JPH0281721A - ４輪駆動車のスリップ制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のスリップ制御装置Info
- Publication number
- JPH0281721A JPH0281721A JP63234606A JP23460688A JPH0281721A JP H0281721 A JPH0281721 A JP H0281721A JP 63234606 A JP63234606 A JP 63234606A JP 23460688 A JP23460688 A JP 23460688A JP H0281721 A JPH0281721 A JP H0281721A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- wheel
- wheels
- flag
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 105
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 10
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- FFBHFFJDDLITSX-UHFFFAOYSA-N benzyl N-[2-hydroxy-4-(3-oxomorpholin-4-yl)phenyl]carbamate Chemical compound OC1=C(NC(=O)OCC2=CC=CC=C2)C=CC(=C1)N1CCOCC1=O FFBHFFJDDLITSX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪が駆動される車両において各車輪の路面
に対するスリップを抑制する制御を行う４輪駆動車のス
リップ制御装置に関する。
に対するスリップを抑制する制御を行う４輪駆動車のス
リップ制御装置に関する。
（従来の技術）
車両の走行時において車輪の路面に対するスリップが大
規模なものである場合には、グリップ走行が行われず、
適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる
場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動させる
、あるいは、エンジンの出力を低下させること等により
、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を行う
スリップ制御装置が知られている。
規模なものである場合には、グリップ走行が行われず、
適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる
場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動させる
、あるいは、エンジンの出力を低下させること等により
、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を行う
スリップ制御装置が知られている。
このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に対
するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路面
に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出す
ることや、路面に対する所定以上のスリップを生じてい
る駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリップ率
を設定するため、車速を検出することが要求される。車
速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆動車に
おいては、通常、路面に対するスリップを生じる頻度が
少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検出され
得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆動され
得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが４輪駆
動状態にされているときには、従動輪となる車輪が存在
しないことになるので、検出が困難とされることになる
。
するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路面
に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出す
ることや、路面に対する所定以上のスリップを生じてい
る駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリップ率
を設定するため、車速を検出することが要求される。車
速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆動車に
おいては、通常、路面に対するスリップを生じる頻度が
少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検出され
得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆動され
得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが４輪駆
動状態にされているときには、従動輪となる車輪が存在
しないことになるので、検出が困難とされることになる
。
斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例え
ば、特開昭６２−２８９４２９号公報には、４輪駆動車
における各車輪についての周加速度を求めるようになさ
れ、その周加速度に基づいて各車輪が路面に対して所定
以上のスリップを生じている状態が検出されるとともに
、各車輪についての周速度のうちの最小のものに基づい
て車速を推定するようにされた、４輪駆動車のスリップ
制御装置が提案されている。
ば、特開昭６２−２８９４２９号公報には、４輪駆動車
における各車輪についての周加速度を求めるようになさ
れ、その周加速度に基づいて各車輪が路面に対して所定
以上のスリップを生じている状態が検出されるとともに
、各車輪についての周速度のうちの最小のものに基づい
て車速を推定するようにされた、４輪駆動車のスリップ
制御装置が提案されている。
（発明が解決しようとする課題）
上述の如くに、車速か求められるようにされた従来の４
輪駆動車のスリップ制御装置においては、ブレーキ装置
を作動させる制御に加えて、エンジンの出力を低下させ
る制御が行われるのは、通常、車両の走行安定性に対す
る影響が大である、全車輪が路面に対する所定以上のス
リップを生じている場合のみであり、路面に対する所定
以上のスリップが生じている車輪が３個以下である場合
には、車両の加速性や走破性の等の駆動特性が低下せし
められないようにすべく、路面に対する所定以上のスリ
ップが生じている車輪にブレーキ装置による制動力を付
与させる制御が行われるだけで、車両の駆動力を著しく
低下させることになるエンジンの出力を低下させる制御
は行われないようにされている。
輪駆動車のスリップ制御装置においては、ブレーキ装置
を作動させる制御に加えて、エンジンの出力を低下させ
る制御が行われるのは、通常、車両の走行安定性に対す
る影響が大である、全車輪が路面に対する所定以上のス
リップを生じている場合のみであり、路面に対する所定
以上のスリップが生じている車輪が３個以下である場合
には、車両の加速性や走破性の等の駆動特性が低下せし
められないようにすべく、路面に対する所定以上のスリ
ップが生じている車輪にブレーキ装置による制動力を付
与させる制御が行われるだけで、車両の駆動力を著しく
低下させることになるエンジンの出力を低下させる制御
は行われないようにされている。
しかしながら、４輪駆動車においては、路面に対する所
定以上のスリップが生じている車輪が３個以下であると
きにも、車両の走行状態に応じた走行安定性を確保する
上から、ブレーキ装置を作動させる制御に加えて、エン
ジンの出力を低下させる制御が行われるようになすこと
が考えられるが、そのようにされた場合には、車輪に作
用する駆動トルクが必要以上に低下せしめられて、加速
性や走破性等の４輪駆動車に要求される駆動特性が極端
に低下してしまう可能性がある。
定以上のスリップが生じている車輪が３個以下であると
きにも、車両の走行状態に応じた走行安定性を確保する
上から、ブレーキ装置を作動させる制御に加えて、エン
ジンの出力を低下させる制御が行われるようになすこと
が考えられるが、そのようにされた場合には、車輪に作
用する駆動トルクが必要以上に低下せしめられて、加速
性や走破性等の４輪駆動車に要求される駆動特性が極端
に低下してしまう可能性がある。
特に、路面に対する所定以上のスリップが生じている車
輪が２個であるときには、その２個の車輪が、４個の車
輪のうちの２個から成る６通りの組合わせのいずれであ
るかによって、車両の走行安定性が影響を受ける度合い
が大きく相違するので、車両の駆動特性の低下が抑制さ
れるとともに、車両の走行安定性が確保されるためには
、路面に対する所定以上のスリップが生じている２個の
車輪がいずれの組合わせであるかが考慮された制御が行
われることが望まれる。例えば、４輪駆動車における左
側もしくは右側の前後輪に路面に対する所定以上のスリ
ップが生じたとき、それらの車輪に、ブレーキ装置によ
る制動力を付与させると、左右の車輪に夫々作用する駆
動トルク相互間の差が大となって、車両の走行安定性の
観点からは好ましくないヨー運動が生じる虞があり、ま
た、４輪駆動車における左右の前輪に、路面に対する所
定以上のスリップが生じたとき、それらの車輪にブレー
キ装置による制動力を付与させると、左右の後輪に伝達
されるトルクが増大するため、車両がオーバーステアリ
ング傾向におかれることになるが、このようなとき、エ
ンジンの出力を低下させる制御が行われるようにされた
場合には、全車輪の駆動トルクが低下せしめられるので
、車両の走行安定性の低下を抑制することができる筈で
ある。しかしながら、従来の４輪駆動車においては、２
個の車輪に路面に対する所定以上のスリップが生じたと
き、それらの車輪が４個の車輪のうちの２個から成る６
通りの組合せのいずれであるかが考慮されて、スリップ
を抑制する制御が行われるようにされた４輪駆動車のス
リップ制御装置は見当たらない。
輪が２個であるときには、その２個の車輪が、４個の車
輪のうちの２個から成る６通りの組合わせのいずれであ
るかによって、車両の走行安定性が影響を受ける度合い
が大きく相違するので、車両の駆動特性の低下が抑制さ
れるとともに、車両の走行安定性が確保されるためには
、路面に対する所定以上のスリップが生じている２個の
車輪がいずれの組合わせであるかが考慮された制御が行
われることが望まれる。例えば、４輪駆動車における左
側もしくは右側の前後輪に路面に対する所定以上のスリ
ップが生じたとき、それらの車輪に、ブレーキ装置によ
る制動力を付与させると、左右の車輪に夫々作用する駆
動トルク相互間の差が大となって、車両の走行安定性の
観点からは好ましくないヨー運動が生じる虞があり、ま
た、４輪駆動車における左右の前輪に、路面に対する所
定以上のスリップが生じたとき、それらの車輪にブレー
キ装置による制動力を付与させると、左右の後輪に伝達
されるトルクが増大するため、車両がオーバーステアリ
ング傾向におかれることになるが、このようなとき、エ
ンジンの出力を低下させる制御が行われるようにされた
場合には、全車輪の駆動トルクが低下せしめられるので
、車両の走行安定性の低下を抑制することができる筈で
ある。しかしながら、従来の４輪駆動車においては、２
個の車輪に路面に対する所定以上のスリップが生じたと
き、それらの車輪が４個の車輪のうちの２個から成る６
通りの組合せのいずれであるかが考慮されて、スリップ
を抑制する制御が行われるようにされた４輪駆動車のス
リップ制御装置は見当たらない。
斯かる点に鑑み、本発明は、４輪駆動車における各車輪
の路面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、
そのスリップを抑制すべく、所定以上のスリップが検出
された車輪に制動力を付与する制御及び／又はエンジン
の出力を低下させる制御が行われるようになされ、２個
の車輪に所定以上のスリップが検出された場合には、ス
リップを抑制する制御が、所定以上のスリップが検出さ
れた２個の車輪が４個の車輪のうちの２個から成る６通
りの組合わせのいずれであるかが考慮されて行われて、
車両の走行安定性を確保することができるとともに、車
両の加速性や走破性等の駆動特性の低下を抑制すること
ができる４輪駆動車のスリップ制御装置を提供すること
を目的とする。
の路面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、
そのスリップを抑制すべく、所定以上のスリップが検出
された車輪に制動力を付与する制御及び／又はエンジン
の出力を低下させる制御が行われるようになされ、２個
の車輪に所定以上のスリップが検出された場合には、ス
リップを抑制する制御が、所定以上のスリップが検出さ
れた２個の車輪が４個の車輪のうちの２個から成る６通
りの組合わせのいずれであるかが考慮されて行われて、
車両の走行安定性を確保することができるとともに、車
両の加速性や走破性等の駆動特性の低下を抑制すること
ができる４輪駆動車のスリップ制御装置を提供すること
を目的とする。
（課題を解決するための手段）
上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車のス
リップ制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段と、車輪の夫々に個別に制
動力を付与するブレーキ手段と、４輪駆動車に搭載され
たエンジンの出力を変化させる出力調整手段と、スリッ
プ検出手段により車輪のうちの２個について路面に対す
る所定以上のスリップが検出されたとき、その所定以上
のスリップが検出された２個の車輪が、車輪のうちの２
個から成る６通りの組合わせのいずれであるかを判定す
る判定手段と、ブレーキ手段及び出力調整手段の動作制
御を行う制御手段とが備えられて構成され、制御手段が
、判定手段から得られる判定結果に基づき、６通りの組
合わせの夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの
１つに従って、所定以上のスリップが検出された２個の
車輪に作用する駆動トルクを低減すべく、ブレーキ手段
もしくはブレーキ手段及び出力調整手段の動作制御を行
うものとされる。
リップ制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段と、車輪の夫々に個別に制
動力を付与するブレーキ手段と、４輪駆動車に搭載され
たエンジンの出力を変化させる出力調整手段と、スリッ
プ検出手段により車輪のうちの２個について路面に対す
る所定以上のスリップが検出されたとき、その所定以上
のスリップが検出された２個の車輪が、車輪のうちの２
個から成る６通りの組合わせのいずれであるかを判定す
る判定手段と、ブレーキ手段及び出力調整手段の動作制
御を行う制御手段とが備えられて構成され、制御手段が
、判定手段から得られる判定結果に基づき、６通りの組
合わせの夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの
１つに従って、所定以上のスリップが検出された２個の
車輪に作用する駆動トルクを低減すべく、ブレーキ手段
もしくはブレーキ手段及び出力調整手段の動作制御を行
うものとされる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第２図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置
の一例を、それが適用された車両とともに概念的に示す
。
の一例を、それが適用された車両とともに概念的に示す
。
第２図において、車両５は４輪駆動車とされており、そ
の車体１０の前部にエンジン１２が搭載されている。エ
ンジン１２は、例えば、４つの気筒１１を有し、それら
の気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３
により開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸
気通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と
吸入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１
１内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼
せしめられて排気通路１７に排出される。
の車体１０の前部にエンジン１２が搭載されている。エ
ンジン１２は、例えば、４つの気筒１１を有し、それら
の気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３
により開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸
気通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と
吸入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１
１内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼
せしめられて排気通路１７に排出される。
このような混合気の燃焼によってエンジン１２が回転せ
しめられ、その発生トルクが変速機２２゜センターディ
ファレンシャル機構２３．前輪用のプロペラシャフト２
４及びディファレンシャル機構２５と、後輪用のプロペ
ラシャフト２６及びディファレンシャル機構２７とを含
んで形成されるトルク伝達経路を介して、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに夫々
伝達される。
しめられ、その発生トルクが変速機２２゜センターディ
ファレンシャル機構２３．前輪用のプロペラシャフト２
４及びディファレンシャル機構２５と、後輪用のプロペ
ラシャフト２６及びディファレンシャル機構２７とを含
んで形成されるトルク伝達経路を介して、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに夫々
伝達される。
左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒに関連してブレーキ装置３０が備えられている。
２１Ｒに関連してブレーキ装置３０が備えられている。
ブレーキ装置３０は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に付設されたディス
ク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設
けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３
５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリン
ダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には
、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ〜３７ｄが夫々
接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ
３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介して
ブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ
液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク
３２に押し付けて、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの制動を行うものとされる。
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に付設されたディス
ク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設
けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３
５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリン
ダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には
、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ〜３７ｄが夫々
接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ
３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介して
ブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ
液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク
３２に押し付けて、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの制動を行うものとされる。
液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じだ液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５８の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに夫々選択的に供給す
る動作を行う。
に応じだ液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５８の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに夫々選択的に供給す
る動作を行う。
電磁開閉弁５１〜５８は、電磁開閉弁５１及び５２、電
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５及び５６、及び
、電磁開閉弁５７及び５８に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５５及び
５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２゜５４．
５６及び５８が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
５１．５３．５５及び５７が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁５２，５４．５６及び５８が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５及び５６、及び
、電磁開閉弁５７及び５８に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５５及び
５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２゜５４．
５６及び５８が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
５１．５３．５５及び５７が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁５２，５４．５６及び５８が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
上述の構成に加えて、電磁開閉弁５１〜５８の開閉制御
及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行うた
めのコントロールユニット１００が設けられている。コ
ントロールユニット１００には、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に関連し
て設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒの夫々の周速度に応じた検出信号Ｓ、〜Ｓ４と、スロ
ットル弁１４に関連して設けられたスロットル開度セン
サ６５から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられたアク
セル開度センサ６７から得られる、アクセルペダル６６
の踏込量に応じた検出信号Ｓａと、ステアリングホイー
ル６８に関連して設けられた舵角センサ６９から得られ
る、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角に応じた検出
信号Ｓｄとが供給される。
及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行うた
めのコントロールユニット１００が設けられている。コ
ントロールユニット１００には、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に関連し
て設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒの夫々の周速度に応じた検出信号Ｓ、〜Ｓ４と、スロ
ットル弁１４に関連して設けられたスロットル開度セン
サ６５から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられたアク
セル開度センサ６７から得られる、アクセルペダル６６
の踏込量に応じた検出信号Ｓａと、ステアリングホイー
ル６８に関連して設けられた舵角センサ６９から得られ
る、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角に応じた検出
信号Ｓｄとが供給される。
コントロールユニット１００は、検出信号３１〜Ｓ４を
所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号Ｓ、〜
Ｓ、があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２
１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度の値に基づいて推定車速
の値及び層別速度の値を算出し、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に所定以
上のスリップが発生したか否かを、算出された各層別速
度の値を予め定められた所定の値Ａａと比較する。
所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号Ｓ、〜
Ｓ、があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２
１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度の値に基づいて推定車速
の値及び層別速度の値を算出し、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に所定以
上のスリップが発生したか否かを、算出された各層別速
度の値を予め定められた所定の値Ａａと比較する。
そして、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２ＩＬ及
び右後輪２１Ｒのうち層別速度の値が値Ａａ以上である
と判断されたものには、所定以上のスリップが発生した
として、スリップ制御を行い、左前輪２０Ｌ、右前輪２
０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの各層別速度の値
が値Ａａ未満であると判断された場合には、通常スロッ
トル開度制御を行う。
び右後輪２１Ｒのうち層別速度の値が値Ａａ以上である
と判断されたものには、所定以上のスリップが発生した
として、スリップ制御を行い、左前輪２０Ｌ、右前輪２
０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの各層別速度の値
が値Ａａ未満であると判断された場合には、通常スロッ
トル開度制御を行う。
コントロールユニット１００により、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Ｓａがあられ
すアクセルペダル６６の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Ｓｔがあられすスロット
ル弁１４の開度が通常目標スロットル開度に近づけられ
るように、通常目標スロットル開度とスロットル弁１４
の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔが形成
され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給され
る。それにより、スロットル弁１４がスロットルアクチ
ュエータ１３により開閉駆動されて、その開度が通常目
標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される。
度制御が行われるにあたっては、検出信号Ｓａがあられ
すアクセルペダル６６の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Ｓｔがあられすスロット
ル弁１４の開度が通常目標スロットル開度に近づけられ
るように、通常目標スロットル開度とスロットル弁１４
の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔが形成
され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給され
る。それにより、スロットル弁１４がスロットルアクチ
ュエータ１３により開閉駆動されて、その開度が通常目
標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される。
なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル６６
の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって増
大するようにされる。
の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって増
大するようにされる。
コントロールユニット１００により、スリップ制御が行
われるにあたっては、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々についての同前速度
の値に基づいて判断された、路面に対する所定以上のス
リップが発生した車輪（以下、スリップ車輪と呼ぶ）が
、４個の車輪のうちのいずれであるか及びその個数が検
知され、さらに、検知されたスリップ車輪が複数である
場合には、複数のスリップ車輪のうちの略同時に所定以
上のスリップが発生したものの個数が検知され、検知さ
れたスリップ車輪、スリップ車輪の個数、及び、複数の
スリップ車輪のうちの略同時に所定以上のスリップが発
生したものの個数に基づいて、目標スリップ率の設定に
際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態様
の設定が行われる。
われるにあたっては、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々についての同前速度
の値に基づいて判断された、路面に対する所定以上のス
リップが発生した車輪（以下、スリップ車輪と呼ぶ）が
、４個の車輪のうちのいずれであるか及びその個数が検
知され、さらに、検知されたスリップ車輪が複数である
場合には、複数のスリップ車輪のうちの略同時に所定以
上のスリップが発生したものの個数が検知され、検知さ
れたスリップ車輪、スリップ車輪の個数、及び、複数の
スリップ車輪のうちの略同時に所定以上のスリップが発
生したものの個数に基づいて、目標スリップ率の設定に
際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態様
の設定が行われる。
コントロールユニット１００による推定車速の設定にお
いては、１周期前に取り込まれた検出信号Ｓ１〜Ｓ４が
あられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ及
び右後輪２１Ｈの周速度に基づいて算出された推定車速
の値Ｖｙ＋−１（但し、ｎは正整数）が、所定の値ｖｈ
以上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速の
値■７−３が値ｖｈ未満とされ、かつ、検出信号Ｓｄが
あられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が所定の
値０８未満とされる低速直線走行時には、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ５左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速
度の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。（〈
１）が乗じられて、そのときの推定車速の値Ｖｎが算出
される。また、推定車速の値■７−１が値ｖｈ未満で、
左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲの舵角が値０８以上とさ
れる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及び
その個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが
発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と呼ぶ）に
ついての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、
推定車速が設定される。
いては、１周期前に取り込まれた検出信号Ｓ１〜Ｓ４が
あられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ及
び右後輪２１Ｈの周速度に基づいて算出された推定車速
の値Ｖｙ＋−１（但し、ｎは正整数）が、所定の値ｖｈ
以上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速の
値■７−３が値ｖｈ未満とされ、かつ、検出信号Ｓｄが
あられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が所定の
値０８未満とされる低速直線走行時には、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ５左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速
度の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。（〈
１）が乗じられて、そのときの推定車速の値Ｖｎが算出
される。また、推定車速の値■７−１が値ｖｈ未満で、
左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲの舵角が値０８以上とさ
れる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及び
その個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが
発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と呼ぶ）に
ついての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、
推定車速が設定される。
低速旋回走行時における推定車速の設定においては、ス
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、左前輪２０Ｌ及び右前輪２０Ｒの舵角に基づいて
車両５の左旋回状態が検知されるとき、左前輪２ＯＬ及
び右後輪２１Ｒが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α、が乗じられて、推定車
速の値Ｖｎが算出され、また、左前輪２ＯＬ及び右後輪
２１Ｒのうちの少なくとも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、車両５の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪２ＯＲの周速度
と左後輪２１Ｌの周速度との平均値に補正係数α１が乗
じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。それに対し
、スリップ車輪が零もしくは１個であることが検知され
たもとで、車両５の右旋回状態が検知されるとき、右前
輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが夫々非スリツプ車輪である
場合は、右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１Ｌの周速度
との平均値に補正係数α、が乗じられて、推定車速の値
Ｖｎが算出され、また、右前輪２ＯＲ及び左後輪２ＬＬ
のうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検
知されたもとで、車両５の右旋回が検知されるときには
、非スリツプ車輪とされる左前輪２ＯＬの周速度と右後
輪２１Ｈの周速度との平均値に補正係数α１が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、左前輪２０Ｌ及び右前輪２０Ｒの舵角に基づいて
車両５の左旋回状態が検知されるとき、左前輪２ＯＬ及
び右後輪２１Ｒが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α、が乗じられて、推定車
速の値Ｖｎが算出され、また、左前輪２ＯＬ及び右後輪
２１Ｒのうちの少なくとも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、車両５の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪２ＯＲの周速度
と左後輪２１Ｌの周速度との平均値に補正係数α１が乗
じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。それに対し
、スリップ車輪が零もしくは１個であることが検知され
たもとで、車両５の右旋回状態が検知されるとき、右前
輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが夫々非スリツプ車輪である
場合は、右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１Ｌの周速度
との平均値に補正係数α、が乗じられて、推定車速の値
Ｖｎが算出され、また、右前輪２ＯＲ及び左後輪２ＬＬ
のうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検
知されたもとで、車両５の右旋回が検知されるときには
、非スリツプ車輪とされる左前輪２ＯＬの周速度と右後
輪２１Ｈの周速度との平均値に補正係数α１が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。
さらに、スリップ車輪が２個であることが検知されたも
とでは、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右前輪２Ｏ
Ｒ２もしくは、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒである場
合には、左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２ＯＲの周速度
との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｒの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２ＬＬ、も
しくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪２１Ｒである場合には
、非スリツプ車輪のうちの車両５の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α２が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪２０Ｌ及び左後輪２１Ｌであるとき
には、車両５が右旋回状態である場合は、左前輪２ＯＬ
の周速度に補正係数α２が乗じられ、車両５が左旋回状
態である場合は、左後輪２１Ｌの周速度に補正係数α２
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪２ＯＲ及
