JPS62289429A - 全輪駆動自動車用の推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 ７に発明は仝輪駆動車の推進制御装置に関する。

藍米五■遺 ＋ｌｊ両のスリップする傾向にある車輪をそれにブレー
キをかけて良好な推進加速度とも良好な走行安定性とも
相容れる駆動スリップの望域に保ち、仝・ｉｔ、輪がス
リップする傾向にあるときは車両の駆動装置のｔｌ、！
１転トルクを低下させるという原理で（動き、・１（輪
に個々に関連した車輪回転数センサを備え、その出力信
号は電子制御装置においてｌｊ輪のＥｌｌ状状り８に特
性的な速度信号および加速度信号または減速度信号に処
理され、この４．１号と車両速度を表わす基準速度の駆
動スリップのしきい値だけ大きくされた値または車両加
速度すより一定のパーセンテージだけ大きい、車両加速
度に比例した加速度しきい値との比較からブレーキ作用
および・ｌ（両の駆動装置の回転トルクを低下させる作
用の制御に必要な制御信号が得られ、瞬時的な車両加速
＋ｙ　ｂを検出するために縦方向加速度センサが設けら
れ、そのｂ出力信号は積分処理を受ける、仝輪駆動ｊｌ
ｊの推進制御′！Ａ置の型で推進制御装置はドイツ特許
出願第Ｐ　３５４５５４Ｂ、２号の主題である。

この推進制御装置においては、制御すべき車輪の周縁速
度■ｌ（、との比較から駆動スリップしきい値が越えら
れたことが認識される基準速度■１ｔｃｌは・１（両の
前輪の周縁速度から決定される。これらが、車両が常時
後軸駆動および自動的に切換えできる曲軸駆動であると
き、駆動されないかぎり、それらの周縁速度は直接車両
の右側および左側用のＸ　？１．’ｉ速度として用いら
れる。前輪駆動が投入されるかまたは、常時全輪駆動車
の場合には、持続的に作用するときは、ノ＾準速度は積
分装置による前輪速度の低域ろ波によって得られる。こ
の場合フィルタの時定数は、車両の縦方向加速度と比較
される車両の縦方向加速度の積分値に依存して、）Ｖ両
の縦方向加速度が増大すると減少し、車両の縦方向加速
度が低下すると上昇するように連続的に変化する。この
目的は、基準速度が、車両が良好に加速されたとき、加
速されにくく、したがってＩＭ）輪も駆動スリップが大
きいときよりそのとき注［］する前輪速度に「より迅速
に」追突することである。

ヒ記のドイツ特許出願の推進制御装置は、車両が、ヒに
説明した意味で、自動全輪駆動または。

前軸と後軸とに駆動回転トルクを、その大部分を後軸に
与えるようにして、一定比率で分配する常時全輪駆動の
とき、まったく満足に働く。しかしいずれの場合にも駆
動列の複雑な構成が必要である。この推進制御装置の他
の欠点は、前輪速度の積分処理から得られた基準速度は
車両速度のきわめて不ＩＦ確な尺度（度合い）にすぎな
いことである。その結果、十分な走行安定性を確保する
ためには、制御を行なうときのスリップしきい値は比較
的低く設定しなければならず、その結果、そうでなけれ
ば（−公使用できる推進加速度の大きな部分を犠牲にし
なければならない。

を明がＰ！ｌｊ　　しようとする間’ＪＵ点本発明の課
！ｌ￥ｉ（［１的）は、Ｉ−記の推１ｆＩ−制御装置に
おいて、走行安定性を犠牲にすることなくエンジンの出
力同転トルクを推進加速にできるかぎり部分に用い、駆
動列も含めて技術的な複雑さがなく実現することである
。

１、−１１ｎ・、′工を解ンするための手段この課題は
、本発明によれば、本願４￥詐請求の範囲第１イ１の特
徴部分に記載の構成によって達成される。

以下に説明する制御の応答に〒るまでの）５半速度の形
成によって、＋ｌｔ、両の縦方向加速度の積分値として
の、制御が応答した（働いた）後の車輪の周縁速度のｌ
Ａ続、スリップしきい値および加速度しきい値（これら
を越えたとき制御が働く）の速度および横力向加速度に
依存した変更、および常時つり合い仝輪駆動装置として
の駆動列の構成は推進制御の最も筒中な技術的１段で達
成される。

Ｈ１准制御は最大η丁能な数の考えられる走行状況に食
、（シて最適の推進加速を行ない、しかも十分な走１丁
安定性を保＋？ｉＥ干る。

特許請求の範囲第２〜５項の特徴部分に記載の構成によ
って、屯独にまたは組み合わせて実現できる速度および
（または）曲線走行または横力向加速度に依存する、制
御の応答に用いられるスリップしきい値の変更に対する
対処策が決定される。走行の安定にはこれを用いる必要
がある。

このことは同様に特許請求の範囲第６〜８頑に記載の、
制御が応答する加速度しきい値の速度および加速度に依
存する変更に対する対応策にｈてはまる。

Ｈ１ｊ両の駆動装置の回転トルクを低下させる作用は、
本発明の推進制御装置においては、駆動スリップしきい
値が越えられようと加速度しきい値が越えられようと、
全車輪に同時にブレーキがかけられるという仕味で制御
が行なわれると行なわれる。

特許請求の範囲第９項および第１０項に記載の特徴によ
って車両の駆動装置の回転トルクを低下させるための付
加的な規準が決定される。これを顧慮することにより走
行安定性がさらに改善される。これと特許請求の範囲第
１１項および第１３ｉｎとを組み合わせてエンジンのト
ルクを低ドさせる作用を終結させる規準が決定される。

これにより走行安定性を損なうことなく良好な推進加速
の早１す１の再使用が許される。

特許請求の範囲第１２．１４、および１５イ１の特徴に
よって論理結合回路の簡単な構成が得られる。これらは
個々にまたは組み合わせて、トに説明した規準の、ａ味
で、車両の推進制御装置のトルク低減作用の制御に用い
ることができる。

以下余白 実−一施一一例 第１図にＵ　’＋’ｊ的に電子制御装置（１１）で示し
た推進制御装置（１０）はつり合い常時全輪駆動車（１
２）用である。

ここで「つり合い」全輪駆動とは、自動１ｌ（１２）の
、Ｉ！ｉ′Ｉ屯のために図示しない駆動装置の出力トル
クを前ｉｌｊ軸と後虫軸とに分配するために以下に縦方
向デフ（１３）と呼ぶつり合いトランスミッションが設
けられ、自動車（１２）の前輪（１４，１８）または後
味する。デフ嗜ロックは設けられない。

″重子制御装；こｉ：（１１）の構成と機能とは以下に
説明のための例として全車輪（１４，１６，１７，１８
）に作用する推進制御（ＡＳＲ機能）を用いて説明する
。推１イＬ制御は、スピン（高速空回転）しがちなＩｊ
輪に対してはそれらのブレーキをかけてそれらの駆動ス
リップが良々ｆな市内の加速にも十分な走行の安オニ゛
性にもかなう値の範囲にとどまるように減速するという
１３；ｆ理で（動く、その際全車輪（１４，１６，１？
。

１８／）にブレーキをかけた後もそれらのスピンの傾向
がなお続くと、制御部；＋’？（１１）は出力信号を発
生して制御部材（Ｅガス）に駆動装置の出力またはその
出力トルクを低下させる。

１−記の推進制御の原理は巾−軸駆動の車両にも多軸駆
動の車両にも知られている。

中ｌＩ＋４（１２）の車輪（１４，１６，１７，１８）
にはそれぞれＩｌｊ輪回転斂センサ（２２，２３，２４
，２８）が設けられ、それらはそれぞれ用いたセンサの
種類によって周波数または振ＩＩ３が車両（１２）の左
前輪（１４）および右前輪（１６）の回転周波数　（θ
〜４．　および　ω　　または〜′Ｉも 左後輪（１７）および右後輪（１８）の回転周波数０１
１［。

