JPH02200527A - ４輪駆動車のトルク分配制御装置 - Google Patents

４輪駆動車のトルク分配制御装置

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JPH02200527A
JPH02200527A JP1021635A JP2163589A JPH02200527A JP H02200527 A JPH02200527 A JP H02200527A JP 1021635 A JP1021635 A JP 1021635A JP 2163589 A JP2163589 A JP 2163589A JP H02200527 A JPH02200527 A JP H02200527A
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slip value
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分腎） 本発明は４輪駆動車のトルク分配制御装置に関するもの
である。
（従来技術） 左右前輪と左右後輪との４輪共に駆動するようにした４
輪駆動車では、エンジンの発生トルクを４輪に分配して
路面へ伝達する関係−に、２輪駆動車に比してタイヤ性
能の余裕が大きく、より効果的に車両の推進力を得るこ
とができる。このような観点から、４輪駆動車は、単に
オフロード東としてのみならず、　一般乗用車やスポー
ツカーなどにも広く採用される傾向にある。
この４輪駆動車では、各車輪に対するトルク分配比とい
うものをいかに設定するかが、車両性能に大きく影響を
及ぼす。すなわち１発進時や加速時のよう加速性が要求
される場合は、後輪荷重が増えるときなので、後輪に対
するトルク分配比を大きくすることが望まれる。これに
対して、旋回時の回頭性や直進性を看視すれば、１）１
１輪に対するトルク分配比を太き（することが望まれる
。
に述のような観点から、最近では、左右１ｊ；１輪と左
右後輪との１１１ｊ後の車両間でのトルク分配比を変更
するトルク分配調整手段を設けて、車両の運転状態、す
なわち発進時、直進時、旋回時等の種々の運転状態に応
じて、前後の小輪に対するトルク分配比を変更すること
が提案され（特開昭６０２４８４４０号公報参照）、か
っこのような車両が実際に市販されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、トルク分配比を変更可能な従来の車両で
は、車両の運転状態に応じてトルク分配比が一律に設定
されるため２タイヤ性能を必ずしも十分に生かした走行
というものが得られない。
この点を詳述すると、タイヤの性能は、基本的に、前後
方向の推進力を得るいわゆるグリップ力と、横方向への
踏んばり力を得る横力とで示される。このうちグリップ
力は、車輪の路面に対するスリップ率が大きくなるにつ
れて大きくなるも、あるピークに達っするとこれ以後は
、スリップ値の増加につれてグリップ力は小さくなる。
これに対して横力は、スリップ値が大きくなるにつれて
小さくなる。このような前提がある反面、車輪の実際の
スリップ値というものは、車両の運転状態が全く同じで
も、路面状況（特に摩擦係数）や。
タイヤの経時変化等によって変化する。したがって、あ
る運転状態のときにこれに対応した所定のトルク分配比
となるようにトルク分配調整手段を制御しただけでは、
タイヤ性能というものが十分に生かせないことになる。
例えば、前輪と後輪とに対するトルク分配比を５直進走
行時に５０対５０に設定する一方１発進時にこのトルク
分配比を；３０対７０に設定した場合を考える。このと
き、路面が濡れていると、トルク分配比が４（）対６０
程度までは後輪が１分に路面に対してグリップするも、
３０対７０にまでトルク分配比が変化すると後輪が路面
に対して極端に大きくスリップし。
かえって発進性能が低下してしまう、というような１■
態が生じる。
（発明の目的） したがって、本発明の目的は、所定の［Ｉｉ輪に分けら
れて、各車輪組間同士でのトルク分配比を変更可能とし
た４輪駆動ｉｔｉにおいて、タイヤ性能をより十分に生
かしたトルク分配をなし得るようにした４輪駆動車のト
ルク分配制御装置を提供することにある。
（発明の構成５作用） 前述の目的を達成するため２本発明にあっては、基本的
に、各車輪（各駆動輪）の路面に対する実際のスリップ
値を見て、このスリップ値が所定以上大きくなった車輪
すなわちスリップ車輪についてはそのタイヤ性能が限界
付近に達つしていると判断して、このスリップ車輪に対
するトルク分配比を低下させるようにしである。
具体的には、本発明の第１の構成として、次のような構
成としである。すなわち、 エンジンからのトルクを左右１１１１輪と左右後輪との
４輪に伝達するようにした４輪駆動中において、 １１；１記４つの小輪が少なくとも２組以上の車輪組に
分けられて、各市軸絹間同りでのトルク分配比を調整す
るトルク分配比調整１段と。
ＲＩｌｊ、輪の路面に対するスリップ値を検出するスリ
ップ値検出ト段と、 １１；１記スリップ値検出手段で検出された実際のスリ
ップ値と所定の１１標スリツプ値とを比較して、実際の
スリップ値が目標スリップ値よりも大きいスリップ車輪
を判定するスリップ小輪判定手段と。
１ｊ；１記スリップ判定手段により判定されたスリップ
ｉｉｊ輸が前記車輪組のうち一部の車輪組にのみ存在す
るとき、１ｉ１１記トルク分配比調整手段を制御して、
該スリップ車輪を含む！■輪組に対するトルク分配比を
低ドさせるトルク分配制御手段と、 を備えた構成としである。
ｉ１ｊ１組をどのように設定するかは種々可能ではある
が、特許請求の範囲第２項に示すように、左右１１１１
輪を１組とし、左右後輪を１組として、　ｉｉＴ後の１
１ｉ、輪間でのトルク分配比を変更することができる。
この場合の構成を第１１図にブロック図的に／ドしであ
る。
勿論、この他、右側の車輪を１組とする一方、左側の車
輪を１組として、左右車輪間でのトルク分配比を変更す
ることもできる（特に旋回時を考慮）　また５ブレーキ
配管系にも見られるように、ｉｌｉ体の対角線上にある
２つの車輪同士で組を構成するようにしてもよい。
さらに、好ましくは、１つの車輪のみで１つの組を構成
すること、すなわち４輪それぞれについてを個々独ηし
てトルク分配比を変更し得るようにするのがよい。この
場合、好ましい具体的構成としでは、次のようにすると
よい。すなわち、第１２図にブロック図的に示すように
、 エンジンからのトルクを左右＋ｉｉｉ輪と左右後輪との
