SE464699B - Anordning foer drivkraftreglering vid ett motorfordon med allhjulsdrift - Google Patents

Description

464 699 till följd härav måste utgå från att också framhjulen inträder i en ökad losspinning eller slirning under drivning.

Drivkraftregleringsanordningen enligt vår nyssnämnda patent- ansökan fungerar helt tillfredsställande om fordonet är försett med en för ovanstående syfte beskriven automatisk allhjulsdrivning eller med en permanent verkande allhjulsdrivning, som ger en fast vrid- momentuppdelning på bak- och framaxeln på sådant sätt att den större delen av det drivande vridmomentet överförs via bakaxeln. I bägge fallen krävs dock en omfattande och dyrbar konstruktion av driv- kraftöverföringen. En nackdel med denna drivkraftregleringsanord- ning är dessutom att den av den integrerande bearbetningen av fram- hjulshastigheterna bestämda referenshastígheten endast utgör ett mycket inexakt mått på fordonshastigheten med följd att för till- försäkrande av erforderlig körstabilitet måste de slírningströskel- värden, vid vilka regleringen aktiveras, sättas relativt låga, men också med följd att därigenom måste man avstå från en betydande del av den eljest användbara framdrivningsaccelerationen.

Följande uppfinning syftar därför till att åstadkomma en drivkraftregleringsanordning av det inledningsvis nämnda slaget, som utan avstående av körstabilitet möjliggör ett bättre utnyttjande av motorns utgående vridmoment för framdrivningsacceleration och vilken inklusive drivkraftöverföringen hos fordonet kan förverkligas med lägre tekniska kostnader.

Detta uppnås nu enligt uppfinningen i huvudsak genom att fordonet har en med permanent verkande differentialer arbetande allhjulskraftöverföring,att för varje fordonshjul är anordnad en hastighetskomparator, vilken är inrättad att ur en bearbetning av samtliga hjulperiferihastigheter bilda den för en tröskelvärdes- jämförelse dimensionerande fordonshastighetsstorheten på sådant sätt, att för färd rakt framåt ansättes den lägsta av hjulhastig- heterna som referenshastighet (vRef) medan för kurvtagning ansättes för de olika fordonssídorna (l, r) de aktuella medelvärdena V1: (Vvïf VHL ) re5P vi = (VVR + VHR) 2 2 för dessa som referenshastigheter, att en för varje fordonshjul anordnad accelerationskomparator är avsedd att jämföra de upp- mätta hjulaccelerationsvärdena med det av längsaccelerationsgivaren detekterade värdet av längsaccelerationen (b) hos fordonet och att alstra en bromstíllslagningen reglerande signal då den uppmätta hjul- accelerationen (bR) är större än det med en faktor, som är större än 1, multiplicerade värdet av fordonsaccelerationen, att för varje 464 6991 fordonshjul är anordnad en hastighetssignalgenerator, som från tidpunkten för påbörjandet av regleringen av detta fordonshjul är inrättad att alstra en hastighetssignal (VRT) enligt sambandet VRT = VR (to) J' TR 0 b . dt i vilket vR(tO) betecknar värdet av den uppmätta hjulhastigheten vid tidpunkten to och IR betecknar den tidpunkt, vid vilken regle- ringen av detta fordonshjul åter avslutas, varvid under varaktig- heten av regleringen av detta fordonshjul hänsyn tages till stor- heten VRT som hjulhastighet vid bildandet av referenshastigheten i hastighetskomparatorn, att vid färd rakt framåt är hastighetskompa- ratorn anordnad att arbeta med ett driftssätt, vid vilket den för jämförelsen med hjulhastigheten (VR) bildade hastighetsstorheten vFG(1 + lg) ökar med ökande fordonshastighet (VFG), och att vid kurvtagning är hastighetskomparatorn anordnad att arbeta med ett driftssätt, vid vilket de för jämförelsen med hjulhastigheten bildade storheterna vl (1 + Ål) och vr(1 + lr) minskas med ökande värde på en på fordonet verkande sid- eller tväracceleration (a), för vars detektering fordonet är utrustat med en tväraccelerations- givare. I Genom den sålunda åsyftade typen av bildande av referens- hastigheterna fram till regleringens ikraftträdande, vidarebeford- randet av hjulperiferihastigheten efter regleringens ikraftträdande såsom integralvärde för fordonets acceleration i längsled, de hastig- hets- och tväraccelerationsberoende modifikationerna av tröskel- värdena för slirningen och accelerationen, vid vilkas överskridande regleringen träder i funktion samt utformningen av drívkraftöver- föringen såsom en allhjulsdrivning med permanent verkande differen- tialer uppnås med enklaste tekniska åtgärder en drivkraftreglering som ger en optimal framdrivningsacceleration i största möjliga antal tänkbara körsituationer men ändå tillförsäkrar en tillräcklig körstabilitet.

Med särdragen enligt underkraven 2-5 har angivits alternativt eller i kombination realiserbara åtgärder för hastighets- och/eller kurvtagnings- eller tväraccelerationsberoende modifikationer av de för ikraftträdandet av regleringen bestämmande slirningströskel- värdena, vilkas utnyttjande befrämjar körstabiliteten.

Detsamma gäller principiellt för de medelst särdragen i underkraven 6-8 angivna åtgärderna för en hastighets- resp. tvär- accelerationsberoende modifikation av de accelerationströskel- värden vid vilka regleringen träder i funktion. 464 699 Ett vridmomentminskande ingrepp i drivaggregatet i fordonet utlöses alltid vid den enligt uppfinningen föreslagna drivkraft- regleringsanordningen då regleringen i syfte att åstadkomma en bromstillslagning samtidigt blivit verksam vid samtliga fordons- hjul, antingen p g a överskridandet av drivslirningströskelvärdena eller p g a överskridandet av accelerationströskelvärdena.

Genom särdragen enligt patentkraven 9 och 10 har angivits ytterligare kriterier för utlösande av ett vridmomentminskande ingrepp i kraftöverföringen i fordonet, vars beaktande ger en ytterligare förbättring av körstabiliteten. I samband härmed har också genom patentkraven 11 och 13 angivits kriterier för av- slutandet av det vridmomentminskande ingreppet i kraftöverför- ingen, som tillåter ett tidigt återutnyttjande av en god framdriv- ningsacceleration utan inkräktande på körstabiliteten.

Genom särdragen i underkraven 12, 14 och 15 har angivits enkla utformningar av logiska sammankopplingskretsar, som var för sig eller i kombination kan utnyttjas för reglering av det vrid- momentminskande ingreppet i kraftöverföringen hos fordonet i enlighet med de ovan förklarade kriterierna.

Uppfinningen beskrivs närmare nedan under hänvisning till bifogade ritning, på vilken fig 1 visar ett förenklat blockschema av en drivkraftregleringsanordning enligt uppfinning, fig 2 visar en för regleringen av bromstillslagningen inom ramen för den elek- troniska regleringsenheten till anordningen enligt fig 1 avsedd bearbetningsenhet för reglering av tryckstegrings-, tryckkvar- hållning- och tryckminskningsfunktionerna under regleringen, fig 3 visar ett ytterligare blockschema för förklaring av utstyrningen av bromstryckregleringsventilerna medelst de var för sig till fordons- hjulen hörande bearbetningsenheterna enligt fig 2, och fig 4 är ett blockschema över en inom ramen för den elektroniska styrenheten i fig 1 anordnad bearbetningsenhet för den tväraccelerationsberoende regleringen av de vridmomentminskande åtgärderna i fordonets driv- aggregat.

Den i fig 1, till vars detaljer först skall hänvisas, i huvud- sak genom sin elektroniska regleringsenhet 11 representerade driv- kraftregleringsanordningen 10 är tänkt för ett motorfordon 12, som har en permanent verkande allhjulsdrivning med differentialfunktion.

Allhjulsdrivning med "differentialfunktion" betyder härvid att för uppdelning av det utgående vridmomentet från det för enkel- hets skull icke visade drivaggregatet till motorfordonet 12 på framaxeln och bakaxeln är anordnad en i det följande såsom längs- differential 13 betecknad differentialväxel, och att för det drivande 464 e99_ momentets uppdelning på framhjulen 14 och 16 resp bakhjulen 17 och 18 till motorfordonet 12 är anordnad en framaxeldifferential 19 och en bakaxeldifferential 21. Några differentialspärrar förekommer icke.

