DE4002821A1

DE4002821A1 - Drehmomentverteilungssteuersystem fuer ein vierradgetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE4002821A1
Application number: DE4002821A
Authority: DE
Inventors: Yasunari Nakayama; Mitsuru Nagaoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1990-08-09
Also published as: JPH02200527A; US4981190A; JP2693204B2; DE4002821C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehmomentverteilungssteuer system für ein vierradgetriebenes Fahrzeug.

In einem vierradgetriebenen Fahrzeug, d. h. in einem Fahrzeug, bei dem alle vier Räder angetrieben werden, wird das vom Motor erzeugte Abtriebsdrehmoment an die vier Räder verteilt und dann auf den Straßenbelag über tragen, so daß eine größere Reifenhaftung als bei einem zweiradgetriebenen Fahrzeug erzielt werden kann; dadurch wird eine wirksamere Antriebskraft als bei einem zwei radgetriebenen Fahrzeug bewirkt. In dieser Hinsicht be steht zunehmend die Neigung, den Vierradantrieb bei Per sonenkraftwagen und Sportwagen ebenso wie bei Geländewa gen zu übernehmen.

In einem vierradgetriebenen Fahrzeug hat die Festlegung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses auf jedes der Räder einen großen Einfluß auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Einerseits ist es in Momenten, in denen beim Anfahren oder beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Be schleunigung erhöht werden soll, wünschenswert, ein Drehmomentverteilungsverhältnis zu erzeugen, bei dem auf die Hinterräder ein größeres Drehmoment als auf die Vor derräder verteilt wird, weil die auf die Hinterräder wirkende Last größer ist als diejenige auf die Vorder räder. Wenn das Fahrzeug andererseits eine Kurve fährt oder unbeschleunigt geradeaus fährt, ist ein Drehmoment verteilungsverhältnis wünschenswert, bei dem das Dreh moment mehr auf die Vorderräder als auf die Hinterräder verteilt wird.

Seit kurzem sind vierradgetriebene Fahrzeuge auf dem Markt, die mit einer Drehmomentverteilungseinstellein richtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhält nisses zwischen den Vorder- und den Hinterrädern verse hen sind, um das Drehmomentverteilungsverhältnis zwi schen den Vorderrädern und den Hinterrädern entsprechend den verschiedenen Antriebszuständen, etwa dem Anfahren, dem Geradeausfahren, dem Kurvenfahren oder ähnlichem, zu verändern.

Aus JP 2 48 440-A (1985, Kokai) ist eine Technik bekannt, mit der verhindert wird, daß ein zu großes Drehmoment auf ein Rad übertragen und in der Folge ein Schlupf er zeugt wird, indem das einen Schlupf aufweisende Rad an gebremst wird. Da das vierradgetriebene Fahrzeug üb licherweise mit einem Differentialgetriebe zwischen je dem der Räder versehen ist, entsteht beispielsweise dann, wenn das linke Hinterrad einen Schlupf aufweist, das Problem, daß das gesamte Abtriebsdrehmoment des Mo tors über das linke Hinterrad "abfließt" und überhaupt nicht an die anderen Räder übertragen wird. Die in der obigen Anmeldung des Standes der Technik offenbarte Technik zielt darauf, ein "Abfließen" des Abtriebsdreh momentes des Motors über das einen Schlupf aufweisende Rad zu verhindern.

Aus JP 2 58 529-A (1986, Kokai) ist eine Einrichtung be kannt, mit der ein einen Schlupf aufweisendes Rad fest gestellt werden kann. Selbstverständlich besitzt das vierradgetriebene Fahrzeug kein nichtangetriebenes Rad, so daß im Gegensatz zu einem zweiradgetriebenen Fahrzeug die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Um fangsgeschwindigkeiten der nichtangetriebenen Räder des vierradgetriebenen Fahrzeugs nicht festgestellt werden kann. In der in dieser Anmeldung des Standes der Technik offenbarten Technik wird eine geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit auf der Grundlage der Geschwindigkeit ei nes jeden Rades ermittelt, wenn die Beschleunigung eines jeden Rades einen gegebenen Bezugswert übersteigt, wo raufhin aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Geschwindigkeiten eines jeden der Räder ein Minimal wert ausgewählt wird. Dann wird geurteilt, daß dasjenige Rad, dessen Geschwindigkeit größer als der Minimalwert ist, einen Schlupf aufweist.

Aus JP 41 245-A (1988, Kokai) ist eine Technik bekannt, mit der das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch die Steuerung einer Reibungskupplung verändert wird, um das Drehmo ment, welches an dasjenige Rad übertragen wird, das auf grund der Beschleunigung des Fahrzeugs einen Schlupf aufweist, zu verringern, wobei die Reibungskupplung so wohl an einer vorderen Kardanwelle für die Übertragung des Abtriebsdrehmoments des Motors an die Vorderräder als auch an einer hinteren Kardanwelle für die Übertra gung des Abtriebsdrehmoments des Motors an die Hinter räder angeordnet ist. Die in dieser Anmeldung des Stan des der Technik offenbarte Technik weist jedoch das Pro blem auf, daß die Ansprechempfindlichkeit für eine An näherung an den Schlupf verschlechtert werden kann, weil die an jeder der Kardanwellen angeordnete Reibungskupp lung so gesteuert wird, daß ein Schlupf des Rades ver hindert wird. Wenn eines der Räder einen Schlupf auf weist, ist die Betätigung der an dem einen Schlupf auf weisenden Rad angeordneten Bremse am effektivsten für eine Annäherung an den Schlupf und besitzt die beste An sprechempfindlichkeit für die Annäherung an den Schlupf. Insofern nur die Ansprechempfindlichkeit bezüglich der Schlupfannäherung in Betracht gezogen wird, ist die aus JP 2 48 440-A (1985) bekannte Technik besser. Bei dieser Technik verursacht jedoch andererseits der Bremsvorgang einen Energieverlust. Mit anderen Worten, durch das Bremsen wird ein Teil des Abtriebsdrehmoments als Wärme energie abgestrahlt, wodurch das Problem entsteht, daß die Antriebskraft nicht wie vom Fahrer gefordert bereit gestellt werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehmomentverteilungssteuersystem für ein vierradge triebenes Fahrzeug zu schaffen, das so ausgebildet ist, daß mit ihm eine zufriedenstellende Annäherung an den Schlupf und eine zufriedenstellende Fahrstabilität des Fahrzeugs bewerkstelligt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Drehmomentverteilungssteuersystem für ein vierradgetrie benes Fahrzeug, wobei das Steuersystem folgende Einrich tungen aufweist:
Bremseinrichtungen, die unabhängig und getrennt von einander an jedem der vier Räder angeordnet sind;
Bremsdruckeinstelleinrichtungen, die an jeder von zwei Gruppen von Rädern angeordnet sind;
eine Schlupfwertermittlungseinrichtung zum Ermitteln ei nes Schlupfwertes eines jeden der Räder in bezug auf den Straßenbelag;
eine Radschlupf-Feststelleinrichtung zum Feststellen ei nes einen Schlupf aufweisenden Rades, wenn dessen tat sächlicher Schlupfwert größer als ein gegebener Ziel schlupfwert ist, indem sie den von der Schlupfwerter mittlungseinrichtung ermittelten tatsächlichen Schlupf wert mit dem Zielschlupfwert vergleicht;
eine Bremssteuerungseinrichtung zum Betätigen der Bremseinrichtung derjenigen Gruppe von Rädern, die das einen Schlupf aufweisende Rad enthält, wenn ein von der Radschlupf-Feststelleinrichtung ermitteltes, einen Schlupf aufweisendes Rad nur in einer der zwei Gruppen von Rädern enthalten ist; und
eine Motorsteuereinrichtung zum Betätigen eines Mo tors derart, daß dieser sein Abtriebsdrehmoment entspre chend der Betätigung der Bremseinrichtung erhöht, wenn die Bremssteuereinrichtung betätigt wird.