び右後輪であるときには、車両５が右旋回状態である場
合は、右前輪２０Ｒの周速度に補正係数α２が乗じられ
、車両５が左旋回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周
速度に補正係数α２が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Ｖｎが算出される。
とでは、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右前輪２Ｏ
Ｒ２もしくは、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒである場
合には、左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２ＯＲの周速度
との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｒの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２ＬＬ、も
しくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪２１Ｒである場合には
、非スリツプ車輪のうちの車両５の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α２が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪２０Ｌ及び左後輪２１Ｌであるとき
には、車両５が右旋回状態である場合は、左前輪２ＯＬ
の周速度に補正係数α２が乗じられ、車両５が左旋回状
態である場合は、左後輪２１Ｌの周速度に補正係数α２
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪２ＯＲ及
び右後輪であるときには、車両５が右旋回状態である場
合は、右前輪２０Ｒの周速度に補正係数α２が乗じられ
、車両５が左旋回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周
速度に補正係数α２が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Ｖｎが算出される。
一方、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ
１もしくは、右前輪２ＯＲ及び左後輪２１してある場合
には、左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度と
の平均値、もしくは右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１
Ｌの周速度との平均値に、補正係数α２が乗じられて、
推定車速の値Ｖｎが算出される。
１もしくは、右前輪２ＯＲ及び左後輪２１してある場合
には、左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度と
の平均値、もしくは右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１
Ｌの周速度との平均値に、補正係数α２が乗じられて、
推定車速の値Ｖｎが算出される。
スリップ車輪が３個であることが検知されたもとでは、
非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速度に
補正係数α３が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。
非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速度に
補正係数α３が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。
左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値Ｖｎが、そのときの推定車速の値Ｖｎ
とされる。
２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値Ｖｎが、そのときの推定車速の値Ｖｎ
とされる。
なお、上述の補正係数α１．α２及びα、は、スリップ
車輪の個数が増大するに従い、車両５が不安定な状態に
おかれることを勘案して、１〉α、〉α２〉α３となる
ように設定されるのが望ましい。
車輪の個数が増大するに従い、車両５が不安定な状態に
おかれることを勘案して、１〉α、〉α２〉α３となる
ように設定されるのが望ましい。
このようにスリップ車輪が４個の車輪のいずれであるか
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の車両５の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れることのないものに設定される
ことになる。
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の車両５の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れることのないものに設定される
ことになる。
上述の如くにして推定車速が設定されるもとてコントロ
ールユニット１００は、スリップ車輪に対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の
車輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。
ールユニット１００は、スリップ車輪に対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の
車輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。
コントロールユニット１００によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の車
輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキ装置３０に、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に対して制動力を付与
させるブレーキ制御と、スロットル弁１４の開度を減少
させることによりエンジンの出力を低下させるスロット
ル制御とが選択的に行われるようにされるとともに、ブ
レーキ制御における目標スリップ率ＴＧＢＲが、予め定
められた３つの値ＴＧＩ〜ＴＧ３（但し、０＜ＴＧＩ＜
ＴＣ２＜ＴＣ；３）のうちの最も小なる値ＴＧＩに設定
され、また、スロットル制御における目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが、値ＴＧ１〜ＴＧ３のいずれかが選択されて設
定される。
ては、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の車
輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキ装置３０に、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に対して制動力を付与
させるブレーキ制御と、スロットル弁１４の開度を減少
させることによりエンジンの出力を低下させるスロット
ル制御とが選択的に行われるようにされるとともに、ブ
レーキ制御における目標スリップ率ＴＧＢＲが、予め定
められた３つの値ＴＧＩ〜ＴＧ３（但し、０＜ＴＧＩ＜
ＴＣ２＜ＴＣ；３）のうちの最も小なる値ＴＧＩに設定
され、また、スロットル制御における目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが、値ＴＧ１〜ＴＧ３のいずれかが選択されて設
定される。
ブレーキ制御及びスロットル制御が行われる際には、上
述の如くにして算出された推定車速の値Ｖｎが用いられ
て、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒの夫々における実際のスリップ率ＳＦＬ、Ｓ
ＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲが、夫々、式；５ＦＬ＝ （Ｖ
ＦＬｎ−Ｖｎ）／ＶＦＬｎ、５ＦＲ＝ （ＶＦＲｎ−Ｖ
ｎ）／ＶＦＲｎ、 ５ＲＬ＝ （ＶＲＬｎ−Ｖｎ） ／
ＶＲＬｎ、及び、５ＲＲ＝ （ＶＲＲｎ−Ｖｎ）／ＶＲ
Ｒｎにより算出される（ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ
及びＶＲＲｎ （但し、ｎは正整数）は、夫々、左前輪
２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒ
についての周速度の値）。
述の如くにして算出された推定車速の値Ｖｎが用いられ
て、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒの夫々における実際のスリップ率ＳＦＬ、Ｓ
ＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲが、夫々、式；５ＦＬ＝ （Ｖ
ＦＬｎ−Ｖｎ）／ＶＦＬｎ、５ＦＲ＝ （ＶＦＲｎ−Ｖ
ｎ）／ＶＦＲｎ、 ５ＲＬ＝ （ＶＲＬｎ−Ｖｎ） ／
ＶＲＬｎ、及び、５ＲＲ＝ （ＶＲＲｎ−Ｖｎ）／ＶＲ
Ｒｎにより算出される（ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ
及びＶＲＲｎ （但し、ｎは正整数）は、夫々、左前輪
２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒ
についての周速度の値）。
そして、ブレーキ制御が行われる際には、算出された実
際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと目
標スリップ率ＴＧＢＲの値ＴＧＩとの比較に基づいてコ
ントロールユニット１００により駆動信号Ｃａ ｗ Ｃ
ｈが選択的に形成されて、それが電磁開閉弁５１〜５８
に供給される。それにより、左前輪２０Ｌ、右前輪２０
Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈに付設されたディス
クブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに対するブレーキ液圧が調整
され、スリップ車輪のスリップ率が値ＴＧＩに一致せし
められるべく制御される。
際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと目
標スリップ率ＴＧＢＲの値ＴＧＩとの比較に基づいてコ
ントロールユニット１００により駆動信号Ｃａ ｗ Ｃ
ｈが選択的に形成されて、それが電磁開閉弁５１〜５８
に供給される。それにより、左前輪２０Ｌ、右前輪２０
Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈに付設されたディス
クブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに対するブレーキ液圧が調整
され、スリップ車輪のスリップ率が値ＴＧＩに一致せし
められるべく制御される。
また、スロットル制御が行われる際には、実際のスリッ
プ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと、値ＴＧＩ、
ＴＧ２及びＴＧ３のいずれかが選択されて設定された目
標スリップ率ＴＧＴＲとの比較に基づいて、コントロー
ルユニット１００によりスロットル弁駆動信号Ｃｔが形
成され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給さ
れる。
プ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと、値ＴＧＩ、
ＴＧ２及びＴＧ３のいずれかが選択されて設定された目
標スリップ率ＴＧＴＲとの比較に基づいて、コントロー
ルユニット１００によりスロットル弁駆動信号Ｃｔが形
成され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給さ
れる。
それによりスロットル弁１４の開度が調整されて、スリ
ップ車輪のスリップ率が、値Ｔｅｌ、ＴＧ２もしくはＴ
Ｇ３に一致せしめられるべく制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁１４の開度が、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。
ップ車輪のスリップ率が、値Ｔｅｌ、ＴＧ２もしくはＴ
Ｇ３に一致せしめられるべく制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁１４の開度が、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。
上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、スリ
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合わせに応じて選
択的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが検
知されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また
、スリップ車輪が２個であることが検知されるもとでは
、４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせの
夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに従
って行われるようにされる。即ち、左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制
御のみが行われ、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒがスリ
ップ車輪である場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒがスリップ車輪である場合に比して車両５の走行安定
性に対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加
えて目標スリップ率ＴＧＴＲ″が値ＴＧ３に設定された
スロットル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪２ＯＬ
及び左後輪２１Ｌ、もしくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪
２１Ｒである場合には、車両５にヨー運動が発生する虞
があるので、ブレーキ制御に加えて目標スリップ率ＴＧ
ＴＲが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御が行われ、
スリップ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ５もしく
は、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌである場合には、ブ
レーキ制御のみが行われる。
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合わせに応じて選
択的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが検
知されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また
、スリップ車輪が２個であることが検知されるもとでは
、４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせの
夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに従
って行われるようにされる。即ち、左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制
御のみが行われ、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒがスリ
ップ車輪である場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒがスリップ車輪である場合に比して車両５の走行安定
性に対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加
えて目標スリップ率ＴＧＴＲ″が値ＴＧ３に設定された
スロットル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪２ＯＬ
及び左後輪２１Ｌ、もしくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪
２１Ｒである場合には、車両５にヨー運動が発生する虞
があるので、ブレーキ制御に加えて目標スリップ率ＴＧ
ＴＲが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御が行われ、
スリップ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ５もしく
は、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌである場合には、ブ
レーキ制御のみが行われる。
このように、スリップ車輪が２個であることが検知され
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、車両５の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがなく、加速性や走破性等の４輪駆動車に要求さ
れる駆動特性の低下が抑制され、また、車両５の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、車両５の走
行安定性に影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する
事態等が効果的に回避される。
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、車両５の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがなく、加速性や走破性等の４輪駆動車に要求さ
れる駆動特性の低下が抑制され、また、車両５の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、車両５の走
行安定性に影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する
事態等が効果的に回避される。
一方、検知されたスリップ車輪が３個であり、しかも、
それらが略同時に所定以上のスリップが発生したもので
ある場合には、車両５の走行状態が極めて不安定な状態
であるので、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定
されたスロットル制御のみが行われる。また、３個のス
リップ車′輪が略同時に所定以上のスリップが発生した
ものでない場合には、ブレーキ制御に加えて、目標スリ
ップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御
が行われる。
それらが略同時に所定以上のスリップが発生したもので
ある場合には、車両５の走行状態が極めて不安定な状態
であるので、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定
されたスロットル制御のみが行われる。また、３個のス
リップ車′輪が略同時に所定以上のスリップが発生した
ものでない場合には、ブレーキ制御に加えて、目標スリ
ップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御
が行われる。
さらにまた１、スリップ車輪が４個であることが検知さ
れたもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリッ
プ率ＴＧＴＲが零とされてスロットル弁１４を全閉状態
とするスロットル制御が行われる。そして、スロットル
弁１４が全閉状態とされたもとで、４個の車輪の夫々が
実質的にスリップが無い状態にされたか否かの判断を行
うべく、周速度平均値ＶＡＶが式；ＶＡＶ＝ （ＶＦＬ
ｎ＋ＶＦ Ｒｎ ＋ Ｖ ＲＬ ｎ 十Ｖ ＲＲｎ ）
／ ４により算出され、算出された周速度平均値ＶＡ
Ｖが用いられて、総和偏差値εが式； ｅ＝ （ＶＦＬ
ｎ−ＶＡＶ）”＋（ＶＦＲｎ−ＶＡＶ）” ＋（ＶＲＬ