Uppbyggnaden och funktionen hos den elektroniska reglerings- enheten 11 skall såsom förklarande exempel beskrivas i det följande med hänvisning till en på samtliga fordonshjul 14, 16, 17 och 18 verkande drivkraftreglering (ASR-funktion), vilken reglering arbetar enligt den principen att fordonshjul som tenderar att spinna loss hejdas genom aktivering av sina hjulbromsar på sådant sätt att driv- slirningen kommer att ligga inom ett såväl med god fordonsaccelera- tion som med tillräcklig körstabilitet accepterbart värdeintervall.

Om därvid efter aktiveringen av hjulbromsarna till samtliga fordons- hjul 14, 16, 17 och 18 dessa hjuls tendens till losspinning fort- sätter, alstrar regleringsenheten 11 en utsignal, med vars hjälp ett omställningsorgan (E-gas) för minskning av effekten hos driv- aggregatet eller dettas utgående vridmoment påverkas.

Den så långt förklarade principen hos drivkraftregleringen är känd både för fordon med enaxlig som för fordon med fleraxlig drivning.

Till fordonshjulen 14, 16, 17 och 18 till fordonet 12 hör var sin hjulvarvtalsgivare 22, 23, 24 och 26, som alstrar elek- triska signaler vilka beroende på arten av den använda givaren betr dess frekvens elleramplitud utgör ett mått på rotationsfrekvensen avL och så för det vänstra framhjulet 14 och det högra framhjulet 16 resp rotationsfrekvenserna NHL och NHR för det vänstra bakhjulet 17 och det högra bakhjulet 18 till fordonet 12. Också hjulhastigheterna och accelerationerna har i det följande försetts med index VL, VR, HL och HR. Fordonet 12 är dessutom försett med en kurvtagningsgivare 27 som alstrar en elektrisk utsignal vilken beroende på om fordonet 12 kör genom en vänster- eller högerkurva, är olika på karakteristiskt sätt. Denna kurvtagningsgivare 27 är såsom schematiskt antytts i fig 1 exempelvis utformad såsom en styrvinkelgivare, som för alternativa kurvtagningssituationer alstrar likspänníngssignaler med motsatt riktad polaritet, vilkas storlek utgör ett mått på den aktuella styr- vinkeln.

Fordonet 12 är också utrustat med en längsaccelerations- givare 28, som alstrar elektriska utsignaler vilka i sin tur på karakteristiskt sätt är olika beroende på om fordonet accelerar eller bromsar i sin längsriktning. För förklaringens skull skall antas att längsaccelerationsgivaren 28 alstrar en utsignal i form av en plusspänning (+ b-signal) om fordonet accelerar, en 0-volt- utsignal om fordonet rör sig med konstant hastighet, alltså lik- formigt, och en negativ spänningsutsignal om fordonet 12 bromsas, '464 699 varvid storleken av utspänningarna hos längsaccelerationsgivaren 28 skall vara proportionella mot värdet av fordonsaccelerationen (+ b) resp. -bromsningen (- b).

Därutöver är fordonet 12 försett med en tväraccelerations- givare 29, som avger en elektrisk utsignal, exempelvis en lik- spänningssignal, vars storlek är direkt proportionell mot en på fordonet 12 verkande tvärriktad kraft eller acceleration a och förutsätts här för förklaringens skull vara en plusspännings- signal.

Den elektroniska regleringsenheten 11 omfattar såsom ingångs- steg en första bearbetningsenhet 31, till vilken vid var och en av fyra ingångar 32, 33, 34 och 36 förs utsignalerna från hjulvarvtals- givarna 22, 23, 24 och 26 samt till en femte ingång utsignalen från kurvtagningsgivaren 27.

Denna första bearbetningsenhet 31 liksom ytterligare såsom underenheter till regleringsenheten 11 anordnade bearbetnings- enheter förklaras i det följande för enkelhets skull endast betr deras funktioner, genom vars kännedom en fackman kan förverkliga dessa bearbetningsenheter med i handeln förekommande elektroniska konstruktionselement.

Vid en första utgång 38 avger denna första bearbetnings- enhet 31 en utsignal vilken så länge som regleringen ännu icke har trätt i funktion kan antas representativ för fordonshastigheten vFg vid färd rakt framåt.

Som vFg-signal utnyttjas därvid den signal som motsvarar den lägsta av hjulperiferihastigheterna hos fordonshjulen 14, 16, 17 och 18.

Vid en andra utgång 39 avger den första bearbetningsenheten 31 en signal (vl-signal), som motsvarar medelvärdet för hjulperiferi- hastigheterna hos fordonshjulen 14 och 17 på den vänstra sidan av fordonet. Vid en tredje utgång 41 avger den första bearbetnings- enheten 31 en signal (vr-signal), som motsvarar medelvärdet för hjulperiferihastigheterna hos fordonshjulen 16 och 18 på den högra sidan av fordonet.

Vid en fjärde, en femte resp en sjätte utgång avger den första bearbetningsenheten 31 signaler, som alstras genom en tidsmässig differentiering av v och vl- samt vr-signalerna och därmed utgör Fg_ ett mått på fordonsaccelerationen bFg vid färd rakt framåt resp. medelvärdena bl och br för hjulperiferiaccelerationerna hos fordons- hjulen 14 och 17 på den vänstra sidan av fordonet resp. fordons- hjulen 16 och 18 på den högra sidan av fordonet. 7 Vid andra utgångar 46 och 47 avger den första gåääbešnäššs- enheten VVL - och bVL-signaler, vilka representerar hjulperiferi- hastigheten VVL resp. hjulperiferiaccelerationen bvL för det vänstra framhjulet. Det mot utgångarna 46 och 47 svarande paret utgångar hos den första bearbetningsenheten 31, vid vilka avges för hjulperiferi- hastigheterna VVR, VHL liksom VHR samt hjulperiferiaccelerationerna bVR, bHL liksom bHR hos de övriga fordonshjulen 16, 17 och 18 karak- teristiska utsignaler har betecknats 48, 49 och 51, 52 samt 53, 54.

Differentieringssteg, medelst vilka ur de för hjulhastigheterna karak- teristiska signalerna erhålls de för hjulperiferiaccelerationerna ut- märkande signalerna är anordnade i den första bearbetningsenheten 31.

Aktiveringen av drivkraftregleringen i syfte att åstadkomma en insaktning av något av fordonshjulen 14, 16, 17 och/eller 18, som tenderar att spinna loss, sker alltid om 1. drivslirningen hos ett eller flera av dessa fordonshjtl över- skrider ett för den aktuella körsituationen såsom kritiskt an- sett tröskelvärde, och/eller 2. vid minst ett av de drivna fordonshjulen 14, 16, 17 och/eller 18 det genom en utvärdering av utsignalen från den till det aktuella fordonshjulet hörande varvtalsgivaren 22, 23, 24 och/eller 26 erhållna värdet på hjulperiferiaccelerationen bVL, bHL och/eller bHR med ett för den aktuella körsituationen såsom kritiskt ansett belopp överstiger det medelst längsaccelerationsgivaren 28 detek- terade momentana värdet för den uppmätta fordonslängsaccelera- tionen b.

För kontroll av de bägge förutnämnda kriterierna är såsom ytterligare bearbetningsenheter i den elektroniska reglerings- enheten 11 för vart och ett av fordonshjulen 14, 16, 17 och 18 anordnad en hastighetskomparator 56 och en accelerationskompa- rator 57. För enkelhets skull har i fig 1 endast visats de för det vänstra framhjulet 14 i fordonet 12 anordnade komparatorerna 56 och 57, som i det följande skall förklaras närmare med hänvisning till deras funktion, samtidigt som de är representativa för de för de andra fordonshjulen 16, 17 och 18 anordnade men icke visade komparatorerna.

Hastighetskomparatorn 56 tillförs vid en första ingång 58 den från den första utgången 38 på den första bearbetningsenheten 31 avgivna vFg-utsignalen, som såsom redan beskrivits ovan antas rep- resentativ för fordonshastigheten vid fallet med körning rakt framåt Vid en andra ingång 59 tillförs hastighetskomparatorn 56 den vid den andra utgången 39 på den första bearbetningsenheten 31 av- givna vl-signalen, som vid kurvtagning representerar medelvärdet för 464 699 is hjulperiferihastigheterna på hjulen 14 och 17 på den vänstra for- donssidan.

Vid en tredje ingång 61 tillförs hastighetskomparatorn 56 den vid den tredje utgången 41 på den första bearbetníngsenheten 31 av- givna och för hjulperiferihastigheten v L för det vänstra framhjulet 14 karakteristiska signalen som ytterligare tillskott. Dessutom på- verkas hastighetskomparatorn 56 via sin regleringsingång 62 med ut- signalen från kurvtagningsgivaren 27. Genom dennas för körning rakt framåt karakteristiska utsignal inregleras hastighetskomparatorn 56 i ett driftstillstånd i vilket internt bildas storheten v (1 + Ä ), F9 9 som sedan jämförs med de vid den tredje ingången 61 mottagna hjul- ).

