DE3931210A1

DE3931210A1 - Schlupfregelungsvorrichtung fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb

Info

Publication number: DE3931210A1
Application number: DE3931210A
Authority: DE
Inventors: Yasunari Nakayama; Kazutoshi Nobumoto; Kaoru Sotoyama; Mitsuru Nagaoka; Kenichi Watanabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-09-19
Filing date: 1989-09-19
Publication date: 1990-03-22
Anticipated expiration: 2009-09-20
Also published as: US5083631A; JPH0281721A; DE3931210C2; JP2724173B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, insbesondere eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb, mit der der Fahrbahnschlupf an jedem der Räder geregelt werden kann.

Wenn die Räder eines Fahrzeugs, etwa eines Automobils, beim Fahren mit hohem Schlupfgrad auf der Fahrbahn rut schen, können sie auf der Fahrbahn nicht haften, so daß keine angemessene Fahreigenschaften erreicht werden können. Dementsprechend sind für die Regelung des Fahr bahnschlupfes der Antriebsräder Schlupfregelungsvorrich tungen bekannt, die eine im Fahrzeug eingebaute Brems einheit betätigen oder die Motorausgangsleistung ver ringern können.

Wenn von solchen Schlupfregelungsvorrichtungen der Fahr bahnschlupf der Antriebsräder geregelt wird, ist entwe der die Ermittlung des Fahrbahnschlupfgrades des An triebsrades, der größer als ein gegebener Wert ist, oder die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich, um eine Zielumfangsgeschwindigkeit oder ein Schlupfver hältnis derjenigen Antriebsräder, die auf der Fahrbahn mit einem Schlupfgrad rutschen, der größer ist als ein gegebener Wert, festzusetzen. In einem zweiradgetriebenen Fahrzeug, bei dem nur entweder die Vorderräder oder die Hinterräder angetrieben werden, ist es verhältnis mäßig einfach, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Umfangsgeschwindigkeit, d. h. hier der Drehgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder, die im allgemeinen weniger häufig auf der Fahrbahn rutschen, zu ermitteln. Bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb liegt der Fall jedoch anders, weil dessen sämtliche vier Räder angetrieben werden und es daher kein nicht ange triebenes Rad gibt.

Zur Bewältigung der bei einem Fahrzeug mit Vierradan trieb auftretenden Schwierigkeiten wird in JP 2 89 429-A (1978, Kokai) eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vorgeschlagen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der aus der Umfangsbeschleunigung der vier Räder ermittelten gering sten Umfangsbeschleunigung geschätzt wird, wenn auf der Grundlage der Umfangsbeschleunigungen bei jedem der Rä der ein Fahrbahnschlupf mit einem übermäßigen Schlupf grad festgestellt wird.

In einer solchen herkömmlichen Schlupfregelungsvorrich tung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb wird jedoch zu sätzlich zur Regelung der Bremseinheit die Motoraus gangsleistung nur dann herabgesetzt, wenn alle vier an getriebenen Räder einen Fahrbahnschlupf mit übermäßigem Schlupfgrad aufweisen, weil sich dies in hohem Ausmaß nachteilig auf die Fahrstabilität des Fahrzeugs aus wirkt. Wenn drei oder weniger angetriebene Räder einen Fahrbahnschlupf mit solch übermäßigem Schlupfgrad auf weisen, wird eine von der Bremseinheit ausgeübte Brems kraft an diese rutschenden Räder geregelt, damit die An triebseigenschaften wie etwa die Beschleunigung, das Fahrverhalten auf unebener Straße usw. nicht verringert werden, während keinerlei Herabregelung der Motoraus gangsleistung, die die Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeugs in bemerkenswertem Umfang zur Folge haben würde, vorgenommen wird.

Es wird jedoch in Betracht gezogen, zusätzlich zur Rege lung der Bremseinheit die Motorausgangsleistung auch dann herabzuregeln, wenn drei oder weniger Räder des Fahrzeugs mit Vierradantrieb einen Fahrbahnschlupf mit einem solchen übermäßigen Schlupfgrad aufweisen, um ent sprechend den Fahrzuständen des Fahrzeugs eine stabile Fahrleistung sicherzustellen. Hierbei besteht die Mög lichkeit, daß die Antriebseigenschaften in sehr hohem Ausmaß verringert werden, indem das auf die Räder wir kende Antriebsmoment in so hohem Grad verringert wird, wie es nicht nötig wäre.

Wenn insbesondere zwei der Räder einen Schlupf aufwei sen, der größer ist als ein gegebener Wert, ist festzu halten, daß das Ausmaß der negativen Auswirkungen auf die Fahrstabilität des Fahrzeugs sich in hohem Maß mit der Kombination der zwei einen Schlupf aufweisenden Rä der aus sechs Kombinationen, in denen jeweils zwei der vier Räder miteinander kombiniert werden, ändert. Daher ist es wünschenswert, eine Schlupfregelung zu schaffen, bei der der Kombination der zwei Räder, die einen Schlupf aufweisen, der größer ist als ein gegebener Wert, Beachtung geschenkt wird, damit sowohl die Fahr stabilität des Fahrzeugs als auch die Regelung der Ver ringerung der Antriebsmomente des Fahrzeugs gewährlei stet ist. Wenn z. B. bei einem vierradgetriebenen Fahr zeug die Vorder- und Hinterräder auf der linken Seite oder auf der rechten Seite einen Fahrbahnschlupf aufwei sen, der größer ist als der gegebene Wert, könnte die Ausübung der Bremskraft an die rutschenden Räder durch die Bremseinheit den Unterschied zwischen dem auf die rutschenden Räder wirkenden Antriebsmoment und dem auf die entsprechenden nicht rutschenden Räder wirkenden An triebsmoment zu groß machen, wodurch die Gefahr des Schleuderns hervorgerufen würde, was für die Fahrstabili tät nicht wünschenswert ist. Wenn in einem weiteren Beispiel die linken und rechten Vorderräder des vierrad getriebenen Fahrzeugs einen Schlupf von solch übermäßi gem Ausmaß aufweisen, erhöht die Ausübung der Bremskraft an diese Vorderräder durch die Bremseinheit das an die linken und rechten Hinterräder zu übertragende Drehmo ment, wodurch eine Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern hervorgerufen wird. Wenn in diesem Moment die Motoraus gangsleistung verringert werden würde, würde das An triebsmoment an alle vier Räder verringert werden, was zur Abnahme der Fahrstabilität des Fahrzeugs führen würde. Herkömmliche Fahrzeuge mit Vierradantrieb sind je doch nicht mit einer Schlupfregelungsvorrichtung verse hen, die eine Schlupfregelung ermöglicht, bei der je weils eine bestimmte aus sechs Kombinationen berück sichtigt wird, die gegeben sind, wenn die zwei Räder, die einen Schlupf aufweisen, der größer ist als der ge gebene Wert, mit den jeweils anderen der vier Räder kom biniert werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zu schaffen, die entsprechend der Anzahl der Räder, die einen Schlupf übermäßigen Ausmaßes auf weisen, eine optimierte Schlupfregelung ermöglicht.

Eine Teilaufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb zu schaffen, die die Schlupfregelung insbe sondere dann optimiert, wenn zwei der vier Räder einen Schlupf übermäßigen Ausmaßes aufweisen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schlupfre gelungsvorrichtung füe ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, bei dem jedes Rad, also sowohl das linke und das rechte Vorderrad als auch das linke und das rechte Hinterrad angetrieben werden, gelöst, die eine Schlupfermittlungs einrichtung zur Ermittlung des Betrages desjenigen Fahr bahnschlupfes, der größer als ein gegebener Schlupfgrad ist, für jedes der Räder, eine Bremseinrichtung zur rad spezifischen Ausübung einer Bremskraft an jedes der Rä der, eine Ausgangsleistungseinstelleinrichtung zum Ein stellen der dem Antrieb jedes der Räder dienenden Aus gangsleistung eines Motors und eine Regelungseinrichtung zur Verringerung des Antriebsmomentes, das auf ein einen Schlupf aufweisendes Rad wirkt, auf der Grundlage einer von mehreren vorbestimmten Regelungsarten, gemäß denen entsprechend der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder, von dem oder denen von der Schlupfermittlungsein richtung ermittelt wird, daß der Schlupf größer ist als der gegebene Wert, entweder eine der Brems- und Aus gangsleistungseinstelleinrichtungen oder beide betätigt werden, aufweist, wobei die Regelungseinrichtung dazu bestimmt ist, wahlweise eine erste Regelungsart, gemäß der nur die Bremsregelung ausgeführt wird, oder eine zweite Regelungsart, gemäß der sowohl die Brems- als auch die Ausgangsleistungseinstellregelung ausgeführt werden, auszuführen.

Die erwähnte Teilaufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb, bei dem alle Räder, also sowohl das linke und das rechte Vorderrad als auch das linke und das rechte Hinterrad angetrieben werden, gelöst, die eine Schlupfermittlungseinrichtung zur Ermittlung des Betra ges des Fahrbahnschlupfes für jedes der Räder, eine Bremseinrichtung zur radspezifischen Ausübung einer Bremskraft an jedes der Räder, eine Ausgangsleistungs einstelleinrichtung zum Einstellen der dem Antrieb jedes der Räder dienenden Ausgangsleistung eines Motors, eine Entscheidungseinrichtung, die entscheidet, daß von den vier Rädern in einer bestimmten Kombination zwei Räder einen Schlupf aufweisen, wobei für diese beiden Räder durch die Schlupfermittlungseinrichtung ermittelt wird, daß der Schlupfgrad über einem gegebenen Wert liegt, und eine Regelungseinrichtung zur Verringerung des dem An trieb der beiden Räder dienenden Drehmomentes entspre chend einer von mehreren Regelungsarten auf der Grund lage des Entscheidungsergebnisses der Entscheidungsein richtung, wobei jede Regelungsart so voreingestellt ist, daß sie in Verbindung mit der entsprechenden Kombination der beiden Räder entweder eine der Brems- und der Aus gangsleistungseinstelleinrichtungen oder beide betätigt, aufweist.

Weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vor liegenden Erfindung werden anhand der folgenden Be schreibung der bevorzugten Ausführungsformen, die auf die Figuren Bezug nimmt, deutlich; es zeigt

Fig. 1 die Grundstruktur der erfindungsgemäßen Schlupf regelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schlupfrege lungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 bis 9 jeweils Flußdiagramme, die beispielhaft die jenigen Programme erläutern, die von einem in der in Fig. 2 gezeigten Regelungseinrichtung eingebauten Mikrocomputer abgearbeitet werden.