ｎ−ＶＡＶ）” ＋ （ＶＲＲｎ−ＶＡＶ）” により
算出すして、算出された総和偏差値εが所定の値Ｚａ以
下であるか否かが判断される。総和偏差値εが値Ｚａよ
り大であると判断された場合には、４個の車輪がスリッ
プが無い状態とされていないので、スロットル弁１４の
全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Ｚａ以下である
と判断された場合には、４個の車輪が実質的にスリップ
が無い状態とされたとして、スリップ制御が再開される
。
れたもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリッ
プ率ＴＧＴＲが零とされてスロットル弁１４を全閉状態
とするスロットル制御が行われる。そして、スロットル
弁１４が全閉状態とされたもとで、４個の車輪の夫々が
実質的にスリップが無い状態にされたか否かの判断を行
うべく、周速度平均値ＶＡＶが式；ＶＡＶ＝ （ＶＦＬ
ｎ＋ＶＦ Ｒｎ ＋ Ｖ ＲＬ ｎ 十Ｖ ＲＲｎ ）
／ ４により算出され、算出された周速度平均値ＶＡ
Ｖが用いられて、総和偏差値εが式； ｅ＝ （ＶＦＬ
ｎ−ＶＡＶ）”＋（ＶＦＲｎ−ＶＡＶ）” ＋（ＶＲＬ
ｎ−ＶＡＶ）” ＋ （ＶＲＲｎ−ＶＡＶ）” により
算出すして、算出された総和偏差値εが所定の値Ｚａ以
下であるか否かが判断される。総和偏差値εが値Ｚａよ
り大であると判断された場合には、４個の車輪がスリッ
プが無い状態とされていないので、スロットル弁１４の
全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Ｚａ以下である
と判断された場合には、４個の車輪が実質的にスリップ
が無い状態とされたとして、スリップ制御が再開される
。
スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値ε
が値Ｚａ以下となった時点から所定の期間Ｔｘが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが値ＴＧＩとされたスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧＩとされた
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁１４
の開度が、アクセルペダル６６の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。
が値Ｚａ以下となった時点から所定の期間Ｔｘが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが値ＴＧＩとされたスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧＩとされた
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁１４
の開度が、アクセルペダル６６の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。
このように、４個の車輪の全てに路面に対する所定以上
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁１４が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより、車両５の走行安定性に影響を与える事態
が回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップが
発生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪に
路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定車
速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しくな
る走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、４
個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、期
間Ｔｘが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面に
対する所定以上のスリップが発生する可能性が大である
が、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみが
行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるように
なされるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い状
態にされた直後における車両５の走行安定性が確保され
る。
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁１４が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより、車両５の走行安定性に影響を与える事態
が回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップが
発生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪に
路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定車
速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しくな
る走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、４
個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、期
間Ｔｘが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面に
対する所定以上のスリップが発生する可能性が大である
が、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみが
行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるように
なされるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い状
態にされた直後における車両５の走行安定性が確保され
る。
上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロールユ
ニット１００に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第３図〜第９図のフロー
チャートを参照して説明する。
ニット１００に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第３図〜第９図のフロー
チャートを参照して説明する。
第３図のフローチャートで示されるメインプログラムに
おいては、スタート後、プロセス１０１において初期設
定を行い、プロセス１０２において検出信号Ｓｌ 〜Ｓ
ａ 、 Ｓ ｔ、 Ｓ ａ及びＳｄを取り込んで必
要なデータを作成する処理を行い、続（プロセス１０３
〜１０７において、順次、スリップ判定用プログラム、
推定車速設定用プログラム、制御態様設定用プログラム
、スロットル制御用プログラム及びブレーキ制御用プロ
グラムを実行してプロセス１０２に戻る。
おいては、スタート後、プロセス１０１において初期設
定を行い、プロセス１０２において検出信号Ｓｌ 〜Ｓ
ａ 、 Ｓ ｔ、 Ｓ ａ及びＳｄを取り込んで必
要なデータを作成する処理を行い、続（プロセス１０３
〜１０７において、順次、スリップ判定用プログラム、
推定車速設定用プログラム、制御態様設定用プログラム
、スロットル制御用プログラム及びブレーキ制御用プロ
グラムを実行してプロセス１０２に戻る。
第３図のフローチャートにおけるプロセス１０３で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第４図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス１１１
において、同時スリップ計数フラグＳＦＳを零に設定し
、プロセス１１２において、１周期前の左前輪２ＯＬの
周速度の値■ＦＬ−−＋ を値■ＷＯとおき、また、そ
のときの左前輪２０Ｌの周速度の値ＶＦＬｎを周速度値
ｖＷＮとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱ
を左前輪スリップフラグ５ＦＦＬとおき、プロセス１１
３において、第５図に示される如くのスリップ検出用プ
ログラムを実行する。
されるスリップ判定用プログラムは、第４図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス１１１
において、同時スリップ計数フラグＳＦＳを零に設定し
、プロセス１１２において、１周期前の左前輪２ＯＬの
周速度の値■ＦＬ−−＋ を値■ＷＯとおき、また、そ
のときの左前輪２０Ｌの周速度の値ＶＦＬｎを周速度値
ｖＷＮとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱ
を左前輪スリップフラグ５ＦＦＬとおき、プロセス１１
３において、第５図に示される如くのスリップ検出用プ
ログラムを実行する。
この第５図に示されるスリップ検出用プログラムにおい
ては、スタート後、プロセス１３１において、周速度の
値ＶＷＮから周速度の値■Ｗｏを減じて左前輪２ＯＬの
同訓速度ΔｖＷを算出し、続くデ身シジョン１３２にお
いて周加速度Δ■ｗが値Ａａ以上であるか否かを判断し
、同前速度ΔｖＷが値Ａａ以上であると判断された場合
には、左前輪２ＯＬに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス１３３において、スリップ車輪判定フラ
グＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グＳＦＳを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン１３２において、同前速度Δ■Ｗが値Ａａ未
満であると判断された場合には、プロセス１３３を経由
することなくこのプログラムを終了する。第５図のプロ
グラムを終了した後には、第４図のフローチャートにお
けるプロセス１１４において、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬをスリ、２プ車輪判定フラグＳＦＱにおき代えて
プロセス１１５に進む。
ては、スタート後、プロセス１３１において、周速度の
値ＶＷＮから周速度の値■Ｗｏを減じて左前輪２ＯＬの
同訓速度ΔｖＷを算出し、続くデ身シジョン１３２にお
いて周加速度Δ■ｗが値Ａａ以上であるか否かを判断し
、同前速度ΔｖＷが値Ａａ以上であると判断された場合
には、左前輪２ＯＬに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス１３３において、スリップ車輪判定フラ
グＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グＳＦＳを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン１３２において、同前速度Δ■Ｗが値Ａａ未
満であると判断された場合には、プロセス１３３を経由
することなくこのプログラムを終了する。第５図のプロ
グラムを終了した後には、第４図のフローチャートにお
けるプロセス１１４において、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬをスリ、２プ車輪判定フラグＳＦＱにおき代えて
プロセス１１５に進む。
プロセス１１５においては、１周期前の右前輪２０Ｒの
周速度の値ＶＦＲ，ｌ−，を値ｖＷＯとおき、また、そ
のときの右前輪２ＯＲの周速度の値ＶＦＲｎを値ＶＷＮ
とおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを右前
輪スリップフラグ５ＦＦＲとおき、プロセス１１６にお
いて、第５図に示される如くのスリップ検出用プログラ
ムを実行した後、プロセス１１７において右前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＲをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにお
き換えてプロセス１１８に進む。プロセス１１８におい
ては、１周期前の左後輪２１Ｌの周速度の値ＶＲＬ、ｌ
−，を値ＶＷＯとおき、また、そのときの左後輪２１Ｌ
の周速度の値ＶＲＬｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＬとおき、プロセス１１９において、第５図に示され
る如くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロ
セス１２０において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬを
スリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１
２２に進む。プロセス１２２においては、１周期前の右
後輪２１Ｈの周速度の値ＶＲＲｎ−。
周速度の値ＶＦＲ，ｌ−，を値ｖＷＯとおき、また、そ
のときの右前輪２ＯＲの周速度の値ＶＦＲｎを値ＶＷＮ
とおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを右前
輪スリップフラグ５ＦＦＲとおき、プロセス１１６にお
いて、第５図に示される如くのスリップ検出用プログラ
ムを実行した後、プロセス１１７において右前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＲをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにお
き換えてプロセス１１８に進む。プロセス１１８におい
ては、１周期前の左後輪２１Ｌの周速度の値ＶＲＬ、ｌ
−，を値ＶＷＯとおき、また、そのときの左後輪２１Ｌ
の周速度の値ＶＲＬｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＬとおき、プロセス１１９において、第５図に示され
る如くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロ
セス１２０において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬを
スリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１
２２に進む。プロセス１２２においては、１周期前の右
後輪２１Ｈの周速度の値ＶＲＲｎ−。
を値■ＷＯとおき、また、そのときの右後輪２１Ｒの周
速度の値ＶＲＲｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグＳＦＱを右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
とおき、プロセス１２３において、第５図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
１２４において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲをスリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２５
に進む。
速度の値ＶＲＲｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグＳＦＱを右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
とおき、プロセス１２３において、第５図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
１２４において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲをスリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２５
に進む。
プロセス１２５においては、左前輪スリップフラグＳ
Ｆ Ｆ Ｌ、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ。
Ｆ Ｆ Ｌ、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ。
左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ及び右後輪スリップフラ
グ５ＦＲＲを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グＳＦを設定し、続くデイシジョン１２６において、ア
クセルペダル６６が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル６６が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス１２７において、スリップ車
輪計数フラグＳＦを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン１２６において、アクセルペダ
ル６６が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス１２７を経由することなくこのプログラムを
終了する。
グ５ＦＲＲを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グＳＦを設定し、続くデイシジョン１２６において、ア
クセルペダル６６が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル６６が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス１２７において、スリップ車
輪計数フラグＳＦを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン１２６において、アクセルペダ
ル６６が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス１２７を経由することなくこのプログラムを
終了する。
一方、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０４
で実行される推定車速設定用プログラムは、第６図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
１４０において、１周期前に設定された推定車速の値■
、、−１が値ｖｈ以上であるか否かを判断し、推定車速
の値Ｖ、、が値Ｖｈ以上であると判断された場合には、
プロセス１４１において、推定車速の値Ｖｎを検出信号
Ｓｔ〜Ｓ４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々についての周速度の
値ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎのうちの
最小のものに補正係数α。を乗じることにより算出して
、このプログラムを終了し、デイシジョン１４０におい
て、推定車速の値■ｎ＝１が値ｖｈ未満であると判断さ
れた場合には、デイシジョン１４２において、検出信号
Ｓｄがあられす左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲの舵角θ
が値０８以上であるか否かを判断し、舵角θが値０３未
満であると判断された場合には、プロセス１４１を上述
と同様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θが値
０８以上であると判断された場合には、デイシジョン１
４３に進む。
で実行される推定車速設定用プログラムは、第６図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
１４０において、１周期前に設定された推定車速の値■
、、−１が値ｖｈ以上であるか否かを判断し、推定車速
の値Ｖ、、が値Ｖｈ以上であると判断された場合には、
プロセス１４１において、推定車速の値Ｖｎを検出信号
Ｓｔ〜Ｓ４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々についての周速度の
値ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎのうちの
最小のものに補正係数α。を乗じることにより算出して
、このプログラムを終了し、デイシジョン１４０におい
て、推定車速の値■ｎ＝１が値ｖｈ未満であると判断さ
れた場合には、デイシジョン１４２において、検出信号
Ｓｄがあられす左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲの舵角θ
が値０８以上であるか否かを判断し、舵角θが値０３未
満であると判断された場合には、プロセス１４１を上述
と同様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θが値
０８以上であると判断された場合には、デイシジョン１
４３に進む。
１インジヨン１４３においては、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグＳＦが零もしくは１であると判断された
場合には、デイシジョン１４４において、舵角θに基づ
いて車両５が右旋回状態にあるか否かを判断し、車両５
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン１４５において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１４６
において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であ
ると判断された場合には、プロセス１４７において、推
定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ （（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ
）／２）Ｘα１により算出してこのプログラムを終了し
、デイシジョン１４５及び１４６において、夫々、右前
輪スリップフラグ５ＦＦＲ及び左後輪スリップフラグ５
ＦＲＬが零でないと判断された場合には、プロセス１４
８において推定車速の値Ｖｎを式；％式％（ より算出してこのプログラムを終了する。
グＳＦが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグＳＦが零もしくは１であると判断された
場合には、デイシジョン１４４において、舵角θに基づ
いて車両５が右旋回状態にあるか否かを判断し、車両５
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン１４５において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１４６
において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であ
ると判断された場合には、プロセス１４７において、推
定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ （（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ
）／２）Ｘα１により算出してこのプログラムを終了し
、デイシジョン１４５及び１４６において、夫々、右前
輪スリップフラグ５ＦＦＲ及び左後輪スリップフラグ５
ＦＲＬが零でないと判断された場合には、プロセス１４
８において推定車速の値Ｖｎを式；％式％（ より算出してこのプログラムを終了する。
一方、デイシジョン１４４において車両５が右旋回状態
にないと判断された場合には、デイシジョン１５１にお
いて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると
判断された場合には、デイシジョン１５２において、右
後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、プロセス１５３において推定車速の値Ｖｎ
を式； Ｖｎ＝ （（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα
１により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョ
ン１５１及び１５２において、夫々、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬ及び右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零で
ないと判断された場合には、プロセス１５４において、
推定車速の値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ （（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬ
ｎ）／２）×α、により算出してこのプログラムを終了
する。
にないと判断された場合には、デイシジョン１５１にお
いて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると
判断された場合には、デイシジョン１５２において、右
後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、プロセス１５３において推定車速の値Ｖｎ
を式； Ｖｎ＝ （（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα
１により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョ
ン１５１及び１５２において、夫々、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬ及び右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零で
ないと判断された場合には、プロセス１５４において、
推定車速の値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ （（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬ
ｎ）／２）×α、により算出してこのプログラムを終了
する。
また、デイシジョン１４３において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが零もしくは１でないと判断された場合には
、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが２であるが否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグＳＦが２であると判断された場合には、デイシジョ
ン１５６において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１５７
において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、デイシジョン１５Ｂにおいて
、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断しする。
フラグＳＦが零もしくは１でないと判断された場合には
、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが２であるが否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグＳＦが２であると判断された場合には、デイシジョ
ン１５６において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１５７
において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、デイシジョン１５Ｂにおいて
、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断しする。
そして、車両５が右旋回走行状態にあると判断された場
合には、プロセス１５９において、推定車速の値Ｖｎを
式；Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸα２により算出してこのプログラ
ムを終了する。また、デイシジョン１５８において、車
両５が右旋回走行状態にないと判断された場合には、プ
ロセス１６０において、推定車速後値Ｖｎを式； Ｖｎ
＝ＶＲＬｎＸα２により算出してこのプログラムを終了
する。
合には、プロセス１５９において、推定車速の値Ｖｎを
式；Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸα２により算出してこのプログラ
ムを終了する。また、デイシジョン１５８において、車
両５が右旋回走行状態にないと判断された場合には、プ
ロセス１６０において、推定車速後値Ｖｎを式； Ｖｎ
＝ＶＲＬｎＸα２により算出してこのプログラムを終了
する。
一方、デイシジョン１５７において、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが雰であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６２
において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ （（ＶＦＬ
ｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１６１において、左前輪ス
リップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には
、プロセス１６３において、推定車速の値Ｖｎを式；
Ｖｎ＝ （（ＶＲＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘα２により
算出してこのプログラムを終了する。
ラグ５ＦＲＲが雰であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６２
において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ （（ＶＦＬ
ｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１６１において、左前輪ス
リップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には
、プロセス１６３において、推定車速の値Ｖｎを式；
Ｖｎ＝ （（ＶＲＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘα２により
算出してこのプログラムを終了する。
また、デイシジョン１５６において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６３において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６４
において、推定車速の値Ｖｎを式： Ｖｎ＝ （（ＶＦ
Ｒｎ十ＶＦＬｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン１６３において、左前輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合に
は、デイシジョン１６５において、左後輪スリップフラ
グ５ＦＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左後
輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合
には、プロセス１６６において、推定車速の値Ｖｎを式
；Ｖｎ＝（（ＶＦＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘαｚにより
算出してこのプログラムを終了する。一方、デイシジョ
ン１６５において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零
でないと判断された場合には、デイシジョン１６７にお
いて、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断し、
車両５が右旋回走行状態にないと判断された場合には、
プロセス１６Ｂにおいて、推定車速の値Ｖｎを式； Ｖ
ｎ＝ＶＲＲｎＸα２により算出してこのプログラムを終
了し、デイシジョン１６７において、車両５が右旋回走
行状態にあると判断された場合には、プロセス１６９に
おいて推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ−ＶＦＲｎＸα２に
より算出してこのプログラムを終了する。
ラグ５ＦＦＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６３において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６４
において、推定車速の値Ｖｎを式： Ｖｎ＝ （（ＶＦ
Ｒｎ十ＶＦＬｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン１６３において、左前輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合に
は、デイシジョン１６５において、左後輪スリップフラ
グ５ＦＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左後
輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合
には、プロセス１６６において、推定車速の値Ｖｎを式
；Ｖｎ＝（（ＶＦＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘαｚにより
算出してこのプログラムを終了する。一方、デイシジョ
ン１６５において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零
でないと判断された場合には、デイシジョン１６７にお
いて、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断し、
車両５が右旋回走行状態にないと判断された場合には、
プロセス１６Ｂにおいて、推定車速の値Ｖｎを式； Ｖ
ｎ＝ＶＲＲｎＸα２により算出してこのプログラムを終
了し、デイシジョン１６７において、車両５が右旋回走
行状態にあると判断された場合には、プロセス１６９に
おいて推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ−ＶＦＲｎＸα２に
より算出してこのプログラムを終了する。
さらに、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計
数フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１７２
において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零である
と判断された場合には、プロセス１７３において、推定
車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸα、により算出す
る。デイシジョン１７２において、右前輪スリップフラ
グ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１７４において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが
零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦ
Ｌが零であると判断された場合には、プロセス１７５に
おいて、推定車速の値Ｖｎを式：Ｖｎ−ＶＦＬｎＸα、
により算出してこのプログラムを終了する。デイシジョ
ン１７４において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、デイシジョン１７６にお
いて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否か
を判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると
判断された場合には、プロセス１７７において、推定車
速の値Ｖｎを式；ｖｎ＝■ＲＲｎ×α、により算出して
このプログラムを終了し、また、デイシジョン１７６に
おいて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でないと判
断された場合には、プロセス１７８において、推定車速
の値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ＶＲＬｎ×α、により算出してこ
のプログラムを終了する。
数フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１７２
において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零である
と判断された場合には、プロセス１７３において、推定
車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸα、により算出す
る。デイシジョン１７２において、右前輪スリップフラ
グ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１７４において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが
零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦ
Ｌが零であると判断された場合には、プロセス１７５に
おいて、推定車速の値Ｖｎを式：Ｖｎ−ＶＦＬｎＸα、
により算出してこのプログラムを終了する。デイシジョ
ン１７４において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、デイシジョン１７６にお
いて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否か
を判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると
判断された場合には、プロセス１７７において、推定車
速の値Ｖｎを式；ｖｎ＝■ＲＲｎ×α、により算出して
このプログラムを終了し、また、デイシジョン１７６に
おいて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でないと判
断された場合には、プロセス１７８において、推定車速
の値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ＶＲＬｎ×α、により算出してこ
のプログラムを終了する。
一方、デイシジョン１７１において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが３つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。
フラグＳＦが３つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。
そして、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
５で実行される制御態様設定用プログラムは、第７図に
示される如（、スタート後、デイシジョン１７９におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグＣＦ４が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制
御フラグＣＦ４が零であると判断された場合には、デイ
シジョン１８０において、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が１であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳ
Ｆが１であると判断された場合には、プロセス１８１に
おいて、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを１に設定する
とともにスロットル制御実行フラグＥＴＦを零に設定し
、プロセス１８２において、スロットル制御用の目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定し、プロセス１８３
において、ブレーキ制御用の目標スリップ率ＴＧＢＲを
値ＴＧｌに設定してこのプログラムを終了する。
５で実行される制御態様設定用プログラムは、第７図に