４輪に伝達するようにした４輪駆動ｉｎにおいて、 ＋ｉｉｒ　１．ピ４つのＩＩＣ輪に対して個々独立して
設けられたブレーキと、 各市軸の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
検出手段と、 １ｊ１１記スリウスリップ値検出１出された実際のスリ
・ンブ値と所定の［］標スリップ値とを比較して、実際
のスリップ値り月」標スリップ値よりも大きいスリップ
車輪を判定するスリップ車輪判定手段と。
１）；１記スリップ判定手段により判定されたスリップ
Ｉｌｉ輪が４輪のうちの一部の車輪であるとき、該スリ
ップ車輪に対するブレーキを作動させるブレーキ制御手
段と、 前記ブレーキ制御手段が作動されたとき、エンジンの発
生トルクを増加させるエンジン制御手段と、 を備えた構成とされる。
このように構成した場合の主たる利点は、既存のブレー
キとエンジンとを利用して、個々の車輪に対してトルク
分配を行なうトルク分配比調整手段を構成し得る点にあ
る。すなわち、スリップ車輪に対してブレーキをかける
ことにより当該スリップ１１１輪へのトルクを低下させ
る一方、エンジンの発生トルクを増大させることによっ
て、−に記低ドされた分のトルクを補って他の車輪に伝
達されるトルクが増大されることになる。また、このよ
うに構成した場合の他の利点としては２スリップ東輪の
スリ９ブ値がそれ以−Ｌ大きくなることを確実に防１卜
して、いわゆるトラクシジン制御として知られている効
果をも期待し得る点にある。
ここで、ブレーキとエンジンとを利用してトルク分配比
調整手段を構成しない場合は１例えば、トルク伝達容重
を可変とする摩擦式のクラッチを利用すればよい。また
、車輪の運転状態に応じて、トルク分配比が変更される
車輪組を変更することも可能である。例えば、４輪個々
独立してトルク分配比を変更し得えるように構成しつつ
、直進走行時には前後の車輪の間でのトルク分配比を変
更する一方、旋回時には左右の車輪間でのトルク分配比
を変更する形式に変更することもできる。勿論、目標ス
リップ値を車輪の運転状態に応じて変更することにより
、　トルク分配比が変更される。すなわち、後輪の目標
スリップ値を大きくした場合は、小さい場合に比して、
後輪へのトルク分配比が大きくされる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお１図面に示す実施例では、４つの巾輪全てに対す
るトルク分配比を独立して変更し得るようにする一方、
このトルク分配比の変更を、ブレーキとエンジンとを利
用して行なうようにしである。
金３ＪＬ成 第１図において、４輪駆動とされた自動車におれる重体
１０の前部には、エンジン１２が塔載されている。エン
ジン１２は２例えば５４つの気筒１１をイｉし、それら
の気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３
により開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸
気通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と
吸入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１
１内に供給された混合供給は、点火系の作動によって燃
焼せしめられて排気通路＋７に排出される。このような
混合供給の燃焼によってエンジン１２が回転せしめられ
、その発つトトルクが変速機２２）センターデフィレン
シャル機構２３．前輪用のプロペラシャフト２４及びデ
フィレンシャル機構２５と、後輪用のプロへラシャフト
２６及びデフィレンシャル機構２７とを含んで形成され
るトルク伝達経路を介して、左前輪２ＯＬ、右１１１１
輪２　ＯＲ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに夫々伝達
される。
左＋ｉｉｊＭ　２０１−　、　右ｆｌｉｉ輪２０１１、
左後輪２１１−及び右後輪２１　Ｒに関連してブレーキ
コントロール部３０が備えられている。ブレーキコント
ロール部３０は、左前輪２０Ｌ、右ｆｌ？）輪２ＯＲ１
左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々に付設されたディ
スク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが
設けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３
５Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリ
ンダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６に
は、液圧調整部４０から、延びる導管３７　ａ〜３７ｄ
が夫々接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシ
リンダ３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７（１
を介してブレーキ液圧が供給されると、その供給された
ブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレーキバッドを
ディスク３２に押し付けて、左１１１Ｉ輪２ＯＬ、右ｉ
ｑ輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び、右後輪２１Ｒの制動を
行なうものとされる。
液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏み込み操
作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設け
られたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを
通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧ｆｐ４
５により形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給
される。液圧調整部４０は、スリップ制御が行なわれな
い通常’Ｍｌ動時には、ブレーキペダル４１の踏み込み
操作に応じたブレーキ液圧を形成して、それを導管３７
８〜３７ｄを通じてディスクブレーキご３５八〜３５Ｄ
に供給する動作を行ない、スリップ制御時には、内蔵さ
れた電磁開閉弁５１〜５８の動作状態に応じてディスク
ブレーキ３５Δ〜３５【）に対するブレーキ液圧を個別
に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ａ〜３５１〕
に夫々選抜的に供給する動作を行なう。
電磁開閉弁５１〜５８は、電磁開閉弁５１及び５２）電
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５．５６．電磁開
閉弁５７及び５８に組み合わせられ、各組の夫々は、左
前輪２　ＯＬ、右前輪２゜Ｒ１左前輪２１　Ｌ、及び右
１１ｊ１輪２１Ｈに設けられたディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄに対するブレーキ液圧の統制に関与するものと
される。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５
５及び５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２，
５４．５６及び５８が閉状態にされたときには、ディス
クブレーキ３５Ａ〜３５１〕に供給されるブレーキ液圧
が夫々増圧され、それとは逆に。
各組のうちの一方の電磁開閉弁５１．５３．５５及び５
７が閉状態にされ、他方の電磁開閉弁５２．５４．５６
及び５８が開状態にされたときには、ディスクブレーキ
３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々減圧さ
れ、各組のいずれもが閉状態にされたときには、ディス
クブレーキ；３５Ａ〜３５ｒ）に供給されるブレーキ液
圧がそのときの状態に保持される。
１−述の構成に加えて、電磁開閉弁５１〜５３の開閉制
御及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行な
うためのコントロールユニット１００が設けられている
。コントロールユニット＋００には左１ｊ？１輪２　ｏ
　Ｌ、、右１ｊ」輸２０Ｒ１左後輪２１１、及び右後輪
２１Ｒの夫々に関連して設けられた速度センサ６１〜６
４から得られる、左前輪２０１１．右前輪２０）（、左
後輪２１１．及び右後輪２１Ｉ＜のそれぞれの周速度に
応じた検出信号Ｓ＋〜Ｓ４と、スロットル弁１４に関連
して設けられたスロットル開度センサ６５から得られる
、スロットル開度に応じた検出信号ＳＬと、アクセルペ
ダル６６に関連して設けられたアクセル開度センサ６７
から得られる。アクセルペダル６６の踏込み晴に応じた
検出信号Ｓａと、ステアリイングホイル６８に関連して
設けられた舵角センサ６９から得られる、左１１？１輪
２０［、及び右前輪２０１（の舵角に応じた検出信号Ｓ
　ｄとが供給される。
（以五余白） 剋ｍス さて次に、フローチャートを参照しつつ、コントロール
ユニットの制御内容について説明するが、メインのフロ
ーチャートとなる第２図に基づいて、その全体の概要を
説明する。
先ず、ステップＰ２の判別で計測タイミングであること
が確認されたときに、ステップＰ２において、　＋ｉｉ
ｉ述した各センサからの信号が計測される。ステップＰ
４では、屯速すなわち重体の路面に対する速度が推定さ
れ、この推定された車速がＶｎとされる。
ステップＰ５では、に記車速Ｖｎと各車輪の周速度Ｖｗ
とに基づいて、各車輪毎の実際のスリップイ１″ｉｓｉ
＜が算出される。なお、実施例では、このスリップ（Ｉ
ｉ′ｌＳＲをスリラップ率として得るようにしてあり、
実施例ではこのスリップ率ＳＲを次式に基づいて算出す
るようにしである。
Ｓ　Ｒ＝　（Ｖｗ−Ｖ　ｎ）　／Ｖｗ なお、スリップ値としては、スリップ量で示すこともで
き、この場合スリップ量としては例えばｒ　Ｖ　ｗ　−
Ｖ　ｎ　Ｊで定義され得る。
ステップＰ６では、各車輪についての目標スリップ率Ｔ
’　Ｇ　Ｓが設定される。この場合、目標スリップ量１
’　Ｇ　Ｓとしては、実施例では、第１０図に示すよう
に、Ｔ　Ａ　ＲＧ・０と′ｒΔＲＧ・１との２種類を用
意して、各車輪の目標スリップ率ＴＧＳが、このいずれ
か一方の目標スリップ率として設定される。この各目標
スリップ率Ｔ　Ａ　ＲＧ・０とＴ　Ａ　１１　Ｇ・１と
は、第１０図から明らかなように、ＴＡＲＧ・０につい
ては、タイヤのグリップ力が限界付近にまで達する大き
さとされている。
したがって、このＴＡＲＧ−０が設定された車輪は、横
力よりもグリップ力を１視した設定とされる。これに対
して、ＴＡＲＧ・０は、零付近の大きさとされている。
したがって、このＴＡＲＧ・１が設定された車輪は、グ
リップ力よりも横力を重視した設定とされる。
ステップＰ７で旋回中であると判断されたときは、Ｐ８
において、Ｐ６で設定された目標スリップ率’「Ｇ　Ｓ
が、旋回用に適したものに修正される。
ステップＰ９では、実際のスリップ率が１１標スリツプ
率ＴΔＲＧ・１よりも大きくなっている車輪について、
ブレーキがかけられる。そして、このブレーキ力の合計
値というものが決定される。
ステップＰ　Ｉ　Ｏでは、ステップＰ９でのブレキ作動
により低下された分のトルクを補うべく。
エンジン１２からの発生トルクが増大される。
乳皿夏］１ １１；１記ステツプＰ４、Ｒ６，Ｐ８〜Ｉ）　Ｉ　Ｏの
夫々の内容について以下に詳述するが、ステップり２）
Ｐ、３、Ｒ５については＋”ｔ’Ｎ述の説明で既に明ら
かなので、これ以上の説明は省略する。
（Ｏステップ１〕６（・Ｊ５　Ａ　　　・Ｊ　５１３第
５Δ図に示　すように、ステップ１８０〜１８３によっ
て、各＋ｌｉ輪２０　Ｅｌ、２０１．．２１１’？。
２１１−の人々について順次、目標スリップ率’Ｉ”　
ＧＳ（各ｉ１ｊ輪については、　ｒ”　Ｒ，ｌ”　Ｉ−
１［７１＜、１１１−の添字を付して区別）が決定され
ていく。この目標スリップ率１”　Ｇ　Ｓの決定の仕方
は各転舵共に同じであり、その内容は第５１３図に示す
通りである。
すなわち、ステップ！８５において、実際のスリップ率
Ｓ　Ｒが、所定の基準値よりも大きいか否かが判別され
る。この基準値は、実施例ではグリップ力と横力とが共
に高い次元で満足されるような値、より具体的にはｒ　
Ａ　＋＜　ａ・０とＴ’　Ａ　ＲＧ１とのほぼ中間の値
として設定されている。このステップ１８５の判別でＹ
ｌにＳのときはステップ１８６において、　Ｌｌ標スリ
ップ十ＴＧＳがｌ’　ＡＩ？　Ｇ・１として設定される
。また、ステップ＋８５の判別がＮＯのときに、ステッ
プ１８７において、１１標スリツプ率１”　Ｇ　ＳがＩ
゛ΔＲＧ・０として設定される。この第５１３図の処理
で理解されるように、現在グリップ力に余裕のある車輪
については、トルク分配の割合を増大し得る状態として
設定される。また、現在グリップ力があまり余裕のない
タイヤについては、トルク分配の割合を減少し得る状態
として設定される。
ステップＰ８（・　６ 先ずステップＦ）　＋　９０で現在舵角が増加中である
と判断されたときは、ステップ１９＋において、左右各
＋ｉｌ輸２０１（，２０１−の目標スリップ率′Ｉ″Ｇ
　Ｓ　−Ｐ　Ｒと′！”ＧＳ−ＦＬとがそれぞれＴ　Ａ
　ＲＧ−ｔとして設定される。これは、旋回’ｆ＝径が
小さくなる過程であって、同　性というものが強く要求
されるため、　＋ｉｉｉ輪２０１１．２０１−の横力を
１分に確保することを、・ス味する。
また、ステップ１９２の’ｌ’１１断で現在舵角が減少
中にあると判断されたときはステップ１９３において、
左右各後輪２１Ｒ，２１ＬのＬ１標スリップ率１−　Ｇ
　Ｓ　−ＲＲとＴ　Ｇ　Ｓ　・ＲＬとが共に、ＴΔ［（
Ｇ−１として設定される。これは、旋回が終了しつつあ
るときであって１次に加速が行なわれることに対応すべ
く、後転２１　Ｒ１２１Ｌの横力を１分に確保、すなわ
ち旋回脱出時の車両の安定性を確保することを意味する
。なお、舵角の増減が無いときは、前回の目標スリップ
率のままとされる。
■ステ・ツブＩ゛９（第７△　、第７１３　）第７Δ図
に示すように、ステップ２０１〜２０４の処理によって
、各小輪２０［＜、２　ＯＬ、２１１＜、２１＋−７に
対するブレーキ操作量が決定される。このブレーキ操作
ｔｌの決定の仕方はそれぞれ同じようにして行なわれ２
その内容を第７８図に示しである。そして、各ｉ１ｊ輪
についてのブレーキ力の合１１値（合計のトルク低減値
）が、ステップ２０５において’Ｉ’ｂｒとして算出さ
れる。なお、この合計値′Ｉ″ｂｒは、ブレーキカ増減
圧時間に基づいて推定してもよくあるいはブレーキ圧か
ら算出してもよい。
第７図のステップ２１０において、現在スロットルが全
開であると判断されたときは、後述するエンジン発生ト
ルクの増大ということができないので、そのまま終了す
る。
スロットルが全開でないことを１１１１提として、目（
票スリ・ンブニ参’＝　”Ｉ’　Ｇ　ＳがＴΔＲＧ・０
と”「Ａ　ＲＧ・番とのいずれでもないとき（ステップ
５２１１および２１２の判別がずれもＮｏのとき）は、
ステップ２！３において、現在のスリップ率ＳＲがＴ　
Ａ　ＲＧ・１よりも大きいか否かが判別される。
このステップ２１３の判別でＹＥＳのときは、ステップ
２＋４においてブレーキ力が増加され、またこの判別が
Ｎｏのときはステップ５２ｆ５においてブレーキ力が減
少される。
前記ステップ２＋２の判別でＹ　［Ｅ　Ｓのときは。
そのまま終ｒして、ブレーキ力は前回のままと同じに維
持される（ブレーキ力が零のときもあり）。また、ステ
ップ２＋１の判別でＹＥＳのときは、ブレーキに過大な
負担を掛けるものを防上すべく、ステップ２１６におい
てブレーキが開放される。
ステップＰＩ０　．８Δ　、　　８Ｂ 第８Ａ図のステップ２２０において、現在の運転台によ
る要求トルクＴｄｒが計算される。これは現在のエンジ
ン回転数とスロットル開度とから理論的に求められる。
次いで、ステップ２２１において、ブレーキ力の合計値
Ｔｂｒと上記要求トルクＴｄｒを加算してなるトルクＴ
ｅが惇出される。勿論、このトルク゛Ｉ’　ｅは、ブレ
ーキによるトルク減少分１”ｂｒを補って、実際に全て
の車輪へ伝達されているトルクの合Ｊｌ値が運転者の要
求トルク゛「ｄ「どなるようにするだめの大きさとする
、次いで、ステップ２２２において、トルクＴｅを発生
させるのに必要なスロワ］・ル開度Ｔ　ＩＩ　Ｉ　ｉｎ
が計算される。引続き、ステップ２２コ３において２工
ンジン発生トルクを増大させた場合に車輪が過剰にスリ
ップしてしまうのを防上する観点から、この過剰スリッ
プが生じたか否かを看視するだめの制御対象軸が、後述
のようにして決定される。この後は、ステップ８２２４
〜２２６の処理により、上記制御対象軸の実際のスリッ
プＳ　１１が目標スリップ率Ｔへｒ？Ｇ・０よりも大き
いときは、スロットル開度が減少される（第９図に示す
アクセル開度に対応した基本スロットル開度を下回らな
い範囲）。また、制御対象軸の実際のスリップＳ　Ｒが
目標スリップ率−１’　Ａ　ＲＧ・０以上のときは、ス
テップ２２２で決定されたＴ　Ｉｆ　Ｉ　ｉｍの範囲内
でスロットル開度が増加される。
ステップ２２３での制御対象軸の選択は、第８１３図に
従ってなされるが、簡ｔ１１に説明すると、第８Ｂ図の
ステップ２２４〜２２６の処理が示すように、いずれに
しても目標スリップ率’ｒ　Ａ　ＲＧ・０を越えないよ
うにする関係上、制御対象軸としては、その目標スリッ
プ率がＩ’　Ａ　ＲＧ・０であることがｍｉ提とされる
。そして、目標スリシブ率ＴΔＲＧ・０とされた車輪が
複数ある場合は、そのうち実際のスリップＳＲが最も大
きい車輪が制御対象軸とされる。
ト述のことを］ｒ１提として、ステップ２３＋において
、右が１輪２ＯＲの目標スリップ率”「Ｇｓ−Ｆ１？が
’ｒＡ　ＲＧ・０であるか否かが判別され、この判別で
ＮＯのときはステップ２３２においてそのスリップ対象
軸のスリップ率ＳＲが零とされ、またステップ２３１の
判別でＹ　ＩＥ　ＳのときはＳＲが右８１１輪用の実際
のスリシブ率ＳＲ，ＦＲとして選択される。
」−記ステップ５２３２あるいは２３３の後は、ステッ
プ５２３４に移行する。このステップ２３４では左１）
１輪２０　！−の［１標スリツプ率Ｔ　ＧＳ・１：Ｌが
１゛ΔＲＧ・０であるか否かが判別される。このステッ
プ２３４の判別でＮＯのときはそのままステップ２コ３
７に移行する。また、ステップＳ２：３４の判別でＹＥ
Ｓのときは、ステップ５２３５において、　ＳＲ（この
場合はステップ５２３２あるいは２３７のＳＲである）
よりも、左前輪２゜Ｌの実際のスリップＳＲ，ＦＬの方
が大きいか否かが判別される。このステップ５２３５の
判別でＮＯのときはそのままステップ５２３７へ移行し
、またこの判別でＹＥＳのときは、ステップ２３６にお
いて、ＳＲが左０７７輪２０１−の実際のスリップＳＦ
？、ＦＬとして選択される。このようにして、以下同様
に、右後輪２１Ｒの実際のスリップ１’　Ｇ　Ｓ　−Ｒ
Ｒの検討（ステップ８２３７〜２３９）、左後輪２１Ｌ
の実際のスリップＴＧＳ−ＲＬの検討（ステップ８２４
０〜２４２）が行なわれる。そして、第８Ｂ図の処理を
全て終了した段階で、目標スリップ率がＴＡＲＧ・０で
ある車輪のうち、実際のスリップ率が最も小さい車輪が
制御対象輪とされる。なお、全ての車輪の］」標スリッ
プ率がＴΔＲＧ・１である場合は、スデツブ５２３２で
決定されたスリップ率ｓｒ＜（＝ｏ）が、そのまま第８
Δ図のステップ２２４の判別に用いられる。
（以ド余白） ■１．　　　の詳　（第３Ａ　〜″′″４１３　）これ
は、第２図のスデツブ［〕４の内容に相当する１１本実
施例では、重速Ｖ　ｎの推定に際しては、「高速走行時
」と「低速直線走行時」と「低速旋回走行時」とで、そ
の算出の仕方が異なっており、かつｌ−１記「低速旋回
走行時」には、各車輪２０１Ｌ　２　ＯＬ、２１１（，
２１１，の用油速度を基べ１にスリップしているか否か
が判定され、このスリップしていると判定された小輪数
（スリップＩＩＬ輸数）によっても、重速Ｖの推定の仕
方が異なっている。以上、その詳細を説明する。
先ず、１周期１ｍに取り込まれた検出信号Ｓ１〜Ｓ、が
あられず左１１１１輪２　ＯＬ、右前輪２　ＯＲ２左後
輪２１［、及び右後輪２１　Ｒの周速度に基づいて算出
された推定重速の植Ｖｎ−＋　　（但し、ｎは正整数）
が、所定の植Ｖ　ｈ辺土、とされる「高速走１−１時」
、及び算出された推定重速の植Ｖ　ｎ−＋が（１１“＋
Ｖｈ未満とされ、かつ検出化りＳｄがあられす左車輪２
　ＯＬ、および右１１１１輪２０１１の舵角が所定の値
０８未満とされる「低速直線走行時」には、左＋ｉｉｉ
輸２　ＯＬ　、右前輪２　ＯＲ１左後輪２１１−及び右
後輪２１］（の周速度の値のうちの最も低いものに所定
の補正係数ａｏ（＜１）が乗じられて、そのときの推定
重速の値Ｖｎが算出される。
これに対して、推定車速の値Ｖｎ−１が値ｖｈ未満で、
左前輪２０Ｌ、及び右前輪２ＯＲの舵角が値Ｏａ以トと
される「低速旋回走行時」には、検知されたスリップ車
輪及びその個数に応じて、路面に対する所定量−にのス
リップが発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と
呼ぶ）についての周速度に基づいて、異なる設定態様の
もとで、推定中速が設定される。
低速旋回走行時における推定重速の設定においては、ス
リップ車輪が「零もしくは１個」であることが検知され
たもとで、左前輪２０［、及び右前輪２ＯＲの舵角に基
づいて自動車の左旋回状態が検知されるとき、左＋′１
ｉｉ輪２０１−及び右後輪２１１１が夫々非スリツプ車
輪である場合には、左車輪２０Ｌの周速度と右後輪２１
　Ｒの周速度との１ト均値に予め定められた補正係数０
１が乗じられて、推定重速のイ１１°ｉＶｎが算出され
、また左１１；ｊ輸２０１゜及び右後輪２　＋　１−＜
のうちの少な（とも・一方がスリップ車輪であることが
検知されたもとで、自動車の左旋回が検知されるときに
は、非スリ・ンブ＋ｌｊ輸とされる右前輪２０Ｒの周速
度と左後輪２１　Ｌの周速度との゛ト均値に補ＩＦ係数
（ＩＩが乗じられて、推定重速の値Ｖｎが算出される。
スリップ車輪が「零もしくは１個」であることが検知さ
れたもとで、自動１１屯の右旋回状態が検知されるとき
、右＋ｉ？ｉ輸２０１＜及び左後輪２１１４が夫々非ス
リップ巾軸である場合は、右前輪２　ＯＲの周速度と左
後輪２１１４の周速度との平均値に補正係数ｄｌが乗じ
られて、推定車速の値Ｖ　ｎが算出され、また、右１１
１１輪２０１１及び左後輪２１１−のうちの少なくとも
一方がスリップ車輪であることが検知されたもとで、自
動車の右旋回が検知されるときには、非スリツプ車輪と
される左車輪２　ＯＬ。
の周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均値に補正係数
ａｌが乗じられて、推定重速の値Ｖ　ｎが算出される。
スリップ車輪が「２個」であることが検知されたもとで
は、非スリツプ車輪が左１１；１輪２０１−及び右前輪
２ＯＲ１もしくは、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１ｒ（で
ある場合には２左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２ＯＲの
周速度との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と
右後輪２１１（の周速度との平均値に予め定められた補
正係数ａ２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出され
る。また、非スリツプ車輪が左１１１１輸２０Ｌ、及び
左後輪２１Ｌ、もしくは　、右前輪２ＯＲ及び右後輪２
１Ｒである場合には、非スリツプ車輪のうちの自動車の
重心点の軌跡に最も近い軌跡をとる車輪の周速度に補１
Ｆ係数ａ２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出され
る。具体的には、非スリツプ車輪が左前輪２　ＯＬ及び
左後輪２１Ｌであるときには、自動中が右旋回状態であ
る場合には、左前輪２ＯＬの周速度に補ＩＦ係数ａ２が
乗じられ、自動車が左旋回状態である場合は、左後輪２
１Ｌの周速度に補ｉＥ係数ａ２が乗じられ、一方、非ス
リツプ車輪が、右１１１１輸２０Ｒ及び右後輪２１Ｒで
あるときには５自動巾が右旋回状態である場合は、右前
輪２０！（の周速度に補正係数０２が乗じられ、自動車
が左ＩＪ２回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周速度
に補正係数ａ２が乗じられて、人々の場合における推定
ｊｌｉ速の値Ｖｎが算出される。
方、非スリツプ車輪が左（ｉ１１輪２０１．及び右後輪
２１Ｆ＜、もしくは、右ｉｉｉ輪２ＯＲ及び左後輪２１
１４である場合には、左＋ｊｉＪ輪２０１−の周速度と
右後輪２　＋　１１の周速度との平均値、もしくは右ｔ
ｉｉｉ輪２０１くの周速度と左後輪２１Ｌの周速度との
゛１η均植に、補正係数ａｔが乗じられて、推定車速の
値Ｖ　ｎが算出される。
スリップ車輪が「３個」であることが検知されたもとで
は、非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速
度に補正係数ａ３が乗じられて、推定車速■の値Ｖ　ｎ
が算出される。
左前輪２０１４、右前輪２０［７、左後輪２１１．及び
右後輪２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知さ
れたもとでは、斬かるスリップ車輪が検知される直前に
算出された推定車速の値■０が、そのときの推定車速Ｖ
ｎとされる。
なお、」二連の補正係数ａｔ　、ａｔ及びＱ３について
は、スリップ車輪の個数が増大するに従い、自動車が不
安定な状態におかれることを勘案して、１　＞　ａ　＋
　＞　ａ　２　＞　Ｑ　３となるように設定されるのが
望ましい。
このようにスリップ車輪が「４個」の車輪のいずれであ
るか及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで
、推定車速か設定されることにより、推定車速か高価な
対地重速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な
構成のもとで、実際の自動車の走行状態が考慮されて、
実際の車速から人きく外れることのないものに設定され
ることになる。
上述した第２図のＰ４の内容を示すフローチャートを、
第３Δ図〜第４Ｂ図に示してあり、以下このフローチャ
ートについて説明する。
先ず、第３Ａ図において、スタート後ステップ１１１に
おいて、同時スリップ係数フラグＳＦＳを零に設定し、
ステップ１１２において、１周期前の左前輪２０１．の
周速度の植ＶＦＬｎ−＋を値■Ｗ　Ｏとおき、またその
ときの、左１１１１輪２０［、の周速度の値Ｖ　Ｆ　Ｌ
、　ｎを周速度値ＶＷＮとおくとともに、スリップ車輪
判定フラグＳ　ｌ−’　Ｑを左前輪スリップフラグＳ　
Ｆ　Ｆ　Ｌとおき、ステップｈ　＋　３において、第３
Ｂ図に示される毎くのスリップ検出用プログラムを実行
する。
この第３Ｂ図の示されるスリップ検出用プログラムにお
いては、スタート後、ステップ＋３１において１周速度
の値ＶＷＮから周速度の値Ｖ　Ｗ　Ｏを減じて左前輪２
０！−の潤油速度△ＶＷを算出し、続くステップ１３２
において潤油速度△ｖＷが値Δａ以上であるか否かを判
断し、潤油速度Δ■Ｗが値Δａ以上であると判断された
場合には、左１）１輪２ＯＬに所定以上のスリップが発
生したとして、ステップ１３３において、スリップ車輪
判定フラグＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリッ
プ係数フラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ
係数フラグＳＦＳを設定してこのプログラムを終了し、
またステップ１３２において、用油速度△■Ｗが値Ａａ
未満であると判断された場合には、ステップ１３３を経
由することなくこのプログラムを終了する。第３Ｂ図の
プログラムを終了した後には、第３　Ａ図のフローチャ
ートにおけるステップ１１４において、左１）１１輪ス
リップフラグＳ　Ｆ　Ｆ　Ｌ、をスリップ１１１輪判定
フラグＳＦＱにおき変えてステップ！’　Ｉ　ｌ　５に
進む。
ステップ＋１５においては、１周期＋Ｆｉの右前輪２Ｏ
Ｒの周速度の値ＶＦＲｎ−＋を値ＶＷＯとおき、また、
そのときの右前輪２ＯＲの周速度の植Ｖ　Ｆ　Ｒｎを値
ＶＷＮとおくとともに、スリップ車輪’ｌ’、１１定フ
ラグＳ　ｌ−・’　Ｑを右１１１１輪スリップフラグＳ
ト′１・Ｒとおき、ステップ＋１６において、第３１３
図に示される毎くのスリップ検出用プログラムを実行し
た後、ステップ１１７において右１１１１輪スリップフ
ラグＳ　Ｆ　Ｆ’　１１をスリップ車輪判定フラグＳＦ
Ｑにおき変えてステップ１１８に進む。ステップ＋１８
においては１周期前の左後輪２１１−の周速度の値ＶＲ
Ｌｎ−＋を値ＶＷＯとおき、また、そのときの左後輪２
１Ｌの周速度の値Ｖ　Ｒ１、ｎを植ＶＷＮとおくととも
に、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフ
ラグＳ［′″ＲＬとおき、ステップ１１９において、第
３Ｂ図に小される毎くのスリップ検出用プログラムを実
行した後、ステップ１２＋において、左後輪スリップフ
ラグＳ　Ｆ　ｌｉ　Ｌをスリップ車輪判定フラグＳ　Ｆ
’　Ｑにおき変えてステップ１２２に進む。ステップ１
２２においては、１周期＋ｉｉｉの右後輪２１Ｒの周速
度の値ＶＲＲｎ−＋をＶ　Ｗ　Ｏとおき、また、そのと
きの右後輪２１Ｒの周速度の値Ｖ　ＲＲｎを値ＶＷＮと
おくとともに、スリップ車輪判定フラグＳ　Ｆ’Ｑを右
後輪スリップフラグＳ　Ｆ　ＲＲとおき、ステップ１２
３において、第３Ｂ図に示される毎くのスリップ検出用
プログラムを実行した後、ステップ１２４において、右
後輪スリップフラグＳ　ｌ？　ＩｔＲをスリップ車輪判
定フラグＳ　Ｆ”　Ｑにおき変えてステップ１２５に進
む。
ステップ１２５においては、左１１；ｉ輪スリップフラ
グＳ　Ｆ　Ｆ　Ｌ　、右後輪スリップフラグＳＦＦ［で
、左後輪スリップフラグＳ　Ｆ　ＲＬ及び右後輪スリッ
プフラグ５ＦＲＲを加算することによりスリップ［Ｖ輪
係数フラグＳＦを設定し、続くステップ＋２６において
、アクセルペダル６６が開放状態にされているか否かを
判断し、アクセルペダル６６が開放状態にされていると
判断された場合には、ステップＰ１２７において、スリ
ップ車輪係数フラグＳＦを零にした後、このプログラム
を終了し、またステップ１２６においてアクセルペダル
６６が開放状態にされていないと判断された場合には、
ステップ１２７を経由することなくこのプログラムを終
了する。
ｉＪＡ図、第４Ｂ図のフローチャートにおいて、スター
ト後、ステップ１４０において、１周期１１７１に設定
された推定車速の値Ｖｎ−が値ｖｈ以トであるか否かを
判断し、推定重速の値Ｖｎ−＋が植Ｖ　ｈ以上であると
判断された場合には、ステップＰ１４１において、推定
重速の値１口を検出信号８１〜Ｓ４があられす左前輪２
ＯＬ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１　Ｌ及び右後輪２１Ｒ
の夫々についての周速度の値Ｖ　Ｆ　Ｌ　ｎ　、　Ｖ　
Ｆ　Ｒｎ　、　Ｖ　ＲＬ　ｎ及びＶ　ｌ’＜　Ｒｎのう
ちの最小のものに補ＩＦ係数（１。
を乗じることにより算出して、このプログラムを終了し
、ステップ１４０において、推定車速の値Ｖｎ−＋が値
ｖｈ未満であると判断された場合には、ステップ鴬４２
において、検出信号Ｓｄがあられず左１１；１輪２　Ｏ
Ｌ、及び右［ｉ１１輪２０１１の舵角θが値０８以上で
あるか否かを判断し、０８未満であると判断された場合
には、ステップＰＩ４１を１−述と同様に実行してこの
プログラムを終了し、舵角θが値０８以上であると判断
された場合には、ステップ１４３に進む。
ステップ＋４３においては、スリップ車輪係数フラグＳ
Ｆが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ車輪
係数フラグＳＦが零もしくは１であると判断された場合
には、ステップ１４４において、舵角θに基づいて自動
車が右旋回状態にあるか否かを判断し、自動車が右旋回
状態にあると判断された場合には、ステップ１４５にお
いて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否か
を判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＰＲが零であると
判断された場合には、ステップ１４６において、左後輪
スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか否かを判断し、左
後輪スリップフラグ５Ｆ１（Ｌが零であると判断された
場合には、ステップＰ　ｌ　４７において、推定車速の
値Ｖｎを式：　Ｖ　ｎ＝　（（Ｖ　Ｆ’　Ｒｎ　＋　Ｖ
　ＲＬ　ｎ　）　／　２　）　Ｘ　ａ　ｔにより算出し
てこのプログラムを終了し、ステップ１４５及び１４６
において、夫々、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ及び左
後輪スリップフラグＳ　Ｆ”　Ｒ１が零でないと判断さ
れた場合には、ステップ１４８において推定車速の値Ｖ
ｎを式；Ｖｎ＝（（ＶＦ’　Ｌ　ｎ　＋　Ｖ　ＲＲｎ　
）　／　２　）　Ｘ　ａ　＋により算出してこのプログ
ラムを終−ｒする。
方、ステップ１４４において自動車が右旋回状態にない
と判断された場合には、ステップ［）１５１において、
左ｎ；ｊ輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｆ　１．−が零であ
るか否かを判断し、このフラグＳ　Ｆ”　Ｆ　ｌが零で
あると判断された場合には、ステップ１５２において、
ＫＯＯ右後輪スリップフラグＳ　Ｆ　ＲＲが零であるか
否かを判断し、このフラグＳ　Ｆ　Ｆｉｔ　Ｉｔが零で
あると判断された場合には、ステップＰ１５：３におい
て推定中速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝（（Ｖ！１．、、ｎ＋
ＶＲＲｎ）／２）Ｘａ、により算出してこのプログラム
を終了し、ステップ１５１及び！５２において、夫々、
左前輪スリップフラグＳ！’　Ｐ　Ｌ及び右後輪スリッ
プフラグＳ　Ｆ　Ｉｔ　１１が零でない判断された場合
には、ステップＰ１５４において、推定車速の値Ｖｎを
式；Ｖｎ＝（（ＶＦＲｎ　＋　Ｖ　ＲＬ、ｎ）／２）ｘ
ａ、により算出してこのプログラムを終了する。
また、ステップ１４３において、スリップ車輪係数フラ
グＳＦが零もしくは１でないと判断された場合には、ス
テップ１５５において、スリップｉ１ｊ輪係数フラグＳ
　ｌ”が２であるか否かを判断し。
スリップ車輪係数フラグＳ　Ｆが２であると判断された
場合には、ステップ１５６において、右ｒｊｉ輸スリッ
プフラグＳ　ＦＦ　Ｒが零であるか否かを判断し、右前
輪スリップフラグＳ　Ｆ　ＦＲが零でない判断された場
合には、ステップ！５７において、右後輪スリップフラ
グＳ　Ｆ　ＲＲが零であるか否かを判断し、右後輪スリ
ップフラグＳ　Ｆ　Ｒｌ？が零でない判断された場合に
は、ステップ１５８において、自動車が右旋回走行状態
にあるか否かを判断する。そして、自動車が右旋回走行
状態にあると判断された場合には、ステップ！５９にお
いて、推定車速の植Ｖｎを式：Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸａｔに
より算出してこのプログラムを終了する。また、ステッ
プ＋５８において、自動車が右旋回走行状態にないと判
断された場合には、ステップ１６（）において、推定車
速の植Ｖｎを式；　Ｖ　ｎ　＝　Ｖ　ＩＩＬ「Ｉ　Ｘ　
（ｘ　２により算出してこのプログラムを終了する。
・方、ステップ１５７において、右後輪スリップフラグ
Ｓ　Ｆ　ＲＲが零であると判断された場合には、ステッ
プ１６１において、左ＩＦ１輪スリップフラグ５ＦＦＩ
−が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグＳ
　ｌ”　Ｆ　Ｌが零であると判断された場合には、ステ
ップ１６２において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝
　（（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）ｘａ２により算出し
てこのプログラムを終了し、ステップＰ　ｌ　６１にお
いて、左前輪スリップフラグＳ　ｌ”　ト’　ｌ−が零
でないと判断された場合には、ステップ＋６３において
、推定１ｉ速の値Ｖｎを式：　Ｖｎ＝　（（ＶＲ１１ｎ
＋ＶＩ＜Ｌｎ）／２）ｘａ２により算出してこのプログ
ラムを終ｒする。
また、ステップ１５６において、右前輪スリップフラグ
Ｓ　Ｆｌ”　Ｒが零であると判断された場合には２スデ
ツプ１７０において、左１ｊ；１輪スリップフラグＳ　
ＦＦ　Ｌが零であるか否かを判断し、左１１？１輪スリ
ップフラグＳ　Ｆ　Ｆ　Ｌが零であると判断された場合
には、ステップ１６４において、推定車速の値Ｖｎを式
：　Ｖ　ｎ　＝　＜　（Ｖ　Ｆ　Ｒｒｉ　＋　Ｖ　Ｆ　
ｌ−ｎ　）　／２）ＸＱ、により算出してこのプログラ
ムを終了し、ステップ１７０において、左前輪スリラブ
フラグ５ＦＦＩ−が零でないと判断された場合には、ス
テップＩ）　＋　６５において、左後輪スリップフラグ
Ｓ　Ｆ　ＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左
後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場
合には、ステップ１６６において、推定車速のイ１ｆｉ
Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ十Ｖ　Ｒｉ−ｎ　）
　／　２　）　Ｘ　ａ　ｔにより算出してこのプログラ
ムを終了する。一方、ステップＰ！６５において、左後
輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｒｌが零でないと判断された
場合には、ステップ１６７において、自動車が右旋回走
行状態にあるか否かを判断し、自動車が右旋回走行状態
にないと判断された場合には、ステップ！６８において