Gesamtkonstruktion

In der schematischen Darstellung von Fig. 2 ist ein Bei spiel der erfindungsgemäßen Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zusammen mit dem Fahrzeug, in dem die Schlupfregelungsvorrichtung verwen det wird, gezeigt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, besitzt das Fahrzeug 5 einen Vierradantrieb und der Motor 12 ist im vorderen Bereich der Karosserie 10 eingebracht. Der Motor 12 kann vier Zylinder aufweisen, wobei an jeden Zylinder über einen mit einer Drosselklappe 14, die von einem Drosselbetäti gungselement 13 geöffnet oder geschlossen werden kann, versehenen Luftansaugweg 16 Luft und von einem Kraft stoffzuführsystem Kraftstoff zugeführt wird. Das an je den Zylinder 11 zugeführte Gasgemisch wird durch Betäti gung eines Zündfunkensystems verbrannt und dann von ei nem Auslaßkanal 17 abgesaugt. Das Verbrennen des Gasge mischs ermöglicht ein Drehen des Motors 12 und dadurch die Erzeugung eines Drehmoments, das über ein Drehmo mentübertragungswegesystem, das ein Getriebe 22, einen Mitteldifferentialmechanismus 23 und sowohl eine Kardan welle 24 und einen Vorderraddifferentialmechanismus 25 als auch eine Kardanwelle 26 und einen Hinterraddiffe rentialmechanismus 27 aufweist, sowohl an das linke Vor derrad 20 L und das rechte Vorderrad 20 R als auch an das linke Hinterrad 21 L und das rechte Hinterrad 21 R über tragen wird.

Im Verbund mit den linken und rechten Vorderrädern 20 L bzw. 20 R und den linken und rechten Hinterrädern 21 L bzw. 21 R ist eine Bremseinheit 30 angeordnet. Die Brems einheit 30 weist Scheibenbremsen 35 A, 35 B, 35 C und 35 D auf, von denen jede eine Bremsscheibe 32, die entspre chend am linken Vorderrad 20 L, am rechten Vorderrad 20 R, am linken Hinterrad 21 L und am rechten Hinterrad 21 R be festigt sind und einen Bremssattel 34, an dem ein Brems belag 32 befestigt ist und der auf die entsprechende Bremsscheibe 32 drückt, aufweist. Der Bremssattel 34 ei ner jeden Scheibenbremse 35 A bis 35 D ist mit einem Bremszylinder 36 versehen, der jeweils mit der entspre chenden Leitung 37 a, 37 b, 37 c verbunden ist, die von einer Flüssigkeitsdruckeinstelleinheit 40 herange führt werden. Jeder der Bremssättel 34 drückt mittels einer Druckkraft, die proportional zu den über jede der entsprechenden Leitungen 37 a bis 37 d von der Flüssig keitsdruckeinstelleinheit 40 an den entsprechenden Bremszylinder 36 ausgeübten Bremsflüssigkeitsdrücken ist, gegen die entsprechende Bremsscheibe 32, wodurch sowohl die linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R als auch die linken und rechten Hinterräder 21 L bzw. 21 R gebremst werden.

Die Flüssigkeitsdruckeinstelleinheit 40 wird einerseits über Leitungen 42 a und 42 b von einem an einem Bremspedal 41 befestigten Arbeitszylinder 43 mit Flüssigkeits drücken, die proportional sind zur Betätigung des Brems pedals 41, und andererseits über eine Leitung 46 mit Ar beitsflüssigkeitsdrücken, die von einer Pumpe 44 und ei nem Druckregelventil 45 erzeugt werden, versorgt. Die Flüssigkeitsdruckeinstelleinheit 40 erzeugt einerseits während dem gewöhnlichen Bremsvorgang, bei dem keine Schlupfregelung ausgeführt wird, Bremsflüssigkeits drücke, die proportional sind zur Betätigung des Brems pedals 41, wobei die Bremsflüssigkeitsdrücke über die entsprechenden Leitungen 37 a bis 37 b an die Scheiben bremsen 35 A bis 35 D geleitet werden. Andererseits er zeugt die Flüssigkeitsdruckeinstelleinheit 40 dann, wenn eine Schlupfregelung ausgeführt wird, Bremsflüssigkeits drücke, die proportional sind zur Betätigung elektroma gnetischer Ventile 51 bis 58, wodurch eine selektive Zu führung der Bremsflüssigkeitsdrücke an die entsprechenden Scheibenbremsen 35 A bis 35 B ermöglicht wird.

Die elektromagnetischen Ventile 51 bis 58 sind in Grup pen geordnet; so bilden jeweils die elektromagnetischen Ventile 51 und 52 bzw. 53 und 54 bzw. 55 und 56 bzw. 57 und 58 jeweils eine Gruppe. Die Gruppen sind so angeord net, daß sie die Bremsflüssigkeitsdrücke für die an den linken und rechten Vorderrädern 20 L bzw. 20 R und den linken und rechten Hinterrädern 21 L und 21 R befestigten Bremsscheiben 35 A bis 35 D einstellen. Wenn z. B. in jeder Gruppe ein elektromagnetisches Ventil, d. h. die Ventile 51, 53, 55 und 57 offen sind und die jeweils anderen, d. h. die Ventile 52, 54, 56 und 58 geschlossen sind, werden die an die Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zugeführ ten Flüssigkeitsdrücke erhöht. Wenn umgekehrt der eine Satz elektromagnetischer Ventile, also die Ventile 51, 53, 55 und 57 geschlossen und der andere Satz elektro magnetischer Ventile, also die Ventile 52, 54, 56 und 58 geöffnet sind, so werden die an die Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zugeführten Bremsflüssigkeitsdrücke erniedrigt. Wenn sämtliche Ventile in jeder Gruppe geschlossen sind, werden die an die Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zugeführ ten Bremsflüssigkeitsdrücke in dem Zustand gelassen, in dem sie sind.

Zusätzlich zur obigen Anordnung ist zur Regelung des Öffnens und Schließens der elektromagnetischen Ventile 51 bis 58 und zur Regelung der Betätigung des Drosselbe tätigungselementes 13 eine Steuereinheit 100 vorgesehen. An die Steuereinheit 100 werden von Geschwindigkeitssen soren 61 bis 64, die den linken und rechten Vorderrädern 20 L und 20 R und den linken und rechten Hinterrädern 21 L und 21 R zugeordnet und an diesen befestigt sind, Signale S₁bis S₄ geliefert, die proportional zu den Umfangsge schwindigkeiten der entsprechenden Räder 20 L, 20 R, 21 L bzw. 21 R sind, während von einem Drosselklappenöffnungs sensor 65, der im Verbund mit der Drosselklappe 14 ange ordnet ist, ein zum Drosselklappenöffnungswinkel propor tionales Signal S _t, von einem Gaspedalöffnungssensor 67, der im Verbund mit einem Gaspedal 66 angeordnet ist, ein zum Druck des Gaspedals 66 proportionales Signal S _a und von einem Lenkwinkelsensor 69 der im Verbund mit einem Lenkrad 68 angeordnet ist, ein zu den Lenkwinkeln des linken und rechten Vorderrades 20 L bzw. 20 R proportiona les Signal S _d geliefert werden.

Die Steuereinheit 100 ist so ausgebildet, daß die Signa le S₁ bis S₄ in gegebenen Zyklen eingegeben werden, daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundla ge der Signale S₁ bis S₄, die die entsprechenden Um fangsgeschwindigkeiten und Umfangsbeschleunigungen der linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R und der lin ken und rechten Hinterräder 21 L bzw. 21 R darstellen, be rechnet wird, und daß jede der für die Räder berechneten Umfangsbeschleunigungen anschließend mit einem gegebenen Wert A _a verglichen wird, um zu entscheiden, ob eines oder mehrere der Räder 20 L, 20 R, 21 L und 21 R einen Schlupf aufweisen, dessen Betrag einen gegebenen Wert übersteigt. Wenn entschieden wird, daß wenigstens eine der Umfangsgeschwindigkeiten der Räder 20 L, 20 R, 21 L und 21 R größer ist als der gegebene Wert A _a, wird entschie den, daß ein Schlupf in einem den gegebenen Wert über steigenden Ausmaß auftritt, woraufhin eine Schlupfrege lung ausgeführt wird. Wenn entschieden ist, daß sämtli che Umfangsgeschwindigkeiten kleiner sind als der gege bene Wert A _a, wird eine gewöhnliche Drosselklappenöff nungssteuerung ausgeführt.

Bei der Ausführung der gewöhnlichen Drosselklappenöff nungssteuerung durch die Steuereinheit 100 wird ent sprechend der durch das Signal S _a dargestellten Druck größe des Gaspedals 66 ein normaler Zieldrosselklappen öffnungswinkel festgesetzt, weiterhin wird entsprechend einer Differenz zwischen dem gewöhnlichen Zieldrossel klappenöffnungswinkel und einem durch das Signal S _t dar gestellten Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 ein Si gnal C _t zum Antreiben der Drosselklappe 14 gebildet, da mit eine Annäherung des Öffnungswinkels der Drosselklap pe 14 an den normalen Zieldrosselklappenöffnungswinkel ermöglicht wird, schließlich wird dann das Antriebssi gnal S _t an das Drosselbetätigungselement 13 geliefert. Dieses Signal ermöglicht es dem Drosselklappenbetäti gungselement 13, die Drosselklappe 14 in Öffnungs- oder Schließrichtung anzutreiben, damit deren Öffnungswinkel mit den normalen Zieldrosselklappenöffnungswinkel in Übereinstimmung kommt. Es wird festgestellt, daß der normale Zieldrosselklappenöffnungswinkel entsprechend einer gegebenen Beziehung zur Druckgröße des Gaspedals 66 ansteigt.

Bei Ausführung der Schlupfregelung ermittelt die Steuer einheit 100 auf der Grundlage der jeweiligen Umfangsbe schleunigungen sowohl der linken und rechten Vorderräder 20 L und 20 R als auch der linken und rechten Hinterräder 21 L und 21 R, welches Rad und wieviele Räder einen Fahr bahnschlupf aufweisen, dessen Grad den gegebenen Wert übersteigt. Wenn ermittelt wird, das eine Mehrzahl von Rädern einen Schlupf übermäßigen Ausmaßes aufweisen, wird weiterhin ermittelt, wieviele Räder ungefähr zur gleichen Zeit einen Schlupf mit einem den gegebenen Wert übersteigenden Ausmaß aufweisen. Auf der Grundlage der Ermittlung derjenigen Räder, die einen Schlupf solchen Ausmaßes aufweisen, der Anzahl der einen Schlupf aufwei senden Räder und der Anzahl derjenigen Räder, die im we sentlichen gleichzeitig weiterhin einen Schlupf mit ei nem Schlupfgrad oberhalb des gegebenen Wertes aufweisen, wird eine zum Festsetzen eines Zielschlupfverhältnisses verwendete geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und eine Schlupfregelungsbetriebsart gesetzt.

Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit

Wenn von der Steuereinheit 100 die geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit festgelegt wird, wird die kleinste Um fangsgeschwindigkeit, die eines der linken oder rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R oder eines der linken oder rechten Hinterräder 21 L bzw. 21 R besitzt, mit einem ge gebenen Korrekturkoeffizienten α₀ (<1) multipliziert; dies ergibt eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n einerseits zu einem Zeitpunkt, der in einer Periode schnellen Fahrens liegt, wobei eine auf der Grundlage derjenigen Umfangsgeschwindigkeiten der Räder 20 L, 20 R, 21 L und 21 R, die durch einen Zyklus vorher eingege benen Signale S₁ bis S₄ dargestellt werden, berechnete geschätzte Geschwindigkeit V _n-1 (n ist eine positive ganze Zahl) gleich oder größer als ein gegebener Wert V _h ist, und andererseits zu einem Zeitpunkt, der in einer Periode des Geradeausfahrens mit niedriger Geschwindig keit liegt, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 niedriger ist als der gegebene Wert V _h und die durch das Signal S _d dargestellten Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades 20 L bzw. 20 R kleiner sind als ein gegebener Wert R _a. Während der Periode des Kurven fahrens mit langsamer Geschwindigkeit, in der die ge schätzte Geschwindigkeit V _n-1 kleiner ist als der Wert V _h und die Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades 20 L bzw. 20 R gleich oder größer als der gegebene Wert R _a sind, wird auf verschiedene Arten auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeiten des oder derjenigen Räder, die einen Fahrbahnschlupf aufweisen, dessen Ausmaß nicht über dem gegebenen Wert liegt, und in Übereinstimmung mit der Anordnung und der Anzahl derjenigen Räder, bei denen ein Schlupf ermittelt wurde, eine geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit festgesetzt.

Wenn beim Festsetzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit während der Periode der langsamen Kurvenfahrt einerseits das linke Vorderrad 20 L und das rechte Hin terrad 21 R keinen Schlupf aufweisen, wenn auf der Grund lage der Lenkwinkel der linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R und unter der Bedingung, daß die Anzahl der ermittelten, einen Schlupf aufweisenden Räder 0 oder 1 ist, ermittelt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt, wird der aus der Umfangsgeschwindigkeit des lin ken Vorderrades 20 L und aus derjenigen des rechten Hin terrades 21 R gebildete Mittelwert mit einem vorbestimm ten Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n ergibt. Wenn andererseits unter der Bedin gung, daß entweder das linke Vorderrad 20 L oder das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweist, ermittelt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt, wird aus den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten Vorderrades 20 L und des linken Hinterrades 21 R, die beide keinen Schlupf aufweisen, ein Mittelwert gebildet, der wiederum mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert wird, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ergibt. Wenn weder das rechte Vorderrad 20 R noch das linke Hinterrad 21 L einen Schlupf aufweist und wenn andererseits unter der Bedingung, daß die Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder 0 oder 1 ist, festgestellt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, wird der aus der Umfangsge schwindigkeit des rechten Vorderrades 20 R und derjenigen des linken Hinterrades 21 L gebildete Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ergibt. Wenn ermit telt wird, daß das Fahrzeug 5 unter der Bedingung, daß entweder das rechte Vorderrad 20 R oder das linke Hinter rad 21 L einen Schlupf aufweist, eine Linkskurve fährt, wird der aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vor derrades 20 L und derjenigen des rechten Hinterrades 21 R, die beide keinen Schlupf aufweisen, gebildete Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₁ multipliziert, was ei ne geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ergibt.

Unter der Bedingung, daß von zwei Rädern festgestellt wurde, daß sie einen Schlupf aufweisen, wird ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20 L und derjenigen des rechten Vorderrades 20 R gebildete Mittel wert mit einem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ergibt, wenn weder das linke Vorderrad 20 L noch das rechte Vor derrad 20 R einen Schlupf aufweisen, während ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Hiterrades 21 L und derjenigen des rechten Hinterrades 21 R gebildete Mittel wert mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert wird, was eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n er gibt, wenn weder das linke Hinterrad 21 L noch das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweisen. Wenn weder das linke Vorderrad 20 L noch das linke Hinterrad 21 L oder wenn weder das rechte Vorderrad 20 R noch das rechte Hin terrad 21 R einen Schlupf aufweisen, wird ein geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n durch Multiplikation der Um fangsgeschwindigkeit desjenigen Rades der keinen Schlupf aufweisenden Räder, das der Linie der geometrischen Ör ter des Schwerpunkts näher ist, mit dem Korrekturkoeffi zienten α₂ berechnet. Genauer, wenn weder das linke Vor derrad 20 L noch das linke Hinterrad 21 L einen Schlupf aufweisen, wird die Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20 L mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multi pliziert, falls das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, während die Umfangsgeschwindigkeit des linken Hinterra des 21 L mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert wird, falls das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt. Wenn weder das rechte Vorderrad 20 R noch das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweisen, so wird die Umfangsge schwindigkeit des rechten Vorderrades 20 R mit dem Kor rekturkoeffizienten α₂ multipliziert, falls das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, während die Umfangsgeschwin digkeit des rechten Hinterrades 21 R mit dem Korrektur koeffizienten α₂ multipliziert wird, falls das Fahrzeug 5 eine Linkskurve fährt. In jedem Fall ergibt sich dar aus die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n.

Wenn weder das linke Vorderrad 20 L noch das rechte Hin terrad 21 R einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n dadurch berechnet, daß ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20 L und derjenigen des rechten Hinterrades 21 R gebildete Mittelwert mit dem Korrekturkoeffizienten α₂ multipliziert wird. Wenn weder das rechte Vorderrad 20 R noch das linke Hinterrad 21 L einen Schlupf aufwei sen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n da durch berechnet, daß ein aus der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades 20 L und derjenigen des linken Hinterrades 21 L gebildete Mittelwert mit dem Korrektur koeffizienten α₂ multipliziert wird.

Wenn ermittelt wird, daß drei der Räder einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n dadurch berechnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit des verbleibenden Rades, das keinen Schlupf aufweist, mit dem Korrekturkoeffizienten α₃ multipliziert wird.

Wenn ermittelt wird, daß sämtliche Räder 20 L, 20 R, 21 L und 21 R einen Schlupf aufweisen, wir die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n, die unmittelbar vor dieser Feststellung berechnet wurde, als geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V _n für den momentanen Zeitpunkt festge setzt.

Es wird festgestellt, daß für die Korrekturkoeffizienten α₁, α₂ und α₃ die folgende Beziehung wünschenswert ist: 1<α₁<α₂<α₃; hierbei ist die Tatsache beachtet wor den, daß das Fahrzeug 5 bei ansteigender Zahl der einen Schlupf aufweisenden Räder instabiler wird.

Indem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Art festgesetzt wird, die auf die Bestimmung des oder derjenigen der vier Räder, die einen Schlupf aufweisen und auf die Bestimmung der Anzahl des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder zurückgegriffen wird, kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem ver hältnismäßig einfachen Aufbau, bei dem kein teurer, auf den Fahrbahngrund Bezug nehmender Fahrzeuggeschwindig keitssensor usw. verwendet wird, festgesetzt werden, ohne daß selbst in einem wirklichen Fahrzustand des Fahrzeugs 5 eine große Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsteht.

Da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Art festgesetzt wird, wie sie oben beschrieben worden ist, arbeitet die Steuereinheit 100 so, daß sie die Schlupf regelung gegen das oder die einen Schlupf aufweisenden Räder gemäß einer vorbestimmten Regelungsart in Über einstimmung mit der entsprechenden Kombination der den Schlupf aufweisenden Räder, die in bezug auf die vier Räder des Fahrzeugs 5 vorliegt, ausführt.

Schlupfregelung

Bei der von der Steuereinheit 100 ausgeführten Schlupf regelung ist die Bremseinheit 30 so aufgebaut, daß sie wahlweise eine auf die Bremskraft eines jeden der linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R und eines jeden der linken und rechten Hinterräder 21 L bzw. 21 R wirkende Bremsregelung und eine durch Verkleinerung des Öffnungs winkels der Drosselklappe 14 bewirkte Drosselklappenre gelung zur Verringerung der Motorausgangsleistung ermög licht, wobei diese Regelungen entsprechend einer Kombi nation der zwei oder mehr einen Schlupf aufweisenden Rä der aus der Menge der Räder des Fahrzeugs 5 ausgeführt werden. Gleichzeitig wird in der Schlupfregelung ein Zielschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG 1, d. h. auf den kleinsten der vorbestimmten drei Werte TG 1 bis TG 3 (d. h.: 0<TG<TG 2<TG 3) gesetzt, während in der Drosselklappensteuerung ein Zielschlupfverhältnis TGTR auf einen der Werte TG 1 bis TG 3 gesetzt wird.

Während der Ausführung der Bremsregelung und der Dros selklappenregelung werden die momentanen Schlupfverhält nisse der Räder anhand der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeiten V _n, die zuvor berechnet worden sind, berech net.

Ein momentanes Schlupfverhältnis SFL des linken Vorder rades 20 L kann wie folgt berechnet werden:

SFL = (VFL _n-V _n )/VFL _n

Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SFR des rechten Vor derrades 20 R wie folgt berechnet werden:

SFR = (VFR _n-V _n )/VFR _n

Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SRL des linken Hin terrades 21 L kann wie folgt berechnet werden:

SRL = (VRL _n-V _n )/VRL _n

Ein tatsächliches Schlupfverhältnis SRR des rechten Hin terrades 21 R kann wie folgt berechnet werden:

SRR = (VRR _n-V _n )/VRR _n.

In den obigen Formeln ist n eine positive ganze Zahl, während VFL _n, VFR _n, VRL _n und VRR _n die jeweiligen Um fangsgeschwindigkeiten des linken Vorderrades 20 L, des rechten Hinterrades 21 R bezeichnen.

Wenn die Bremsregelung ausgeführt wird, werden von der Steuereinheit 100 auf der Grundlage des Vergleichs der momentanen Schlupfverhältnisse SFL, SFR, SRL und SRR mit dem Wert TG 1 des Zielschlupfverhältnisses TGBR wahlweise Treibersignale Ca bis Ch gebildet und den elektromagne tischen Ventilen 51 bis 58 zugeführt, wodurch Bremsflüs sigkeitsdrücke für die entsprechend an den linken und rechten Vorderrädern 20 L und 20 R und linken und rechten Hinterrädern 21 L und 21 R befestigten Scheibenbremsen 35 A bis 35 D eingestellt werden und das Schlupfverhältnis des den Schlupf aufweisenden Rades so geregelt, daß es mit dem Wert TG 1 übereinstimmt (Rückkopplungssteuerung).