示される如（、スタート後、デイシジョン１７９におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグＣＦ４が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制
御フラグＣＦ４が零であると判断された場合には、デイ
シジョン１８０において、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が１であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳ
Ｆが１であると判断された場合には、プロセス１８１に
おいて、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを１に設定する
とともにスロットル制御実行フラグＥＴＦを零に設定し
、プロセス１８２において、スロットル制御用の目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定し、プロセス１８３
において、ブレーキ制御用の目標スリップ率ＴＧＢＲを
値ＴＧｌに設定してこのプログラムを終了する。
また、デイシジョン１８０において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが１でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１８４において、スリップ車輪計数フラグＳＦが２
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
２であると判断された場合には、デイシジョン１８５に
おいて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１８６
において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
ると判断された場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス１８７においてブレーキ制御実行フラグＥＢ
Ｆを１に、また、スロットル制御実行フラグＥＴＦを零
に夫々設定してプロセス１Ｂ２に進み、プロセス１８２
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。
フラグＳＦが１でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１８４において、スリップ車輪計数フラグＳＦが２
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
２であると判断された場合には、デイシジョン１８５に
おいて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１８６
において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
ると判断された場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス１８７においてブレーキ制御実行フラグＥＢ
Ｆを１に、また、スロットル制御実行フラグＥＴＦを零
に夫々設定してプロセス１Ｂ２に進み、プロセス１８２
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。
一方、デイシジョン１８６において、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１８８において左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、左前輪２０Ｌ及び
左後輪２１Ｌが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス１８９において、目標スリップ率
ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４に進む。
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１８８において左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、左前輪２０Ｌ及び
左後輪２１Ｌが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス１８９において、目標スリップ率
ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４に進む。
また、デイシジョン１８５において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１９０において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であると判断された場合には、デイシジョン１
９１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、左前輪２ＯＬ及び右前輪
２ＯＲが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス１９２において、目標スリップ率ＴＧＴ
Ｒを値ＴＧ３に設定してプロセス１９４に進む。さらに
、デイシジョン１９０において、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、右前輪２Ｏ
Ｒ及び右の後輪２１Ｒが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス１９３において、目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４
に進む。プロセス１９４においては、ブレーキ制御実行
フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共
に１に設定し、続くプロセス１８３において、目標スリ
ップ率ＴＧＢＲを値ＴＧｌに設定してこのプログラムを
終了する。
ラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１９０において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であると判断された場合には、デイシジョン１
９１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、左前輪２ＯＬ及び右前輪
２ＯＲが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス１９２において、目標スリップ率ＴＧＴ
Ｒを値ＴＧ３に設定してプロセス１９４に進む。さらに
、デイシジョン１９０において、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、右前輪２Ｏ
Ｒ及び右の後輪２１Ｒが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス１９３において、目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４
に進む。プロセス１９４においては、ブレーキ制御実行
フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共
に１に設定し、続くプロセス１８３において、目標スリ
ップ率ＴＧＢＲを値ＴＧｌに設定してこのプログラムを
終了する。
さらに、デイシジョン１８８において左後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合には、左前輪
２ＯＬ及び右後輪２１Ｒが所定以上のスリップを生じて
おり、また、デイシジョン１９１において左前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＬが零であると判断された場合には、右
前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが所定以上のスリップを生
じているので、斯かる場合には、プロセス１８７に進み
、プロセス１８７以降の各プロセスを上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。
ラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合には、左前輪
２ＯＬ及び右後輪２１Ｒが所定以上のスリップを生じて
おり、また、デイシジョン１９１において左前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＬが零であると判断された場合には、右
前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが所定以上のスリップを生
じているので、斯かる場合には、プロセス１８７に進み
、プロセス１８７以降の各プロセスを上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。
一方、デイシジョン１８４において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１９６において、スリップ車輪計数フラグＳＦが３
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であると判断された場合には、デイシジョン１９７に
おいて、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零である
か否かを判断し、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が
零であると判断された場合には、デイシジョン１９８に
おいて、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３でない
と判断された場合には、プロセス１９９において、目標
スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フ
ラグＥＴＦを共に１に設定し、プロセス１８３において
目標スリップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン１９７において
３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零でないと判断さ
れた場合、及び、デイシジョン１９日において同時スリ
ップ計数フラグＳＦＳが３であると判断された場合には
、プロセス２００において、目標スリップ率ＴＧＴＲを
値ＴＧ２に設定し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及び
スロットル制御実行フラグＥＴＦを共に１に設定すると
ともに、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３を１に設定
し、プロセス１８３を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１９６において、スリップ車輪計数フラグＳＦが３
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であると判断された場合には、デイシジョン１９７に
おいて、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零である
か否かを判断し、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が
零であると判断された場合には、デイシジョン１９８に
おいて、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３でない
と判断された場合には、プロセス１９９において、目標
スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フ
ラグＥＴＦを共に１に設定し、プロセス１８３において
目標スリップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン１９７において
３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零でないと判断さ
れた場合、及び、デイシジョン１９日において同時スリ
ップ計数フラグＳＦＳが３であると判断された場合には
、プロセス２００において、目標スリップ率ＴＧＴＲを
値ＴＧ２に設定し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及び
スロットル制御実行フラグＥＴＦを共に１に設定すると
ともに、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３を１に設定
し、プロセス１８３を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
デイシジョン１９６において、スリップ車輪計数フラグ
ＳＦが３でないと判断された場合には、デイシジョン２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが４であ
ると判断された場合には、デイシジョン２０２に進む。
ＳＦが３でないと判断された場合には、デイシジョン２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが４であ
ると判断された場合には、デイシジョン２０２に進む。
また、デイシジョン１７９において、４輪スリップ制御
フラグＣＦ４が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン２０２に進み、デイシジョン２０２において、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４がスリップ収束状態をあら
れす２であるか否かを判断する。そして、４輪スリップ
制御フラグＣＦ４が２でないと判断された場合には、デ
イシジョン２０３において、４輪スリップ制御フラグＣ
Ｆ４が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４が零であると判断された場
合には、プロセス２０４において、目標スリップ率ＴＧ
ＴＲを零、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを零、スロッ
トル制御実行フラグＥＴＦを１．４輪スリップ制御フラ
グＣＦ４をスリップ収束過程をあられす１に設定してプ
ロセス２０５に進む。
フラグＣＦ４が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン２０２に進み、デイシジョン２０２において、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４がスリップ収束状態をあら
れす２であるか否かを判断する。そして、４輪スリップ
制御フラグＣＦ４が２でないと判断された場合には、デ
イシジョン２０３において、４輪スリップ制御フラグＣ
Ｆ４が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４が零であると判断された場
合には、プロセス２０４において、目標スリップ率ＴＧ
ＴＲを零、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを零、スロッ
トル制御実行フラグＥＴＦを１．４輪スリップ制御フラ
グＣＦ４をスリップ収束過程をあられす１に設定してプ
ロセス２０５に進む。
方、デイシジョン２０３において、４輪スリップ制御フ
ラグＣＦ４が零でないと判断された場合には、そのまま
プロセス２０５に進む。
ラグＣＦ４が零でないと判断された場合には、そのまま
プロセス２０５に進む。
プロセス２０５においては、周速度の値ＶＦＬｎ、ＶＦ
Ｒｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎを加算して４で割ることに
より周速度平均値ＶＡＶを算出し、続くプロセス２０６
において総和偏差値εを式；％式％ ＶＡＶ）”により算出し、デイシジョン２０７において
総和偏差値εが所定の値Ｚａ以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Ｚａ以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス１８３に進み、プロセス１８３を
上述と同様に実行して二のプログラムを終了する。デイ
シジョン２０７において、総和偏差値εが値Ｚａ以下で
あると判断された場合には、プロセス２０８において目
標スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧＩに、また、４輪スリッ
プ制御フラグＣＦ４を２に設定し、内蔵タイマーをスタ
ートさせて経過時間Ｔの計測を開始する。そして、続（
デイシジョン２１０において経過時間Ｔが所定の時間長
Ｔｘ以上であるか否かを判断し、経過時間Ｔが時間長Ｔ
ｘ未満であると判断された場合には、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経過時
間Ｔが時間長Ｔｘ以上であると判断された場合には、プ
ロセス２１３において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
、スロットル制御実行フラグＥＴＦ、３輪同時スリップ
発生フラグＣＦ３．４輪スリップ制御フラグＣＦ４．ス
リップ車輪計数フラグＳＦを零にするとともに、内蔵タ
イマーをリセットし、プロセス１８３を上述と同様に実
行した後このプログラムを終了する。また、プロセス２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４でない
と判断された場合にも、プロセス２１３及びプロセス１
８３を上述と同様に実行して元に戻る。
Ｒｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎを加算して４で割ることに
より周速度平均値ＶＡＶを算出し、続くプロセス２０６
において総和偏差値εを式；％式％ ＶＡＶ）”により算出し、デイシジョン２０７において
総和偏差値εが所定の値Ｚａ以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Ｚａ以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス１８３に進み、プロセス１８３を
上述と同様に実行して二のプログラムを終了する。デイ
シジョン２０７において、総和偏差値εが値Ｚａ以下で
あると判断された場合には、プロセス２０８において目
標スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧＩに、また、４輪スリッ
プ制御フラグＣＦ４を２に設定し、内蔵タイマーをスタ
ートさせて経過時間Ｔの計測を開始する。そして、続（
デイシジョン２１０において経過時間Ｔが所定の時間長
Ｔｘ以上であるか否かを判断し、経過時間Ｔが時間長Ｔ
ｘ未満であると判断された場合には、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経過時
間Ｔが時間長Ｔｘ以上であると判断された場合には、プ
ロセス２１３において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
、スロットル制御実行フラグＥＴＦ、３輪同時スリップ
発生フラグＣＦ３．４輪スリップ制御フラグＣＦ４．ス
リップ車輪計数フラグＳＦを零にするとともに、内蔵タ
イマーをリセットし、プロセス１８３を上述と同様に実
行した後このプログラムを終了する。また、プロセス２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４でない
と判断された場合にも、プロセス２１３及びプロセス１
８３を上述と同様に実行して元に戻る。
第３図のフローチャートにおけるプロセス１０６のスロ
ットル制御用プログラムは、第８図に示される如く、ス
タート後、デイシジョン２２０においてスロットル制御
実行フラグＥＴＦが零であるか否かを判断し、スロット
ル制御実行フラグＥＴＦが零であると判断された場合に
は、プロセス２２１において、通常スロットル開度制御
用プログラムを実行してこのプログラムを終了し、デイ
シジョン２−２０において、スロットル制御実行フラグ
ＥＴＦが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２２において、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であるか
否かを判断し、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であると判