Die zwei Gruppen von Rädern können auf geeignete Weise festgesetzt werden. Zum Beispiel können das linke und das rechte Vorderrad zu einer Gruppe und das linke und das rechte Hinterrad zu einer anderen Gruppe gehörig festgesetzt werden. Dadurch kann das Drehmomentvertei lungsverhältnis zwischen einer Gruppe und der anderen verändert werden. Wird auch die Kurvenfahrt in Betracht gezogen, ist es auch möglich, das linke Vorderrad und das linke Hinterrad zu einer Gruppe und das rechte Vor derrad und das rechte Hinterrad zu einer anderen Gruppe zusammenzufassen, um so das Drehmomentverteilungsver hältnis zwischen diesen beiden Gruppen zu ändern. Ferner kann auch eine Aufteilung in diagonale Gruppen von Rä dern geeignet sein, wie es aus Bremsleistungssystemen bekannt ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung wird das Drehmomentverteilungsverhältnis jeweils zwischen einem Rad und einem weiteren Rad verändert. In diesem Fall weist der bevorzugte Aufbau des Drehmoment verteilungssteuersystems für den Vierradantrieb folgende Einrichtungen auf:
Bremseinrichtungen, die unabhängig und getrennt von einander an jedem der vier Räder angeordnet sind;
Bremsdruckeinstelleinrichtungen, die an jedem der vier Räder angeordnet sind;
eine Schlupfwertermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Schlupfwertes eines jeden der Räder in bezug auf den Straßenbelag;
eine Radschlupf-Feststelleinrichtung zum Feststellen eines einen Schlupf aufweisenden Rades, wenn dessen tat sächlicher Schlupfwert größer als ein gegebener Ziel schlupfwert ist, indem sie den von der Schlupfwerter mittlungseinrichtung ermittelten tatsächlichen Schlupf wert mit dem Zielschlupfwert vergleicht;
eine Bremssteuerungseinrichtung zum Betätigen der Bremseinrichtungen desjenigen einen Schlupf aufweisenden Rades, das von der Radschlupf-Feststelleinrichtung er mittelt worden ist; und
eine Motorsteuereinrichtung zum Betätigen eines Mo tors derart, daß dieser sein Abtriebsdrehmoment entspre chend der Betätigung der Bremseinrichtungen erhöht, wenn die Bremssteuerungseinrichtung betätigt wird.

Der Hauptvorteil des eben genannten Aufbaus des Drehmo mentverteilungssteuersystems für das vierradgetriebene Fahrzeug besteht in der Tatsache, daß für die Verteilung des Drehmoments an jedes der einzelnen Räder eine Dreh momentverteilungsverhältnis-Einstelleinrichtung ausge bildet werden kann, die auf die vorhandenen Bremsen und den Motor Bezug nimmt. Genauer wird das Drehmoment durch ein Anbremsen des einen Schlupf aufweisenden Rades ver ringert, während das durch das Anbremsen verringerte Drehmoment dadurch kompensiert wird, daß das vom Motor erzeugte und an das andere Rad oder die anderen Räder übertragene Abtriebsdrehmoment erhöht wird. Weitere Vor teile beruhen darauf, daß dieser Aufbau sicherstellt, daß eine weitere Zunahme des Schlupfwertes des einen Schlupf aufweisenden Rades verhindert wird und daß sich damit eine Wirkung ergibt, die als sogenannte Traktions regelung bekannt ist.

Es wird festgestellt, daß der Zielschlupfwert, der für die Feststellung der einen Schlupf aufweisenden Räder verwendet wird, entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs verändert werden kann. Wenn der tatsächliche Schlupfwert eines jeden Rades in bezug auf den Straßen belag oder die Straßenoberfläche größer als der Ziel schlupfwert ist, wird für das betreffende Rad festge stellt, daß es einen Schlupf aufweist. In diesem Fall hat die Reifenhaftung des einen Schlupf aufweisenden Ra des bereits ihre Grenze erreicht, wobei diese Reifenhaf tung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs variiert.

Mit der Reifenhaftung ist insbesondere gemeint, daß sie eine sogenannte Reibschlußkraft, mit der eine Antriebs kraft in der Längsrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird und eine Transversalkraft, die einer Bewegung in Quer richtung entgegenwirkt, enthält. Je größer die Reib schlußkraft ist, um so größer wird das Schlupfverhältnis des Rades in bezug auf den Straßenbelag oder die Straßenoberfläche; wenn jedoch die Reibschlußkraft ihre Spitze oder ihren höchsten Punkt einmal erreicht hat, wird sie danach mit steigendem Schlupfverhältnis ver ringert. Andererseits wird die Transversalbeschleunigung kleiner, wenn die Reibschlußkraft größer wird. Anderer seits kann sich ein tatsächlicher Schlupfwert mit dem Zustand des Straßenbelags, insbesondere mit dem Rei bungskoeffizienten, mit einer periodischen Veränderung der Reifen usw. verändern, selbst wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs gleich bleibt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen im einzelnen erläutert; es zeigen

Fig. 1 den Grundaufbau des erfindungsgemäßen Drehmomentverteilungssteuersystems;

Fig. 2-8B Flußdiagramme, mit denen Beispiele der er findungsgemäßen Steuerung erläutert werden; und

Fig. 9 u. 10 Kennlinien, die für die erfindungsgemäße Steuerung verwendet werden.

In der folgenden Beschreibung und in den begleitenden Zeichnungen beziehen sich die an die Bezugszeichen ange hängten Suffixe "F" und "R" auf "vorne" oder "vordersei tig" bzw. "hinten" oder "rückwärtig", während sich die an die Suffixe "F" und "R" angehängten Suffixe "L" und "R" auf "linke Seite" oder "links" bzw. "rechte Seite" oder "rechts" beziehen. Daher bezeichnen die Suffixe "FL", "FR", "RL" bzw. "RR" die linke Vorderseite, die rechte Vorderseite, die linke Hinterseite bzw. die rech te Hinterseite.

Es wird festgestellt, daß in den in den Figuren gezeig ten Ausführungsformen in einem Fahrzeug, das so aufge baut ist, daß ein Drehmoment vom Motor an die linken und rechten Vorder- und Hinterräder übertragen wird, das Drehmomentverteilungsverhältnis mittels der Bremsen und des Motors für alle vier Räder unabhängig geändert wer den kann.

Gesamtaufbau

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist die Fahrzeugkarosserie 10 des Fahrzeugs mit Vierradantrieb in ihrem vorderen Be reich einen Motor 12 auf, der beispielsweise vier Zylin der 11 besitzt. Jedem der Zylinder 11 wird von einer Kraftstoffzuführungsanlage über einen Luftansaugweg 16 ein Kraftstoffgemisch, das aus Luft und Kraftstoff be steht, zugeführt. Der Ansaugweg 16 ist wiederum mit ei ner Drosselklappe 14 versehen, die mittels eines Dros selklappenbetätigungselementes 13 geöffnet oder ge schlossen wird. Das den Zylindern 11 zugeführte Gemisch wird durch ein Zündsystem verbrannt und dann in einen Abgaskanal 17 entlassen. Die Verbrennung des Gemischs dreht den Motor 12 und das erzeugte Drehmoment wird über einen Drehmomentübertragungswirkweg, der aus einem Ge triebe 22, einem Mitteldifferentialmechanismus 23, einer Kardanwelle 24 für die Vorderräder und einem Vorderrad differentialmechanismus 25 besteht, an das linke bzw. das rechte Vorderrad 20 L bzw. 20 R übertragen, während das erzeugte Drehmoment über einen Drehmomentübertra gungswirkweg, der aus dem Getriebe 22, dem Mitteldiffe rentialmechanismus 23, einer Kardanwelle 26 für die Hin terräder und einem Hinterraddifferentialmechanismus 27 besteht, an das linke bzw. das rechte Hinterrad 21 L bzw. 21 R übertragen wird.

In Verbindung mit den linken und rechten Vorderrädern 20 L und 20 R bzw. den linken und rechten Hinterrädern 21 L und 21 R ist eine Bremssteuereinheit 30 vorgesehen. Die Bremssteuereinheit 30 enthält Scheibenbremsen 35 A, 35 B, 35 C und 35 D, von denen jede eine Bremsscheibe 32, die an den entsprechenden linken und rechten Vorderrädern 20 L und 20 R und an den linken und rechten Hinterrädern 21 L und 21 R angeordnet sind und einen Bremssattel 34 mit ei nem daran vorgesehenen Bremsbelag, mit dem die Brems scheibe 32 gepreßt wird, aufweist. Der Bremssattel 34 ist mit einem Bremszylinder 36 versehen, der wiederum über Leitungen 37 a, 37 b, 37 c oder 37 d für die entspre chenden Vorderräder 20 L bzw. 20 R bzw. für die entspre chenden Hinterräder 21 L bzw. 21 R mit einer Flüssigkeits druckeinstelleinheit 40 verbunden ist. Wenn von der Flüssigkeitsdruckeinstelleinheit 40 über die entspre chenden Leitungen 37 a bis 37 d ein Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremszylinder 36 geliefert wird, veranlaßt der Bremssattel 34 die Bremsbeläge dazu, die Bremsscheibe 32 mittels einer zum Bremsflüssigkeitsdruck proportionalen Druckkraft zu pressen, wodurch sowohl die linken und rechten Vorderräder 20 L und 20 R als auch die linken und rechten Hinterräder 21 L und 21 R gebremst werden.