および　”１ｉｆｔ　　の度合いである電気出力信号−
を発ノ１；する。以ドではＶＬ、ＶＲ，ＨＬ、およびＨ
ＲでＩｊ輪の速度および加速度も表わす。・Ｉｊ　ｂ１
４　（＋２）にはさらに曲線走行センサ（２７）も、没
けられる。それは車両（１２）か左カーブを進行するか
右カーブを進行するかによって特徴的なやり方で異なる
出力信叶を発生する。この曲線走行センサ（２７）は、
第１図に概略的に示すように、たとえばステアリング令
アングル嗜センサとして構成され、交ｌｆの曲線走行状
況においては反対の極性の直瀉電圧信号を発生する。こ
の信号の大きさはそれぞれのステアリングやアングルの
度合いである。

車両（１２）はさらに縦方向加速度センサ（２８）を備
えている。センサ（２８）は車両がその縦方向に加速さ
れるか減速されるかによって特性的なやり方で異なる電
気出力信号を発生する。説明のために縦方向浦＃行−加
速度センサ（２８）は車両が加速しているときはプラス
゛重圧出力信号（＋ｂ倍信号を、車両が一定速度で走行
しているときはＯポルトの出力信号を、車両が減速して
いるときはマイナス電圧出力（−ｂ　信号）を発生する
ものと仮定する。ここでセンサ（２８）の出力電圧の値
は車両の加速度（＋ｂ）または減速度（−ｂ）の値に比
例しなければならない。

さらに車両（１２）には横力向加速度センサ（２９）が
あり、それは、車両（１２）に作用する横方向力または
横力向加速度ａの値に比例し、説明のためにプラス電圧
信号と仮定する電気出力信号、たとえば直流’ｌｌｉ、
圧信号を発生する。

電子制御装置（１１）は入力段として第１処理ユニツト
（３１）を含み、゛その４つの入力（３２，３３，３４
，３６）にはそれぞれ小輪回転数センサ（２２，２３，
２４，２Ｅｉ）の出力信ｔ）が、第５入力（３７）には
曲線走行センサ（２７）の出力信号が供給される。

この第１処理ユニツ）　（３１）は、制御ユニット（１
１）のサブユニットとして設けられた処理ユニットと同
様に、以下に簡単のためにその機脂に関してだけ説明す
る。その知識から”’Ｉ　文ｆｉはこれらの処理ユニッ
トをありきたりの電子部品で実現することができる。

第１処理ユニツト（３１）はその第１出力（３８）に、
制御がまだ行なわれていないかぎり直線走行時の車両速
度〜１．．やを表わすと考えられる出力信号を発ノｔす
る。

コ”）　ＯｖＩＩ’　ｗ信号として車輪（１４，１Ｂ、
１７．１８）　（７）の最低周縁速度に対応する信号が
用いられる。

第１処理ユニツ）　（３１）はその第２出力（３８）に
車両の左側の車輪＜１４．１７）の周縁速度の平均値に
対応する信号（ｖ、４Ａ吟）を発生する。

第１処理ユニツ）（３１）は第３出力（４１）に車両の
右側の車輪（１６，１８）の周縁速度の平均値に対応す
る信号（Ｖ　信号）を発生する。

第１処理ユニツト（３１）は第４、第５．および第６出
力にそれぞれ’ｌ、”ｇ　信号・　゛ぎ信号・および■
　信号の時間微分から得られる、したがって直線走行時
の車両の加速度１）１１１ｇ、車両の左側の車輪（１４
，１７）の周縁加速度の平均値ｂ　、および車両の右側
の・（（輪（１８，１８）の周縁加速度の平均値１）Ｉ
。

の度合いである信号を発生する。

他の出力（４８，４７）に第１処理ユニツ）　＜３１）
は左前輪（１４）のそれぞれ周縁速度■ＶＬおよび周縁
加速度ｂ〜’Ｌ　　を表わす信号を発生する。残りの＋
ｐ輪（１８，１７，１８）のｌ、’′Ａ縁速度ｖｖ１モ
、Ｖｉｌｌ’、　、Ｖ＋ｌＩ？、および周縁加速度１）
　　、Ｉ）　　、ｌ）　　に特性的な出力信ＶＲ＋ＩＬ
　　　ＩＩ几 号を発生する、第１処理ユニツ）　（３１）の出力（４
６゜４７）に対Ｉ右する出力対を（４８，４８，５１，
５２，５３，５４）で示す。・１（輪の周縁速度に特性
的な信号から・１１輪の周縁加速度に特性的な信号を（
１）る微分段を第１処理ユニツ）　（３１）内に設ける
。

１、単数または複数の４１ｊ輪の駆動スリップがそれぞ
れの走行状況に対して限界と見なされるしきい値を越え
る、および（または） ２、駆動された車輪（１４，１Ｂ、１７．１８）の少な
くとも１つにおいてそれぞれの車輪に属する＋１（輪の
同転数センサ（２２，２３，２４，２６）の出力信号の
評１曲から得られる・１モ輪の周縁加速度”ＶＬ　’　
”Ｖｌｔ　、’１ｍ、”　Ｉ　Ｉ　Ｉｔの値がそれぞれ
の走行状況に対して限界と見なされる値だけ縦方向加速
度センサ（２８）によって検出された・１ｉ両の縦方向
の加速度すの１瞬時値より大きい ときはいつもスリップし勝ちな車輪（１４，１８，１７
゜１８）を制動するという意味で推進制御が行なわれる
。

１−記の両ノ、（準を検査するために各車輪（１４，１
６゜１７．１８）に対して電子制御装置（１１）の他の
処理ユニットとしてそれぞれ速度比較器（５Ｓ）と加速
度比較器（５７）とを設ける。簡単のために第１図にお
いては・ｉ＜　１．＋４　（１２）の左前輪（１４）に
対して設けられた比較器（５８，５７）だけを示すが、
以下には他の車輪（Ｉ８゜１７．１８）に対して設けら
れた図示しない比較器の代表としてその機部を詳述する
。

速度比較器（５６）の第１入力（５８）に第１処理ユニ
ツト（３１）の第１出力（３８川発生された・■、・３
出力信号が供給される。これはとに既に説明したように
、直線走行に対して車両速度の代表として取り扱う。

速度比較器（５６）の第２入力（５９）に第１処理ユニ
ツ）　（３１）の第２出力（３８）に発生されたＶ　ｅ
信号が供給される。これは曲線走行のとき車両の左側の
車輪（１４，１？）の周縁速度の平均値を表わす。

速度比較器（５６）の第３入力（６１）には第１処理ユ
ニツ）　（３１）の第７出力（４６）に発生された、左
前輪（１４）の周縁速度Ｖ　　に特性的な信号が供給さ
れＬ る。そのヒ速度比較器（５６）はその制御入力（６２）
から曲線走行センサ（２７）の出力信号によって制御さ
れる。その直線走行に特性的な出力信号によって速度比
較器（５６）は作動モードに制御され、内部で萼ｖ　ｐ
　ｇ（１モλｇ）が形成されて第３入力（６１）に供給
された・１ｉ輪周縁速度入力　Ｖ〜、Ｌと比較される。

ｉ１ｊ両（１２）がステアリングφアングルの大きさに
特性的な曲線走行センサの出力０時によって知ることが
できる曲線走行状態にあると、速度比較器（５６）は作
動モードに制御され、このとき内部で呈ｖ（１＋λ　）
　が形成されて速度入力　■ｖｔ、と比ｅ 較される。

これらの比較の結果 ■ＶＬ−””ｌ１１．（＋＋λ　）（１）または ｖＶＬ−，２ｖ　　（１−ｉλｅ）（２）であると、こ
れらはそれぞれ過大な駆動スリップが起こっていること
の表示と見られ、速度比較器（５６）はその出力（６３
）に左前輪（１０のブレーキをかけさせる信号を発生す
る。

式（１）および（２）において直線走行または曲線走行
に対する駆動スリップしきい値はパラメータλ　または
λｌによって与えられる。これらは良好な走行安定性と
相容れるものと見なすことができる。これらのパラメー
タの典型的な値は０．１と０．３との間である。