断された場合には、プロセス２２４においてスロットル
弁１４を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号Ｃｔをス
ロットルアクチュエータ１３に送出してこのプログラム
を終了する。
ットル制御用プログラムは、第８図に示される如く、ス
タート後、デイシジョン２２０においてスロットル制御
実行フラグＥＴＦが零であるか否かを判断し、スロット
ル制御実行フラグＥＴＦが零であると判断された場合に
は、プロセス２２１において、通常スロットル開度制御
用プログラムを実行してこのプログラムを終了し、デイ
シジョン２−２０において、スロットル制御実行フラグ
ＥＴＦが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２２において、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であるか
否かを判断し、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であると判
断された場合には、プロセス２２４においてスロットル
弁１４を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号Ｃｔをス
ロットルアクチュエータ１３に送出してこのプログラム
を終了する。
また、デイシジョン２２２において、目標スリツブ率Ｔ
ＧＴＲが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２５において、スロットル弁１４の開度Ｔｈが、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度ＴＫ以下であるか否かを判断し、スロット
ル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロットル開度ＴＫより
大であると判断された場合には、プロセス２２１におい
て、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこ
のプログラムを終了する。また、デイシジョン２２５に
おいて、スロットル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロッ
トル開度ＴＫ以下であると判断された場合には、プロセ
ス２２６において、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２
０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの
うちの路面に対する所定以上のスリップを生じているも
のの平均スリップ率ＳＡＶを算出し、プロセス２２７に
おいて目標スリップ率ＴＧＴＲから平均スリップ率ＳＡ
Ｖを減じることにより差ΔＳを算出する。そして、続く
プロセス２２８において平均スリップ率ＳＡＶを目標ス
リップ率ＴＧＴＲに一致させるべく、差ΔＳに応じたス
ロットル弁駆動信号Ｃｔを形成し、それをスロットルア
クチュエータ１３に送出してこのプログラムを終了する
。
ＧＴＲが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２５において、スロットル弁１４の開度Ｔｈが、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度ＴＫ以下であるか否かを判断し、スロット
ル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロットル開度ＴＫより
大であると判断された場合には、プロセス２２１におい
て、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこ
のプログラムを終了する。また、デイシジョン２２５に
おいて、スロットル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロッ
トル開度ＴＫ以下であると判断された場合には、プロセ
ス２２６において、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２
０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの
うちの路面に対する所定以上のスリップを生じているも
のの平均スリップ率ＳＡＶを算出し、プロセス２２７に
おいて目標スリップ率ＴＧＴＲから平均スリップ率ＳＡ
Ｖを減じることにより差ΔＳを算出する。そして、続く
プロセス２２８において平均スリップ率ＳＡＶを目標ス
リップ率ＴＧＴＲに一致させるべく、差ΔＳに応じたス
ロットル弁駆動信号Ｃｔを形成し、それをスロットルア
クチュエータ１３に送出してこのプログラムを終了する
。
さらに、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
７のブレーキ制御用プログラムは、第９図に示される如
く、スタート後、デイシジョン２３０において、ブレー
キ制御実行フラグＥＢＦが零であるか否かを判断し、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦが零であると判断された場
合には、プロセス２３１において、駆動信号Ｃａ −Ｃ
ｈの送出を停止してディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄを
解放状態にした後、このプログラムを終了し、デイシジ
ョン２３０において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが
零でないと判断された場合には、デイシジョン２３２に
おいて左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断する。そして、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが
零でないと判断された場合には、プロセス２３３におい
て、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２ＯＬの実際のス
リップ率ＳＦＬを式；５ＦＬ＝ （ＶＦＬｎ−Ｖｎ）／
ＶＦＬｎにより算出し、続くプロセス２３４において、
実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリップ率ＴＧＢＲとを
一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリッ
プ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃａ及びｃｂを
電磁開閉弁５１及び５２に選択的に送出して、デイシジ
ョン２３５に進む。また、デイシジョン２３２において
、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断され
た場合にも、デイシジョン２３５に進む。デイシジョン
２３５においては、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３６にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて右前輪２ＯＲの実際の
スリップ率ＳＦＲを式；５ＦＲ＝ （ＶＦＲｎ−Ｖｎ）
／ＶＦＲｎにより算出し、続くプロセス２３７において
、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリップ率ＴＧＢＲと
を一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリ
ップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｃ及びＣｄ
を電磁開閉弁５３及び５４に選択的に送出して、デイシ
ジョン２３８に進む。また、デイシジョン２３５におい
て右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であると判断され
た場合にも、デイシジョン２３８に進む。デイシジョン
２３８においては、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零
であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３９にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて左後輪２１Ｌの実際の
スリップ率ＳＲＬを式、５ＲＬ＝ （ＶＲＬｎ−Ｖｎ）
／ＶＲＬｎにより算出し、続くプロセス２４０において
、実際のスリップ率ＳＲＬと目標スリップ率ＴＧＢＲと
を一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＬと目標スリ
ップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｅ及びＣｆ
を電磁開閉弁５５及び５６に選択的に送出して、デイシ
ジョン２４１に進む。また、デイシジョン２３８におい
て、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断さ
れた場合にも、デイシジョン２４１に進む、デイシジョ
ン２４１においては、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが
零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｒが零でないと判断された場合には、プロセス２４２に
おいて、推定車速の値Ｖｎを用いて右後輪２１Ｒの実際
のスリップ率ＳＲＲを式； ５ＲＲ＝ （ＶＲＲｎ−Ｖ
ｎ）／ＶＲＲｎにより算出し、続くプロセス２４３にお
いて、実際のスリップ率ＳＲＲと目標スリップ率ＴＧＢ
Ｒとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＲと目標
スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｇ及び
ｃｈを電磁開閉弁５７及び５８に選択的に送出して、こ
のプログラムを終了する。また、ディシジβン２４１に
おいて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判
断された場合には、プロセス２３１を上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。
７のブレーキ制御用プログラムは、第９図に示される如
く、スタート後、デイシジョン２３０において、ブレー
キ制御実行フラグＥＢＦが零であるか否かを判断し、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦが零であると判断された場
合には、プロセス２３１において、駆動信号Ｃａ −Ｃ
ｈの送出を停止してディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄを
解放状態にした後、このプログラムを終了し、デイシジ
ョン２３０において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが
零でないと判断された場合には、デイシジョン２３２に
おいて左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断する。そして、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが
零でないと判断された場合には、プロセス２３３におい
て、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２ＯＬの実際のス
リップ率ＳＦＬを式；５ＦＬ＝ （ＶＦＬｎ−Ｖｎ）／
ＶＦＬｎにより算出し、続くプロセス２３４において、
実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリップ率ＴＧＢＲとを
一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリッ
プ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃａ及びｃｂを
電磁開閉弁５１及び５２に選択的に送出して、デイシジ
ョン２３５に進む。また、デイシジョン２３２において
、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断され
た場合にも、デイシジョン２３５に進む。デイシジョン
２３５においては、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３６にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて右前輪２ＯＲの実際の
スリップ率ＳＦＲを式；５ＦＲ＝ （ＶＦＲｎ−Ｖｎ）
／ＶＦＲｎにより算出し、続くプロセス２３７において
、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリップ率ＴＧＢＲと
を一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリ
ップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｃ及びＣｄ
を電磁開閉弁５３及び５４に選択的に送出して、デイシ
ジョン２３８に進む。また、デイシジョン２３５におい
て右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であると判断され
た場合にも、デイシジョン２３８に進む。デイシジョン
２３８においては、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零
であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３９にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて左後輪２１Ｌの実際の
スリップ率ＳＲＬを式、５ＲＬ＝ （ＶＲＬｎ−Ｖｎ）
／ＶＲＬｎにより算出し、続くプロセス２４０において
、実際のスリップ率ＳＲＬと目標スリップ率ＴＧＢＲと
を一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＬと目標スリ
ップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｅ及びＣｆ
を電磁開閉弁５５及び５６に選択的に送出して、デイシ
ジョン２４１に進む。また、デイシジョン２３８におい
て、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断さ
れた場合にも、デイシジョン２４１に進む、デイシジョ
ン２４１においては、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが
零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｒが零でないと判断された場合には、プロセス２４２に
おいて、推定車速の値Ｖｎを用いて右後輪２１Ｒの実際
のスリップ率ＳＲＲを式； ５ＲＲ＝ （ＶＲＲｎ−Ｖ
ｎ）／ＶＲＲｎにより算出し、続くプロセス２４３にお
いて、実際のスリップ率ＳＲＲと目標スリップ率ＴＧＢ
Ｒとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＲと目標
スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｇ及び
ｃｈを電磁開閉弁５７及び５８に選択的に送出して、こ
のプログラムを終了する。また、ディシジβン２４１に
おいて、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判
断された場合には、プロセス２３１を上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。
なお、上述の例においては、スリップ車輪が２個である
とき、そのスリップ車輪の組合せに応じて、スリップ制
御が、ブレーキ制御のみが行われる第１の制御態様と、
ブレーキ制御に加えてスロットル制御が行われる第２の
制御態様とがとられるとともに、第２の制御態様におい
て、特に、車両に対する走行安定性に影響を与え易い、
左側もしくは右側の前後輪あるいは左右の後輪がスリッ
プ車輪であるときと、それ以外の２個の車輪がスリップ
車輪であるときとで、目標スリップ率が異なる制御態様
がとられるようにされているが、本発明に係る４輪駆動
車のスリップ制御装置は必ずしもそのようにされる必要
はなく、例えば、ブレーキ制御とスロットル制御におけ
る目標スリップ率が同一値に設定されたもとで、ブレー
キ制御とスロットル制御とが共に行われるようになされ
、スリップ車輪に作用する駆動トルクの低下分のうちの
、ブレーキ制御によるものとスロットル制御によるもの
との比率が、２個のスリップ車輪の組合わせに応じて異
なるものとされた制御態様に従ってスリップ制御が行わ
れるようにされても良い。
とき、そのスリップ車輪の組合せに応じて、スリップ制
御が、ブレーキ制御のみが行われる第１の制御態様と、
ブレーキ制御に加えてスロットル制御が行われる第２の
制御態様とがとられるとともに、第２の制御態様におい
て、特に、車両に対する走行安定性に影響を与え易い、
左側もしくは右側の前後輪あるいは左右の後輪がスリッ
プ車輪であるときと、それ以外の２個の車輪がスリップ
車輪であるときとで、目標スリップ率が異なる制御態様
がとられるようにされているが、本発明に係る４輪駆動
車のスリップ制御装置は必ずしもそのようにされる必要
はなく、例えば、ブレーキ制御とスロットル制御におけ
る目標スリップ率が同一値に設定されたもとで、ブレー
キ制御とスロットル制御とが共に行われるようになされ
、スリップ車輪に作用する駆動トルクの低下分のうちの
、ブレーキ制御によるものとスロットル制御によるもの
との比率が、２個のスリップ車輪の組合わせに応じて異
なるものとされた制御態様に従ってスリップ制御が行わ
れるようにされても良い。
また、上述の例においては、スリップ制御時におけるエ
ンジンの出力が、スロットル開度を変化させることによ
り調整するようにされているが、必ずしも、そのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比１点
火時期、排気還流量。
ンジンの出力が、スロットル開度を変化させることによ
り調整するようにされているが、必ずしも、そのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比１点
火時期、排気還流量。
吸排気弁開閉時期、過給圧、及び、燃料噴射時期等を変
化させることにより、調整するようにされてもよい。
化させることにより、調整するようにされてもよい。
さらに、上述の例は、常時、４輪駆動状態をとるように
されたフルタイム式の４輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限られず、４輪駆動状態と２輪駆動状態
とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式の４
輪駆動車にも適用できる。
されたフルタイム式の４輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限られず、４輪駆動状態と２輪駆動状態
とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式の４
輪駆動車にも適用できる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
のスリップ制御装置によれば、スリップ制御が車両の走
行状態に応じたものとされることにより、ヨー運動が発
生する事態等をまねくことが回避されて、車両の走行安
定性が確保できるとともに、車両の加速性や走破性等の
駆動特性の低下を抑制することができる。
のスリップ制御装置によれば、スリップ制御が車両の走
行状態に応じたものとされることにより、ヨー運動が発
生する事態等をまねくことが回避されて、車両の走行安
定性が確保できるとともに、車両の加速性や走破性等の
駆動特性の低下を抑制することができる。
第１図は本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置を
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の一例を、
それが適用された車両とともに示す概念図、第３図〜第
９図は第２図に示される例のコントロールユニットにマ
イクロコンピュータが用いられた場合における、斯かる
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示