Von einem in Verbindung mit einem Bremspedal 41 ange ordneten Arbeitszylinder 43 wird über Leitungen 42 a und 42 b ein Flüssigkeitsdruck, der dem Grad des Nieder drückens des Bremspedals 41 entspricht, an die Flüssig keitsdruckeinstelleinheit 40 geliefert. Ferner wird über eine Pumpe 44 und ein Druckregelventil 45 über eine Lei tung 46 ein Arbeitsflüssigkeitsdruck an die Flüssig keitsdruckeinstelleinheit 40 geliefert. Die Flüssig keitsdruckeinstelleinheit 40 bildet einen Bremsflüssig keitsdruck entsprechend dem Grad des Niederdrückens des Bremspedals 41 und versorgt über die Leitungen 37 a bis 37 d die entsprechenden Scheibenbremsen 35 A bis 35 D, wenn ein Bremsbetrieb unter normalen Bremsbedingungen gegeben ist. Während der Schlupfregelung wird jedoch der Brems flüssigkeitsdruck für jede der Scheibenbremsen 35 A bis 35 D getrennt entsprechend der Operation elektromagne tisch betätigbarer Schiebeventile 51 bis 58 gebildet und wahlweise an die Scheibenbremsen 35 A bis 35 D geliefert.

Die Schiebeventile 51 bis 58 sind in Paaren von Schiebe ventilen 51 und 52; 53 und 54; 55 und 56; und 57 und 58 angeordnet. Die Schiebeventile 51 und 52 regeln den Bremsflüssigkeitsdruck für die Scheibenbremse 35 A, die Schiebeventile 53 und 54 regeln den Bremsflüssigkeits druck für die Scheibenbremse 35 B, die Schiebeventile 55 und 56 regeln den Bremsflüssigkeitsdruck für die Schei benbremse 35 C und die Schiebeventile 57 und 58 regeln den Bremsflüssigkeitsdruck für die Scheibenbremse 35 D. Wenn eines der Schiebeventile eines jeden Paares, näm lich die Schiebeventile 51, 53, 55 und 57 geöffnet wird, während das jeweils andere, nämlich die Schiebeventile 52, 54, 56 und 58, geschlossen ist, wird der an die ent sprechende der Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zu liefernde Bremsflüssigkeitsdruck erhöht. Im Gegensatz dazu wird der an die entsprechende der Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zu liefernde Bremsflüssigkeitsdruck erniedrigt, wenn das eine der Paare von Schiebeventilen, also die Schiebeven tile 51, 53, 55 und 57, geschlossen ist, während das an dere eines jeden Paars von Schiebeventilen, nämlich die Schiebeventile 52, 54, 56 und 58, geöffnet ist. Wenn ferner sämtliche Schiebeventile 51 bis 58 geschlossen sind, wird der an die Scheibenbremsen 35 A bis 35 D zu liefernde Druck unverändert gelassen.

Zur Steuerung des Öffnungs- oder Schließbetriebs der Schiebeventile 51 bis 58 und zur Steuerung der Betäti gung des Drosselklappenbetätigungselementes 13 ist zu sätzlich eine Steuereinheit 100 vorgesehen, an die die folgenden Signale geliefert werden:
das der Umfangsge schwindigkeit des linken Vorderrades 20 L entsprechende Signal S 1, das von einem am linken Vorderrad 20 L ange ordneten Geschwindigkeitssensor 61 gemessen und ausgege ben wird;
das der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 20 R entsprechende Signal S 2, das von einem am rechten Vorderrad 20 R angeordneten Geschwindigkeits senor 62 gemessen und ausgegeben wird;
das der Umfangs geschwindigkeit des linken Hinterrades 21 L entsprechende Signal S 3, das von einem am linken Hinterrad 21 L ange ordneten Geschwindigkeitssenor 63 gemessen und ausgege ben wird;
das der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 21 R entsprechende Signal S 4, das von einem am rechten Hinterrad 21 R angeordneten Geschwindigkeits senor 64 gemessen und ausgegeben wird;
das dem Drossel klappenöffnungswinkel entsprechende Signal S _t, das von einem an der Drosselklappe 14 angeordneten Drosselklap penöffnungswinkelsensor 65 gemessen und ausgegeben wird;
das dem Grad des Niederdrückens eines Gaspedals 66 ent sprechende Signal S _a, das von einem am Gaspedal 66 ange ordneten Beschleunigungsöffnungswinkelsensor 67 gemessen und ausgegeben wird; und
das dem Lenkwinkel der linken und rechten Vorderräder 20 L und 20 R entsprechende Signal S _d, das von einem am Lenkrad 68 angeordneten Lenkwinkel sensor 69 gemessen und ausgegeben wird.

Übersicht über die Steuerung

Der Inhalt der von der Steuereinheit 100 ausgeführten Steuerung wird anhand einer Hauptroutine, wie sie im Flußdiagramm von Fig. 2 gezeigt ist, beschrieben.

Zunächst wird im Schritt P 2 entschieden, ob ein Zeit punkt für eine Messung vorliegt, während im Schritt P 3 dann, wenn entschieden worden ist, daß der Zeitpunkt für eine Messung vorliegt, die Signale, die von den ver schiedenen Sensoren wie oben beschrieben eingegeben wer den, gemessen werden. Dann wird im Schritt P 4 die Fahr zeugsgeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit der Fahr zeugskarosserie relativ zum Straßenbelag geschätzt und diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Si gnal "V _n" dargestellt.

Im Schritt P 5 wird für jedes der Räder auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V _n und der Um fangsgeschwindigkeit eines jeden der Räder der momentane Schlupfwert SR für jedes der Räder berechnet. Es wird festgestellt, daß in dieser Ausführungsform der Schlupf wert SR als Schlupfverhältnis gegeben ist, das sich aus der folgenden Gleichung ergibt:

SR=(Vw-Vn)/Vw.

Ferner wird festgestellt, daß der Schlupfwert durch ei nen Schlupfgrad dargestellt werden kann, der zum Bei spiel durch

Vw-Vn

definiert ist. Im Schritt P 6 wird für jedes der Räder ein Zielschlupfverhältnis TGS festgesetzt. In dieser Ausführungsform sind für das Zielschlupfverhältnis TGS zwei Zielschlupfverhältnisse TARG-0 und TARG-1 gegeben, wie in Fig. 10 gezeigt, wobei die Steuerung so arbeitet, daß jedes der Räder eines dieser Zielschlupfverhältnisse erreicht. Aus Fig. 10 ist ersichtlich, daß das Ziel schlupfverhältnis TARG-0 so festgesetzt ist, daß sich für die Reibschlußkraft eine Größe ergibt, die angenä hert gleich deren oberer Grenze ist, während das Ziel schlupfverhältnis TARG-1 so festgesetzt ist, daß sich für die Größe der Reibschlußkraft angenähert der Wert 0 ergibt. Das bedeutet, daß bei demjenigen Rad, dem das Zielschlupfverhältnis TARG-0 zugeordnet wird, ein größe res Gewicht auf die Reibschlußkraft als auf die Trans versalbeschleunigung (G) gelegt wird, während bei dem jenigen Rad, dem das Zielschlupfverhältnis TARG-1 zuge ordnet wird, das Gegenteil der Fall ist, d. h., daß hier ein größeres Gewicht auf die Transversalbeschleunigung als auf die Reibschlußkraft gelegt wird.

Anschließend wird im Schritt P 7 entschieden, ob sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet oder nicht. Wenn im Schritt P 7 entschieden wird, daß sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet, geht der Ablauf weiter zum Schritt P 8, in dem das im Schritt P 6 festgesetzte Zielschlupf verhältnis TGS so korrigiert wird, daß es für die Kur venfahrt geeignet ist.

Im Schritt P 9 wird dasjenige Rad, dessen momentanes Schlupfverhältnis größer als das Zielschlupfverhältnis TARG-1 ist, angebremst. Ferner wird die auf alle Räder angewandte Gesamtbremskraft bestimmt.

Weiterhin wird im Schritt P 10 eine Motorsteuerung abge arbeitet, indem das vom Motor 12 erzeugte Drehmoment er höht wird, um das aufgrund des Bremsbetriebs im Schritt P 9 verminderte Drehmoment zu kompensieren.

Einzelheiten der Steuerung

Nun werden die Schritte P 4, P 6, P 8, P 9 und P 10 mit Bezug auf die Zeichnungen im einzelnen erläutert, während eine weitere Beschreibung der Schritte P 2, P 3 und P 5 wegge lassen wird, weil diese Schritte aus der entsprechenden, bereits gegebenen Beschreibung verständlich sind.

a. Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt P 4 von Fig. 2; Fig. 3, 3b, 4a, 4b)

Bei der Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit V _n hängt die Art der Berechnung vom Fahrzustand des Fahr zeugs ab, also davon, ob das Fahrzeug mit hoher Ge schwindigkeit geradeaus fährt, mit niedriger Geschwin digkeit geradeaus fährt oder mit niedriger Geschwindig keit eine Kurve fährt. Weiterhin wird dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit eine Kurve fährt, auf der Grundlage der Umfangsbeschleunigung der ent sprechenden Räder 20 L, 20 R, 21 L und 21 R beurteilt, wel che Räder einen Schlupf aufweisen, so daß der Vorgang der Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit V _n in Abhän gigkeit von der Anzahl derjenigen Räder, bei denen ent schieden worden ist, daß sie einen Schlupf aufweisen, variiert wird.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 (wobei n eine positive ganze Zahl ist) durch einen Wert gegeben, der gleich oder größer als ein gegebener Wert V _n ist, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R und linken und rechten Hinterräder 21 L bzw. 21 R, die durch die einen Zyklus vorher eingegebenen Signale S 1, S 2, S 3 und S 4 dargestellt werden, berechnet wird. Wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit geradeaus fährt, ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1, die auf die gleiche Weise wie oben berechnet wird, kleiner als der gegebene Wert V _n, während ein Lenkwinkel der linken und rechten Vorderräder 20 L und 20 R durch einen Wert gegeben ist, der kleiner als ein vorgegebener Wert R _a ist. In dem Zeitintervall, in dem das Fahrzeug mit hoher Ge schwindigkeit oder mit niedriger Geschwindigkeit gerade aus fährt, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n dadurch berechnet, daß die kleinste der Umfangsge schwindigkeiten der entsprechenden linken und rechten Vorder- bzw. Hinterräder 20 L, 20 R, 21 L bzw. 21 R mit ei nem gegebenen Korrekturkoeffizienten α ₀ (<1) multipli ziert wird.

In dem Zeitintervall, in dem das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit eine Kurve fährt, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 kleiner als der gegebene Wert V _h und der Lenkwinkel der linken und rechten Vor derräder 20 L und 20 R gleich oder größer als der vorgege bene Wert R _a ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n auf eine andere Art festgesetzt, nämlich auf der Grundlage der Umfangsgeschwindigkeit des Rades oder derjenigen Räder, für das oder die entschieden worden ist, daß der Schlupfgrad in bezug auf den Straßenbelag nicht größer als ein gegebener Wert ist, also in Über einstimmung mit der Lokalisierung und der Anzahl derje nigen Räder, bei denen festgestellt worden ist, daß sie keinen Schlupf aufweisen.

Wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit eine Kurve fährt, kann die Festlegung der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit V _n auf die folgende, andere Weise berechnet werden, falls festgestellt wird, daß nur eines der Räder einen Schlupf aufweist. Wenn aufgrund der Stellung des Lenkrades für die linken und rechten Vor derräder 20 L und 20 R gemessen wird, daß das Fahrzeug ei ne Linkskurve fährt, wird die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V _n durch Multiplikation eines Mittelwertes der Umfangsgeschwindigkeiten des linken Vorderrades 20 L und des rechten Hinterrades 21 R mit einem vorgegebenen Korrekturkoeffizienten α ₁ berechnet, wenn sowohl dieses linke Vorderrad 20 L als auch das rechte Vorderrad 20 R keinen Schlupf aufweisen. Wenn das Fahrzeug eine Links kurve fährt und festgestellt wird, daß entweder das lin ke Vorderrad 20 L oder das rechte Hinterrad 21 R einen Schlupf aufweist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n durch Multiplikation des Mittelwertes der Um fangsgeschwindigkeiten des rechten Vorderrades 20 R und des linken Hinterrades 21 L, die beide keinen Schlupf aufweisen, mit einem gegebenen Korrekturkoeffizienten α ₁ berechnet.

Unter der Bedingung, daß für keines der Räder oder nur für ein Rad ein Schlupf festgestellt worden ist, wird dann, wenn weder das rechte Vorderrad 20 R noch das linke Hinterrad 21 L die einen Schlupf aufweisenden Räder sind und das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n durch Multiplikation des Mit telwertes der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten Vor derrades 20 R und des linken Hinterrades 21 L mit dem ge gebenen Korrekturkoeffizienten α ₁ berechnet. Wenn ent weder für das rechte Vorderrad 20 R oder für das linke Hinterrad 21 L ein Schlupf festgestellt worden ist, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n durch Multiplikation des Mit telwertes der Umfangsgeschwindigkeiten des linken Vor derrades 20 L und des rechten Hinterrades 21 R, die beide keinen Schlupf aufweisen, mit dem gegebenen Korrektur koeffizienten α ₁ berechnet.

Wenn festgestellt wird, daß zwei der Räder einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n durch Multiplikation des Mittelwertes der keinen Schlupf aufweisenden Vorderräder oder des Mittelwertes der keinen Schlupf aufweisenden Hinterräder mit einem gegebenen Korrekturkoeffizienten α ₂ berechnet. Im ein zelnen ist dann, wenn für die linken und rechten Vorder räder 20 L bzw. 20 R festgestellt worden ist, daß sie kei nen Schlupf aufweisen, der Mittelwert der Umfangsge schwindigkeiten dieser Räder gegeben, weshalb er mit dem gegebenen Korrekturkoeffizienten α ₂ multipliziert wird, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V, zu berech nen. Wenn andererseits für die linken und rechten Hin terräder 21 L bzw. 21 R festgestellt wird, daß sie keinen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n durch Multiplikation des Mittelwertes der Um fangsgeschwindigkeiten dieser Räder 21 L und 21 R mit dem Korrekturkoeffizienten α ₂ berechnet. Wenn für die lin ken Vorder- und Hinterräder 20 L und 21 L oder für die rechten Vorder- und Hinterräder 20 R und 21 R festgestellt wird, daß sie keinen Schlupf aufweisen, wird die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n durch Multiplikation der Umfangsgeschwindigkeit desjenigen keinen Schlupf aufweisenden Rades mit dem gegebenen Korrekturkoeffi zienten a ₂ berechnet, das sich näher am Schwerpunkt be findet als das andere, keinen Schlupf aufweisende Rad. Genauer wird die Umfangsgeschwindigkeit des linken Vor derrades 20 L mit dem Korrekturkoeffizienten α ₂ multi pliziert, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und die linken Vorder- und Hinterräder 20 L und 21 L die kei nen Schlupf aufweisenden Räder sind, während dann, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, die Umfangsgeschwin digkeit des linken Hinterrades 21 L mit dem Korrektur koeffizienten a ₂ multipliziert wird, um die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n zu erhalten. Wenn für das rechte Vorderrad 20 R und das rechte Hinterrad 21 R festgestellt wird, daß sie keinen Schlupf aufweisen, wird die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 20 R mit dem Korrekturkoeffizienten a ₂ multipliziert, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, während die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 21 R mit dem Korrekturkoeffizienten a ₂ multipliziert wird, falls das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, woraus sich in jedem Fall die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n ergibt. Wenn entweder für das linke Vorderrad 20 L und das rechte Hinterrad 21 R oder für das rechte Vorderrad 20 R und das linke Hinterrad 21 L festgestellt wird, daß sie keinen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _n durch Multiplikation des Mittelwertes der Um fangsgeschwindigkeiten der beiden keinen Schlupf aufwei senden Räder, also des linken Vorderrades 20 L und des rechten Hinterrades 21 R bzw. des rechten Vorderrades 20 R und des linken Hinterrades 21 L, mit dem Korrekturkoeffi zienten α ₂ berechnet.

Wenn für drei der vier Räder festgestellt wird, daß sie einen Schlupf aufweisen, wird die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V _n durch Multiplikation der Umfangsge schwindigkeit des keinen Schlupf aufweisenden Rades mit einem gegebenen Korrekturkoeffizienten α ₃ berechnet.

Wenn für alle vier Räder festgestellt wird, daß sie ei nen Schlupf aufweisen, wird für die geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V _n für diesen Zeitpunkt diejenige ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n betrachtet, die un mittelbar vor dem Zustand, in dem alle vier Räder einen Schlupf aufgewiesen haben, berechnet worden ist.

Bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit V _n werden die Korrekturkoeffizienten α ₁, α ₂ und α ₃ vorzugsweise so gesetzt, daß sie die folgende Relation erfüllen:

1<α ₁<α ₂<α ₃

wodurch die Tatsache berücksichtigt wird, daß das Fahr zeug mit zunehmender Anzahl der einen Schlupf aufweisen den Räder instabiler wird.

Indem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit entspre chend der Lokalisierung und der Anzahl der einen Schlupf aufweisenden Räder auf verschiedene Weise festgesetzt wird, wie oben beschrieben, kann sie ohne große Abwei chung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit festgesetzt werden. Die vorliegende Erfindung hat den weiteren Vorteil, daß sie einen vergleichsweise einfa chen Aufbau verwendet, bei dem der momentane Fahrzustand berücksichtigt wird und dennoch kein teuerer Sensor für die Messung der Geschwindigkeit über Grund verwendet wird. Nun wird mit Bezug auf die in den Fig. 3A, 3B, 4A und 4B gezeigten Flußdiagramme die Verarbeitung des Schrittes P 4 in Fig. 2 im einzelnen beschrieben.

Wie in Fig. 3A gezeigt, wird nach dem Starten des Sy stems im Schritt 111 ein Simultanschlupfkoeffizienten- Zustandsbit SFS auf den Wert "0" gesetzt. Im Schritt 112 wird der Wert der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vor derrades 20 L des vorangehenden Zyklus, also VFL _n-1, durch VWO gegeben, der momentane Wert der Umfangsge schwindigkeit des linken Vorderrades 20 L, also VFL _n, ist durch den Umfangsgeschwindigkeitswert VWN gegeben, schließlich ist das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades durch ein Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ gegeben. Im Schritt 113 wird ein Programm zum Ermit teln eines Schlupfes gemäß dem in Fig. 3B gezeigten Flußdiagramm ausgeführt.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 3B dieses Programm beschrie ben. Nachdem das System gestartet worden ist, wird im Schritt 131 der Umfangsgeschwindigkeitswert VWO vom Wert VWN subtrahiert, woraus sich der Umfangsbeschleunigungs wert Δ VW ergibt. Dann wird im Schritt 132 beurteilt, ob der Umfangsbeschleunigungswert Δ VW gleich oder größer als ein Wert A _a ist. Wenn der Umfangsbeschleunigungswert gleich oder größer als der Wert A _a ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 133, wo das Radschlupfbeurteilungs- Zustandsbit SFQ auf den Wert "1" gesetzt wird, da ent schieden worden ist, daß ein Schlupf auftritt, dessen Grad größer als ein gegebener Wert ist. Gleichzeitig mit dieser Setzung wird ein neues Simultanschlupfkoeffizien ten-Zustandsbit SFS gesetzt, indem zum Simultanschlupf koeffizienten-Zustandsbit SFS der Wert "1" addiert wird. Dann endet das Programm. Wenn im Schritt 132 entschieden wird, daß der Umfangsbeschleunigungswert Δ VW kleiner als der Wert A _a ist, endet das Programm, ohne daß es den Schritt 133 durchläuft. Nachdem das in Fig. 3B gezeigte Programm beendet ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 114, in dem das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vor derrades durch das Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt wird. Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt 115.

Im Schritt 115 wird der Wert der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 20 R des vorhergehenden Zyklus, also VFR _n-1, auf den Wert VWO gesetzt, während der mo mentane Wert der Umfangsgeschwindigkeit, also VFR _n, auf den Wert VWN gesetzt wird; ferner ist ein Schlupfzu standsbit SFFR des rechten Vorderrades durch das Rad schlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ gegeben. Dann wird im Schritt 116 das Programm zur Schlupfermittlung auf die gleiche Weise wie in Fig. 3B gezeigt ausgeführt, an schließend wird im Schritt 117 das Schlupfzustandsbit SFFR des rechten Vorderrades durch das Radschlupfbeur teilungs-Zustandsbit SFQ ersetzt. Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt 118, in dem der Wert der Umfangsge schwindigkeit des linken Hinterrades 21 L des vorherge henden Zyklus, also VRL _n-1, auf den Wert VWO und der mo mentane Wert der Umfangsgeschwindigkeit des linken Hin terrades, also VRL _n, auf den Wert VWN gesetzt werden, während das Schlupfzustandsbit SFRL des linken Hinterra des gleich dem Radschlupfbeurteilungs-Zustandsbit SFQ gesetzt wird. Im Schritt 119 wird das Programm zur Schlupfermittlung, wie es in Fig. 3B gezeigt ist, ausge führt, gefolgt von der Ersetzung des Radschlupfbeurtei lungs-Zustandsbits SFQ durch das Schlupfzustandsbit SFRL des linken Hinterrades im Schritt 121.

Wenn der Ablauf zum Schritt 122 weitergeht, wird der Wert der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 21 R des vorhergehenden Zyklus, also VRR _n-1, auf den Wert VWO gesetzt, der momentane Wert der Umfangsgeschwindig keit des rechten Hinterrades, also VRR _n, auf den Wert VWN gesetzt und das Schlupfzustandsbit SFRR des rechten Hinterrades gleich dem Radschlupfbeurteilungs-Zustands bit SFQ gesetzt. Im Schritt 123 wird dann das gleiche Programm ausgeführt, wie es in Fig. 3B gezeigt ist, an schließend wird im Schritt 124 das Radschlupfbeurtei lungs-Zustandsbit SFQ durch das Schlupfzustandsbit SFRR des rechten Hinterrades ersetzt. Schließlich geht der Ablauf weiter zum Schritt 125.

Im Schritt 125 werden das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades, das Schlupfzustandsbit SFFR des rechten Vorderrades, das Schlupfzustandsbit SFRL des linken Hinterrades und das Schlupfzustandsbit SFRR des rechten Hinterrades addiert, womit sich ein Radschlupf koeffizienten-Zustandsbit SF ergibt. Im Schritt 126 wird beurteilt, ob das Gaspedal 66 entlastet ist. Wenn fest gestellt wird, daß das Gaspedal 66 entlastet ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 127, in dem das Rad schlupfkoeffizienten-Zustandsbit SF auf den Wert "0" ge setzt wird, woraufhin das Programm endet. Wenn im Schritt 126 festgestellt wird, daß das Gaspedal 66 nicht entlastet ist, endet das Programm, ohne den Schritt 127 zu durchlaufen.

Nun wird auf die in den Fig. 4A und 4B gezeigten Fluß diagramme Bezug genommen. Im Schritt 140 wird entschie den, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des vor hergehenden Zyklus, V _n-1 gleich oder größer als der Wert V _h ist. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _n-1 gleich oder größer als der Wert V _h ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 141, in dem der momentane Wert der geschätzten Geschwindigkeit V _n durch Multiplikation des minimalen Wertes der Umfangsgeschwindigkeitswerte VFL _n, VFR _n, VRL _n und VRR _n der linken und rechten Vorderräder 20 L, 20 R und der linken und rechten Hinterräder 21 L, 21 R mit einem Korrekturkoeffizienten α ₀ berechnet wird, wo bei die Umfangsgeschwindigkeitswerte durch die Signale S 1 bis S 4 dargestellt werden. Dann ist das Programm be endet. Wenn im Schritt 140 entschieden wird, daß der ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n-1 kleiner als der Wert V _h ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 142, in dem beurteilt wird, ob der Lenkwinkel R für die lin ken und rechten Vorderräder 20 L bzw. 20 R, der durch das Signal S _d gegeben ist, gleich oder größer als der Wert R _a ist. Wenn der Lenkwinkel R kleiner als der Wert R _a ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 141, in dem der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n auf die glei che Weise wie oben beschrieben berechnet wird, woraufhin das Programm beendet ist. Wenn im Schritt 142 entschie den wird, daß der Lenkwinkel R gleich oder größer als der Wert R _a ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 143.

Im Schritt 143 wird beurteilt, ob das Radschlupfkoeffi zienten-Zustandsbit SF auf "1" oder "0" gesetzt ist. Wenn festgestellt worden ist, daß das Radschlupfkoeffi zienten-Zustandsbit SF auf "1" oder "0" gesetzt ist, wird weiterhin im Schritt 144 auf der Grundlage des Lenkwinkels 8 beurteilt, ob das Fahrzeug eine Rechtskur ve fährt. Wenn im Schritt 144 festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wird im Schritt 145 be urteilt, ob das Schlupfzustandsbit SFFR des rechten Vor derrades auf "0" gesetzt ist. Wenn das Zustandsbit SFFR auf "0" gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 146, wo beurteilt wird, ob das Schlupfzustandsbit SFRL des linken Hinterrades auf "0" gesetzt ist. Wenn auch das Zustandsbit SFRL auf "0" gesetzt ist, wird im Schritt 147 der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n durch die folgende Formel berechnet:

V _n=((VFR _n+VRL _n)/2)×α ₁.

Dann ist das Programm beendet. Wenn das Zustandsbit SFFR im Schritt 145 und das Zustandsbit SFRL im Schritt 146 jeweils nicht auf 0 gesetzt sind, wird der geschätzte Fahrzeugsgeschwindigkeitswert V _n im Schritt 148 durch die folgende Formel berechnet:

V _n=((VFL _n+VRR _n)/2) ×α ₁.

Dann ist das Programm beendet.

Wenn im Schritt 144 entschieden worden ist, daß das Fahrzeug keine Rechtskurve fährt, wird im Schritt 151 festgestellt, ob das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn festgestellt wird, daß das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades nicht auf "0" gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 152, in dem ferner beurteilt wird, ob das Schlupfzustandsbit SFRR des rechten Hinterrades auf "0" gesetzt ist. Wenn im Schritt 152 festgestellt wird, daß das Zustandsbit SFRR auf "0" gesetzt ist, wird im Schritt 153 der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=((VFL _n+VRR _n)/2)×a ₁.

Dann ist das Programm beendet. Wenn in den Schritten 151 bzw. 152 festgestellt worden ist, daß die Zustandsbits SFFL bzw. SFRR nicht auf "0" gesetzt sind, geht der Ab lauf weiter zum Schritt 154, in dem der geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeitswert V _n gemäß der folgenden Formel berechnet wird:

V _n=((VFR _n+VRL _n)/2)×α ₁.

Wenn wiederum im Schritt 143 festgestellt worden ist, daß das Radschlupfkoeffizienten-Zustandsbit SF nicht auf "0" oder "1" gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 155 (Fig. 4B).

Wie in Fig. 4B gezeigt, wird im Schritt 155 beurteilt, ob das Radschlupfkoeffizienten-Zustandsbit SF auf den Wert "2" gesetzt ist. Wenn diese Entscheidung positiv ist, d. h. wenn das Zustandsbit SF den Wert "2" besitzt, wird im Schritt 156 festgestellt, ob das Schlupfzu standsbit SFFR des rechten Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn dieses Zustandsbit SFFR nicht auf "0" gesetzt ist, wird im Schritt 157 entschieden, ob das Schlupfzu standsbit SFRR des rechten Hinterrades auf "0" gesetzt ist. Wird im Schritt 157 festgestellt, daß das Zustands bit SFRR nicht den Wert "0" besitzt, geht der Ablauf weiter zum Schritt 158, in dem festgestellt wird, ob das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Wenn die Entscheidung im Schritt 158 positiv ist, wird der geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 159 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VFL _n×α ₂.

Dann ist das Programm beendet. Wenn im Schritt 158 fest gestellt wird, daß das Fahrzeug keine Rechtskurve fährt, wird im Schritt 160 der geschätzte Fahrzeuggeschwindig keitswert V _n gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VFR _n×α ₂.

Dann ist das Programm beendet.

Wenn im Schritt 157 festgestellt wird, daß das Schlupf zustandsbit SFRR des rechten Hinterrades auf "0" gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 161, in dem be urteilt wird, ob das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 161 positiv ist, wird der geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 162 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=((VFL _n+VRR _n)/2)×α ₂.

Dann ist das Programm beendet. Wenn die Entscheidung im Schritt 161 negativ ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 163, in dem der geschätzte Fahrzeuggeschwindig keitswert V _n gemäß der folgenden Formel berechnet wird:

V _n=((VRR _n+VRL _n)/2)×α ₂.

Dann ist das Programm beendet.

Wenn wiederum im Schritt 156 festgestellt wird, daß das Schlupfzustandsbit SFFR des rechten Vorderrades auf "0" gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 170, in dem weiterhin entschieden wird, ob das Schlupfzustands bit SFFL des linken Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 170 positiv ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 164, in dem der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n gemäß der folgenden For mel berechnet wird:

V _n=((VFR _n+VFL _n)/2)×α ₂.

Dann ist das Programm beendet. Wenn im Schritt 170 fest gestellt worden ist, daß das Zustandsbit SFFL nicht "0" ist, wird im Schritt 165 entschieden, ob das Schlupfzu standsbit SFRL des linken Hinterrades auf "0" gesetzt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 165 positiv ist, wird der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 166 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=((VFR _n+VRL _n)/2)×α ₂.

Dann ist das Programm beendet. Wenn im Schritt 165 fest gestellt wird, daß das Zustandsbit SFRL nicht auf "0" gesetzt ist, wird im Schritt 167 beurteilt, ob das Fahr zeug eine Rechtskurve fährt. Wenn im Schritt 167 festge stellt wird, daß das Fahrzeug keine Rechtskurve fährt, wird der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 168 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VRR _n×a ₂.

Wenn im Schritt 167 entschieden wird, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wird im Schritt 169 der ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n, gemäß der fol genden Formel berechnet:

V _n=VFR _n×α ₂.

In den beiden letzten Fällen ist das Programm nach der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitswerte beendet. Wenn im Schritt 155 wiederum festgestellt wor den ist, daß das Radschlupfkoeffizienten-Zustandsbit SF nicht auf den Wert "2" gesetzt ist, geht der Ablauf wei ter zum Schritt 171, in dem weiterhin beurteilt wird, ob das Zustandsbit SF auf "3" gesetzt ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß das Zustandsbit SF auf "3" ge setzt ist, wird im Schritt 172 beurteilt, ob das Schlupfzustandsbit SFFR des rechten Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn im Schritt 172 festgestellt wird, daß das Zustandsbit SFFR auf "0" gesetzt ist, geht der Ab lauf weiter zum Schritt 173, in dem der geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeitswert V _n, gemäß der folgenden Formel berechnet wird:

V _n=VFR _n×α ₃.

Wenn im Schritt 172 festgestellt wird, daß das Zustands bit SFFR nicht auf "0" gesetzt ist, wird im Schritt 174 entschieden, ob das Schlupfzustandsbit SFFL des linken Vorderrades auf "0" gesetzt ist. Wenn diese Beurteilung positiv ist, wird der geschätzte Fahrzeuggeschwindig keitswert V _n im Schritt 175 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VFL _n×α ₃.

Dann ist das Programm beendet. Wenn die Beurteilung im Schritt 174 negativ ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 176, in dem weiterhin entschieden wird, ob das Zustandsbit SFRR auf "0" gesetzt ist. Wenn das Zustands bit SFRR auf "0" gesetzt ist, wird der geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 177 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VRR _n×α ₃.

Wenn im Schritt 176 festgestellt worden ist, daß das Zu standsbit SFRR nicht auf "0" gesetzt ist, wird der ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V _n im Schritt 178 gemäß der folgenden Formel berechnet:

V _n=VRL _n×α ₃.

In diesen beiden Fällen ist das Programm anschließend beendet.

Wenn im Schritt 171 festgestellt wird, daß das Rad schlupfkoeffizienten-Zustandsbit SF nicht auf "3" ge setzt ist, endet das Programm ohne jede Verarbeitung.

b. Setzen des Zielschlupfverhältnisses (Schritt P 6 von Fig. 2; Fig. 5A, 5B)

Wie aus Fig. 5A ersichtlich, werden die Zielschlupf verhältnisse TGS für die Räder 20 R, 20 L, 21 R und 21 L in der Reihenfolge der Schritte 180 bis 183 auf jeweils gleiche Weise berechnet.

Wie in Fig. 5B gezeigt, wird im Schritt 185 festge stellt, ob das momentane Schlupfverhältnis SR größer als ein vorgegebener Bezugswert ist. Es wird festgestellt, daß der Bezugswert in dieser Ausführungsform auf einen Wert festgesetzt werden kann, der sowohl die Reibschluß kraft als auch die Transversalbeschleunigung in erhöhtem Ausmaß erfüllt - mit anderen Worten kann der Bezugswert auf einen Wert zwischen den Zielschlupfverhältnissen TARG-1 und TARG-0, wie sie in Fig. 10 gezeigt sind, ge setzt werden. Wenn im Schritt 185 festgestellt wird, daß das momentane Schlupfverhältnis SR größer als der Be zugswert ist, wird das Zielschlupfverhältnis TGS gleich dem Zielschlupfverhältnis TGS-1 gesetzt. Wenn im Schritt 185 festgestellt wird, daß das momentane Schlupfverhält nis SR nicht größer als der Bezugswert ist, wird das Zielschlupfverhältnis TGS gleich dem Zielschlupfverhält nis TGS-0 gesetzt. Anschließend kehrt in beiden Fällen der Ablauf zum Ausgangspunkt zurück.

Aus dem in Fig. 5B gezeigten Prozeß wird verständlich, daß für dasjenige Rad, welches gerade eine Reibschluß kraftgrenze verläßt, das Zielschlupfverhältnis auf einen Wert gesetzt wird, bei dem die Drehmomentverteilungsrate erhöht werden kann. Andererseits wird für ein solches Rad, das momentan keine ausreichende Reibschlußkraft grenze aufweist, das Zielschlupfverhältnis auf einen Wert gesetzt, bei dem die Drehmomentverteilungsrate ver ringert werden kann.

c. Korrektur des Zielschlupfverhältnisses (Schritt P 8 von Fig. 2; Fig. 6)

Nachdem im Schritt P 8 des im Fig. 2 gezeigten Flußdia gramms das Programm gestartet worden ist, wird im Schritt 190 beurteilt, ob der momentane Lenkwinkel zu nimmt. Wenn festgestellt wird, daß der momentane Lenk winkel zunimmt, werden die Zielschlupfverhältnisse des linken Vorderrades 20 L und des rechten Vorderrades 20 R, d. h. die Werte TGS-FL bzw. TGS-FR im Schritt 191 auf den Wert TARG-1 gesetzt. Diese Festsetzung wird vorgenommen, um einen ausreichenden Grad von Transversalbeschleuni gung der Vorderräder 20 L und 20 R zu gewährleisten, weil im Fahrbetrieb, bei dem der Kurvenradius zunehmend klei ner wird, die Steuerbarkeit des Fahrzeugs äußerst wün schenswert ist.

Wenn im Schritt 190 von Fig. 6 festgestellt wird, daß der Lenkwinkel nicht zunimmt, wird im Schritt 192 beur teilt, ob der Lenkwinkel abnimmt. Wenn der Lenkwinkel abnimmt, geht der Ablauf weiter zum Schritt 193, in dem die Zielschlupfverhältnisse des linken und rechten Hin terrades 21 L bzw. 21 R, also die Werte TGS-RL bzw. TGS- RR, jeweils auf den Wert TARG-1 gesetzt werden. Diese Stufe hat die Bedeutung, daß die Kurvenfahrt gerade be endet wird, so daß diese Festsetzung einen ausreichenden Transversalbeschleunigungsgrad der Hinterräder 21 L und 21 R gewährleistet, damit die darauf folgende Beschleuni gung aufgefangen werden kann. Mit anderen Wort wird da mit die Stabilität des Fahrzeugs gewährleistet, wenn die Kurvenfahrt beendet worden ist.

In den Momenten, in denen der Lenkwinkel weder zu- noch abnimmt, wird das Zielschlupfverhältnis nicht geändert, woraufhin der Ablauf zum Ausgangspunkt zurückkehrt.

d. Bremssteuerung (Schritt P 9 von Fig. 2, Fig. 7A, 7B):

Wie in Fig. 7A gezeigt, wird das Ausmaß oder die Va riable der Bremsbetätigung für jedes der Räder entspre chend den Prozessen 201 bis 204 bestimmt. Die Verarbei tung der Bestimmung der Betätigungsvariablen der Bremse ist für jedes der Räder gleich und in Fig. 7B gezeigt. Schließlich wird im Schritt 205 die Gesamtbremskraft als Gesamtwert des verringerten Drehmoments T _br berechnet. Dieser Gesamtwert T _br kann auf der Grundlage eines Zeit intervalls, das für die Erhöhung oder Erniedrigung des Bremskraftdruckes erforderlich ist, geschätzt oder aus dem Bremsdruck berechnet werden.

Wie in Fig. 7B gezeigt, wird im Schritt 210 festge stellt, ob der momentane Drosselklappenöffnungswinkel der vollständig geöffneten Position entspricht. Wenn festgestellt wird, daß der momentane Drosselklappenöff nungswinkel der vollständig geöffneten Position ent spricht, wird das Programm ohne weitere Verarbeitung be endet, da das Drehmoment des Motors nicht weiter erhöht werden kann. Dies wird später beschrieben.

Wenn im Schritt 210 festgestellt wird, daß die Drossel klappe nicht vollständig geöffnet ist, wird in den Schritten 211 und 212 beurteilt, ob das Zielschlupfver hältnis TGS auf den Wert TARG-0 bzw. auf den Wert TARG-1 gesetzt ist. Wenn die Entscheidung in beiden Schritten 211 und 212 negativ ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 213, in dem beurteilt wird, ob das momentane Schlupfverhältnis SR größer als das Zielschlupfverhält nis TARG-1 ist. Wenn dies der Fall ist, wird die Brems kraft im Schritt 214 erhöht, während die Bremskraft im Schritt 215 erniedrigt wird, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn im Schritt 212 festgestellt wird, daß das Ziel schlupfverhältnis TGS auf den Wert TARG-1 gesetzt ist, wird die momentan wirkende Bremskraft aufrechterhalten und der Programmablauf zum Startpunkt zurückgeführt. Es wird festgestellt, daß dabei der Fall, in dem keine Bremskraft wirkt, eingeschlossen ist. Wenn im Schritt 211 festgestellt worden ist, daß das Zielschlupfverhält nis TGS auf den Wert TARG-0 gesetzt ist, wird die Bremse im Schritt 216 gelöst, um zu vermeiden, daß ein über mäßiger Druck an die Bremse angelegt wird. Anschließend ist das Programm beendet.

e. Motorsteuerung (Schritt P 10 von Fig. 2; Fig. 8A, 8B)

Wie in Fig. 8A gezeigt, wird im Schritt 220 das vom Fahrer gerade geforderte Drehmoment T _dr berechnet. Die ses Drehmoment T _dr ist theoretisch durch die momentane Drehzahl des Motors und durch den Drosselklappenöff nungswinkel gegeben. Anschließend wird im Schritt 221 das Drehmoment T _e als Summe des Gesamtwertes der Brems kraft T _br und des Drehmomentes T _dr berechnet. Das Dreh moment T _e besitzt einen Wert, mit dem das durch den oben beschriebenen Bremsvorgang verringerte Drehmoment kom pensiert werden kann, so daß der Gesamtwert des tatsäch lich an sämtliche Räder übertragenen Drehmoments dem vom Fahrer geforderten Drehmoment T _dr, entspricht.

Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt 222, in dem der für die Erzeugung des Drehmoments T _e erforderliche Dros selklappenöffnungswinkel TH _lim berechnet wird. Danach wird im Schritt 223 das zu steuernde Rad auf eine Weise ausgewählt, wie sie im folgenden mit Bezug auf Fig. 8B beschrieben wird. Hierbei wird geprüft, ob dieses Rad einen übermäßigen Schlupf aufweist, um zu verhindern, daß bei Erhöhung des vom Motor erzeugten Drehmoments der Schlupf übermäßig zunimmt. Anschließend wird im Schritt 224 zum Zweck der Steuerung festgestellt, ob das momen tane Schlupfverhältnis SR des ausgewählten Rades größer als das Zielschlupfverhältnis TARG-0 ist. Wenn dies der Fall ist, wird der Drosselklappenöffnungswinkel inner halb eines Bereichs abgesenkt, in dem er nicht kleiner als der dem Gaspedalöffnungswinkel entsprechende Basis drosselklappenöffnungswinkel, wie in Fig. 9 gezeigt, ist. Wenn im Schritt 224 festgestellt wird, daß das mo mentane Schlupfverhältnis SR des betreffenden Rades nicht größer als das Zielschlupfverhältnis TARG-0 ist, wird der Drosselklappenöffnungswinkel innerhalb eines Bereichs erhöht, der dem im Schritt 222 festgestellten Drosselklappenöffnungswinkel TH _lim entspricht.

Die im Schritt 223 von Fig. 8A vorgenommene Auswahl des jenigen Rades, das gesteuert werden soll, wird gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 8B ausgeführt. Wie aus den Schrit ten 224 bis 226 von Fig. 8A ersichtlich, ist es erfor derlich, daß der Schlupf des Rades das Zielschlupfver hältnis TARG-0 nicht übersteigt, so daß für das für die Steuerung auszuwählende Rad ein Schlupfverhältnis fest gesetzt werden sollte, das dem Zielschlupfverhältnis TARG-0 entspricht. Ferner wird festgestellt, daß in den Fällen, in denen mehrere Räder das Zielschlupfverhältnis TARG-0 besitzen, das für die Steuerung auszuwählende Rad dasjenige mit dem größten tatsächlichen Schlupfverhält nis SR ist.

Unter der Voraussetzung der obigen Bedingungen wird im Schritt 231 von Fig. 8B beurteilt, ob das Zielschlupf verhältnis TGS-FR des rechten Vorderrades 20 R auf den Wert TARG-0 gesetzt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 231 negativ ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 232, in dem das Schlupfverhältnis SR des für die Steuerung ausgewählten Rades auf "0" gesetzt wird. Wenn im Schritt 231 festgestellt wird, daß das Zielschlupf verhältnis TGS-FR gleich dem Zielschlupfverhältnis TARG- 0 ist, wird das tatsächliche Schlupfverhältnis SR im Schritt 233 als das tatsächliche Schlupfverhältnis des rechten Vorderrades SR-FR ausgewählt.

Nach den Schritten 232 oder 233 wird im Schritt 234 ent schieden, ob das Zielschlupfverhältnis des linken Vor derrades 20 L, also TGS-FL, gleich dem Zielschlupfver hältnis TARG-0 ist. Wenn im Schritt 234 festgestellt wird, daß das Zielschlupfverhältnis TGS-FL nicht gleich den Wert TARG-0 ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 237, in dem entschieden wird, ob das Zielschlupfverhält nis des rechten Hinterrades 21 R, also TGS-RR, gleich dem Zielschlupfverhältnis TARG-0 ist. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 234 positiv ist, wird im Schritt 235 festgestellt, ob das tatsächliche Schlupfverhältnis SR (das gleich dem tatsächlichen Schlupfverhältnis der Schritte 232 und 233 ist) kleiner als das tatsächliche Schlupfverhältnis des linken Vorderrades 20 L, also SR- FL, ist. Wenn im Schritt 235 festgestellt wird, daß das tatsächliche Schlupfverhältnis SR nicht kleiner als der Wert SR-FL ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt 237. Wenn im Schritt 235 andererseits festgestellt wird, daß das tatsächliche Schlupfverhältnis SR kleiner als der Wert SR-FL ist, wird im Schritt 236 das tatsächliche Schlupfverhältnis SR als das tatsächliche Schlupfver hältnis für das linke Vorderrad 20 L, also SR-FL, ausge wählt. Anschließend geht der Ablauf weiter zum Schritt 237. Das Zielschlupfverhältnis für das rechte Hinterrad 21 R, also TGS-RR wird in den Prozessen der Schritte 237 bis 239 im wesentlichen auf die gleiche Weise festge stellt, wie oben beschrieben. Weiterhin wird auch das Zielschlupfverhältnis für das linke Hinterrad 21 L, also TGS-RL, in den Prozessen der Schritte 240 bis 242 im we sentlichen auf die gleiche Weise wie oben beschrieben festgestellt. Wenn die in Fig. 8B gezeigte Verarbeitung beendet ist, wird das Rad mit dem größten tatsächlichen Schlupfverhältnis aus denjenigen Rädern, die das Ziel schlupfverhältnis mit dem Wert TARG-0 besitzen, ausge wählt und für die Steuerung bestimmt. Wenn sämtliche Rä der das Zielschlupfverhältnis mit dem Wert TARG-1 be sitzen, wird das im Schritt 232 festgestellte Schlupf verhältnis SR (=0) für die Entscheidung im Schritt 224 von Fig. 8A verwendet.

Die vorangehende Beschreibung und die Figuren beziehen sich auf Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die als Beispiele und nicht als Beschränkungen dienen sollen. Verschiedene andere Ausführungsformen und Ab wandlungen sind innerhalb des Geistes und des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich.

Claims

1. Drehmomentsverteilungssteuersystem für ein vierradge triebenes Fahrzeug, gekennzeichnet durch
Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D), die unabhängig und getrennt voneinander an jedem der vier Räder (20 L, 20 R, 21 L, 21 R) angeordnet sind;
Bremsdruckeinstelleinrichtungen (30, 40, 41 bis 45), die an jeder von zwei Gruppen von Rädern ange ordnet sind;
eine Schlupfwertermittlungseinrichtung (61 bis 64, 100) zum Ermitteln eines Schlupfwertes eines je den der Räder in bezug auf den Straßenbelag;
eine Radschlupf-Feststelleinrichtung (100) zum Feststellen eines einen Schlupf aufweisenden Rades, wenn dessen tatsächlicher Schlupfwert größer als ein gegebener Zielschlupfwert ist, indem sie den von der Schlupfwertermittlungseinrichtung (61 bis 64, 100) ermittelten tatsächlichen Schlupfwert mit dem Ziel schlupfwert vergleicht;
eine Bremssteuerungseinrichtung (30, 40, 51 bis 58, 100) zum Betätigen der Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D) derjenigen Gruppe von Rädern, die das einen Schlupf aufweisende Rad enthält, wenn ein von der Radschlupf-Feststelleinrichtung (100) ermitteltes, einen Schlupf aufweisendes Rad nur in einer der zwei Gruppen von Rädern enthalten ist; und
eine Motorsteuereinrichtung (100) zum Betätigen eines Motors (12) derart, daß dieser sein Abtriebs drehmoment entsprechend der Betätigung der Bremsein richtungen (35 A bis 35 D) erhöht, wenn die Bremssteu erungseinrichtung (30, 40, 51 bis 58, 100) betätigt wird.

2. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) so erhöht wird, daß sämtliche An triebsdrehmomente für die vier Räder dem vom Fahrer geforderten Drehmoment entsprechen.

3. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) um einen Wert erhöht wird, mit dem der durch die Betätigung der Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D) bewirkte Drehmomentverlust kompensiert wird.

4. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer geforderte Drehmoment durch die momentane Drehzahl des Motors (12) und durch einen Drosselklappenöffnungswinkel ge geben ist.

5. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielschlupfwert auf verschiedene Werte geändert werden kann, die dem Fahr zustand des Fahrzeugs entsprechen.

6. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Umfangsgeschwindig keit eines jeden der Räder gegeben ist.

7. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig keit durch einen Mittelwert der Umfangsgeschwindig keiten derjenigen Räder, die keinen Schlupf aufwei sen, gegeben ist.

8. Drehmomentverteilungssteuersystem für ein vierradge triebenes Fahrzeug, gekennzeichnet durch
Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D), die unabhängig und getrennt voneinander an jedem der vier Räder (20 L, 20 R, 21 L, 21 R) angeordnet sind;
Bremsdruckeinstelleinrichtungen (30, 40, 41 bis 45), die an jedem der vier Räder angeordnet sind;
eine Schlupfwertermittlungseinrichtung (61 bis 64, 100) zum Ermitteln eines Schlupfwertes eines je den Rades in bezug auf den Straßenbelag;
eine Radschlupf-Feststelleinrichtung (100) zum Feststellen eines einen Schlupf aufweisenden Rades, wenn dessen tatsächlicher Schlupfwert größer als ein gegebener Zielschlupfwert ist, indem sie den von der Schlupfwertermittlungseinrichtung (61 bis 64, 100) ermittelten tatsächlichen Schlupfwert mit dem Ziel schlupfwert vergleicht;
eine Bremssteuerungseinrichtung (30, 40, 51 bis 58, 100) zum Betätigen der Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D) derjenigen Räder, die von der Radschlupf- Feststelleinrichtung (100) ermittelt worden sind; und
eine Motorsteuereinrichtung (100) zum Betätigen eines Motors (12) derart, daß dieser sein Abtriebs drehmoment entsprechend der Betätigung der Bremsein richtungen (35 A bis 35 D) erhöht, wenn die Bremssteu erungseinrichtung (30, 40, 51 bis 58, 100) betätigt wird.

9. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) um einen Wert erhöht wird, mit dem der durch die Betätigung der Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D) bewirkte Drehmomentverlust kompensiert wird.

10. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) so erhöht wird, daß sämtliche An triebsdrehmomente für die vier Räder dem vom Fahrer geforderten Drehmoment entsprechen.

11. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer geforderte Drehmoment durch die momentane Drehzahl des Motors (12) und durch einen Drosselklappenöffnungswinkel ge geben ist.

12. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielschlupfwert auf verschiedene Werte geändert wird, die jeweils dem Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechen.

13. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Umfangsgeschwindig keit eines jeden der Räder gegeben ist.

14. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig keit durch den Mittelwert der Umfangsgeschwindigkei ten derjenigen Räder gegeben ist, die keinen Schlupf aufweisen.

15. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) um einen Wert erhöht wird, der den durch die Betätigung der Bremseinrichtungen (35 A bis 35 D) bewirkten Drehmomentverlust kompensiert.

16. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors (12) so erhöht wird, daß sämtliche An triebsdrehmomente der vier Räder dem Wert des vom Fahrer geforderten Drehmoments entsprechen.

17. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer geforderte Drehmoment durch die momentane Drehzahl des Motors (12) und durch einen Drosselklappenöffnungswinkel ge geben ist.

18. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielschlupfwert auf verschiedene Werte geändert wird, die jeweils einem Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechen.

19. Drehmomentverteilungssteuersystem gemäß Anspruch 18, gekennzeichnet durch
ein Vorderraddifferentialgetriebe (25), das zwi schen dem rechten und dem linken Vorderrad eingebaut ist;
ein Hinterraddifferentialgetriebe (27), das zwi schen dem rechten und dem linken Hinterrad eingebaut ist; und
ein Mitteldifferentialgetriebe (23), das zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern eingebaut ist.