比較式（１）および（２）においてそれぞれ考１〆すべ
きパラメータλ　およびλ　はすべての可スをなｇ　　
　　　ｌ 車両の走行状態に出てはまる一定値として与えられるの
ではなく、少なくとも車両速度Ｖｌ、Ｍ、またはＶｅに
依存して、場合によっては車両（−１２）にｆ動く横力
向加速度にも依存して変る。

直線走行の場合のスリップしきい値λ　はＩ’ｌｊ両速
度　Ｖｌ、、よ　が増大するにつれて太きくなる。スリ
ップしきい値λ　が太きくなる房部なアルゴリズムは次
の式（３）で与えられる。

ゞｌ＝”ｇ λ　＝λ　　（ｌ」Ｃ−）　　　　＋３１ｇ　　　Ｏｇ
　　　　　Ｖ ＋ｎ；ＩＸ この式（３）において直線走行に対するスリップしきい
値の最小値はλ　で示される。これは車両の０ｇ 発進状況（＼′、、、、　＝　Ｏ）に対して基準となり
、０．１という典型的な植をとる。　■　　　　で・ｌ
（両（１２）＋＋１ａｘ の最高速度を表わす。Ｃは典型的に２の値を持つ次元の
ない定数である。車両の速度　〜′［・４がゼロから最
高値　■　　　まで増大するとき、式（３）は＋１１１
１Ｘ 選択された特定の説明例に対してスリップしきい値λ　
を０，１から０．３まで増大させる。

曲線走行において車両の左側の車輪（１４，ｉ７）に対
して当てはまるスリップしきい値λσは、車両（１２）
に作用する横力向加速度は小さいが車輪（１４、１７）
のト均速度Ｖ　が大きいときは、たとえば０．２５とよ
り高い値に変更されるが、Ｖｅ　　値は小さいが横力向
加速度が大きいときはかなり小さい萌、たとえば約０．
１となるように変更される。

スリップしきい値　λ　の速度と横力向加速度とに依存
した変更に対する木質的な観点は曲線走行のとき車両が
「選択したコースからはずれる」ことは確実に避けるこ
とである。

曲線走行のときのスリップしきい（／ｊλ　を、速度比
較器（５８）の入力（５９，８１）に供給された・ｌ（
両の左側の・１（輪（１４，１７）のモ均速度Ｖｅ　と
・１（輪速度（、〜、１．）データと、および制御入力
（６２）または他の入力から比較器（５８）に供給され
たステアリング・アングル（１，〜Ｖ）データを処理し
て適当に変更するＯｒ俺なアルゴリズムは次の式（４）
によってＩＦ、えられる： この式においてλ　は曲線走行のときのスリップｌ しきい値の初期値を表わす、これは車両の左側の車輪（
１４，１７）の周縁速度の平均値■　もステアリング・
アングル１ｗがゼロの値を持つ限界の場合に対応する。

定数λ。ｅの典型的な値は０，２であル壷センサ（１７
）で検出できるステアリング・アングルの値およびその
最大値を表わす０式（４）の定数ｄ、ｅ、およびｆは速
度比較器（５６）の特別の設計においては値０．２５．
０．５、および０．５を持つ。

種々の房部な値の対ｖ　　Ｌｗに対する式（４）のｇ゛ 評価から、スリップしきい値λｇはすべての考えられる
走行状況に対して適切な値の範囲内にとどまることが示
される。

速度比較器（５６）は特別の設計においては、その入力
（５９，６２）から供給されるｖ、速度データおよびス
テアリング◆アングル（ｅへＶ　）　　のデータから、
車両（１２）に作用する横力向加速度の目標値ｄ。

を小山の形状寸法（輪圧、軸距）を考慮して計算するず
上方をネ、￥つ。このＩ］標値ｓＩ　　と比較器（５６
）の他のデータ入力（６４）に供給された、横力向加速
度センサ（２９）によって検出される、ΦＭ（１：’）
に実際に作１１１する横力向加速度の実際値ａとの比較
から加速度比較器（５８）は、横力向加速度の［１標値
ａＳが実際値ａより所定値ｄ　だけ大きいときはいつｅ も第２出力（６６）に現われる信号を発生する。車両（
１２）が曲線走行のとき外側にはずれることの指標であ
るこの出力信号によって重両（１２）の駆動装置のトル
クを減少させることができる。

制御装置（ＩＦ）の枠組内で・１１両（１２）の左前輪
（１４）に他の処理ユニットとして関連した加速度比較
器（５７）の第１入力（６７）に第１処理ユニツト（３
１）の出力（４７）に現われた、左前輪（１４）の車輪
の周縁加速度ｂ〜　の度合いである信号が送られる。加
速度比較器（５７）の第２入力（６８）に測定された車
両加速度に対する入力として加速度センサ（２８）の入
力信号が供給される。加速度比較器（５７）は第３入力
（６９）に極方向加速度入力ａとして車両（１２）の横
力向加速度センサ（２９）の出力信号を受信する。加速
度比較器（５７）の第４入力（７１）に第１処理ユニツ
ト（３１）の’ｆｌｌ出力（３８）に発生された直線走
行に特性的な！ｌｃ　Ｉｌ＋−１速度（ｖ　ｒ、、や）
信号が供給される。加速度比較器は第５入力（７２）に
他の入力として第１処理ユニツ）　（３１）の第２出力
（３８）に発生されたＶｅ信号を受信する。この信号は
車両の左側の車輪（１４，１７）の周縁速度の平均値を
表わす、この平均値は曲線走行状態では、車輪周縁速度
ｖＶｒ、および　ｖＩＩＬとの比較のために、車両速度
を表わすものと仮定される。

加速度比較器（５７）の目的はその出力（７３）に、左
Ｉｉｉ輪（１４）に対して決定された車輪周縁加速度１
）Ｖｌ。

が・１（両の縦方向加速度より成る一定の♀だけ太き曳
の いイビｉや越ええよき、よいっもや。車祷ｄウーヤやカ
、けさせる信号を発生することである。第１処理ユニツ
ト（３１）の第４出力（４２）に発生された１）１４１
．ｔイ１）号をたとえば白線走行面の＋ｌｊ両縦両面方
向加速度合いとすることができる。　ｌ）１．Ｔ、信号
は加速度比較器（５７）の第４入力（７４）に供給され
る。曲線走行のときには：ｊＳｌ処理ユニツ）　（３１
）の第５出力（４３）に発ノ１；されたｂｅ出力信ｉ〕
−は加速度比較器（５７）の第７入力（７８）に供給さ
れる。

測定された車両加速度すが直線走行のときの車両加速度
の値１）！１、や　とまたは曲線走行のときの車両の左
側の車輪（１４，１７）の周縁加速度の平均値とのいず
れと比較されるべきかを加速度比較器（５７）が「決定
」することができるためには、加速度比較器（５７）の
第８入力（７７）にも走行方向の変化の向きを表わす曲
線走行センサ（２７）の出力信号を供給しなければなら
ない。

加速度比較器（５７）の特別の’ＩＦましい構成におい
ては、加速度比較のために’ｉｓ２入力（６８）に供給
された加速度センサ（２８）の、＋ｉｊ両加両度速度直
接の度合いである出力信号が１１ヤイ曲に用いられる。

加速度比較器（５７）の可能なかぎり最も筒中な構成に
おいては、１１１両周縁周縁度Ｌ）ＶＬと値Ｘ　１１１
）とが比較される。ここでＸ　は典型的には値１．３■ を持つ定数因子を表わす。

加速度比較器（５７）は ｌ）〜、Ｌ、２Ｘ、・ｌ）　　　　　　　ｔ５）のとき
左前輪にブレーキをかける信号を発生する。

速度比較器（５６）の高い駆動スリップに特性的な出力
信号が現われる前に加速度比較器（５７）の出力信号が
発生されると、これは車両（１２）の左前輪（１４）が
「きわめて迅速に」高い駆動スリップ状態になり、＄５
に曲線走行のとき高い車両速度の領域で危険な状態にな
る可能性のあることを示す。

高い車両速度のとき加速度に依存した制御の鋭敏な応答
を達成するために、加速度比較器（５７）のさらに特別
の構成において因子Ｘ　をそれぞれの■ 車両速度Ｖｐ、　　またはＶｅに依存して式によって低
下させる。ここでＸ　は典型的な値が１．４の盲、°数
で、ｈも同じく典型的な値が０．１５の定豹である。し
たがって加速度比較器（５７）のこの構成においては、
Ｘ　を式（６）で与えられる値と■ して （σ） ”ＶＪｉ　”　Ｘｖ　”　” が当てはまるとき左１ｉｉ輪（１４）にブレーキをかけ
る信４が出力（７３）に発生される。

既に説明したように車輪（１４，１６，１７，１８）の
スピンの傾向はそれと結合されたその側方案内力の除去
のために、４３に車両（１２）に高い横力向加速度が作
用するとき、危険の房部性のある状態が起こるので、加
速度比較器（５７）の構成は特に有利である。比較器（
５７）は車両（１２）に作用する横力向加速度ａがだん
だん増大すると１、加速度しきい値ｂ　１．−　、また
は１・ｌを低下させ・それを越えると７リツプする傾向
にある車輪にブレーキをかけさせる。

横力向加速度ａのこのような考慮は、加速度比較器（５
７）の他の特別の構成においてその出力信号が Ｌ）、ｒｌ、　＋ｉ　、ａ　＞　　Ｘｖ”　Ｉ）　　　
　　　　　　　　（５つが成り穿つとき発生されること
によってなされる。ここでｉは典型的な値が０．ダ〜ｌ
の定数因子である。

加速度に依存した制御の応答しきい値を低下させる低味
での横力向加速度ａの適鳥な考慮は加速度比較器（５７
）の他の構成において が成り立つとき比較器（５７）が出力信号を発生するこ
とによって可イ屯である。ここでｍとｋとは弐ｍ２＋　
ｋ”＝　１を満足する無次元の定数で、ｍは最小値０．
８を持つ。

速度比較器（５６）の出力（６３）および加速度比較器
（５７）の出力（７３）に発生される出力信号は２入力
ＯＲ回路（８１）の入力（７８，７９）にそれぞれ供給
される。

左前輪（１４）における推進制御によって、すなわちＯ
Ｒ回路（８１）の出力（８２）における高レベル出→１
　ト１　ミ’−＋−＋−Ｉ）−ｙ　　　　ｚ　　＋ＨＩ
　　Ｌ　　１　→−＋　　／　Ｏａ　１　ｈｔ　　＾ｔ
）　　間＋ｊ＊　　／　Ｑ　ｔ　）の出力（８２）と接
続されているフリップやフロップ（８３）はそのＱ出力
（８６）が高出力信号レベルになる。

フリップ・フロップ（８３）のＱ出力（８Ｂ）に高レベ
ル出力信号が存在するかぎり第４の、速度信号発生器と
して構成された処理ユニット（８７）が駆動される。こ
れは、ＯＲ回路（８１）の出力信号が高信号レベルにな
るやいなや、すなわち推進制御が左前輪（１４）に作用
するやいなや、出力信号を発生する。この出力信号は、
さらに制御が続くと、左前輪の車輪周縁速度を表わす速
度”　ｖＶＬＴとして用いられる。

この騒に特性的な、速度信号発ノＩ：、器（８７）の出
力（９２）に発生される出力信号は式 ％式％ 式で７）においてｖＶ■、（ｔ　ｏ　）　　は制御が始
まるＩＩ！ｉ＝　；、！＜ｔｏにおける左前輪（１４）
の周縁速度の値を示し、”Ｒは、制御の結果、車輪周縁
速度の測定値と屯輪周緩速度の式（７）に対応した理論
値とが一致した時点を表わす、これによって測定された
車両周縁速度■ＶＬは車両の速度を表わす量　ｖ　ｌ、
、ｇまたはＶｅおよびｖｒを形成するのに用いられる。

制御を投入した時点ｔｏからの、車両速度と直線走行の
とき最大λ　＠Ｖ　　だけ、または曲線　　　Ｐｇ 走行のとき最大Ｖ　φ　λ　だけ異なる車両周縁／、ｌ 速度を発生する式（７）による車輪速度ｖＶＬＴの継続
法によって、速度比較器（５６）内で速度比較を行なわ
せる式（１）および（２）において車両速度ｖ１１Ｍｇ
または■　に用いられる値がきわめて良好な近似で実際
の車両速度に対応し、したがって良好な感度で制御が行
なわれる。

速度信号比較器（８７）のｖＶＬＴ出力信号が入力ライ
ン（３３）を経て供給される第１処理ユニツ）　（３１
）は、制御ライン（３４）を経て第１処理ユニツ）　（
３１）の制御入力（９６）にフリップ・フロップ（８３
）の高レベル出力信号が存在するかぎり、速度信号発生
器（８７）の■ｖｌｊＴ出力信号が第１処理ユニツト（
３１）において車両速度１ｖ１；！またはＶｉを形成す
るのに用いられる駆動モードに制御される。第１処理ユ
ニツト（３１）は、左前輪（１４）に屈する車輪回転数
センサ（２２）の出力信号（υＶＬから発生されるＧ　
Ｖ　Ｘ、Ｌが速度信号発生器（８７）の出力晴である速
度値■〜ｒＬＴと等しくなるやいなや「正常駆動」に移
行する。

このことは制御の過程で制動のために低下される：；ｖ
ＶＬがら）ｖＶＬＴより小さくなるときに起こる。

このことが起こるやいなや第１処理ユニツｈ　（３１１
の他の入力（３７）に高レベル信号が発生され、それに
よってフリップ・フロップ（８３）がリセットされる。

第１図には機部ブロックとしてだけ示した、車両（１２
）の制御すべき車輪の制動または駆動装置のトルクを減
少させる制御のための他の処理ユニット（９８，Ｈ）を
以下に第２〜４図を用いて詳述する。第１図および第２
〜４図に示した制御装置（ｌＯ）の機俺素子は同じ参照
番号を用いる。

式（１）または（２）が満足されたとき第１出力（８３
）に高レベル信号を発生する速度比Ｊｂ６）はさらに第
３出力（１０１）を持ち、そこに、ｆｉｌｌ定された、
すなわち車輪回転数センサ（２２）の出力信号から決定
される左前輪（１４）の周縁速度ｖＶＬが直線走行また
は曲線走行に対する車両速度“Ｆ、またはＶｅ　より大
きいとき、高レベル信号を発生する。

加速度比較器（５７）は、その設計により式（５）（５
′）、（５″）、または（５″′）を満足するとき高レ
ベル信号が発生される出力（７３）以外に、第２出力（
１０２）および第３出力（１０３）を持つ、左前輪（１
４）の車輪回転数センサ（２２）の出力信号から決定さ
れるその周縁加速度ｂＶＬが縦方向加速度センサ（２８
）によって決定される車両加速度すより小さいとき加速
度比較器（５７）の第２出力（１０２）に高レベル信号
が発生される。車両（１２）の左前輪（１４）が遅れた
とき、すなわちその周縁加速度ｂｖＩ、がゼロより小さ
いとき加速度比較器（５７）の第３出力（１０３）に高
レベル出力信号が発生される。

左前輪のブレーキのブレーキ圧の上昇および下降の制御
のために設けられた処理ユニット（９８）は入力段とし
て第１の２入力ＯＲ回路（１０４）を含む、これはその
出力（１０Ｂ）に、速度比較器（５６）の出力（６３）
および（または）加速度比較器（５７）の出力（７３）
に別々にまたは一緒に制御が式（１）　、　（２）、ま
たは（３）に基づいて応答することを示す高レベル信号
が存在するとき、高レベル出力信号を発生する。

このＯＲ回路（１０４）の高レベル出力信号が存在する
ときは左前輪（１４）のブレーキのブレーキ圧が上昇す
る。第１ＯＲ回路（１０４）のこの高レベル出力信号が
存在するとさらに第１フリツプ・フロップ（１０７）が
晶出力信号レベルになる。