すフローチャートである。 図中、５は車両、１２はエンジン、１３はスロットルア
クチュエータ、１４はスロットル弁、２０Ｌは左前輪、
２ＯＲは右前輪、２１Ｌは左後輪、２１Ｒは右後輪、３
０はブレーキ装置、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレーキ
、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度センサ、６５は
スロットル開度センサ、６７はアクセル開度センサ、１
００はコントロールユニットである。 第５図
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の一例を、
それが適用された車両とともに示す概念図、第３図〜第
９図は第２図に示される例のコントロールユニットにマ
イクロコンピュータが用いられた場合における、斯かる
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示
すフローチャートである。 図中、５は車両、１２はエンジン、１３はスロットルア
クチュエータ、１４はスロットル弁、２０Ｌは左前輪、
２ＯＲは右前輪、２１Ｌは左後輪、２１Ｒは右後輪、３
０はブレーキ装置、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレーキ
、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度センサ、６５は
スロットル開度センサ、６７はアクセル開度センサ、１
００はコントロールユニットである。 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップを
検出するスリップ検出手段と、 上記車輪の夫々に個別に制動力を付与するブレーキ手段
と、 上記４輪駆動車に搭載されたエンジンの出力を変化させ
る出力調整手段と、 上記スリップ検出手段により上記車輪のうちの２個につ
いて路面に対する所定以上のスリップが検出されたとき
、該所定以上のスリップが検出された２個の車輪が、上
記車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせのいずれ
であるかを判定する判定手段と、 該判定手段から得られる判定結果に基づき、上記６通り
の組合わせの夫々に応じて予め定められた制御態様のう
ちの１つに従って、上記所定以上のスリップが検出され
た２個の車輪に作用する駆動トルクを低減すべく、上記
ブレーキ手段もしくは上記ブレーキ手段及び出力調整手
段の動作制御を行う制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234606A JP2724173B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | ４輪駆動車のスリップ制御装置 |
| DE3931210A DE3931210C2 (de) | 1988-09-19 | 1989-09-19 | Einrichtung zur Schlupfregelung an einem vierrädrigen allrad- getriebenen Kraftfahrzeug |
| US07/409,388 US5083631A (en) | 1988-09-19 | 1989-09-19 | Slip control apparatus for a four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234606A JP2724173B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | ４輪駆動車のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281721A true JPH0281721A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2724173B2 JP2724173B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=16973671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63234606A Expired - Fee Related JP2724173B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | ４輪駆動車のスリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5083631A (ja) |
| JP (1) | JP2724173B2 (ja) |
| DE (1) | DE3931210C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017504519A (ja) * | 2014-01-24 | 2017-02-09 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | ドライブラインおよびドライブラインの制御方法 |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2693204B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-12-24 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車のトルク分配制御装置 |
| DE4002091A1 (de) * | 1990-01-25 | 1991-08-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2605918B2 (ja) * | 1990-03-27 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| DE4022471A1 (de) * | 1990-07-14 | 1992-01-16 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum erhoehen der fahrstabilitaet eines strassenfahrzeugs |
| DE4024815A1 (de) * | 1990-08-04 | 1992-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur schaetzung der geschwindigkeit |
| DE4102301C1 (ja) * | 1991-01-26 | 1992-06-11 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JP2935379B2 (ja) * | 1991-02-14 | 1999-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP2996552B2 (ja) * | 1991-06-17 | 2000-01-11 | トキコ株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515054A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung mit zwei Querbeschleunigungsmesser aufweisendem Gierwinkelgeschwindigkeitssensor |
| US5732377A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5742507A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5710704A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5531515A (en) * | 1995-05-08 | 1996-07-02 | Circosta; Vincent | Auxiliary brake system for four-wheel-drive vehicle |
| US5802739A (en) * | 1995-06-07 | 1998-09-08 | Nike, Inc. | Complex-contoured tensile bladder and method of making same |
| US5732376A (en) * | 1996-03-05 | 1998-03-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Traction control through slip target modifications |
| US6059065A (en) * | 1996-08-06 | 2000-05-09 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
| US5978726A (en) * | 1996-09-18 | 1999-11-02 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
| FR2772865B1 (fr) * | 1997-12-22 | 2000-02-11 | Renault | Procede de detection des sols glissants et du blocage des roues de vehicule, transmission automatique mettant en oeuvre le procede et vehicule dote d'une telle transmission |
| DE19953773A1 (de) * | 1999-03-04 | 2000-09-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Fahrzeugregelung |
| US6766239B2 (en) * | 2001-09-07 | 2004-07-20 | Kelsey-Hayes Company | Advanced wheel slip detection using suspension system information |
| DE102004052783B4 (de) * | 2004-10-30 | 2014-04-24 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren des Fahrzustandes eines allradgetriebenen Fahrzeuges |
| US7434646B2 (en) * | 2005-12-15 | 2008-10-14 | Chrysler Llc | On-demand four wheel drive system |
| NL1030943C2 (nl) * | 2006-01-18 | 2007-07-19 | Tomtom Int Bv | Werkwijze voor het opslaan van de positie van een geparkeerd voertuig en navigatieapparaat dat daarvoor is ingericht. |
| JP4413931B2 (ja) * | 2007-01-18 | 2010-02-10 | 株式会社日立製作所 | 自動車及び自動車の制御装置 |
| US8170767B2 (en) * | 2007-10-30 | 2012-05-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle stability control system and method |
| DE102008041353A1 (de) * | 2008-08-19 | 2010-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kompensation von Volumenänderungen eines Hydraulikfluids in einer hydraulischen Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Kupplung, sowie hydraulische Betätigungseinrichtung |
| JP5027933B2 (ja) * | 2009-01-08 | 2012-09-19 | 株式会社小松製作所 | トラクションコントロール装置 |
| US9809207B2 (en) | 2016-02-23 | 2017-11-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system |
| US9821778B2 (en) | 2016-02-23 | 2017-11-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system |
| DE102016203113A1 (de) | 2016-02-26 | 2017-08-31 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Steuerungssystem zur Verteilung eines Antriebsmoments und Fahrzeug mit so einem Steuerungssystem |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62289429A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-12-16 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 全輪駆動自動車用の推進制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
| JPS60248440A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の駆動トルク制御 |
| JPS61268529A (ja) * | 1985-05-23 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | 全輪駆動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| JPS6285146A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| DE3606797C2 (de) * | 1986-03-01 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges |
| JPS6341245A (ja) * | 1986-08-05 | 1988-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 四輪駆動車のスリツプ率制御装置 |
| JP2504009B2 (ja) * | 1986-12-13 | 1996-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JP2693204B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-12-24 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車のトルク分配制御装置 |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP63234606A patent/JP2724173B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-09-19 DE DE3931210A patent/DE3931210C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-19 US US07/409,388 patent/US5083631A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62289429A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-12-16 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 全輪駆動自動車用の推進制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017504519A (ja) * | 2014-01-24 | 2017-02-09 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | ドライブラインおよびドライブラインの制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3931210A1 (de) | 1990-03-22 |
| DE3931210C2 (de) | 1997-04-03 |
| JP2724173B2 (ja) | 1998-03-09 |
| US5083631A (en) | 1992-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0281721A (ja) | ４輪駆動車のスリップ制御装置 | |
| JP2693204B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク分配制御装置 | |
| US6564140B2 (en) | Vehicle dynamics control system and vehicle having the vehicle dynamics control system | |
| US7548806B2 (en) | Motion control system for vehicle | |
| JPH08207607A (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JP2965627B2 (ja) | 車両のトラクシヨンコントロール装置 | |
| JPS62251268A (ja) | 車両の加速スリツプ制御方法 | |
| US10688998B2 (en) | Control apparatus for four-wheel drive vehicle | |
| JPH07279704A (ja) | ４輪駆動車両の駆動力制御装置 | |
| JP2659766B2 (ja) | ４輪駆動車のスリップ制御装置 | |
| JPH0281719A (ja) | ４輪駆動車のスリップ制御装置 | |
| JP2908493B2 (ja) | パワートレイン制御装置 | |
| US20030168274A1 (en) | Four wheel drive assembly and a method for utilizing the same | |
| JP2724172B2 (ja) | ４輪駆動車のスリップ制御装置 | |
| JP2001287559A (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| JP6601743B2 (ja) | 車両の前後輪差動制限装置の制御装置 | |
| JP3473048B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0295961A (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| JP3724072B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JPH1029517A (ja) | 車両の旋回制御装置 | |
| JP2707551B2 (ja) | 車両の推進制御装置 | |
| JP2697145B2 (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JP6641216B2 (ja) | 全輪駆動車の制御装置 | |
| JPH08113062A (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| JP2859697B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |