ液圧制御モードＭ（ｎ）を
１ランクダウンさせるようにする。また、ステップ７６
２〜７６５において、偏差ΔＧｙを所定値Ｋｂ、Ｋａと
比較し、Ｌ２〜Ｌ５までの５段階のミーンセレクト制御
のレベルを判断する。このレベルＬ２〜Ｌ５の結果に応
じて、ハイセレクトおよびローセレクトの度合いを変化
させることも可能である。

【００８０】また、第２実施例のトレース制御モードの
判定において、モードＭ（ｎ）＝０の同時制御からモー
ドＭ（ｎ）＝２の独立制御の間の半独立制御を、上記と
同様の重み付けを加えることによって、連続的に選択可
能にしてもよい。また、第２実施例における図９のフロ
ーチャートにおいては、独立、半独立および同時制御に
よるブレーキ圧力制御を、ソレノイド駆動制御パターン
の変更によって行っていた。しかし、ブレーキ圧検出手
段またはブレーキ圧増圧保持時間計測手段等を用いるこ
とによって、ブレーキ圧力制御を、ブレーキ圧力の片区
によって行うようにしてもよい。

【００８１】また、本発明による車両制御装置は、車両
旋回中の駆動時において、車両の駆動力をブレーキによ
る制動力によって調整するトラクションコントロール装
置にも適用することもできる。

【００８２】

【効果】以上説明したように、本発明によれば、車両の
制動力を確保しながら車両のトレース性を向上させるこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の構成図である。

【図２】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第一実施例における、アンチ
スキッド制御の処理を表すフローチャートである。

【図３】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第一実施例における、各輪の
ブレーキ液圧制御パターンの決定方法を表すフローチャ
ートである。

【図４】各輪のブレーキ液圧制御パターンを表すパター
ン図である。

【図５】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第一実施例における、トレー
ス制御方法を表すフローチャートである。

【図６】第１および第２実施例のトレース制御モードＭ
（ｎ）を示す図である。

【図７】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第一実施例における、トレー
ス制御方法の具体的なフローを表すフローチャートであ
る。

【図８】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第二実施例における、アンチ
スキッド制御の処理を表すフローチャートである。

【図９】本発明による車両制御装置を、アンチスキッド
制御装置に適用した場合の第二実施例における、トレー
ス制御方法の具体的なフローを表すフローチャートであ
る。

【図１０】他の実施例における、ミーンセレクト制御
の、左右後輪に対するハイセレクトおよびローセレクト
の度合いを決定する方法を表す図である。

【符号の説明】

１〜４ 右前輪 ５〜８ 車輪速度センサ ４０ 電子制御回路 ５１ 加速度センサ ６０ ステアリング ６１ 舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−283555（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−78644（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270383（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−171376（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の速度が変化する際の、各車輪の過
   大なスリップの発生を抑制すべく、前記各車輪のブレー
   キ圧力を制御する制御手段と、 車両の制動旋回走行中における前記車両の目標旋回運動
   量を判定する目標旋回運動量決定手段と、 制動旋回走行中における実際の車両の旋回運動量を検出
   する実旋回運動量検出手段と、 前記目標旋回運動量決定手段と実旋回運動量検出手段と
   によって各々検知される旋回運動量の差異に基づいて、
   実旋回運動量を前記目標旋回運動量に近づけるべく、前
   記制御手段における車両後輪に対するブレーキ圧力制御
   モードを変更する変更手段とを備え、 該変更手段は、左右後輪のうち低速度の車輪に基づいて
   ブレーキ力を制御するローセレクト制御と、高速度の車
   輪に基づいてブレーキ圧力を制御するハイセレクト制御
   との間で、前記目標旋回運動量と前記実旋回運動量との
   差異に基づいて制御モードを変更し、かつ、 前記目標旋回運動量よりも前記実旋回運動量の方が大き
   い場合には、前記制御モードをローセレクト制御にし、
   前記目標旋回運動量よりも前記実旋回運動量の方が小さ
   い場合には、前記制御モードをハイセレクト制御にする
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標運動量決定手段は、車両旋回時
   のステアリングの操舵角を検出する第１の検出手段と、
   前記車両の車体速度を検出する第２の検出手段と、前記
   第１および第２の各検出手段からの出力信号を用いて、
   車両旋回時に車体の側方方向に発生すると推定される加
   速度を演算する演算手段とを備えることを特徴とする請
   求項１記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記実旋回運動量決定手段は、車両旋回
   時に車体の側方方向に作用する実際の加速度を検出す
   る、加速度センサから構成されることを特徴とする請求
   項１記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記変更手段は、前記ローセレクト制御
   と前記ハイセレクト制御との間で、連続的に前記制御モ
   ードを変更することを特徴とする請求項１記載の車両制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記変更手段は、前記目標旋回運動量と
   前記実旋回運動量との差異に基づいて、左右後輪のスリ
   ップ状態から算出された単一の制御信号に従って左右後
   輪のブレーキ圧力を制御する同時制御と、左右後輪のブ
   レーキ圧力を各輪のスリップ状態から個別に算出された
   それぞれの制御信号に従って、独立して制御する独立制
   御との間で、前記制御モードを変更することを特徴とす
   る請求項１記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記変更手段は、前記目標旋回運動量と
   前記実旋回運動量との差異に基づいて、前記目標旋回運
   動量よりも前記実旋回運動量の方が大きい場合には、前
   記制御モードを同時制御にし、前記目標旋回運動量より
   も前記実旋回運動量の方が小さい場合には、前記制御モ
   ードを独立制御にすることを特徴とする請求項１記載の
   車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記変更手段は、前記目標旋回運動量と
   前記実旋回運動量との差異に基づいて、左右後輪のスリ
   ップ状態から算出された単一の制御信号に従って左右後
   輪のブレーキ圧力を制御する同時制御と、左右後輪のブ
   レーキ圧力を各輪のスリップ状態から個別に算出された
   それぞれの制御信号に従って、独立して制御する独立制
   御との間で、連続的に前記制御モードを変更することを
   特徴とする請求項１記載の車両制御装置。