VL Om fordonet 12 befinner sig under färd i en kurva, vilket detekteras medelst för storleken av styrvinkeln karakteristiska periferihastighetsvärdena (v utsignaler från kurvtagningsgivaren, så inregleras härigenom hastig- hetskomparatorn 56 i ett driftstillstànd i vilket internt bildas storheten vl (1 + Ål), vilken jämförs med hastighetsvärdet VVL.

Om denna jämförelse ger att VVLV? vFg (1 + lg) 4 (1) eller vVL-Wvl (1 + ll) (2) så tas detta som en indikation på att en alltför stor driv- slirning föreligger och hastighetskomparatorn 56 avger vid sin ut- gång 63 en signal medelst vilken aktiveringen av hjulbromsen på det vänstra framhjulet 14 utlöses.

I ekvationerna (1) och (2) har genom parametrarna lg och Ål angivits tröskelvärden för drivslirningen vid körning rakt framåt resp. i kurva, vilka kan anses vara acceptabla för god körstabilítet, varvid typiska värden för denna parameter ligger mellan 0,1 och 0,3.

Parametrarna lg och Al, till vilka hänsyn skall tas i jäm- förelseuttrycken (1) och (2) är icke förutbestämda såsom konstanter vilka skulle kunna vara giltiga för alla möjliga körtillstånd hos fordonet 12 utan modifieras åtminstone i beroende av fordons- hastigheten (vFg resp. vl), eventuellt också i beroende av på fordonet 12 verkande tvärriktade accelerationer.

Det för körning rakt framåt dimensionerande slirningströskel- vardet kg möjlig algoritm enligt vilken slirningströskelvärdet lg ökar med stigande värden hos fordonshastigheten vFg. En ökar, återges medelst nedanstående samband (3): 464 699 9 Ä __; Ä (1+C_Y_š.1fi.)' (3) g °g' VW I detta samband (3) har med log betecknats ett minimivärde för slirningströskeln vid körning rakt framåt, vilket värde är be- stämmande för igångsättningssituationen hos fordonet (vFg = 0) och har ett typiskt värde av 0,1. vmax är maximihastigheten hos for- donet 12, och c är en dimensionslös konstant som har ett typiskt värde 2. Sambandet (3) ger för det valda syiciella beskrivnings- exemplet, då fordonshastigheten vFg ökar fran 0 till maximivärdet vmax, en ökning av slirningströskelvärdet lg från 0,1 till 0,3.

Det vid kurvtagningssituationer för hjulen 14 och 17 på den vänstra fordonssidan dimensionerande slirningströskelvärdet Ål modi- fieras på sådant sätt att för låga värden på en på fordonet 12 verkande tväracceleration men stora belopp hos hastighetsmedelvärdet vl hos fordonshjulen 14 och 17 på den vänstra fordonssidan erhålls ett högt slirningströskelvärde Ål av exempelvis 0,25 medan för lägre vl-belopp men högre värden på tväraccelerationen erhålls ett betyd- ligt lägre Ål-värde, exempelvis med en storlek av omkring 0,1, varvid den väsentliga synpunkten för den hastighet- och tväraccelerations- beroende modifieringen av slirningströskelvärdet Ål ligger i att man med säkerhet skall undvika ett bakvagnskast hos fordonet vid kurv- tagning.

En möjlig algoritm, med vars hjälp en lämplig modifiering av det för kurvtagning dimensionerande slirningströskelvärdet kl kan erhållas genom bearbetning av medelhastigheten vl för hjulen 14 och 17 på den vänstra fordonssidan och hjulhastighets- (VVL -) uppgifterna, som inmatas i hastighetskomparatorn 56 vid ingången 59 resp. 61 lik- som styrvínkel -(LW)-uppgifterna, som via regleringsingången 62 eller en ytterligare ingång inmatas i komparatorn 56, anges genom efter- följande samband (4): LW _ f, 1 ~ 'LW 1 <4) . v 1 r = c 1 d o ö-_ e n ' 7\ l A 0 1 ( + vmax Lwmax Vm-ax Lwmax I detta samband betecknar lol ett begynnelsevärde för slirnings- tröskeln för kurvtagningssituationer, som motsvarar gränsfallet att såväl medelvärdet vl för periferihastigheten hos fordonshjulen 14 och 17 på den vänstra fordonssidan liksom också styrvinkeln Lw har värdet 0. Ett typiskt värde på konstanten lol uppgår till 0,2. Med Lw och Lwmax har betecknats de medelst styrvinkelgivaren 17 detekter- bara värdena på styrvinkeln resp. dennas maximivärde. Konstanterna d, e och f i sambandet (4) har vid den speciella utformningen av hastig- hetskomparatorn 56 värdena 0,25, 0,5 samt 0,5. * 10 464 699 En uträkning av sambandet (4) för de olika möjliga värde- paren vl, LW ger vid handen att slirningströskelvärdet Å för alla tänkbara körsituationer förblir inom ett lämpligt värdeištervall.

Hastighetskomparatorn 56 har med sin särskilda utformning också möjlighet att ur de vid dess ingångar 59 och 62 inmatade Vl- hastighets- resp. styrvinkel- (Lw)-uppgifterna beräkna ett bör- värde as för den pâ fordonet 12 verkande tväraccelerationen under hänsynstagande till fordonets geometri (spårvídd, axelavstånd).

Genom en jämförelse av detta börvärde as med det vid en ytterligare dataingång 64 till komparatorn 56 inmatade, medelst tväraccelera- tionsgivaren 29 detekterade är-värdet a för den på fordonet 12 i verkligheten verkande tväraccelerationen alstrar hastigkomparatorn 56 en vid en andra utgång 66 avgiven signal, om börvärdet as för tvär- accelerationen överstiger börvärdet a med ett förutbestämt belopp asl.

Med denna utsignal, som utgör ett indicium på att fordonet. 12 i en kurvtagningssituation driver utåt, kan utlösas ett vridmomentminsk- ande ingrepp i drivaggregatet till fordonet 12.

Till accelerationskomparatorn 57, som inom ramen för reglerings- enheten 11 hör till det vänstra framhjulet 14 i fordonet 12 såsom ytterligare bearbetningsenhet, förs till en första ingång 67 den vid utgången 47 från den första bearbetningsenheten 31 avgivna sig- nalen, som utgör ett mått på hjulperiferiaccelerationen bVL för det vänstra framhjulet 14. Vid en andra ingång 68 förs till accelera- tionskomparatorn 57 såsom insignal för den uppmätta fordonsaccelera- tionen utsignalen från accelerationsgívaren 28. Vid en tredje in- gång 69 mottar accelerationskomparatorn 57 såsom tväraccelerations- signal a utsignalen från tväraccelerationsgivaren 29 i fordonet 12.

Till en fjärde ingång 71 förs till accelerationskomparatorn 57 den vid den första utgången 38 på den första bearbetningsenheten 31 avgivna och för färd rakt framåt utmärkande fordonshastighets- (vFg-) signalen.

Vid en femte ingång 72 mottar accelerationskomparatorn såsom ytter- ligare insignal den vid den andra utgången 39 på den första bearbet- ningsenheten 31 avgivna vl-signalen, som representerar medelvärdet för hjulperiferihastigheterna hos den vänstra sidans fordonshjul 14 och 17, som i en kurvtagningssituation - för jämförelse med hjul- periferihastigheterna VVL och VHL- antas representativt för fordons- hastigheten.

Syftet med accelerationskomparatorn 57 är att vid dess ut- gång 73 alstra en signal, som utlöser aktiveringen av hjulbromsen hos det vänstra framhjulet 14, om den för detta hjul bestämda hjulperiferiaccelerationen bVL överskrider ett värde, som med ett U 464 699 bestämt belopp överstiger fordonens längsacceleration, sådan dennas storlek vid färd rakt framåt exempelvis kan inhämtas från den vid den fjärde utgången 42 på den första bearbetningsenheten 31 avgivna bFg-signalen, vilken förs till accelerationskomparatorn 57 vid en ytterligare, sjätte ingång 74, och vid kurvtagning den vid den femte utgången 43 på den första bearbetningsenheten 31 avgivna bl-utsignalen, som förs till accelerationskomparatorn 57 vid en sjunde ingång 76.

För att accelerationskomparatorn 57 skall kunna "avgöra" om den uppmätta fordonsaccelerationen b skall jämföras med det för färd rakt framåt dimensionerande värdet bFg för fordonsacceleration med det för kurvtagning dimensionerande värdet bl, alltså medelvärdet för hjulperiferiaccelerationerna hos den vänstra sidans fordonshjul 14 och 17, tillförs accelerationskomparatorn 57 vid en åttonde ingång 77 också därutöver den utsignal från kurvtagningsgivaren 27 som represen- terar ändringsriktningen för körningen framåt.

Vid en speciell, föredragenf utformning av accelerations- komparatorn utnyttjas för accelerationsjämförelsen den vid dess andra ingång 68 mottagna utsignalen från accelerationsgivaren 28 för ut- värderingen, vilken utgör ett direkt mått på fordonsaccelerationen b.

Vid den enklast möjliga utformningen av accelerationskompa- ratorn 57 jämför denna hjulperiferiaccelerationen bVL med ett värde Xv . b, varvid Xà betecknar en konstant faktor, som har ett typiskt värde av 1,3. Accelerationskomparatorn 57 alstrar den signal, som aktiverar hjulbromsen hos det vänstra framhjulet, om: bVL > xv . b (s) Om utsignalen från accelerationskomparatorn 57 alstras innan den för ökad drivslirning utmärkande utsignalen från hastighets- komparatorn 56 uppträder så är detta ett indicium på att det vänstra framhjulet 14 hos fordonets 12 "mycket snabbt" kommer in i en stegrad drivslirning, vilket vid höga fordonshastigheter och särskilt under färd i kurva kan leda till en farlig situation.

För att man vid höga fordonshastigheter skall uppnå en mjuk tillslagning av den accelerationsberoende regleringen är vid en ytterligare speciell utformning av accelerationskomparatorn 57 den åtgärden vidtagen att faktorn Xv sänks i beroende av den aktuella dimensionerande fordonshastigheten vFg resp.'vl, nämligen enligt sambandet: V x=x(1-h.ï13fifl¿) (6) V 0 IIIaX Värvid X0 betecknar en konstant med ett typiskt värde av 1,4 och h likaså en konstant med ett typiskt värde av 0,15. Vid denna utformning av accelerationskomparatorn 57 kommer sålunda den signal, som utlöser 12 464 699 _ aktiveringen av hjulbromsen hos det vänstra framhjulet 14' att avges vid komparatorns utgång 73 Omß bVL.} XV . b (5'). varvid XV är bestämt av sambandet (6).

Om såsom redan nämnts en losspinningstendens hos ett fordons- hjul 14, 16, 17 och/eller 18 utgör ett potentiellt risktillstànd p g a den därmed sammanhängande minskningen av hjulens sidostyrningskraft och särskilt om en betydande tväracceleration verkar på fordonet 12, är utformningar av accelerationskomparatorn 57 särskilt fördelaktiga, vilka med ökande värden hos en på fordonet 12 verkande tväraccelera- tion a ger en minskning av accelerationströskeln bFg eller bl vid vilkas överskridande utlöses en aktivering av hjulbromsen hos det fordonshjul som tenderar att spinna loss.

Ett sådant hänsynstagande till tväracceleration a sker vid en annan, särskild utformning av accelerationskomparatorn 57 genom att dennas utsignal utlöses om: bVL+i.a } Xv.b (5"). varvid i betecknar en konstant faktor vars typiska värde ligger mellan 0,5 och 1.

Ett adekvat hänsynstagande till tväraccelerationen a i syfte att minska tillslagningströskeln för den. accelerationsberoende regleringen kan vid en alternativ utformning av accelerations- komparatorn 57 också möjliggöras därigenom att dess utsignal alstras först då: (mbRF + (kanz >xv . b (srfl) där m och k betecknar dimensionslösa konstanter, som satisfierar sambandet m2 + k2 = 1, och m har ett minimivärde av 0,8.

De vid utgângarna 63 resp. 73 hos hastighetskomparatorn 56 resp. accelerationskomparatorn 57 avgivna utsignalerna förs till en ingång 78 resp. 79 hos en med två ingångar försedd ELLER- grind 81.

Med insättandet av en drivkraftsreglering på det vänstra fram- hjulet 14, dvs. med insättandet av en högnivå-utsignal vid utgången 82 82 från. ELLER-grinden 81 omställes en vippa 83, vars ställingång 84 är förbunden med utgången 82 på ELLER-grinden 81, på hög utsignal vid sin Q-utgång 86. *É 464 699 Så länge den höga. utsignalen förefinnes vid Q-utgången 86 hos vippan 83 aktiveras en fjärde, såsom hastighetssignalgenerator utformad bearbetningsenhet 87, vilken så snart som utsignalen från ELLER-grinden 81 övergår till hög, dvs. så snart en drivkraft- reglering träder i funktion vid det vänstra framhjulet 14, genererar en utsignal, som under det fortsatta förloppet av regleringen ut- nyttjas såsom en för hjulperiferihastigheten hos det vänstra fram- hjulet representativ hastighetsstorhet VVLT.

Den för denna storhet utmärkande och vid utgången 92 hos hastighetssignalgeneratorn 87 avgivna utsignalen bildas ur sambandet: TR VVLT = VVL (to) +- å b . dt (7) O I sambandet (7) har med VVL (to) betecknats värdet av hjul- periferihastigheten hos det vänstra framhjulet 14 vid tidpunkten to för insättandet av regleringen och med TR den tidpunkt vid vilken till följd av regleringen likhet uppnåtts mellan det uppmätta värdet för hjulperiferihastigheten och det mot sambandet (7) svarande teore- tiska värdet av hjulperiferihastigheten, varefter åter den uppmätta hjulperiferihastigheten v utnyttjas för bildande av de för fordons- hastigheten representatív:Lstorheterna vFg resp. vl och vr.

Genom det från och med tidpunkten to för insättandet av regle- ringen erhållna slaget av fortsättning av hjulhastigheten VVLT enligt sambandet (7), som ger en hjulperiferihastighet, vilken maximalt skiljer sig från fordonshastigheten med värdet lg . vFg - vid färd rakt framåt - resp. med värdet vl . Ål - vid kurvtagning -uppnås att de värden för fordonshastigheten vFg resp. vl, som skall insättas i sambanden (1) och (2), i enlighet med vilka hastighetsjämförelsen sker i hastighetskomparatorn 56, med mycket god närhet motsvarar den faktiska fordonshastigheten och därmed ger till resultat att regle- ringen alltid sker med god känslighet.

Den första bearbetningsenheten 31, till vilken via en inmat- ningsledning 93 förs VVLT -utsignalen från hastighetssignalgeneratorn 87 hålls så länge som via en regleringsledning 94 högnivåutsignalen för vippan 83 kvarstår vid en regleringsingång 96 vid denna första bearbetningsenhet 31, inreglerad i det driftstillstånd i vilket VVLT -utsignalen från hastighetssignalgeneratorn 87 utnyttjas i den första bearbetningsenheten 31 för att bilda fordonshastighetsparametrarna v resp. vl. Övergången till "Normaldriftstillstånd" hos den första F bearbetningsenheten 31 sker så snart som den ur utsignalen wVL från 464 699 '4 den till det vänstra framhjulet hörande hjulvarvtalsgivaren 22 bestämda parametern V = hastighetsvärdet v - utgångsparametern VL VLT från hastighetssignalgeneratorn 87 -, vilket är fallet då storheten VVL, som minskats under loppet av regleringen p g a bromstillslag- ningen, börjar bli mindre än storheten v Så snart som detta är fallet avges vid en ytterligare utgång 9:Lšå den första bearbetnings- enheten 31 en högnivåsignal, medelst vilken vippan 83 återställes.

I fig 1 endast såsom funktionsblock antydda ytterligare bear- betningsenheter 98 och 99, medelst vilka för regleringsändamål skall påverkas tillslagningen avhjulbromsarna hos de fordonshjul, som skall regleras, respektive uppnås det vridmomentminskande ingreppet i for- donets 12 drivaggregat, skall närmare förklaras i det följande under hänvisning till fig 2 - 4, till vars detaljer nu skall hänvisas. Så- väl de i fig 1 som de i fig 2 - 4 visade funktionselementen i regle- ringsenheten 10 har försetts med samma hänvisningsbeteckningar varför i detta avseende direkt kan hänvisas till beskrivningen av dessa i det ovanstående.

Hastighetskomparatorn 56, vid vars första utgång 63 avges en högnivåsignal om alternativt sambandet (1) eller (2) är uppfyllt, har dessutom en tredje utgång 101, vid vilken avges en högnivåsignal om och så länge som den uppmätta, dvs. den ur utsignalen från hjul- varvtalsgivaren 22 bestämda periferihastigheten VVL hos det vänstra framhjulet 14 är större än fordonshastigheten v resp. vl för körning rakt framåt resp. kurvtagning. Fg Accelerationskomparatorn 57 har utöver sin utgång 73, vid vilken avges en högnivåsignal om, beroende på konstruktionen av komparatorn 57 sambandet (5),(5'), (5") eller (5"') är uppfyllt, också en andra utgång 102 och en tredje utgång 103. Vid den andra utgången 102 hos accelerationskomparatorn 57 avges en högnivåsignal om och så länge som den ur utsignalen från hjulaccelerationsgivaren 22 för det vänstra framhjulet 14 bestämda periferiaccelerationen bVL hos detsamma är mindre än den medelst längsaccelerationsgivaren 28 bestämda fordonsaccelerationen b. Vid den tredje utgången 103 hos accelerationskomparatorn 57 avges en högnivåutsignal om och så länge som det vänstra framhjulet 14 hos fordonet 12 bromsas, dvs. dess periferiacceleration bVL är mindre än 0.

Den för korrekt reglering av bromstryckets höjning och sänkning i hjulbromsen till det vänstra framhjulet avsedda bearbetningsenheten 98 innefattar såsom ingångssteg en första med två ingångar försedd ELLER-grind 104, som vid sin utgång 106 avger en högnivåsignal om och så länge som vid utgången 63 hos hastighetskomparatorn 56 och/eller 13 464 699 vid utgången 73 hos accelerationskomparatorn 57 föreligger en hög- nivåsignal, som alternativt eller tillsammans indikerar att regle- ringen sker på grundval av sambandet (1) eller (2) resp. (5).

Om och så länge som högnivåutsignalen kvarstår hos denna ELLER-grind 104, minskas bromstrycket hos hjulbromsen till det vänstra framhjulet 14. Med denna högnivåutsignal hos den första ELLER-grinden 104 inställes också en första vippa 107 på hög ut- signal.

Som ytterligare ingångssteg innefattar bearbetningsenheten 98 en första med två ingångar försedd OCH-grind 108, som alstrar en hög- nivåutsignal om och så länge som såväl vid den första utgången 63 hos hastighetskomparatorn 56 som vid den första utgången 73 hos accelera- tionskomparatorn 57 föreligger en högnivåsignal, som indikerar att vid det aktuella fordonshjulet, här alltså det vänstra framhjulet 14, har överskridits såväl den drivslirningsgräns som det accelerations- tröskelvärde vid vilka regleringen måste träda i funktion.

Med den första högnivåutsignalen hos den första OCH-grinden 108 kan en andra vippa 109 omställas till hög utsignal. Utsignalerna från de bägge vipporna 107 och 109 förs till en andra med två ingångar försedd ELLER-grind 111 som härigenom vid sin utgång 112 avger en hög utsignal om och så länge åtminstone en av de bägge vipporna 107 är inställd på hög utsignalnivå.

Den första vippan 107 återställes medelst en vid den andra utgången 102 hos accelerationskomparatorn 57 avgiven högnivåutsignal, som indikerar att accelerationen bVL hos det vänstra framhjulet är mindre än den medelst längsaccelerationsgivaren 28 uppmätta fordons- accelerationenbftill låg utsignalnivå.

Den andra vippan 109 återställes medelst en vid den tredje utgången hos accelerationskomparatorn 57 avgiven högnivåutsignal, som indikerar, att det vänstra framhjulet bromsas, till låg utsignal- nivå.

Utgången 112 hos den andra ELLER-grinden 111 förs via ett minskningsfördröjande tidsorgan 113, som ger en sorts "förlängning" av högnivåutsignalen hos ELLER-grinden 111 med en bestämd kort tids- period, till den första ingången 114 hos en med tre ingångar försedd OCH-grind 116, vars andra ingång 117 är förbunden med den andra ut- gången 102 hos accelerationskomparatorn 57 och vars tredje ingång 118 är förbunden med den tredje utgången 101 hos hastighetskomparatorn 56.

Utsignalen från denna med tre ingångar försedda OCH-grind 116 blir sålunda, sedan regleringen väl en gång har trätt i funktion, en hög- nivåutsignalom och så länge som hjulperiferihastigheten VVL Visserligex 464 699 16 är mindre än den hastighetströskel vid vilken regleringen träder i funktion men större än fordonshastigheten _ vFg eller samtidigt hjulperiferiaccelerationen bvL är mindre än den uppmätta fordons- accelerationen b.

Medelst högnivåutsignalen från denna med tre ingångar för- sedda OCH-grind 116 aktiveras under en bestämd tidsperiod av exempel- vis 50 millisekunder en ïmpulsgenerator 119, som inom denna tids- period alstrar en följd av höga impulser, under vilkas varaktighet en stegvis trycksänkning åstadkommes hos hjulbromsen till det fordons- hjul som regleras.

Vidare omfattar bearbetningsenheten 98 en andra med två ingångar försedd OCH-grind 121, vars första ingång 122 likaså är förbunden med den tredje utgången 101 hos hastighetskomparatorn 56 och vars andra ingång 123 är förbunden med den tredje utgången 103 hos accelerationskomparatorn 57. Utsignalen hos denna andra med Z två ingångar försedda OCH-grind 121 är sålunda hög om ochså länge som det fordonshjul som underkastas regleringen bromsas men har en peri- ferihastighet som är större än fordonshastigheten men mindre än den reaktionströskel vid vilken hastighetskomparatorn 56 utlöser på- börjandet av regleringen. Med den höga utsignalen från den andra medtvå ingångar försedda OCH-grinden 121 aktiveras en ytterligare fyrkantimpulsgenerator 124, som - återigen under en tidsperiod av cirka 50 millisekunder - avger en konstantspänningsimpuls, under vars varaktighet - utan avbrott - bromstrycket i bromsen till det hjul, som är underkastat regleringen, minskas, varvid impulsvaraktigheten är så avpassad att en fullständig trycksänkning är möjlig inom den- samma.

Inom ramen för bearbetningsenheten 98 finns också en med tre ingångar försedd ELLER-grind 126, till vilken förs vid var och en av de tre ingångarna utsignalen från den andra ELLER-grinden 111, en för aktiveringsvaraktigheten hos impulsgeneratorn 119 karakteristisk signal liksom utsignalen från den ytterligare impulsgeneratorn 124, så att utsignalen från denna med tre ingångar försedda ELLER-grind 126 är hög om och så länge som drivkraftregleringen är verksam på det till- hörande fordonshjulet. För ytterligare förklaring av samverkan mellan ' de inom ramen för regleringsenheten 10 för vart och ett av fordons- hjulen 14, 16, 17 och 18 anordnade funktionsenheterna 57 och 98 skallrnrhänvisas till detaljerna i fig 3, i vilken visas en särskild utformning av en för förverkligande av drivkraftregleringsanordningen 10 enligt uppfinningen avsedd hydraulikenhet. Härvid förutsättes att 464 e99_ 17 fordonet 12 har ett tvåkrets hydrauliskt bromssystem vid vilket hjulbromsarna 14' och 16' till framhjulen 14 och 16 och hjul- bromsarna 17' och 18' till bakhjulen 17 och 18 är sammanförda till en framaxel - resp. en bakaxelbromskrets. Till var och en av hjulbromsarna hör som bromstryckregleringsventil en treläges magnetventil 127, vars utgångsläge 0 är tryckstegringsläge, i vilketantingaigenom påverkan av en såsom tandem-huvudcylinder 128 visad bromsanordning eller genom anslutning till en tryck- ackumulator 129 - vid aktiverad reglering - bromstryck kan in- kopplas till den aktuella hjulbromsen.

Medelst en vid en första regleringsanslutning 131 verkande högnivåsignal kan den aktuella bromstryckregleringsventilen 127 omställas till ett spärrläge I,i vilket hjulbromsen 14' är avstängd mot bromsledningen till den aktuella bromskretsen och ett i bromsen inmatat bromstryck förblir upprätthållet. Genom en vid en andra regleringsanslutning 132 alternativt eller dessutom vid den första regleringsanslutningen verkande signal kan den aktuella bromstryck- regleringsventilen127omställas till ett tryckminskningsläge II, i vilket hjulbromsen visserligen är avstängd mot huvudbromsledningen 133 eller 134 till framaxelbromskretsen resp. bakaxelbromskretsen men ändå står i kommunicerande förbindelse med en tömningsledning 136 resp. 137, via vilken tryckmedium kan utsläppas ur den aktuella hjulbromsen och eventuellt pumpas tillbaka på icke visat sätt till tryckackumulatorn 129.

Den tryckhållande regleringsanslutningen 131 till var och en av bromstryckregleringsventikæma127 är förbunden med utgången 138 till en med två ingångar försedd OCH-grind 139, som har en icke negerad första ingång 141 och en negerad andra ingång 142.

Till den första icke negerade ingången 141 förs till den med två ingångar försedda OCH-grinden 139 utsignalen från en med fyra ingångar försedd ELLER-grind 144, till vilken förs utsignalerna från ELLER-grindarna 126 hos de totalt fyra bearbetningsenheterna 98 i regleringsenheten 10 såsom insignaler lka skall sammanföras med varandra. Utsignalen från denna med f 1 ingångar försedda ELLER- grind är sålunda alltid hög då drivkraftregleríngen är verksam på ett eller flera av fordonets hjul.

Vid den negerade ingången 142 mottar den med två ingångar försedda OCH-grinden 139 utsignalen från den första ELLER-grinden 104 hos den respektive bearbetningsenheten 98, vilken indikerar att åt- minstone ett av utlösningskriterierna för drivkraftregleringen är upp- fyllt och en bromstillslagning erfordras i syfte att hejda det fordons- 18 464 699 i _ hjul som tenderar att spinna loss. Genom en ELLER-sammankoppling 146 av samtliga utsignaler från de första ELLER-grindarna 104 i samtliga de förefintliga bearbetningsenheterna 98 alstras en reg- leringssignal vilken inställer en omkopplingsmagnetventil 147 från dess grundläge 0, i vilket de utgående tryckkamrarna i tandem- huvudcylindern 128 är anslutna till den resp. huvudbromsledningen 133 och 134 men ändå avstängda mot tryckackumulatorn 129, till ett aktiverat läge I, i vilket tryckackumulatorn 129 är ansluten till bägge huvudbromsledningarna 133 och 134 under det att dessa ändå är avstängda mot tandem-huvudcylindern 128.

Genom den sålunda beskrivna sammankopplingen av utsignalerna från ELLER-grindarna 104 och 126 i bearbetningsenheterna 98 uppnås att då regleringen igångsättes och tryckackumulatorn 129 ansluts till huvudbromsledningarna 133 och 134 omställes de bromstryck- regleringsventiler 127, som hör till de fordonshjul vid vilka regleringen icke skall vara verksam, till sitt spärrläge, och att endast den eller de bromstryckregleringsventiler 127, vilka hör till ett fordonshjul som skall underkastas regleringen, förblir i utgångs- läget 0, i vilket bromstrycket kan inkopplas till den aktuella hjul- bromsen. ' Genom de vid en gemensam utgång 148 hos den resp. bearbetnings- enheten 98 avgivna och återigen kortvarigt eller för längre tid va- rande tryckminskningssignalerna som förs till regleringsanslutningarna 132 på bromstryckregleringsventilerna 127 kan en eller flera av dessa omställas till deras tryckminskningsläge II.

Om drivkraftregleringen är verksam i syfte att åstadkomma en bromstillslagning vid varje fordonshjul så utlöses härigenom på känt sätt ett vridmomentminskande ingrepp i drivaggregatet till fordonet 12. För åstadkommande av en sådan regleringssignal före- finnes en med fyra ingångar försedd OCH-grind 149, till vilken som insignaler kan föras utsignalerna från ELLER-grindarna 104 hos bear- betningsenheterna 98, såsom visas i fig 3. Det kan också vara lämpligt att den signal, som reglerar den vridmomentminskande åtgärden erhålls genom en OCH-sammankoppling av utsignalerna från ELLER-grindarna 111 i bearbetningsenheterna 98.

För närmare förklaring av den ytter1igare_bearbetningsen- heten 99, vilken vid kurvtagning skall åstadkomma en erforderlig reglering av det på fordonet 12 verkande framdrivningsmomentet skall denna enhet 99 nu närmare beskrivas i sina detaljer sådan den visas fig 4. 19 464 e99_ Bearbetningsenheten 99 omfattar tre på olika kriterier rea- gerande underenheter 99', 99" och 99"', som då ett eller flera av dessa kriterier är uppfyllda alternativt eller tillsammans utlöser ett vridmomentminskande ingrepp hos drivaggregatet i fordon 12.

Bearbetningsenheten 99 mottar såsom inkommande storhet dels den medelst längsaccelerationsgivaren 28 detekterade fordonsaccelera- tionen (b) eller -bromsningen (-b), liksom den medelst tväraccelera- tionsgivaren 29 detekterade tväraccelerationen a och det medelst kurvtagningsgivaren 27 övervakade värdet av styrvinkeln Lw.

Bearbetningsenheten 99 omfattar ett signalberedningssteg 151, som vid var och en av sammanlagt sju utgångar 152-158 avger en hög signal om och så länge som 1. fordonsaccelerationen b ;, 0, 2. tidsderivatan å = da/dt 9» 0, 3 andraderivatan med avseende på tiden å ' = då/dt < O, 4. tidsderivatan dLw/dt > 0, 5 styrvinkeln Lw > 0, 6. tidsderivatan dLw/dt= 0 och' 7 fordonets längsacceleration b < 0.

Olika underkombinationer av dessa höga utsignaler från signal- beredningssteget 151 bearbetas i underenheterna 99',99*'och 99"' med hjäH>av'olika kriterier till regleringsutsignaler, som under karakteristiskt olika kurvtagningsbetingelser utlöser en med av- seende på situationen korrekt minskning av det utgående vridmomentet hos drivaggregatet till fordonet 12.

Underenheten 99' omfattar en med tre ingångar försedd OCH- grind 159, vars tre - icke negerade - ingångar var och en är för- bunden med en av de första tre utgångarna 152 och 153 resp. 154 hos signalberedningssteget 151, vid vilka de för b 4; O, för åf; 0 och ä < 0 karakteristiska höga signaler avges.

Med insättandet av den för denna signalkombination karakte- ristiska höga utsignalen inställes vippan 161 vid sin Q-utgång 162 på hög utsignalnivå. Underenheten 99' omfattar dessutom en med två ingångar försedd OCH-grind 163, som har en negerad ingång 164 och en icke negerad ingång 166. Den negerade ingången 164 hos OCH-grinden 163 är förbunden med en tredje utgång 154 medan den icke negerade in- gången 166 hos OCH-grinden 164 är förbunden med den andra utgången 153 på signalberedningssteget 151. Genom en tidsmässigt efter insättandet av den höga utsignalen hos den med tre ingångar försedda OCH-grinden 159 uppträdande hög. utsignal hos den med två ingångar försedda OCH-grinden 163 återställes vippan 161 åter på låg utsignal. Vippan 464 699 20 skall också återställas när inställningsbetingelserna bortfaller, dvs. den höga. utsignalen hos den med tre ingångar försedda OCH- grinden 159 bortfaller. För detta ändamål är utgången hos den med tre ingångar försedda OCH-grinden 159 via en inverterare 176 även förbunden med återställningsingången 177 hos vippan 161. Så länge som vid utgången 162 hos vippan 161 i underenheten 99' kvarstår en hög utsignal sker ett effekt- eller vridmomentminskande ingrepp i drivaggregatet hos fordonet 12. Detta är fallet om fordonet 12 be- finner sig under acceleration vid kurvtagning (b > O och å > QL medan ökningen ä av tväraccelerationsändringen å emellertid blir negativ, vilket är fallet om den - positiva - ändringen (å > 0 ) börjar minska, dvs. den tidsmässiga a-förloppskurvan genomlöper en vändpunkt, som motsvarar ett maximum hos tväraccekmationsändringen å.

Genom uppträdandet av den för ä < 0 karakteristiska utsignalen vid den tredje utgången 154 hos signalberedningssteget "erkänns" sålunda att fordonet 12 råkat i ett tillstånd i vilken sidostyrningskraften hos fordonshjulen icke längre räcker till för att hålla fordonet 12 på dess medelst rattutslaget bestämda kurvradie. Efter bortfall av utsignalen från vippan 161 stiger motoreffekten åter i motsvarighet till det av föraren inreglerade förväntade värdet,varpå, om detta är för högt, en förnyad regleringscykel påbörjas och slutligen - i idealfallet - ett stationärt tillstånd uppnås, i vilket fordonet 12 vid ett mot maximalt uppbyggbar sidostyrningskraft svarande värde för tväraccelerationen a passerar genom kurvan med konstant hastighet.

Syftet med regleringen är att i sådana fall då föraren inställer ett högre förväntat värde på fordonshastigheten än vad som kan fördras med hänsyn till körbanans beskaffenhet och körsituationen skall tillförsäkras en tillräcklig körstabilitet.

Till detta syfte tjänar också de ytterligare underenheterna 99" och 99"' hos bearbetningsenheten 99, nämligen den först: nämnda underenheten 99" i det fall att styrvinkeln måste ökas i en kurva som blir snävare (dLw/dt > O ) och därigenom en ökning (å > 0) uppkommer av den tidigare såsom konstant antagna tvär- accelerationen a, vilket medför att storheten ä först blir positiv 'a men sedan åter negativ så snart som sidostyrningskraften hos fordons~ hjulen icke längre räcker till för att "uppfånga" den med avtagande kurvradie ökandetväraccelerationen hos fordonet utan fordonet därför börjar driva utåt.

Den andra underenheten 99" innehåller en med tre ingångar försedd OCH-grind 167, till vilken som insignaler förs de vid den 2* 464 699 andra, tredje och fjärde utgången 153, 154 resp 155 hos signalbered- ningssteget 151 avgivna utsignalerna.

Med den höga nivån hos utsignalen från denna OCH-grind, som sålunda i sin tur indikerar att sidostyrningskrafterna hos fordons- hjulen som helhet icke längre räcker till för att hålla fordonet på den förutbestämda kurvradien mot den till följd av styrvinkel- ökningen ökande tväraccelerationen omställes en vippa 168 på hög utsignal vid sin utgång 169 och med den höga utsignalen från denna vippa 168 utlöses återigen ett vridmomentminskande ingrepp i driv- aggregatet hos fordonet.

Den andra underenheten 99" omfattar vidare ett minnesele- ment 171, vilket så snart som den vid den tredje utgången 154 hos signalberedningssteget 151 för ä < O karakteristiska utsignalen - vid tidpunkten to - uppträder, lagrar det vid denna tidpunkt gällande momentanvärdet a (tojför den medelst tväraccelerationsgivaren 29_ detekterade tväraccelerationen hos fordonet. Detta värde a (to), som samtidigt utgör ett mått på den maximalt uppbyggbara sidostyrnings- kraften hos fordonshjulen jämförs i en tväraccelerationskomparator 172 med momentanvärdet för tväraccelerationen a.

Tväraccelerationskomparatorn 172 alstrar, så snart som det upp- mätta värdet a på tväraccelerationen åter överskrider ett belopp som med ett litet förutbestämt skillnadsvärde Aa 5 understiger det lagrade värdet a (to), en högnivåutsignal, genom vars uppträdande vippan 168 på nytt återställes till låg nivå och därmed det vrid- momentminskande ingreppet i drivaggregatet hos fordonet 12 åter av- slutas.

Genom den höga utsignalen hos komparatorn 172 töms dessutom åter minneselementet 171 eller återställs detsamma till ett för lagring av ett nytt tväraccelerationsvärde a (to) förberett funktions- tillstånd, För att vippan 168 sedan åter för till situationen anpassat avslutande av det vridmomentminskande ingreppet i drivaggregatet också skall återställas när inställningsvillkoren bortfaller är utgången från den med tre ingångar försedda OCH-grinden 167 i sin tur via en inverterare 178 förbunden med återställningsingången 179 till vippan 16 Den tredje underenheten 99"' till bearbetningsenheten 99 skall detektera den situation vid vilken fordonet vid icke accelererad kurv- tagning och konstant rattutslag p g a en minskning av friktionskoeffi- cienten mellan körbanan och minst ett av fordonshjulen börjar driva utåt och därvid reagera med en sänkning av motorns utgående vrid- moment. Också denna situation detekteras under sidovillkoren att styr-

Claims (3)

22 464 699 vinkeln hålls konstant och att fordonet färdas med konstant hastig- het, dvs. längsacceleration är O, genom uppträdandet av den för ä < 0 karakteristiska och vid utgången 154 från signalberedningssteget 151 avgivna högnivåsignalen, för vars logiska sammankoppling med de vid utgångarna 156, 157 och 158 avgivna och sidovillkoren represente- rande utsignalerna den med fyra ingångar försedda OCH-grinden 173 är anordnad inom ramen för denna tredje underenhet 99"'. Genom den höga utsignalen från denna OCH-grind 173 inställs en vippa 174 på hög utsignalnivå, varvid genom denna utsignal från vippan 174 i sin tur regleras ett vridmomentminskande ingrepp i drivaggre- gatet till fordonet 12. Detta ingrepp avslutas så snart som vid utgången 153 hos signalberedningssteget 151 den för en ökning av tväraccelerationen karakteristiska höga signalen avges, medelst vilken vippan 174 åter omställs till låg nivå. För att vippan 174 i den tredje underenheten 99"' också på nytt skall återställas, om inställningsbetingelserna bort- faller, nämligen en hög utsignal från den med fyra ingångar för- sedda OCH-grinden 173, exempelvis genom att den för ä < 0 karak- teristiska utsignalen från signalberedningssteget 151 bortfaller, är i sin tur utgången från den med fyra ingångar försedda OCH- grinden 173 via en inverterare 181 förbunden med återställninge- ingången 182 till vippan 174. De utsignaler från underenheterna 98 och 99 liksom hastig- hetskomparatorerna 56, som var för sig utlöser ett vridmoment- minskande ingrepp i drivaggregatet, förs lämpligen via en ELLER- sammankoppling till en enda regleringssignalledning, via vilken ett på känt sätt utfört vridmomentomställningsorgan är påverkbart. Det är uppenbart att den ovan beskrivna drivkraftreglerings- anordningen är lämpad för fordon med godtycklig uppdelning av driv- momentet på framaxeln och bakaxeln, varvid fordonet beroende på om en större andel av det totalt verksamma drivmomentet utnyttjas via bakaxeln eller framaxeln i sina körförhållanden mer motsvarar ett bakhjulsdrivet eller ett framhjulsdrivet fordon. P a t e n t k r a v

1. Anordning för drivkraftreglering vid ett motorfordon med all- hjulsdrift, som arbetar enligt den principen, att ett hjul hos fordonet, som tenderar att spinna loss, genom aktivering av dess hjulbroms hålles inom ett värdeintervall för driv- slirningen vilket är förenligt med både god acceleration och 23 464 699 god körstabilitet, och att då alla fordonshjulen tenderar att spinna loss, utlösa ätt vridmomentminskande ingrepp i fordonets drivaggregat, och med till vart och ett av fordonshjulen hörande varvtalsgivare, vars utsignaler är avsedda att i en elektronisk regleringsenhet bearbetas till för fordonshjulens rörelsetill- stånd karakteristiska hastighets- och accelerations- resp. broms- signaler, ur vilkas jämförelser med en fordonshastigheten rep- resenterande referenshastighet, vilken ökats med värdena för ett tröskelvärde för drivslirningen, och ett mot fordonsaccelera- tionen proportionellt accelerationströskelvärde, vilket är en bestämd procentsats större än fordonsaccelerationen (b), utvinns de för regleringen av bromstillslagningen och det vridmoment- minskande ingreppet erforderliga regleringssignalerna, varvid för detektering av den momentana fordonsaccelerationen (b) är anordnad en längsaccelerationsgivare, vars b-utgång är underkastad en inte- grerande bearbetning, k ä n n e t e c k n a d a v att fordonet (12) har en med permanent verkande differentialer arbetande allhjuls- kraftöverföring (13, 19, 21), att för varje fordonshjul (14,16,17,18) är anordnad en hastighetskomparator (56), vilken är inrättad att ur en bearbetning av samtliga hjulperiferihastigheter bilda den för en tröskelvärdesjämförelse dimensionerande fordonshastighetsstor- heten på sådant sätt, att för färd rakt framåt ansättes den lägsta av hjulhastigheterna som referenshastighet (vRef) medan för kurv- tagning ansättes för de olika fordonssidorna (l,r) de aktuella medelvärdena vl = (VVL + VHL) resp. vr = VVR + VHR för 2 2 dessa som referenshastigheter, att en för varje fordonshjul anordnad accelerationskomparator (57) är avsedd att jämföra de uppmätta hjul- accelerationsvärdena med det av längsaccelerationsgivaren (28) detek- terade värdet av längsaccelerationen (b) hos fordonet och att alstra en bromstillslagning reglerande signal då den uppmätta hjulaccelera- tionen (bR) är större än det med en faktor, som är större än 1, multiplicerade värdet av fordonsaccelerationen, att för varje for- donshjul är anordnad en hastighetssignalgenerator (87), som från tidpunkten för påbörjandet av regleringen av detta fordonshjul är inrättad att alstra en hastighetssignal (VRT) enligt sambandet v = vR(t0) + iT b . dt RT R to 24 464 699 i vilket vR(t0) betecknar värdet av den uppmätta hjulhastigheten vid tidpunkten to och TR betecknar den tidpunkt, vid vilken regle- ringen av detta fordonshjul åter avslutas, varvid under varaktig- heten av regleringen av detta fordonshjul hänsyn tages till stor- heten VRT som hjulhastighet vid bildandet av referenshastigheten i hastighetskomparatorn (56), att vid färd rakt framåt är hastig- hetskomparatorn (56) anordnad att arbeta med ett driftssätt, vid vilket den för jämförelsen med hjulhastigheten (VR) bildade hastig- hetsstorheten VFG (1+Ag) ökar med ökande fordonshastighet (VFG), och att vid kurvtagning är hastighetskomparatorn (56) anordnad att arbeta med ett driftssätt, vid vilket de för jämförelsen med hjulhastigheten bildade storheterna (vl(1+ll) och vr(1+Xr) minskas med ökande värde på en på fordonet verkande sid- eller tväracce- leration (a), för vars detektering fordonet är utrustat med en tväraccelerationsgivare (29).

2. Anordning enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d a V att ökningen av hastighetsstorheten vFg är avsedd att jämföras med ökningen av den aktuella hjulhastigheten vR enligt Sambandet VFg = VF + med = C . i x (1 + VF) 9 Og max varvid log är ett begynnelsevärde mellan 0,1 och O,2,företrädesvis 0,1 och c en dimensionslös konstant, vars värde uppgår till mellan 1 och 2 och företrädesvis 2, samt vmax betecknar fordonets maximi- hastighet.

3. Anordning patentkrav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d a v att vid kurvtagning sker bildandet av hastighetsjämförelse- storheterna vl och vr, med vilka jämförs periferihastigheterna VVL och VHL for den vänstra sidans fordonshjul resp. v VR och VHR for de hogra fordonshjulen, enligt sambandet vl'r = v0l,r (1 + lllr) med v ____ _e.LW lr Å1,r ÄOLrH ïzwiJmz' maX IIlaX 15 464 699' varvid A01 och Åorutgör ett begynnelsevärde för de slirnings- trösklar för den vänstra och den högra sidans hjul på fordonet, som skall utnyttjas vid kurvtagning, Lw är det medelst en kurv- tagningsgivare (27) detektera 2 styrvinkelutslaget, Lwmax är dettas maximivärde och c' samt e dimensionslösa konstanter vars typiska värde ligger mellan 0,1 och 0,25. Anordning enligt något av patentkraven 1-3, k ä n n e t e c k n a a v att minskningen av de för kurvtagning dimensionerande slir- ningströsklarna ll sker enligt sambandet I lF__.L_w__, V Å = Ä l,r (1 _ f 0l,r ' . . Lw max max varvid f är en dimensionslös konstant med ett typiskt värde mellan 0,1 och 0,5. Anordning enligt något av patentkraven 2 -4, k ä n n e t e c k n a a v att.ändringen av slirningströsklarna Al r vid kurvtagning sker I enligt sambandet v . F Lw v Lw '__- . I- I- *Lr Äo1,r (1+d v em*- f-E-ï-J max max v Lw max max Anordning anligt något av patentkraven 1 - 5, k ä n n e t e c k - n a d a v att accelerationskomparatorn (57) är anordnad att bilda den för jämförelse med hjulperiferiaccelerationen (bR) ut- nyttjade jämförelsestorheten (XV . b) enligt sambandet x'.b=x <1 v 0 _ h ' VF ) där X0 betecknar begynnelsevärdet för låga fordonshastigheter, vilket uppgår till mellan 1,3 och 1,4 och h är en dimensionslös konstant vars typiska värde uppgår till mellan 0,1 och 0,3. Anordning enligt något av patentkraven 1 - 6, k ä n n e t e c k- n a d a v att den faktor Xv, med vilken den vid accelerations- jämförelsen bR ; XV . b av accelerationskomparatorn (57) bildade accelerationsstorheten överstiger den uppmätta fordonsaccelera- tionen b, vid kurvtagning är avsedd att bildas enligt sambandet V1,r - La) V IIIEIX X = X (1 - h' . l,r 0 464 10. 11. 12. 699 26 varvid h' och i är dimensionslösa konstanter vilkas värde högst uppgår till 0,1 resp. uppgår till mellan 0,5 och 1 och X0 har ett minimivärde av 1,3. Anordning enligt något av patentkraven 1 - 6, k ä n n e t e c k- att den acceleratíonsberoende regleringen är avsedd n a d a v att påbörjas om: (mbR>2+(ka)2 >x b V . där k och m är dimensionslösa faktorer vilka satisfíerar sam- bandet m2 + k2 Anordning enligt något av patentkraven 1 - 8, k ä n h e t e c k- 1 och minimivärdet av m uppgår till 0,8. n a d a v att regleringsenheten (11) i drivkraftregleringsan- ordningen enligt (10) är anordnad att alstra en signal, som ut- löser en minskning av det utgående vridmomentet hos drivaggre- gatet i fordonet (12) om och så länge som börvärdet för en av fordonshastigheten och storleken av styrvinkeln (Lw) bestämd tväracceleration (as) överstiger det medelst tväraccelerations- givaren (29) detekterade momentanvärdet för tväraccelerationen (a),som verkar på fordonet (12). Anordning enligt något av patentkraven 1-9, k ä n n e t e c k- n a d a v att regleringsenheten (11) är inrättad att utlösa en minskning av det utgående vridmomentet hos drivaggregatet i fordonet (12) om under loppet av en kurvtagning andraderiv- atan ä=%%åi av den medelst tväraccelerationsgivaren (29) detek- terade tväraccelerationen a är mindre än 0 och alstras under åtminstone den tid som den för ä < 0 karakteristiska signalen kvarstår. Anordning enligt patentkrav 10, k ä n n e t e c k n a d a v att den regleringssignal som åstadkommer det vridmomentminsk- ande ingreppet i drivaggregatet bortfaller då den för å > 0 karakteristiska signalen åter uppträder sedan den för ä < 0 karakteristiska signalen bortfallit. Anordning enligt patentkravet 11, k ä n n e t e c k n a d a v att den regleringssignal som förmedlar det vridmomentminskande ingreppet i drivaggregatet är en högnivàutsignal från en vippa (161), som medelst en högnivàutsignal från en med tre ingångar försedd OCH-grind, till vilken för b > 0, å > 0 och ä < 0 förs karakteristiska signaler såsom högnivåsignaler, i sin tur har inställts på hög nivå och genom högniváutsignalen från en med två ingångar försedd OCH-grind (163), till vilken vid en negerad 13. 14. 15. 464 699' 127 ingång (164) är avsedd att föras ä-signalen och vid den icke negerade ingången (166) den för å } O karakteristiska signalen, är anordnad att återställas till låg nivå. Anordning enligt patentkravet 10, k ä n n e t e c k n a d att den regleringssignal som förmedlar det vridmomentminskande aV ingreppet i drivaggregatet hos fordonet (12) är avsedd att åter bortfalla då efter påbörjandet av regleringen det därvid givna värdet a (to) för den på fordonet verkande tväraccelera- tionen a åter överskrids. Anordning enligt patentkravet 13, k ä n n e t e c k n a d a v att den regleringssignal som utlöser det vridmoment- minskande ingreppet i drivaggregatet är en högnivåutsignal från en vippa (168), som medelst hög utsignalnivå hos en med tre ingångar försedd OCH-grind (167), till vilken såsom hög- nivåsignaler förs för å > O, dLw/dt > 0 (ökning av styr- vinkeln Lw respektive minskning av kurvradien) och ä < O karakteristiska signaler, är inställbar på hög signalnivå vid sin utgång (169) och genom högnivåutsignalen från en accelerationskomparator (172) är återställbar till låg nivå, vilken sedan alstrar en högnivåsignal om den på fordonet (12) verkande tväraccelerationen (a) är större än det med ett minimi- belopp (A a) minskade och vid uppkomsten av signalen för ä < O karakteristiska högnivåsignalen givna värdet a (to) för tvär- accelerationen (a). Anordning enligt patentkravet 11, k ä n n e t e c k n a d a v att den regleringssignal som utlöser det vridmoment- minskande ingreppet i drivaggregatet hos fordonet (12) utgör högnivåutsignalen från en vippa (174), som medelst hög ut- signalnivå hos en med fyra ingångar försedd OCH-grind (173), till vilken förs den för Lw > 0, dLw/dt = 0, b 3 0 och ä < O karakteristiska signalen som högnivåsignal är omställbar till hög utsignalnivå och medelst en härefter uppträdande och för å > 0 karakteristisk signal eller genom bortfall av den för ä < 0 karakteristiska signalen är återställbar till låg nivå.