Für die Drosselklappenregelung wird von der Steuerein heit 100 auf der Grundlage des Vergleichs der tatsäch lichen Schlupfverhältnisse SFL, SFR, SRL, SRR mit dem bei der Auswahl eines der Werte TG 1, TG 2 oder TG 3 fest gesetzten Schlupfverhältnis ein Signal C _t zum Antreiben der Drosselklappe 14 gebildet und dem Drosselklappenbe tätigungselement 13 zugeführt, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 einzustellen und das Schlupfverhältnis des den Schlupf aufweisenden Rades so zu regeln, daß es mit einem der Werte TG 1, TG 2 oder TG 3 übereinstimmt (Rückkopplungssteuerung). Es wird festgestellt, daß die obige Drosselklappenregelung aufgehoben und die normale Drosselklappenregelung wieder aufgenommen wird, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel größer wird als ein norma ler, proportional zur Druckgröße des Gaspedals 66 ge setzter Zieldrosselklappenöffnungswinkel.

Wie oben beschrieben, können die Bremsregelung und die Drosselklappenregelung entsprechend einer Kombination aus der Anzahl des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder mit der relativen Anordnung des oder der einen Schlupf aufweisenden Räder im Fahrzeug wahlweise ausge führt werden. Es wird aber festgestellt, daß lediglich die Bremsregelung ausgeführt wird, wenn nur bei einem Rad ein Schlupf ermittelt wird. Wenn bei zwei Rädern ein Schlupf ermittelt wird, werden die Bremsregelung und die Drosselklappenregelung entsprechend einer der Regelungs arten, die für die 6 Kombinationen, die durch die Aus wahl von zwei Rädern aus der Menge von vier Rädern des Fahrzeugs gegeben sind, im voraus bestimmt sind, ausge führt. Genauer wird lediglich die Bremsregelung ausge führt, wenn das linke Hinterrad 21 L und das rechte Hin terrad 21 R beide einen Schlupf aufweisen. Wenn sowohl das linke Vorderrad 20 L als auch das rechte Vorderrad 20 R beide einen Schlupf aufweisen, wird zusätzlich zur Bremsregelung die Drosselklappenregelung ausgeführt, wo bei das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 3 ge setzt wird, da es möglich ist, daß in diesem Fall die Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 größer wird als bei einem Schlupf der beiden Hinterräder 21 L bzw. 21 R. Wenn entweder sowohl das linke Vorderrad 20 L als auch das linke Hinterrad 21 L oder sowohl das rechte Vorderrad 20 R als auch das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweisen, wird zusätzlich zur Bremsrege lung die Drosselklappenregelung ausgeführt, wobei das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2 gesetzt wird, da in diesem Fall die Gefahr des Schleuderns gege ben ist. Wenn entweder sowohl das linke Vorderrad 20 L als auch das rechte Hinterrad 21 R oder sowohl das rechte Vorderrad 20 R als auch das linke Hinterrad 21 L einen Schlupf aufweisen, wird nur die Bremsregelung ausge führt.

Wie oben beschrieben, wird bei Ermittlung eines Schlupfes bei nur zwei Rädern nur die Bremsregelung ausge führt, indem die Schlupfregelungsarten gemäß einer ent sprechenden Kombination der einen Schlupf aufweisenden Räder festgesetzt wird, falls die Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 verhältnismäßig klein ist, so daß das Drehmoment für den Radantrieb durch die Verringerung der Motorausgangsleistung nicht mehr als notwendig verringert wird, wodurch eine Abnahme der für ein vierradgetriebenes Fahrzeug erforderlichen Antriebs eigenschaften wie etwa die Beschleunigung, das Fahrver halten auf unebenen Straßen usw. kontrolliert werden kann. Wenn die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 zur Ver schlechterung neigt, kann die Drosselklappenregelung zu sätzlich zur Bremsregelung ausgeführt werden, so daß ei ne einen Schleudervorgang herbeiführende Situation, die die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 nachteilig beeinflus sen würde, wirksam vermieden werden kann.

Wenn bei drei Rädern ein Schlupf ermittelt wird und außerdem festgestellt wird, daß der Schlupf näherungs weise zur gleichen Zeit in einem Ausmaß oberhalb eines gegebenen Schlupfgrades auftritt, wird nur die Drossel klappenregelung ausgeführt, wobei das Zielschlupfver hältnis TGTR auf den Wert TG 2 gesetzt wird, da ein Fahr zustand des Fahrzeugs in diesem Fall höchst instabil wird. Wenn der Schlupf oberhalb des gegebenen Schlupf grades nicht an allen drei Rädern ungefähr zur gleichen Zeit auftritt, wird die Drosselklappenregelung, bei der das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2 gesetzt wird, zusätzlich zur Bremsregelung ausgeführt.

Wenn bei allen vier Rädern ein Schlupf ermittelt wird, wird die Bremsregelung aufgehoben und die Drosselklap penregelung ausgeführt, wobei das Zielschlupfverhältnis TGTR auf 0 gesetzt wird, damit die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen wird. Um entscheiden zu können, ob jedes der vier Räder in einen im wesentlichen schlupffreien Zustand kommt, wird in dem Zustand, in dem die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen ist, ein Summenabweichungswert ε daraufhin beurteilt, ob er gleich oder kleiner als ein gegebener Wert Z _a ist. Dieser Sum menabweichungswert ε wird aus den Umfangsgeschwindigkei ten der Räder und dem Mittelwert VAV der Umfangsge schwindigkeiten berechnet. Dieser Mittelwert VAV der Um fangsgeschwindigkeiten wird wie folgt berechnet:

VAV = (VFL _n + VFR _n + VRL _n + VRR _n )/4

Damit kann der Summenabweichungswert ε wie folgt berech net werden:

ε = (VFL _n-VAV)² + (VFR _n-VAV)² + (VRL _n-VAV)² + (VRR _n-VAV)²

Wenn entschieden wird, daß der Summenabweichungswert größer ist als der gegebene Wert Z _a, sind die vier Räder nicht in einem im wesentlichen schlupffreien Zustand, so daß der vollständig geschlossene Zustand der Drossel klappe 14 aufrechterhalten wird. Wenn entschieden wird, daß der Summenabweichungswert ε gleich oder kleiner als der Wert Z _a ist, kann festgestellt werden, daß alle vier Räder in einem im wesentlichen schlupffreien Zustand sind, so daß die Schlupfregelung weitergeführt werden kann.

Bei der Fortführung der Schlupfregelung wird während ei ner gegebenen Zeitperiode T _x, die zu dem Zeitpunkt be ginnt, zu dem der Summenabweichungswert gleich oder kleiner als der Wert Z _a ist, keine Bremsregelung ausge führt, stattdessen wird während dieser Zeitperiode le diglich die Drosselklappenregelung ausgeführt, wobei das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 1 gesetzt wird. Es wird aber festgestellt, daß die Drosselklappen regelung beendet wird, wenn während der Drosselklappen regelung der Öffnungswinkel der Drosselklappe 14 größer wird als ein normaler, zur Druckgröße des Gaspedals 66 proportionaler Zieldrosselklappenöffnungswinkel, wobei dann das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 1 ge setzt und folglich die normale Drosselklappenöffnungs regelung begonnen wird.

Wie oben beschrieben, wird bei Ermittlung eines Schlupfes an allen vier Rädern die Bremsregelung beendet und die Drosselklappe 14 in einem vollständig geschlos senen Zustand gehalten, bis alle vier Räder in einen im wesentlichen schlupffreien Zustand kommen, so daß die Motorausgangsleistung schnell abgesenkt und dadurch eine die Fahrstabilität des Fahrzeugs 5 nachteilig beeinflus sende Situation vermieden wird; außerdem können dadurch sämtliche vier Räder in einen im wesentlichen schlupf freien Zustand gebracht werden. Folglich ist sogar dann, wenn an allen vier Rädern ein den gegebenen Wert über steigender Schlupf auftreten würde, die Möglichkeit ge geben, während einer extrem kurzen Zeitperiode ein Fahr zustand zu erreichen, in dem die momentane Fahrzeugge schwindigkeit gleich oder angenähert gleich der Zielge schwindigkeit ist. Nachdem alle vier Räder in einem im wesentlichen schlupffreien Zustand gebracht worden sind, wird während der gegebenen Zeitperiode T _x die Drossel klappenregelung in der Weise ausgeführt, wie sie oben beschrieben worden ist, damit ein Wiederauftreten des Schlupfes in einem Ausmaß oberhalb des gegebenen Wertes verhindert wird, da die Möglichkeit eines solchen Wie derauftretens für die gegebene Zeitperiode T _x sehr hoch ist. Dadurch ist unmittelbar nach dem Eintritt desjeni gen Zustandes, in dem alle vier Räder in einem im we sentlichen schlupffreien Zustand gebracht worden sind, eine stabile Fahrweise des Fahrzeugs 5 sichergestellt.

In der folgenden Tabelle sind die Regelungsarten durch die Zahl abgekürzt, die der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder entspricht. Das Zeichen "○" bedeutet "in Betrieb", während das Zeichen "X" nicht in Betrieb" bedeutet.

Flußdiagramme

Die Schlupfregelung wird hauptsächlich auf der Basis der Operation eines in die Steuereinheit 100 eingebauten Mi krocomputers ausgeführt; eines dieser vom Mikrocomputer abgearbeiteten Programme wird im folgenden mit Bezug auf die in den Fig. 3 bis 9 gezeigten Flußdiagramme be schrieben.

In einem in Fig. 3 gezeigten Hauptprogramm wir die Ini tialisierung nach dem Start in einem Programmschritt 101 ausgeführt. Im Programmschritt 102 werden die Signale S₁ bis S₄ und die Signale S _t, S _a und S _d eingegeben und die Verarbeitung zur Bildung der notwendigen Daten ausge führt. Danach werden der Reihe nach in den Programm schritten 103 bis 107 verschiedene Programme abgearbei tet, schließlich kehrt der Fluß zum Programmschritt 102 zurück. Die Reihe der Programmschritte zum Ausführen verschiedener Programme erstreckt sich in der angegebenen Reihenfolge vom Programmschritt 103 für die Abarbei tung eines Schlupfbeurteilungsprogramms über den Pro grammschritt 104 für die Abarbeitung eines Programms zum Festsetzen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, über den Programmschritt 105 für die Abarbeitung eines Programms zum Festsetzen einer Regelungsart und über ei nen Programmschritt 106 für die Abarbeitung eines Dros selklappenregelungsprogramms zum Programmschritt 107 für die Abarbeitung eines Bremsregelungsprogramms.

Wie in dem Flußdiagramm von Fig. 4 gezeigt, wird das im Programmschritt 103 im Flußdiagramm von Fig. 3 abgear beitete Schlupfbeurteilungsprogramm gestartet; in einem Programmschritt 111 wird ein Simultanschlupfzähl-Zu standsbit SFS auf 0 gesetzt. Dann wird in einem Pro grammschritt 112 die dem vorangehenden Zyklus entspre chende Umfangsgeschwindigkeit VFL _n-1 des linken Vorder rades 20 L durch den Wert VWO ersetzt, die momentane Um fangsgeschwindigkeit VFL _n des linken Vorderrades 20 L wird durch den Wert VWN ersetzt, außerdem wird gleich zeitig ein Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit des linken Vorderrades SFFL er setzt. Danach wird in einem Programmschritt 113 ein Schlupfermittlungsprogramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, abgearbeitet.

Nachdem das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungspro gramm gestartet worden ist, wird in einem Programm schritt 131 der Wert der Umfangsgeschwindigkeit VWO vom Wert der Umfangsgeschwindigkeit VWN subtrahiert, was die Umfangsbeschleunigung Δ VW ergibt. In der dann folgenden Entscheidung 132 wird beurteilt, ob die Umfangsbe schleunigung Δ VW gleich ist oder größer als ein Wert A _a. Wenn geurteilt wird, daß die Umfangsbeschleunigung Δ VW gleich oder größer ist als der Wert A _a, wird entschie den, daß das linke Vorderrad 20 L einen Schlupf mit einem Schlupfgrad oberhalb des gegebenen Wertes aufweist, wor aufhin der Programmablauf zum Programmschritt 133 vor anschreitet, in dem das Radschlupfbeurteilungs-Zustands bit SFQ auf den Wert 1 gesetzt wird und gleichzeitig zum Simultanschlupfzähl-Zustandsbit SFS 1 hinzuaddiert wird, wodurch ein neues Simultanschlupfzähl-Zustandsbit SFS gesetzt wird; damit ist das Programm abgeschlossen. Wenn in der Entscheidung 132 entschieden wird, daß die Um fangsbeschleunigung Δ VM kleiner als der Wert A _a ist, dann wird das Programm abgeschlossen, ohne daß der Pro grammschritt 133 durchlaufen wird. Nach dem Ende des in Fig. 5 gezeigten Programms wird im Programmschritt 104 des in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramms das Schlupf-Zu standsbit SFFL des linken Vorderrades durch das Rad schlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt, an schließend schreitet der Programmablauf zum Programm schritt 115 voran.

Im Programmschritt 115 werden die dem vorangehenden Zy klus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VFR _n-1 des rechten Vorderrades 20 R durch den Wert VWO, die momen tane Umfangsgeschwindigkeit VFR _n des rechten Vorderrades 20 R durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs- Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades ersetzt. Danach wird in einem Pro grammschritt 116 das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermitt lungsprogramm abgearbeitet, woraufhin in einem Programm schritt 117 das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt wird. Dann schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 118 voran, in dem die dem vorangehenden Zyklus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VRL _n-1 des linken Hinterrades 21 L durch den Wert VWO, die momentane Umfangsgeschwindigkeit VRL _n des linken Hinterrades 21 L durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs-Zu standsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades ersetzt werden. Nachdem im Programm schritt 119 das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungs programm abgearbeitet worden ist, wird das Schlupf-Zu standsbit SFRL des linken Hinterrades in einem Programm schritt 121 durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt. Dann schreitet der Programmablauf zum Pro grammschritt 122 voran, in dem die dem vorangehenden Zy klus entsprechende Umfangsgeschwindigkeit VRR _n-1 des rechten Hinterrades 21 R durch den Wert VWO, die momen tane Umfangsgeschwindigkeit VRR _n des rechten Hinterrades 21 R durch den Wert VWN und das Radschlupfbeurteilungs- Zustandsbit SFQ durch das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades ersetzt werden. Im Programmschritt 123 wird das in Fig. 5 gezeigte Schlupfermittlungspro gramm abgearbeitet, anschließend wird im Programmschritt 124 das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ er setzt. Dann schreitet der Programmablauf zum Programm schritt 125 voran.

Im Programmschritt 125 wird durch Addition der Schlupf- Zustandsbits SFFL, SFFR, SFRL und SFRR des linken Vor derrades, des rechten Vorderrades, des linken Hinterra des bzw. des rechten Hinterrades ein Radschlupfzähl-Zu standsbit SF gesetzt. Dann wird bei der Entscheidung 126 geurteilt, ob sich das Gaspedal 66 in einem freien Zu stand befindet. Wenn entschieden wird, daß sich das Gas pedal 66 in einem freien Zustand befindet, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 127 voran, in dem das Radschlupfzähl-Zustandsbit auf den Wert 0 gesetzt wird, womit das Programm abgeschlossen ist. Wenn bei der Ent scheidung 126 geurteilt wird, daß das Gaspedal 66 nicht in einem freien Zustand ist, dann wird das Programm be endet, ohne daß der Programmschritt 127 durchlaufen wird.

In Fig. 6 ist das Programm zum Festsetzen der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 104 ab gearbeitet wird. In diesem Programm zum Festsetzen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird nach dem Start im Programmschritt 110 entschieden, ob die dem vorange henden Zyklus entsprechende geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n-1 gleich oder größer ist als ein Wert V _h. Wenn entschieden wird, daß die geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V _n-1 gleich oder größer ist als der Wert V _h, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 141 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n dadurch berechnet wird, daß der kleinste Wert der Um fangsgeschwindigkeit VFL _n, VFR _n, VRL _n und VRR _n des linken Vorderrades 20 L, des rechten Vorderrades 20 R, des linken Hinterrades 21 L bzw. des rechten Hinterrades 21 R, die durch die entsprechenden Signale S₁ bis S₄ darge stellt werden, mit dem Korrekturkoeffizienten α₀ multi pliziert wird. Damit ist in diesem Fall das Programm be endet. Wenn bei der Entscheidung 140 geurteilt wird, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 kleiner ist als der Wert V _h, wird im Programmschritt 142 weiterhin geurteilt, ob der Lenkwinkel R des linken Vorderrades 20 L und des rechten Vorderrades 20 R, der durch das Si gnal S _d dargestellt wird, gleich oder größer ist als ein Wert R _a. Wenn bei der Entscheidung 142 geurteilt wird, daß der Lenkwinkel R kleiner ist als der Wert R _a, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 141 voran, in dem die Verarbeitung auf die gleiche Weise wie oben beschrieben ausgeführt wird, woraufhin in diesem Fall das Programm beendet ist. Wenn bei der Entscheidung 142 entschieden wird, daß der Lenkwinkel R gleich oder größer als der Wert R _a ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 143 voran.

In der Entscheidung 143 wird beurteilt, ob das Rad schlupfzähl-Zustandbit SF 0 oder 1 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SF 0 oder 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 144 voran, wo auf der Grundlage des Lenkwinkels R beurteilt wird, ob das Fahr zeug 5 eine Rechtskurve fährt. Wenn geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve fährt, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 145 voran, in der beur teilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn entschieden wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 146 voran, in der weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu standsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 146 positiv ist, wird im Programmschritt 147 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet:

V _n = ((VFR _n + VRL _n )/2) × α₁

Danach ist das Programm beendet.

Wenn in den Entscheidungen 145 und 146 geurteilt wird, daß die Schlupf-Zustandsbits SFFR bzw. SFRL des rechten Vorderrades bzw. des linken Hinterrades nicht 0 sind, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 148 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet wird:

V _n = ((VFL _n + VRR _n )/2) × α₁

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 144 geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 keine Rechtskurve durchfährt, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 151 voran, in der beur teilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn entschieden wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist, wird bei der Entscheidung 152 weiterhin beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 152 positiv ist, wird die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n im Programmschritt 153 wie folgt berechnet:

V _n = ((VFL _n + VRR _n )/2) × α₁

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei den Entscheidungen 151 und 152 geurteilt wird, daß die Schlupf-Zustandsbits SFFL und SFRR des linken Vorderrades bzw. des rechten Hinterrades nicht 0 sind, schreitet der Programmablauf in jedem Fall zum Programm schritt 154 voran, in dem die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V _n wie folgt berechnet wird:

V _n = ((VFR _n × VRL _n )/2) × a₁

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 143 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF weder 0 noch 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 155 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF den Wert 2 besitzt. Wenn die Entscheidung 155 positiv ist, wird bei der Entscheidung 156 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFFR nicht 0 ist, wird bei der Entscheidung 157 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFRR nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 158 voran, in der ferner entschieden wird, ob das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve durchfährt. Wenn die Entscheidung 158 positiv ist, wird in einem Programmschritt 159 die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet:

V _n = VRL _n × α₂

Dann ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 158 geurteilt wird, daß das Fahrzeug 5 keine Rechtskurve durchfährt, wird die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit im Programmschritt 160 wie folgt berechnet:

V _n = VRL _n × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 157 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 161 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 161 positiv ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n im Programmschritt 162 wie folgt berechnet:

V _n = ((VFL _n + VRR _n )/2) × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn die Entscheidung 161 negativ ist, wird die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n im Programmschritt 163 wie folgt berechnet:

V _n = ((VRR _n × VRL _n )/2) × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 156 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 163′ voran, wo beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 163′ positiv ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n im Programmschritt 164 wie folgt berechnet:

V _n = ((VFR _n + VFL _n )/2) × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn die Entscheidung 163′ negativ ist, wird bei der Entscheidung 165 weiterhin beurteilt, ob das Schlupf-Zu standsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn ent schieden wird, daß das Zustandsbit SFRL 0 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 166 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt be rechnet wird:

V _n = ((VFR _n + VRL _n )/2) × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn die Entscheidung 165 negativ ist, wird bei der Ent scheidung 167 weiterhin beurteilt, ob das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve durchfährt. Wenn die Entscheidung 167 ne gativ ist, schreitet der Programmablauf zum Programm schritt 168 voran, in dem die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V _n wie folgt berechnet wird:

V _n = VRR _n × α₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 167 entschieden wird, daß das Fahrzeug 5 eine Rechtskurve durchfährt, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 169 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berech net wird:

V _n = VRF _n × a₂

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 155 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 2 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 171 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 3 ist. Wenn die Entscheidung 171 positiv ist, wird bei der Entschei dung 172 weiterhin entschieden, ob das Schlupf-Zustands bit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn die Ent scheidung 172 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 173 voran, in dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wie folgt berechnet wird:

V _n = VFR _n × α₃

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 172 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 174 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu standsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 174 positiv ist, wird die geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V _n im Programmschritt 175 wie folgt berechnet:

V _n = VFL _n × α₃

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 174 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades nicht 0 ist, schreitet das Programm zur Entscheidung 176 voran, in der weiterhin beurteilt wird, ob das Schlupf-Zu standsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 176 positiv ist, schreitet der Programmab lauf zum Programmschritt 177 voran, in dem die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet wird:

V _n = VRR _n × α₃

Danach ist das Programm beendet.

Wenn die Entscheidung 176 negativ ist, wird im Programm schritt 178 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet:

V _n = VRL _n × α₃

Danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 171 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 3 ist, ist das Pro gramm beendet.

In dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm wird das Pro gramm zum Festsetzen einer Regelungsart, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 105 abgear beitet wird, erläutert. Nachdem dieses Programm gestar tet worden ist, wird im Programmschritt 179 zunächst be urteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF 4 0 ist, was einen Normalzustand darstellen würde. Wenn die Entscheidung 179 positiv ist, wird bei der Entschei dung 180 weiterhin beurteilt, ob das Radschlupfzähl-Zu standsbit SF 1 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zu standsbit SF 1 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 181 voran, in dem ein Bremsregelungsaus führungs-Zustandsbit EBF auf 1 und ein Drosselklappen regelungsausführungs-Zustandsbit ETF auf 0 gesetzt wird. Anschließend wird im Programmschritt 182 das Ziel schlupfverhältnis TGTR für die Drosselklappenregelung auf den Wert TG 2 und im Programmschritt 183 das Ziel schlupfverhältnis TGBR für die Bremsregelung auf den Wert TG 1 gesetzt. Dann ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 180 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 1 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 184 voran, wo weiterhin beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 2 ist. Wenn die Entscheidung 184 positiv ist, dann wird bei der Entscheidung 185 beurteilt, ob das Schlupf-Zu standsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn ge urteilt wird, daß das Zustandsbit SFFR 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 186 voran, wo be urteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 186 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 187 voran, in dem das Bremsregelungsausführungs-Zustands bit EBF auf 1 und das Drosselklappenregelungsausfüh rungs-Zustandsbit ETF auf 0 gesetzt werden, da sowohl das linke Hinterrad 21 L als auch das rechte Hinterrad 21 R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahnschlupfgrad liegt. Dann wird in den Programmschritten 182 und 183 die Verarbeitung auf die gleiche Weise wie oben beschrieben ausgeführt, an schließend ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 186 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 188 voran, wo beurteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFRL nicht 0 ist, schreitet der Pro grammablauf zum Programmschritt 189 voran, in dem das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2 gesetzt wird, da entschieden worden ist, daß das linke Vorderrad 20 L und das linke Hinterrad 21 L beide einen Schlupf auf weisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahn schlupfgrad liegt, anschließend schreitet der Programm ablauf zum Programmschritt 194 voran. Wenn bei der Ent scheidung 185 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustands bit SFFR des rechten Vorderrades nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 190 voran, wo be urteilt wird, ob das Schlupf-Zustandsbit SFRR des rech ten Hinterrades 0 ist. Wenn bei der Entscheidung 190 ge urteilt wird, daß das Zustandsbit SFRR 0 ist, wird bei der Entscheidung 191 beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. Wenn bei der Entscheidung 191 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFFL nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 192 voran, in dem das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 3 gesetzt wird, da entschieden worden ist, daß das linke Vorderrad 20 L und das rechte Vorderrad 20 R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahnschlupfgrad liegt. Dann schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 194 voran. Wenn im Programmschritt 190 geurteilt wird, daß das Schlupf- Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades nicht 0 ist, bedeutet dies, daß sowohl das rechte Vorderrad 20 R als auch das rechte Hinterrad 21 R beide einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahnschlupfgrad liegt, so daß der Programmablauf zum Programmschritt 193, wo das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2 gesetzt wird, und weiter zum Programm schritt 194 voranschreitet. Im Programmschritt 194 wer den das Bremsregelungsausführungs-Zustandsbit EBF und das Drosselklappenregelungsausführungs-Zustandsbit ETF beide auf den Wert 1 und im folgenden Programmschritt 183 das Zielschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG 1 ge setzt, anschließend ist das Programm beendet. Wenn ge urteilt wird, daß sowohl das linke Vorderrad 20 L als auch das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahnschlupfgrad liegt, wird bei der Entscheidung 188 geurteilt, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist; wenn geurteilt wird, daß sowohl das rechte Vorderrad 20 R als auch das linke Hinterrad 21 L einen Schlupf aufwei sen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Fahrbahnschlupf grad liegt, wird bei der Entscheidung 191 geurteilt, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFL des linken Vorderrades 0 ist. In beiden Fällen schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 187 voran, in dem der Reihe nach die Verarbeitung ausgeführt wird, wie sie weiter oben be reits beschrieben worden ist. Nachdem auch die dem Pro grammschritt 187 folgenden, bereits beschriebenen Pro grammschritte ausgeführt worden sind, ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 184 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 2 ist, schreitet der Programmfluß zur Entscheidung 196 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 3 ist. Wenn bei der Entscheidung 196 entschieden wird, daß das Zu standsbit SF 3 ist, wird bei der Entscheidung 197 ferner beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit CF 3, das den gleichzeitigen Schlupf an 3 Rädern anzeigt, 0 ist. Wenn die Entscheidung 197 positiv ist, schreitet der Pro grammablauf zur Entscheidung 198 voran, in der beurteilt wird, ob das Zähl-Zustandsbit SFS, das den gleichzeiti gen Schlupf zählt, 3 ist. Wenn geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFS nicht 3 ist, werden im Programmschritt 199 das Zielschlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2, daß Bremsregelungsausführungs-Zustandsbit EBF auf 1 und ebenso das Drosselklappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF auf 1 gesetzt. Dann wird im Programmschritt 183 das Zielschlupfverhältnis TGBR auf den Wert TG 1 gesetzt, an schließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Ent scheidung 197 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF 3 nicht 0 ist, und wenn bei der Entscheidung 198 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SFS 3 ist, schreitet der Pro grammablauf zum Programmschritt 200 voran, wo das Ziel schlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 2, das Bremsrege lungsausführungs-Zustandsbit EBF auf den Wert 0 und das Drosselklappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF auf den Wert 1 gesetzt werden, während das Schlupf-Zustands bit CF 3, das den gleichzeitigen Schlupf an drei Rädern anzeigt, auf 1 gesetzt wird. Anschließend wird im Pro grammschritt 183 die bereits beschriebene Verarbeitung ausgeführt, danach ist das Programm beendet.

Wenn bei der Entscheidung 196 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF nicht 3 ist, schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 201 voran, wo beurteilt wird, ob das Radschlupfzähl-Zustandsbit SF 4 ist. Wenn die Entscheidung 201 positiv ist, schreitet der Pro grammablauf zur Entscheidung 202 voran. Wenn bei der Entscheidung 179 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF 4 nicht 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Entscheidung 202 voran. Bei der Entscheidung 202 wird beurteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF 4 2 ist, was bedeuten würde, daß ein Schlupf mit ver hältnismäßig hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. Wenn das Zustandsbit CF nicht 2 ist, wird bei der Entscheidung 203 beurteilt, ob das Vierradschlupfregelungs-Zustands bit CF 4 0 ist, was bedeuten würde, daß das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand ist. Wenn bei der Entschei dung 203 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF 4 0 ist, werden im Programmschritt 204 sowohl das Zielschlupfver hältnis TGTR als auch das Bremsregelungausführungs-Zu standsbit EBF auf 0 gesetzt, während sowohl das Drossel klappenregelungausführungs-Zustandsbit ETF als auch das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF 4 auf 1 gesetzt werden. Wenn das Vierradschlußregelungs-Zustandsbit CF 4 1 ist, bedeutet dies, daß ein Schlupf mit verhältnis mäßig hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. Anschließend schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 205 voran. Wenn im Programmschritt 203 geurteilt wird, daß das Zustandsbit SF 4 nicht 0 ist, schreitet der Programm ablauf ebenfalls zum Programmschritt 205 voran.

Im Programmschritt 205 wird ein Umfangsgeschwindigkeit- Mittelwert VAV berechnet, indem die Gesamtsumme der Um fangsgeschwindigkeiten VFL _n, VFR _n, VRL _n und VRR _n der entsprechenden linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R und der entsprechenden linken und rechten Hinterrä der 21 L bzw. 21 R durch Vier geteilt wird. Dann wird im folgenden Programmschritt 206 der Summenabweichungswert wie folgt berechnet:

Anschließend schreitet der Programmablauf zur Entschei dung 207 voran, wo beurteilt wird, ob der Summenabwei chungswert e gleich oder kleiner ist als ein gegebener Wert Z _a. Wenn die Entscheidung 207 negativ ist, schrei tet der Programmablauf zum Programmschritt 183 voran, wo die bereits beschriebene Verarbeitung ausgeführt wird; anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Ent scheidung 207 der Summenabweichungswert ε gleich oder kleiner als der gegebene Wert Z _a ist, werden das Ziel schlupfverhältnis TGTR auf den Wert TG 1 und das Vierrad schlupfregelungs-Zustandsbit CF 4 auf den Wert 2 gesetzt. Anschließend wird ein eingebauter Zeitgeber gestartet, der eine Zeitperiode T mißt. Anschließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 210 voran. Wenn bei der Entscheidung 202 geurteilt wird, daß das Zustandsbit CF 4 2 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent scheidung 210 voran. Bei der Entscheidung 210 wird beur teilt, ob die Zeitperiode T gleich oder länger als eine gegebene Zeitperiode T _x ist. Wenn geurteilt wird, daß die gegebene Zeitperiode T _x noch nicht verstrichen ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 163 voran, wo die Verarbeitung ausgeführt wird, die bereits beschrieben worden ist; anschließend ist auch hier das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 210 geur teilt wird, daß die gegebene Zeitperiode T _x verstrichen ist, werden im Programmschritt 213 das Bremsregelungaus führungs-Zustandsbit EBF, das Drosselklappenregelungaus führungs-Zustandsbit ETF, das Schlupf-Zustandsbit CF 3, das den gleichzeitigen Schlupf an drei Rädern anzeigt, das Vierradschlupfregelungs-Zustandsbit CF 4 und das Rad schlupfzähl-Zustandsbit SF alle auf den Wert 0 gesetzt, außerdem wird der eingebaute Zeitgeber zurückgestellt. Anschließend schreitet der Programmablauf zum Programm schritt 183 voran, wobei die Verarbeitung ausgeführt wird, die bereits weiter oben beschrieben worden ist, danach ist das Programm beendet. Wenn bei der Entschei dung 201 geurteilt wird, daß das Radschlupfzähl-Zu standsbit SF nicht 4 ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 213 und danach zum Programmschritt 183 voran, in denen die bereits beschriebenen Verarbei tungen ausgeführt werden, anschließend ist das Programm beendet.

In Fig. 8 ist das Flußdiagramm des Drosselklappenrege lungsprogramms, das im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm im Programmschritt 106 abgearbeitet wird, dargestellt. Nach dem Start dieses Programms wird zunächst bei der Entscheidung 220 beurteilt, ob das Drosselklappenrege lungsausführungs-Zustandsbit ETF 0 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung 220 positiv ist, schreitet der Pro grammablauf zum Programmschritt 221 voran, in dem ein normales Programm zur Drosselklappenöffnungswinkel steuerung abgearbeitet wird, anschließend ist das Pro gramm beendet. Wenn bei der Entscheidung 220 geurteilt wird, daß das Zustandsbit ETF nicht 0 ist, wird im Pro grammschritt 222 beurteilt, ob das 12395 00070 552 001000280000000200012000285911228400040 0002003931210 00004 12276 Zielschlupfverhältnis TGTR 0 ist. Wenn die Entscheidung 222 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 224 voran, in dem an das Drosselklappenbetätigungselement 13 ein Signal CT geschickt wird, das die Drosselklappe 14 in den vollständig geschlossenen Zustand antreibt. Wenn bei der Entscheidung 222 geurteilt wird, daß das Ziel schlupfverhältnis TGTR nicht 0 ist, wird bei der Ent scheidung 225 entschieden, ob der Öffnungswinkel T _h der Drosselklappe 14 gleich oder kleiner als ein normaler Drosselklappenöffnungswinkel TK ist, der entsprechend der Druckgröße des Gaspedals 66 gesetzt wird. Wenn die Entscheidung 225 negativ ist, schreitet der Programmab lauf zum Programmschritt 221 voran, wo das bereits be schriebene Programm zur normalen Drosselklappenöffnungs winkelsteuerung ausgeführt wird; anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 225 geur teilt wird, daß der Öffnungswinkel T _h der Drosselklap penöffnungswinkel 14 gleich oder kleiner ist als der normale Zieldrosselklappenöffnungswinkel PK, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 226 voran, in dem unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ein mittleres Fahrbahnschlupfverhältnis SAV derjeni gen Räder aus der Menge der vier Räder des Fahrzeugs, die einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über den ge gegebenen Wert liegt, berechnet wird. Anschließend wird im Programmschritt 227 eine Differenz Δ S berechnet, indem das mittlere Fahrbahnschlupfverhältnis SAV vom Ziel schlupfverhältnis TGTR subtrahiert wird, dann wird im Programmschritt 228 entsprechend der Differenz Δ S ein Antriebssignal C _t, das die Drosselklappe 14 antreibt, gebildet, um das mittlere Fahrbahnschlupfverhältnis SAV mit dem Zielschlupfverhältnis TGTR in Übereinstimmung zu bringen, schließlich wird das Signal C _t an das Drossel klappenbetätigungselement 13 geschickt, woraufhin das Programm beendet ist.

In Fig. 9 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das das Brems regelungsprogramm, welches im in Fig. 3 gezeigten Fluß diagramm im Programmschritt 107 abgearbeitet wird, dar stellt. Wenn dieses Programm gestartet worden ist, wird bei der Entscheidung 230 beurteilt, ob das Bremsrege lungsausführungs-Zustandsbit EBF 0 ist. Wenn die Ent scheidung 230 positiv ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 231 voran, woraufhin die Zuführung der Signale C _a bis C _h unterbrochen wird, um die Schei benbremsen 35 A bis 35 D in einen freien Zustand zu brin gen, anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 230 geurteilt wird, daß das Bremsregelung ausführungs-Zustandsbit EBF nicht 0 ist, wird bei der Entscheidung 232 beurteilt, ob das Schlupf-Zustandsbit SFFL 0 ist. Wenn die Entscheidung 232 negativ ist, schreitet der Programmablauf zum Programmschritt 233 voran, in dem ein momentanes Schlupfverhältnis SFL des linken Vorderrades 20 L unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V _n wie folgt berechnet wird:

SFL = (VFL _n-V _n )/VFL _n

Anschließend werden im Programmschritt 234 wahlweise entweder das Antriebssignal C _a oder das Antriebssignal C _b an die elektromagnetischen Ventile 51 und 52 ge schickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momen tanen Schlupfverhältnisses SFL mit dem Zielschlupfver hältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SFL mit dem Zielschlupfverhältnis TGBR in Übereinstimmung kommt. Danach schreitet der Programmablauf zur Ent scheidung 235 voran. Wenn bei der Entscheidung 232 geur teilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit FFL 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Entscheidung 235 voran.

Bei der Entscheidung 235 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFFR des rechten Vorderrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 235 negativ ist, schreitet der Programmab lauf zum Programmschritt 236 voran, in dem das momentane Schlupfverhältnis SFR des rechten Vorderrades 20 R unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V _n wie folgt berechnet wird:

SFR = (VFR _n-V _n )/VFR _n

Im Programmschritt 237 werden wahlweise entweder das An triebssignal C _c oder das Antriebssignal C _d an die elek tromagnetischen Ventile 53 und 54 geschickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momentanen Schlupfverhält nisses SFR mit dem Zielschlupfverhältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SFR mit dem Zielschlupfver hältnis TGBR in Übereinstimmung gebracht wird. An schließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 238 voran. Wenn bei der Entscheidung 235 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFFR des linken Vorderrades 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent scheidung 238 voran.

Bei der Entscheidung 238 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 238 negativ ist, wird im Programmschritt 239 ein momentanes Schlupfverhältnis SRL des linken Hin terrades 21 L unter Verwendung der geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit V _n wie folgt berechnet:

SRL = (VRL _n-V _n )/VRL _n

Im Programmschritt 240 werden danach wahlweise entweder das Antriebssignal C _e oder das Antriebssignal C _f an die elektromagnetischen Ventile 55 und 56 geschickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momentanen Schlupfver hältnisses SRL mit dem Zielschlupfverhältnis TGBR. An schließend schreitet der Programmablauf zur Entscheidung 241 voran. Wenn bei der Entscheidung 238 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zustandsbit SFRL des linken Hinterrades 0 ist, schreitet der Programmablauf ebenfalls zur Ent scheidung 241 voran.

Bei der Entscheidung 241 wird beurteilt, ob das Schlupf- Zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist. Wenn die Entscheidung 241 negativ ist, wird im Programmschritt 242 das momentane Schlupfverhältnis SRR des rechten Hin terrades 21 R unter Verwendung der geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit V _n wie folgt berechnet:

SRR = (VRR _n-V _n )/VRR _n

Anschließend werden im Programmschritt 243 wahlweise entweder das Antriebssignal C _g oder das Antriebssignal C _h an die elektromagnetischen Ventile 57 und 58 ge schickt. Diese Wahl beruht auf dem Vergleich des momen tanen Schlupfverhältnisses SRR mit dem Zielschlupfver hältnis TGBR, damit das momentane Schlupfverhältnis SRR mit dem Zielschlupfverhältnis TGBR in Übereinstimmung kommt. Anschließend ist das Programm beendet. Wenn bei der Entscheidung 241 geurteilt wird, daß das Schlupf-Zu standsbit SFRR des rechten Hinterrades 0 ist, wird im Programmschritt 231 die Verarbeitung ausgeführt, die be reits weiter oben beschrieben worden ist, anschließend ist das Programm beendet.

Die obige Beschreibung ist anhand eines Beispiels gege ben worden, in dem zwei der Räder einen Schlupf aufwei sen. Die Regelungsarten werden aufgrund einer bestimmten Kombination der einen Schlupf aufweisenden Räder in eine erste Regelungsart, in der die Schlupfregelung allein mittels der Bremsregelung ausgeführt wird, und in eine zweite Regelungsart, in der die Schlupfregelung mittels der Drosselklappenregelung zusätzlich zur Bremsregelung ausgeführt wird, unterteilt. Insbesondere wird die zwei te Regelungsart weiter in unterschiedliche Arten unter teilt, in denen die verschiedenen Zielschlupfverhältnis se gegeben sind, wenn die den Schlupf aufweisenden Räder entweder von dem Paar des linken Vorderrades und linken Hinterrades oder von dem Paar des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades oder von dem Paar des linken und rechten Hinterrades oder von dem Paar des linken und rechten Vorderrades gebildet werden, was die Fahrstabi lität des Fahrzeugs nachteilig beeinflussen würde. Es wird jedoch festgestellt, daß die erfindungsgemäße Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb nicht notwendig diese Regelungsarten erfor dert, daß sie beispielsweise auch so aufgebaut werden kann, daß die Bremsregelung und die Drosselklappenrege lung dann gleichzeitig ausgeführt werden können, wenn ein Zielschlupfverhältnis für die Bremsregelung auf den gleichen Wert gesetzt wird wie das Zielschlupfverhältnis für die Drosselklappenregelung; hierbei kann die Schlupfregelung entsprechend solchen Regelungsarten aus geführt werden, in denen das Verhältnis eines durch die Bremsregelung verringerten, auf die einen Schlupf auf weisenden Räder wirkenden Drehmoments zum durch die Drosselklappenregelung verringerten, auf dieselben Räder wirkenden Drehmoment in Abhängigkeit von der Kombination der zwei einen Schlupf aufweisenden Räder variiert. Es ist selbstverständlich, daß die gegebene Beschreibung auch auf Beispiele angewendet werden kann, in denen die einen Schlupf aufweisenden Räder andere sind als die in der Beschreibung bezeichneten Räder.

Es wird weiterhin festgestellt, daß, obwohl in den obi gen Beispielen die Motorausgangsleistung während der Schlupfregelung durch eine Änderung des Drosselklappen öffnungswinkels eingestellt wurde, dies nicht in dieser Weise erforderlich ist, daß die Motorausgangsleistung vielmehr auch durch die Einstellung des Kraftstoffluft verhältnisses, durch die Zündzeitpunkteinstellung, durch die Menge des rückgeführten Abgases, durch die Einstel lung des Zeitverhältnisses des Öffnens und Schließens der Einlaß- und/oder Auslaßventile, durch die Ladebrücke und durch die Kraftstoffeinspritzungszeiteinstellung an statt durch den Öffnungswinkel der Drosselklappe einge stellt werden kann.

Es wird weiterhin festgestellt, daß, obwohl die obigen Beispiele auf ein Fahrzeug mit permanenten Vierradantrieb gerichtet sind, die vorliegende Erfindung auch auf Fahr zeuge mit zeitweise ausgeschaltetem Vierradantrieb, in denen also wahlweise ein Vierradantrieb oder ein Zwei radantrieb eingestellt werden kann, anwendbar ist.

Obwohl die Erfindung mit Bezug auf eine Mehrzahl von Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden ist, soll sie so verstanden werden, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen in der Ausbildung und von Ein zelheiten der Erfindung vorgenommen werden können, ohne daß vom Geist und vom Umfang der Erfindung abgewichen wird.