他の入力段として処理ユニツ）　（９８）は、速度比較
器（５６）の第１出力（６３）にも加速度比較器（５７
）の第１出力（７３）にも、注目された車輪、ここでは
左前輪（１４）において制御に応答すべき駆動スリップ
限界も加速度しきい値も越えられたことを示す高レベル
信号が存在するときは、高レベル出力信号を発生する第
１の２入力ＡＮＤ回路（１０８）を含む。

第１ＡＮＤ回路（１０８）の高レベル出力信号によつて
第２７リツプ舎フロツプ（１０９’）は高出力信号レベ
ルにすることができる０両フリップのフロップ（１０７
，１０９）の出力信号は第２の２入力ＯＲ回路（１１１
）に供給される。このＯＲ回路（１１１）はしたがって
、両フリップ争フロップ（１０７，１０９）の少なくと
も１つが高出力信号レベルにあるとき、その出力（１１
２）に高レベル出力信号を発生する。

第１フリツプ令フロツプ（１０７）は、加速度比較器（
５７）の第２出力（１０２）に発生された、左前輪の加
速度１）　ｖ　ｒ、が縦方向加速度センサ（２８）によ
って測定された車両加速度すより小さいことを示す高レ
ベル出力信号によって低出力信号レベルにリセットされ
る。

第２フリツプ・フロップ（１０９）は、加速度比較器（
５７）の第３出力（１０３）時に発生された、左前輪が
遅らされたことを示す高レベル出力信号によって低出力
信号レベルにリセットされる。

第２ＯＲ回路（１１１）の出力（１１２）はいわばＯＲ
回路（１１１）の高レベル出力信号を成る一定の短い時
間「延長」させる低下遅延タイミング部材（１１３）を
経て３入力ＡＮＤ回路（１１８）の第１入力（１１４）
に接続される。ＡＮＤ回路（１１Ｂ）の第２入力（１１
７）は加速度比較器（５７）の第２出力（１０２）と、
第３入力（１１８）は速度比較器（５Ｇ）の第３出力（
１０１）と接続されている。この３入力ＡＮＤ回路（Ｉ
ＩＧ）の出力信号はしたがって、制御が応答した後に、
車輪周縁速度ｖｖＬが速度しきい値より小さい（このと
き制御装置が応答する）が車両速度Ｖｐｇより大きいか
または同時に車両周縁加速度１）Ｖ　Ｌが測定された車
両加速度すより小さいとき、高レベル出力信号である。

この３入力ＡＮＤ回路（１１８）の高レベル出力信号に
よって一定の時間、たとえば５０ミリセカンドの間パル
ス発生器（１１９）が駆動されて一連の高レベル出力信
号を発生する。この時間の間それぞれ制御すべき車輪の
ブレーキで圧力降下が階段状に起こる。

さらに処理ユニツ）　（９８）は第２の２入力ＡＮＤ回
路（１２１）を含み、その第１入力（１２２）は同じく
速度比較器（５６）の第３出力（１０１）と接続され、
その第２入力（１２３）は加速度比較器（５７）の第３
出力（１０３）とＪＤｋｊｔされている。この第２の２
入力ＡＮＤ回路（１２１）の出力信号はしたがって、制
御される車輪が遅らされるがその周縁速度はなお車両速
度より大きく、応答しきい値より小さくて速度比較器（
５Ｂ）が制御を用いるとき、高レベル出力信号である。

第２の２入力ＡＮＤ回路（１２１）の高レベル出力信号
によって他の方形パルス発生器（１２４）が駆動される
。これは約５０ミリセカンドの間一定電圧パルスを発生
する。この時間の間、制御をを受けるブレーキのブレー
キ圧は間断なく低下され、パルス持続時間はその間に完
全な圧力除去がＩＴ′ｒ俺な長さである。

さらに、処理ユニツ）　（８８）内に３入力ＯＲ回路（
１２８１が設けられ、その３入力にそれぞれ第２ＯＲ回
路（１１１）の出力信号、パルス発生器（ｌ１３）の駆
動期間に特性的な信号、および他のパルス発生器（１２
４）の出力信号が供給される。したがって、推進制御が
関連した車輪に作用するとき、この３入力ＯＲ回路（１
２Ｅｉ）の出力信号は高レベル信号である。制御装置（
ｌＯ）内に各車輪（１４，１８，１７，１８）に対して
設けらりた機渣ユニツ）　（５１３，５７，９８）の共
同適した油圧装置の特別の構成が示されている。

ここでは車両（１２）は２回路油圧ブレーキ装置を持ち
、前輪（１４，１８）のホイール会ブレーキ（１４’。

１６′）および後輪（１７，１８）のホイール・ブレー
キ（１７’、１８／）はそれぞれ前軸ブレーキ回路およ
び鴬二　　　　後軸ブレーキ回路に属する ものと仮定する。各ホイール会ブレーキはブレーキ圧制
御弁として３位置ＴＬ磁弁（１２？）に属し、その基本
位置０は圧力上昇位置で、その位置ではタンデムφマス
タ・シリンダ（１２８）として示されたブレーキ装置の
駆動または制御を行なったとき圧力貯槽（１２９１との
接続によってブレーキ圧を各ホイール・ブレーキに与え
ることができる。

第１制御接続（１３１）に存在する高レベル信号によっ
て各ブレーキ圧制御弁（１２？）を阻１ヒ位置工に制御
することができ、この位置ではホーイルΦブレーキ（１
４’）は各ブレーキ回路のブレーキラインに対してしゃ
断され、ブレーキにたまったブレーキ圧は保持されたま
まである。第２制御接続（１３２）に存在する信号によ
ってまたは第１制Ｗ接続に存在する信号との両方によっ
て各ブレーキ圧制御弁（１２？）は圧力降下位１ｔｌｌ
に制御される。この位置ではブレーキは前軸ブレーキ回
路または後軸ブレーキ回路の主ブレーキ書ライン（１３
３）または（１３４）に対してしゃ断されるが、流出ラ
イン（１３６）または（１３７）とは接続されて連通し
、圧力媒体は各ホイール−ブレーキから流出し、必要な
場合には図示しない方法で圧力貯槽（１２９）にもどる
ことができる。

各ブレーキ圧制御弁（１２？）の圧力保持制御接続（１
３１）は、第１入力（１４１）と否定第２入力（１４２
）とを持つ２入力ＡＮＤ回路（１３９）の出力（１３８
）と接続されている。

各２入力ＡＮＤ回路（１３９）の第１入力（１４１）に
４入力ＯＲ回路（１４４）の出力信号が供給される。

ＯＲ回路（１４４）には互いに結合されるべき入力信号
としてＭｇＩ装置（１０）の全部で４つの処理ユニット
（９８）のＯＲ回路（１２６）の出力信号が供給される
。したがってこの４入力ＯＲ回路（１４４）の出力０叶
は、推進制御がｆｆｉ数または複数の車輪に行なわれて
いるときはいつも高レベル信号である。

各２入力ＡＮＤ回路（１３９）は否定入力（１４２）に
各処理ユニット（９８）の第１ＯＲ回路（１０４）の出
力０叶を受信する。この信号は推進ル制御の応答基準の
少なくとも１つが満足され、スピンの傾向のある車輪に
ブレーキをかけるという意味でブレーキ投入が必要であ
ることを示す、存在する処理ユニッ）　（＄８）のすべ
てのものの第１ＯＲ回路（１０４）の仝出力信号のＯＲ
結合（１４６）から、切換電磁弁（１４７）を、タンデ
ム・マスク・シリンダ（１２８）の出力圧力空間を主ブ
レーキライン（１３３）または（１３０に接続するが圧
力貯槽（１２９）からはしゃ断する基本位置Ｏから、圧
力貯槽（１２９）を両生ブレーキライン（１３３，１３
４）に接続するが、タンデムψマスタ争シリンダ（１２
８）からはしゃ断する駆動位置工に制御する制御信号が
発生される。

処理ユニット（Ｓ８）のＯＲ回路（１０４，１２８）の
出力信号の今まで説明してきた結合によって、制御が用
いられ、圧力貯槽（１２！３）が主ブレーキライン（１
３３，１３４）に接続されると、制御を行なうべきでは
ない車輪に屈するブレーキ圧制御弁（１２７）はしゃ断
位置に制御され、制御を受ける車輪に属するブレーキ圧
制御弁（１２７）はブレーキ圧が各ホイール−ブレーキ
に供給される基本位置Ｏにとどまる。

それぞれの処理ユニット（９８）の共通の出力（１４８
）に発生された、ブレーキ圧制御弁（１２？）の制御接
続（１３２）に供給される、反復する短時間の、または
長時Ｊｚ１存在する圧力降下１ノ御信号によって、単数
または複数の制御弁（１２？）は圧力降下位置ＩＩに制
御される。

推進制御がブレーキをかけるという意味で各車輪に行な
われると、公知のようにして車両（１２）の駆動装ンン
ルクが低下される。これに関する制御信号を得るために
４入力ＡＮＤ回路（１４９）を設ける。これには第３図
に示すように入力信号とじて処理ユニツ）　（９８）の
ＯＲ回路（１０４）の出力信号を供給することができる
。それは、処理ユニット（９８）のＯＲ回路（１１１）
の出力信号ＡＮＤ結合からトルク降下係合制御信号が得
られると適切でもある。

曲Ｍａ走行のとき車両（１２）に作用する推進トルクの
必要な制御を行なうべき他の処理ユニツ）　（９９）を
詳述するために第４図の詳細図を参照する。

処理ユニツ）　（９９）はそれぞれ異なる規準に応答す
る３つのサブユニット（９９’　、９９”　、９９”’
）を含む。

これらは、単数または複数の規準が満足されると、個々
にまたは共通に車両（１２）の駆動装置のトルクを低下
させる。

処理ユニツ）　（９９）は入力量として縦方向加速度セ
ンサ（２８）で検出された車両加速度すまたは減速度−
す、横力向加速度センサ（２９）で検出された横力向加
速度ａ、および曲線走行センサ（２７）でモニタされた
ステアリング・アングルＬｗの値を受信する。

処理ユニツ）　（１１３）は信号選別段（１５１）を含
む。

これは １．車両加速度がｂ≧０． ２、加速度の時間変化がλ＝ｄａ／ｄｔ≧０．３．２次
時間微分が°１＝ｄＡ／ｄｔ＜０．４、ステアリング・
アングルの時間変化がｄＬｗ／ｄｔ＞０． ５、ステアリング・アングルがＬＷ＞０．６、時間変化
がｄＬｗ／ｄｔ＝０． ７、ｙ両加速度がｂ＞。

のとき全部で７つの出力（１５２〜１５８）のおのおの
に高レベル信号を発生する。

信号選別段（１５１）のこれらの高レベル出力信号の種
々のサブコンビネーションはサブユニット（９９’　、
９９”、！３９”つにおいて制御出力信号に対する異な
る規準で処理される。これらは特性的に異なる曲線走行
条件下に車両（１２）の駆動装置の出力トルクを状況に
応じて低下させる。

サブユニット（９９’）は３入力ＡＮＤ回路（１５’ｌ
）を含み、その３つの入力はおのおの信号選別段（１５
１）の最初の３つの入力（１５２，１５３，１５４）に
接続される。それらにはｂ≧０、ｉ≧Ｏおよび”ｈ＜０
に特性的な２ｒｌレベル信号が発生される。

この信号の組合せに特性的な高レベル出力信ｔ）を用い
てフリップ番フロップ（１６１）のＱ出力（１６２’ｌ
は高信号レベルになる。サブユニツ）（９９）はさらに
２入力ＡＮＤ回路（１６３）を含む、これは否定入力（
１８４）と入力（１８Ｇ）とを持つ。ＡＮＤゲート（１
６３）の否定入力（１８４）は信号選別段（１５１）の
第３出力（１５４）と、入力（１６Ｂ）は第２入力（１
５３）と接続されている０時間的に３入力ＡＮＤ回路（
１５９）の高レベル出力信号の投入の後に現われる２入
力ＡＮＤ回路（１６３）の高レベル出力信号によってフ
リップ番フロップ（１６１’）は再び低出力信号レベル
にリセットされる。このクリップのフロップはまたセッ
ト条件が存在しないと、すなわち３入力ＡＮＤ回路（１
５９）の高レベル出力信号がなくなると再びリセットさ
れなければならない、この目的のために３入力ＡＮＤ回
路（１５９）の出力はインバータ（１７Ｇ）を経てフリ
ップ番フロップ（１６１）のリセット入力（１７？）と
も接続される。サブユニット（９９’）のフリップ令フ
ロップ（１６１）の出力（＋６２）に高レベル出力信号
が存在するかぎり、車両（１２）の駆動装置の出力また
はトルクが低下される。このことは、車両（１２）が加
速度を伴なって曲線走行する（ｂ〉０および■＞０）が
、横力向加速度の変化λの増加ｉが負であるとき起こる
。横力向加速度の変化ａの増加ａが負になることは、正
の変化（■＞Ｏ）が小さくなり始めるとき、すなわち横
力向加速度の変化−の最大に対応する時間的なａの変化
のカーブの屈曲点を通るときに起こる。したがって■＜
０に特性的な出力信号が信号選別段の第３出力（１５４
）に現われることによ番１．１１ｔ、両（１２）をその
ステアリング旋回角によってｊｔ−えられる曲率半径上
に保持するためには車輪側ブＴ案内力はもはや十分では
ない状態に車両（１２）がなることが「認識される」。

フリップ会フロップ（１６１）の出力信号が低下した後
にエンジン出力はドライバによって設定される期待値に
対応して再び高くなる。その場合これが高すぎると、新
しい制御サイクルが起こり、最後に、理想的な場合には
、定常状態に達し、車両（１２）は達しうる最大の側す
ｉ案内力に対応する横力向加速度ａでカーブを一定の速
度で走行する。制御の目的は、ドライバが道路状態およ
び走行状況から決まる期待値より？Ω：い重両速度を設
定した場合に十分な走行安定性を保証することである。

この目的は１１５！理ユニツ）　（９９）の他のサブユ
ニット（９９′、９９”’）によってもかなえられる。

前者のサブユニット（！３９”）は、だんだん）犬くな
るカーブにおいてはステアリング・アングルが太きくな
らなければならず（ｄＬｗ／ｄｔ＞０）、したがって前
に一定と仮定した横力向加速度ａが増大（■＞０）Ｌ、
その結果まず吊ａも正になるが、しかし車輪の側方案内
力が、小さくなる曲率半径によって増大する車両の横力
向加速度を「保持」するにはもはや不十分で、したがっ
て車両が外方にずれ始めるやいなや再び負になる場合の
ためのものである。

第２サブユニツト（９９”）は３入力ＡＮＤ回路（１８
７）を含り、それに入力信号として信号選別段（１５１
）の第２、第３、および第４出力（１５３，１５４゜１
５５）に発生された出力信号が供給される。

全体の車輪の側方案内力が車両（１２）ステアリング・
アングルが大きくなることによって増大する横力向加速
度に対して所定の曲率半径に保つｌ。

はもはや不十分であることを示すこのＡＮＤ回路（１６
７）の窩レベル出力信号によってフリップ令フロップ（
ＩＨ）は出力（１６９）が高出力信号レベルになり、こ
のフリップやプロップ（１６８）の高レベル出力信号に
よって再び車両の駆動装置のトルクが小さくなる。

第２サブユニツ）（９９”）はさらに記憶素子（１７１
）を含む、これは信号選別段（１５１）の第３出力（１
５４）に時点ｔｏにおいてＫくＯに特性的な出力信号が
現われるやいなやこの時点の、横力向加速度センサ（２
８）によって検出された車両の横力向加速度の瞬時値ａ
　（ｔ　ｏ）を記憶する。同時に車輪の得られる最大側
方案内力の度合いであるこの値ａ（ｔｏ）は横力向加速
度比較器（１７２）において横力向加速度ａの瞬時値と
比較される。

横力向加速度の測定値ａが記憶された偵ａ　（ｔ　ｏ）
より小さい所定の差Δａだけ小さい値を再び越えるやい
なや横力向加速度比較器（１７２）は高レベル出力信号
を発生し、その存在によってフリップ・フロップ（１６
８）は再び低出力信号レベルにリセットされ、したがっ
て車両（１２）の駆動装置のトルク低下は終る。

さらに、比較器（１７２）の高レベル出力信号によって
記憶素子（１７１）は再び消去されるかまたは新しい横
力向加速度値ａ　（ｔ　ｏ）の記憶のために待機する作
動状態にリセットされる。

セット条件が消失したときフリップ・フロップ（１６８
）も再び駆動装置のトルク低減の、状況による終結にリ
セットするために、３入力ＡＮＤ回路（１［１ｉ７）の
出力はインバータ（１７８）を経てフリップ・フロップ
（ＩＨ）のリセット入力（１７９）に接続される。

処理ユニット（９９）の第３サブユニツト（８３″′）
は、加速されないでカーブを走行し、ステアリング旋回
角が一定の車両が道路と車輪の少なくとも１つとの間の
接地係数が減少することにより外側にずれ始め、そのヒ
エンジンの出力トルクに応答する状況を認識しなければ
ならない、この状況もまた、ステアリングやアングルが
一定に保たれ、車両が一定の速度で走行する、すなわち
その縦方向加速度がゼロであるという副条件下に、■＜
０に特性的な、信号選別段の出力（１５４）に現われる
高レベル信号の出現によって認識され、それと出力（１
５６，１５７，１５８）に現われる、副条件を表わす出
力信号との論理結合のために第３サブユニツト（！３９
　”’）内に４入力ＡＮＤ回路（１７３）が設けられる
。このＡＮＤ回路（１７３）の高レベル出力信号によっ
てフリップ令フロップ（１７４）は高出力信号レベルと
なり、クリップやフロップ（１７４Ｃのこの出力信４に
よって車両（１２）の駆動装置はトルクが減少するよう
に制御される。この減少作用は、信号選別段（１５１）
の出力（１５３）に、フリップ・フロップ（１７４）を
低出力信号レベルにリセットする横力向加速度の増大に
特性的な高レベル信号が発生するやいなや終る。

たとえば信ｔ）選別段（１５１）の■＜０に４髪性的な
出力信号が下落することによりセット条件、すなわち４
入力ＡＮＤ回路（１７３）の高レベル出力？　％が消失
するとき第３サブユニツ）　（９９”’）のフリップ番
フロップ（１７４）もリセットさせるために、４入力Ａ
ＮＤ回路（１７３）の出力インバータ（１６１）を経て
フリップ番フロップ（１７４）のリセット入力（１８２
）に接続する。

サブユニット（９８，９９）および速度比較器（５６）
のそれぞれ駆動装置のトルクを減少させる信号−は適切
にＯＲ結合によって単一の制御信号ラインに導かれ、そ
れによって公知の方法で実現できるトルク制御部材を制
御することができる。

ト―に説明した車両の推進制御装置は駆動トルクを前軸
と後軸とに任低に分配する車両に適していることは明白
である。車両の特性は、全有効推進トルクの大部分が後
軸に用いられるか前軸に用いられるかによって後輪駆動
＋ｉｊ両または前輪駆動上山に、より大きく対応する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の推進制御装置のｆＮ屯化したブロック
回路図である。 第２図はブレーキ作用の制御のために第１図の制御装置
の電子制御装置内に設けた、制御中に圧カド昇、圧力保
持、および圧力降下機源を制御する処理ユニットの図で
ある。 第３図は車両に個々に関連させた第２図の処理ユニット
によってブレーキ圧制御弁の制御を説明するためのブロ
ック回路図である。 第４図は車両の駆動装置のトルクを減少させる作用を横
力向加速度に依存して制御するための、第１図の電子制
御装置内に設けた処理ユニットのブロック回路図である
。 出順人代理人