、推定車速の値Ｖ　ｎを式；　Ｖ　ｎ　＝　Ｖ　ＩＥ　
Ｒｎ　Ｘ　ａ　ｔにより算出してこのプログラムを終了
し、ステップ１６７において、自動車が右旋回走行状態
にあると判断された場合には、ステップ１６９において
推定車速の植Ｖｎを式；　Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸａｔにより
算出してこのプログラムを終了する。
さらに、ステップ＋５５において、スリップ車輪係数フ
ラグＳＦが２でないと判断された場合には、ステップ１
７１において、スリップ車輪係数フラグＳＦが３である
か否かを判断し、スリップ車輪係数フラグＳＦが３であ
ると判断された場合には、ステップ１７２において右前
輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｉ：　Ｒが零であるか否かを
判断し、右前輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｐ　Ｒが零であ
ると判断された場合には、ステップ１７３において、推
定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸａｚにより算出
してこのプログラムを終了する。ステップ１７２におい
て、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零でないとアリ断
された場合には、ステップ１７４において、左ＩＹｉ輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否かを判断し、左
１１ｉ１輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断さ
れた場合には、ステップ１７５において、推定車速の値
Ｖ　ｎを式：　Ｖｎ＝ＶＦＬ、　ｎ　Ｘ　ａ　＊により
算出してこのプログラムを終了する。ステップ１７４に
おいて、左前輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｆ　Ｌが零でな
いと判断された場合には、ステップ１７６において、右
後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、ステップ１７７において、推定車速の値Ｖ
ｎを式；　Ｖｎ＝ＶＲＲｎＸαコにより算出してこのプ
ログラムを終了し、また、ステップ１７６において、右
後輪スリップフラグＳ　Ｆ　Ｉｔ　Ｒが零でないと判断
された場合には、ステップ１７８において、推定車速の
値Ｖｎを式：　Ｖ　ｎ　＝　Ｖ　Ｒｌ−ｎ×ａ：ｌによ
り算出してこのプログラムを終了する。
一方、ステップ１７１において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが３つでないと判断された場合には、このプログ
ラムを終了する。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。
中輪の路面に対する実際のスリップ値というものを見つ
つ、各車輪に対するトルク分配というものをフィードバ
ック的に変更するようにしたので。
この各１ｉｔ輪に対するトルク分配を常に最適なものと
することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図〜第８Ｂ図は本発明の；−制御例を示すフローチ
ャート。 第９図、第１０図は本発明の制御例に用いる特性図。 第１１図、第１２図は本発明の構成をブロック図的に示
す図。 ＋０ ２０１１、２０１４ ２　ｌ　１（、２ｌ　１− コ３０ ５　ｌ　〜５８ ６１〜６４ 二車体 ：エンジン ：スロットルアクチュエータ ：スロットル弁 ：１１１輪 ：後輪 ニブレーキコントロール部 ：液圧調整部 ：電磁開閉弁 ：センサ（車輪速） ：コントロールユニット 第 ２図 第３Ｂ 図 第７Ａ図 第８八図 Ｃ亡Ｄ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンからのトルクを左右前輪と左右後輪との
    ４輪に伝達するようにした４輪駆動車において、 前記４つの車輪が少なくとも２組以上の車輪組に分けら
    れて、各車輪組間同士でのトルク分配比を調整するトル
    ク分配比調整手段と、 各車輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
    検出手段と、 前記スリップ値検出手段で検出された実際のスリップ値
    と所定の目標スリップ値とを比較して、実際のスリップ
    値が目標スリップ値よりも大きいスリップ車輪を判定す
    るスリップ車輪判定手段と、 前記スリップ判定手段により判定されたスリップ車輪が
    前記車輪組のうち一部の車輪組にのみ存在するとき、前
    記トルク分配比調整手段を制御して、該スリップ車輪を
    含む車輪組に対するトルク分配比を低下させるトルク分
    配制御手段と、を備えていることを特徴とする４輪駆動
    車のトルク分配制御装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項において、 左右前輪と左右後輪との前後２組の車輪組が構成されて
    、前記トルク分配比調整手段が前後の車輪間でのトルク
    分配比を調整するもの。
  3. （３）エンジンからのトルクを左右前輪と左右後輪との
    ４輪に伝達するようにした４輪駆動車において、 前記４つの車輪に対して個々独立して設けられたブレー
    キと、 各車輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
    検出手段と、 前記スリップ値検出手段で検出された実際のスリップ値
    と所定の目標スリップ値とを比較して、実際のスリップ
    値が目標スリップ値よりも大きいスリップ車輪を判定す
    るスリップ車輪判定手段と、 前記スリップ判定手段により判定されたスリップ車輪が
    ４輪のうちの一部の車輪であるとき、該スリップ車輪に
    対するブレーキを作動させるブレーキ制御手段と、 前記ブレーキ制御手段が作動されたとき、エンジンの発
    生トルクを増加させるエンジン制御手段と、 を備えていることを特徴とする４輪駆動車のトルク分配
    制御装置。
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