Claims

1. Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, bei dem alle Räder, also sowohl das linke und das rechte Vorderrad als auch das linke und das rechte Hinterrad angetrieben werden, mit
einer Schlupfermittlungseinrichtung zur Ermitt lung des Ausmaßes des Fahrbahnschlupfes für jedes der Räder;
einer Bremseinrichtung zur radspezifischen Aus übung einer Bremskraft an jedes der Räder; und einer Ausgangsleistungseinstelleinrichtung zum Ein stellen der dem Antrieb jedes der Räder dienenden Ausgangsleistung eines Motors,
gekennzeichnet durch
eine Entscheidungseinrichtung, die entscheidet, daß von den vier Rädern in einer bestimmten Kombina tion zwei Räder einen Schlupf aufweisen, von denen durch die Schlupfermittlungseinrichtung ermittelt worden ist, daß der Schlupf über einem gegebenen Wert liegt; und
eine Regelungseinrichtung, die das Antriebsmo ment, das ein einen Schlupf aufweisendes Rad an treibt, entsprechend einer von mehreren Regelungsar ten, die auf der Grundlage des Entscheidungsergebnis ses der Entscheidungseinrichtung gewählt wird, ver ringert, wobei jede Regelungsart so voreingestellt ist, daß von ihr in Verbindung mit der Kombination der zwei einen Schlupf aufweisenden Räder eine der Brems- und der Ausgangsleistungseinstelleinrichtungen oder beide betätigt werden.

2. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung nur die Bremseinrichtung betätigt, wenn die zwei ei nen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des lin ken und des rechten Hinterrades gebildet werden.

3. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung sowohl die Bremseinrichtung als auch die Ausgangs leistungseinstelleinrichtung betätigt, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des linken und des rechten Vorderrades gebildet werden.

4. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung sowohl die Bremseinrichtung als auch die Ausgangs leistungseinstelleinrichtung betätigt, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des linken Vorderrades und des linken Hinterrades gebil det werden.

5. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung sowohl die Bremseinrichtung als auch die Ausgangs leistungseinstelleinrichtung betätigt, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades ge bildet werden.

6. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung nur die Bremseinrichtung betätigt, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des lin ken Vorderrades und des rechten Hinterrades gebildet werden.

7. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung nur die Bremseinrichtung betätigt, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des rech ten Vorderrades und des linken Hinterrades gebildet werden.

8. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung wahlweise eine erste Regelungsart, in der nur die Bremsregelung ausgeführt wird, oder eine zweite Re gelungsart, in der sowohl die Bremsregelung als auch die Ausgangsleistungseinstellregelung ausgeführt werden, ausführt.

9. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Bremseinrichtung einer Rückkopplungssteuerung un terzieht, um den Schlupfwert eines jeden der beiden einen Schlupf aufweisenden Räder mit einem gegebenen Zielschlupfwert in Übereinstimmung zu bringen.

10. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Ausgangsleistungseinstelleinrichtung einer Rück kopplungssteuerung unterzieht, um den aus den Schlupfwerten der beiden einen Schlupf aufweisenden Räder gebildeten Mittelwert mit einem gegebenen Ziel schlupfwert in Übereinstimmung zu bringen, wenn sich die Regelungseinrichtung in der zweiten Regelungsart befindet.

11. Schlupfregelungseinrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Bremseinrichtung einer Rückkopplungssteuerung un terwirft, um den Schlupfwert eines jeden der beiden einen Schlupf aufweisenden Räder mit einem gegebenen ersten Zielschlupfwert in Übereinstimmung zu bringen, und die Ausgangsleistungseinstelleinrichtung einer Rückkopplungssteuerung unterzieht, um den aus den Schlupfwerten der beiden einen Schlupf aufweisenden Räder gebildeten Mittelwert mit einem gegebenen zwei ten Zielschlupfwert in Übereinstimmung zu bringen, wenn sich die Regelungseinrichtung in der zweiten Re gelungsart befindet.

12. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zielschlupfwert kleiner festgesetzt wird als der zweite Zielschlupf wert.

13. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder ge mäß der ersten Regelungsart geregelt werden, wenn diese beiden Räder von dem Paar des linken und rech ten Hinterrades oder von dem Paar des linken Vorder rades und des rechten Hinterrades oder von dem Paar des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades gebildet werden;
oder die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder gemäß der zweiten Regelungsart gesteuert werden, wenn diese beiden Räder von dem Paar des linken und rech ten Vorderrades oder von dem Paar des linken Vorder rades und des linken Hinterrades oder von dem Paar des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades gebildet werden.

14. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zielschlupf wert dann, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des linken und rechten Vorderrades gebildet werden, größer festgesetzt wird, als dann, wenn die zwei einen Schlupf aufweisenden Räder von dem Paar des linken Vorderrades und des linken Hin terrades oder von dem Paar des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades gebildet werden.

15. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfermittlungs einrichtung entscheidet, daß ein bestimmtes Rad einen Schlupf mit einem Schlupfgrad, der über dem gegebenen Wert liegt, aufweist, indem sie beurteilt, ob die auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeit, also der Rotationsgeschwindigkeit berechnete Beschleunigung des Rades größer ist als ein gegebener Wert.

16. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung das Antriebsmoment, das ein einen Schlupf aufweisen des Rad antreibt, entsprechend einer von mehreren Re gelungsarten verringert, wobei entsprechend der An zahl der einen Schlupf aufweisenden Räder vorgegeben ist, welche der Brems- und/oder Ausgangsleistungsein stelleinrichtungen betätigt wird, wenn die Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder, von dem oder denen von der Schlupfermittlungseinrichtung ermittelt wird, daß der Schlupf größer ist als der gegebene Schlupf grad, von zwei verschieden ist.

17. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung das Antriebsmoment, das ein einen Schlupf aufweisen des Rad antreibt, durch ausschließliche Betätigung der Bremseinrichtung verringert, wenn nur ein einzi ges Rad einen Schlupf aufweist.

18. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung das Antriebsmoment, das ein einen Schlupf aufweisen des Rad antreibt, durch ausschließliches Betätigen der Ausgangsleistungseinstelleinrichtung verringert, wenn drei Räder ungefähr zur gleichen Zeit einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß über dem gegebenen Wert liegt.

19. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung das Antriebsmoment, das ein einen Schlupf aufweisen des Rad antreibt, durch Betätigung sowohl der Brems einrichtung als auch der Ausgangsleistungseinstell einrichtung verringert, wenn drei Räder einen Schlupf aufweisen und der Schlupf nicht an allen drei Rädern ungefähr zur gleichen Zeit auftritt.

20. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungsein stelleinrichtung so betrieben wird, daß sie die Mo torausgangsleistung minimiert, ohne daß die Bremsein richtung betätigt wird, falls vier Räder einen Schlupf aufweisen, dessen Ausmaß jeweils über dem ge gebenen Schlupfgrad liegt.

21. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung auf der Grundlage der Größe eines durch die mittlere Umfangsgeschwindigkeit, also die mittlere Rotations geschwindigkeit der vier einen Schlupf aufweisenden Räder und durch die Umfangsgeschwindigkeit, also die Rotationsgeschwindigkeit eines jeden der vier einen Schlupf aufweisenden Räder bestimmten Wertes die Aus gangsleistungseinstelleinrichtung wahlweise in einen Zustand, in dem Motorausgangsleistung minimal wird, oder in einen Zustand, in dem die Motoraus gangsleistung angehoben wird, regelt, wobei die Größe des Wertes als ein gegebener Schwellenwert angesetzt wird, wenn der an den vier Rädern auftretende Schlupf größer ist als der gegebene Schlupfgrad.

22. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungsein stelleinrichtung eine Drosselklappe ist, mittels der die Menge der Motoransaugluft eingestellt wird.

23. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfermittlungs einrichtung
eine Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zur Ermittlung der individuellen Umfangsgeschwindigkeit, also der individuellen Rotationsgeschwindigkeit eines jeden der Räder;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzeinrichtung zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeit eines oder meh rerer Räder, die gemäß einer vorgegebenen Bedingung aus den mittels der Radgeschwindigkeitsermittlungs einrichtung ermittelten Umfangsgeschwindigkeiten, al so der Rotationsgeschwindigkeiten eines jeden der Rä der ausgewählt wird; und
eine Schlupfwertbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Schlupfwertes eines jeden der Räder aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit tels der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzeinrichtung und den Umfangsgeschwindigkeiten, also den Rotations geschwindigkeiten eines jeden der Räder geschätzt wird,
aufweist.

24. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit entspre chend einer im voraus mittels der Fahrzeuggeschwin digkeitsschätzeinrichtung geschätzten Fahrzeugge schwindigkeit, des Lenkwinkels eines Lenkrades und der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder, von dem oder denen ermittelt wird, daß der Schlupf größer ist als der gegebene Wert, festgelegt wird.

25. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit entspre chend der im voraus mittels der Fahrzeuggeschwindig keitsschätzeinrichtung geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit festgelegt wird.

26. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig keitsschätzeinrichtung die momentane Fahrzeugge schwindigkeit während des Fahrbetriebes mit hoher Ge schwindigkeit, in dem die im voraus mittels der Fahr zeuggeschwindigkeitsschätzeinrichtung geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein gegebener Wert ist, auf der Grundlage der kleinsten der ermittelten Umfangsgeschwindigkeiten, also der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder schätzt.

27. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig keitseinrichtung die momentane Fahrzeuggeschwindig keit während des Fahrbetriebes mit niedriger Ge schwindigkeit oder während der Geradeausfahrt, wäh renddessen die im voraus mittels der Fahrzeugge schwindigkeitsschätzeinrichtung geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit kleiner ist als ein gegebener Wert, auf der Grundlage der kleinsten der Umfangsgeschwin digkeiten, also der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder schätzt.

28. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bedingung zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit entspre chend der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Rä der, von dem oder denen ermittelt wird, daß der Schlupf größer ist als der gegebene Wert, festgelegt wird.

29. Schlupfregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, bei dem alle Räder, also sowohl das linke und das rechte Vorderrad als auch das linke und das rechte Hinterrad angetrieben werden, mit
einer Schlupfermittlungseinrichtung zur Ermit lung des Betrages desjenigen Fahrbahnschlupfes, der größer als ein gegebener Schlupfgrad ist, für jedes der Räder;
einer Bremseinrichtung zur radspezifischen Aus übung einer Bremskraft an jedes der Räder; und
einer Ausgangsleistungseinstelleinrichtung zum Einstellen der dem Antrieb jedes der Räder dienenden Ausgangsleistung eines Motors,
gekennzeichnet durch eine Regelungseinrichtung zur Verringerung des Antriebsmomentes, das ein einen Schlupf aufweisendes Rad antreibt, auf der Grundlage einer von mehreren vorgegebenen Regelungsarten, gemäß denen entsprechend der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder, von dem oder denen von der Schlupfermittlungseinrichtung ermittelt wird, daß der Schlupf größer ist, als der gegebene Schlupfgrad, entweder eine der Brems- und der Ausgangsleistungseinstelleinrichtungen oder beide betätigt werden.

30. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung dazu bestimmt ist, wahlweise eine erste Regelungsart, gemäß der nun die Bremsregelung ausgeführt wird, oder eine zweite Regelungsart, gemäß der sowohl die Brems- als auch die Ausgangsleistungseinstellregelung ausge führt werden, auszuführen.