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のスリップする傾向にある車輪をそれにブレ
   ーキをかけて良好な推進加速度とも良好な走行安定性と
   も相容れる駆動スリップの領域に保ち、全車輪がスリッ
   プする傾向にあるときは車両の駆動装置の回転トルクを
   低下させるという原理で働き、車輪に個々に関連した車
   輪回転数センサを備え、その出力信号は電子制御装置に
   おいて車輪の運動状態に特性的な速度信号および加速度
   信号または減速信号に処理され、この信号と車両速度を
   表わす基準速度の駆動スリップのしきい値だけ大きくさ
   れた値または車両加速度ｂより一定のパーセンテージだ
   け大きい、車両加速度に比例した加速度しきい値との比
   較からブレーキ作用および車両の駆動装置の回転トルク
   を低下させる作用の制御に必要な制御信号が得られ、瞬
   時的な車両加速度ｂを検出するために縦方向加速度セン
   サが設けられ、そのｂ出力信号は積分処理を受ける、全
   輪駆動車の推進制御装置であつて、 （ａ）車両（１２）は常時つり合い全輪駆動列（１３、
   １９、２１）を持ち、 （ｂ）各車輪（１４、１６、１７、１８）に速度比較機
   （５６）が設けられ、この比較器はすべての車輪周縁速
   度の処理からしきい値の比較に用いられる車両速度量を
   、直線走行に対して最低の車輪速度を規準速度ｖ＿Ｒ＿
   ｅ＿ｆとし、曲線走行のときには車両の両側（ｌ、ｒ）
   に対して各車両側に対する平均値ｖ＿ｌ＝（ｖ＿Ｖ＿Ｌ
   ＋ｖ＿Ｈ＿Ｌ）／２またはｖ＿ｒ＝（ｖ＿Ｖ＿Ｒ＋ｖ＿
   Ｈ＿Ｌ）／２を基準速度とするようにつくり、 （ｃ）各車輪に対して設けられた加速度比較器（５７）
   が車輪加速度の測定値を縦方向加速度センサ（２８）に
   よつて検出された車両の縦方向加速度ｂの値と比較して
   、測定された車輪加速度ｂ＿Ｒが１より大きい因子を掛
   けられた車両加速度の値より大きいとき、ブレーキ作用
   を制御する信号を発生し、 （ｄ）各車輪に対して速度信号発生器（８７）が設けら
   れ、それはその車輪に制御を投入した時点から、ｖ＿Ｒ
   （ｔｏ）が時点ｔｏにおける測定された車輪速度の値を
   、Ｔ＿Ｒがその車輪の制御が終る時点を表わすとき、式 ▲数式、化学式、表等があります▼ によつて速度信号ｖ＿Ｒ＿Ｔを発生し、この車輪に制御
   がかかつている時間の間量ｖ＿Ｒ＿Ｔは速度比較器（５
   ６）で基準速度がつくられるとき車輪速度として考慮さ
   れ、 （ｅ）直線走行のとき速度比較器（５６）は、車輪速度
   ｖ＿Ｒとの比較のために形成された速度量ｖ＿Ｆ＿ｇ（
   １＋λ＿ｇ）が、増大する車両速度とともに高くなる作
   動モードで働き、 （ｆ）曲線走行のとき速度比較器（５６）は、車輪速度
   との比較のために形成された量ｖ＿ｌ（１＋λ＿ｌ）お
   よびｖ＿ｒ（１＋λ＿ｒ）が、横方向加速度ａの検出の
   ために横方向加速度センサ（２９）が設けられた車両に
   作用する横方向加速度ａの増大とともに低下する作動モ
   ードで働く、 ことを特徴とする推進制御装置。
2. （２）それぞれの車輪速度ｖ＿Ｒが比較される速度量ｖ
   ＿Ｆ＿ｇの上昇は、λ＿ｏ＿ｇを０．１と０．２との間
   、好ましくは０．１の初期値、ｃを１と２との間、好ま
   しくは２の値の無次元定数、ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘを最高車両
   速度とするとき、式 ｖ＿Ｆ＿ｇ＝ｖ＿Ｆ（１＋λ＿ｇ） および λ＿ｇ＝λ＿ｏ＿ｇ（１＋ｃ（ｖ＿Ｆ）／（ｖ＿ｍ＿ａ
   ＿ｘ））によつて行なわれることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の装置。
3. （３）曲線走行のとき、車両の左側の車輪の周縁速度ｖ
   ＿Ｖ＿Ｌおよびｖ＿Ｈ＿Ｌまたは右側の車輪のそれｖ＿
   Ｖ＿Ｒおよびｖ＿Ｆ＿Ｒが比較される速度比較器ｖ＿ｌ
   およびｖ＿ｒの形成は、λ＿ｏ＿ｌおよびλ＿ｏ＿ｒを
   曲線走行に対して評価された左輪および右輪のスリップ
   しきい値の初期値、Ｌｗを曲線走行センサ（２７）によ
   つて検出されたステアリング・アングルの偏差、Ｌｗ＿
   ｍ＿ａ＿ｘをその最大値、ｃ′およびｅを典型的には０
   ．１と０．２５との間の値の無次元定数とするとき、式 ｖ＿ｌ＿、＿ｒ＝ｖ＿ｏ＿ｌ＿，＿ｒ（１＋λ＿ｌ＿，
   ＿ｒ）および λ＿ｌ＿，＿ｒ＝λ＿ｏ＿ｌ＿、＿ｒ（１−（ｌ・Ｌｗ
   ）／（Ｌｗ＿ｍ＿ａ＿ｘ）＋ｃ′（ｖ＿ｌ＿，＿ｒ）／
   （ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ））によつて行なわれることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項または第２項記載の装置。
4. （４）曲線走行に対して用いられるスリップしきい値λ
   ＿ｌ＿，＿ｒの低下は、ｆを典型的には０．１と０との
   間の値である無次元の定数とするとき、式λ＿ｌ＿、＿
   ｒ＝λ＿ｏ＿ｌ＿、＿ｒ・（１−ｆ（ｖ＿Ｆ・Ｌｗ）／
   （ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ・Ｌｗ＿ｍ＿ａ＿ｘ））によつて行な
   われることを特徴とする前記の特許請求の範囲のいずれ
   かに記載の装置。
5. （５）曲線走行のときのスリップしきい値λ＿ｌ＿，＿
   ｒの変化は式 λ＿ｅ＿，＿ｒ＝λ＿ｏ＿ｌ＿、＿ｒ・（１＋ｄ（ｖ＿
   Ｆ）／（ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ）−ｃ（Ｌｗ）／（Ｌｗ＿ｍ＿
   ａ＿ｘ）−ｆ（ｖ＿Ｆ・Ｌｗ）／（ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ・Ｌ
   ｗ＿ｍ＿ａ＿ｘ））によつて行なわれることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２〜４項のいずれかに記載の装置。
6. （６）加速度比較器（５７）は車輪の周縁加速度ｂ＿Ｒ
   との比較に用いられる比較量Ｘ＿ｖ・ｂを、Ｘ＿ｏを低
   い車両速度の、１．３と１．４との間の初期値、ｈを典
   型的な値が０と０．３との間の無次元定数とするとき、
   式 Ｘ＿ｖ・ｂ＝Ｘ＿ｏ（１−ｈ（ｖ＿Ｆ＿ｇ＿、＿ｌ）／
   （ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ））・ｂによつてつくることを特徴と
   する前記の特許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
7. （７）加速度の比較ｖ＿Ｒ≧Ｘ＿ｖ・ｂにおいて、加速
   度比較器（５７）によつて形成された加速度量が測定さ
   れた車両加速度ｂより因子Ｘ＿ｖだけ大きいとき、この
   因子Ｘ＿ｖは、ｈ′およびｉを無次元定数、その値はた
   かだか０．１または０．５と１との間、Ｘ＿ｏは１．３
   の最小値を持つものとすると、曲線走行においては式 Ｘ＿ｌ＿，＿ｒ＝Ｘ＿ｏ（１−ｈ′・（ｖ＿ｌ＿，＿ｒ
   ／ｖ＿ｍ＿ａ＿ｘ）−ｉ・ａ）でつくられることを特徴
   とする前記の特許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
8. （８）ｈおよびｍを関係ｍ＾２＋ｈ＾＝１を満足する無
   次元因子とし、ｍの最小値は０．８のとき、 √［（ｍｂ＿Ｒ）＾２＋（ｋａ）＾２］≧Ｘ＿ｖ・ｂが
   成り立つと加速度に依存する制御が投入されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１〜６項のいずれかに記載の
   装置。
9. （９）車両速度およびステアリング・アングルＬｗの大
   きさから決められる横方向加速度ａ＿ｓの目標値が所定
   のしきい値ａ＿ｓ＿１だけ横方向加速度センサ（２９）
   によつて検出された、車両（１２）に作用する横方向加
   速度ａの瞬時値より大きいとき、推進制御装置（１０）
   の制御装置（１１）が車両（１２）の駆動装置の出力ト
   ルクを減少させる信号を発生することを特徴とする上記
   の特許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
10. （１０）曲線走行中に横方向加速度センサ（２９）で検
    出された横方向加速度ａの２次時間微分係数■＝（ｄ＾
    ２ａ）／（ｄ＿ｌ＾２）が０より小さく、少なくとも■
    ＜０に特性的な信号が存在するかぎり発生されるとき、
    制御装置（１１）は車両（１２）の駆動装置の出力トル
    クを減少させることを特徴とする上記の特許請求の範囲
    のいずれかに記載の装置。
11. （１１）駆動装装置の回転トルクを低下させる制御信号
    は、■＜０に特性的な信号が低落した後に■≧０に特性
    的な信号が再び現われると低下することを特徴とする特
    許請求の範囲第１０項記載の装置。
12. （１２）駆動装置の回転トルクを低下させる制御信号は
    フリップ・フロップ（１６１）の高レベル出力信号であ
    り、フリップ・フロップ（１６１）は、ｂ＞０、■＞０
    、および■＜０に特性的な信号が高レベル入力信号とし
    て供給される３入力ＡＮＤ回路の高レベル出力信号によ
    つて高出力信号レベルにセットされ、否定入力（１６４
    ）に■信号が、入力（１６６）に■＞０に特性的な信号
    が供給される２入力ＡＮＤ回路（１６３）の高レベル出
    力信号によつて低出力信号レベルにリセットされること
    を特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の装置。
13. （１３）車両（１２）の駆動装置の回転トルクを低下さ
    せる制御信号は、制御の投入の後、その投入のとき発生
    される値ａ（ｔｏ）が車両に作用する横力向加速度ａに
    よつて再び越えられると、再び低落することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１０項記載の装置。
14. （１４）駆動装置の回転トルクを低下させる制御信号は
    フリップ・フロップ（１６８）の高レベル出力信号であ
    り、フリップ・フロップ（１６８）は、■＞０、ｄＬｗ
    ／ｄｔ＞０（ステアリング・アングルＬｗの増大または
    曲率半径の減少）、および■＜０に特性的な信号が高レ
    ベル信号として供給される３入力ＡＮＤ回路（１６７）
    の高出力信号レベルによつてその出力（１６９）を高信
    号レベルにセットすることができ、加速度比較器（１７
    ２）の高レベル出力信号によつて低出力信号レベルにリ
    セットすることができ、比較器（１７２）は、車両（１
    ２）に作用する横方向加速度ａが、■＜０に対する信号
    に特性的な高レベル信号が現われたとき起こる、最小値
    Δａだけ小さくされた横方向加速度ａの値ａ（ｔｏ）よ
    り大きいとき、高レベル信号を発生することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１３項記載の装置。
15. （１５）車両（１２）の駆動装置の回転トルクを低下さ
    せる制御信号はフリップ・フロップ（１７４）の高レベ
    ル出力信号であり、フリップ・フロップ（１７４）は、
    Ｌｗ＞０、ｄＬｗ／ｄｔ＝０、ｂ＜０、および■＜０に
    特性的な信号が高レベル信号として供給される４入力Ａ
    ＮＤ回路（１７３）の高出力信号レベルによつて高出力
    信号レベルにセットされることができ、その後に現われ
    る、ａ＞０に特性的な信号、または■＜０に特性的な信
    号の消失によつて低出力信号レベルにリセットされるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の装置。