JP2895652B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- JP2895652B2 JP2895652B2 JP3082346A JP8234691A JP2895652B2 JP 2895652 B2 JP2895652 B2 JP 2895652B2 JP 3082346 A JP3082346 A JP 3082346A JP 8234691 A JP8234691 A JP 8234691A JP 2895652 B2 JP2895652 B2 JP 2895652B2
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- Japan
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- vehicle
- road surface
- friction coefficient
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における駆動輪の
路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを
所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのト
ルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関す
る。
路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを
所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのト
ルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセ
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合にあたって、駆動輪に制動力を作用させることによ
り、あるいは、エンジンの出力を低下させることによっ
て、駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上の
ものとならないように抑制すべく制御するトラクション
制御を行う装置、即ち、トラクション制御装置を、車両
に設けることが知られている。
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合にあたって、駆動輪に制動力を作用させることによ
り、あるいは、エンジンの出力を低下させることによっ
て、駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上の
ものとならないように抑制すべく制御するトラクション
制御を行う装置、即ち、トラクション制御装置を、車両
に設けることが知られている。
【０００３】このようなトラクション制御装置において
は、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数
に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以
下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリ
ップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪にお
ける路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくは
スリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をス
リップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模の
ものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するス
リップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪
に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭
載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当
該駆動輪についてのトルクを低減させる駆動トルク低減
動作が行われることによってなされる。
は、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数
に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以
下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリ
ップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪にお
ける路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくは
スリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をス
リップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模の
ものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するス
リップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪
に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭
載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当
該駆動輪についてのトルクを低減させる駆動トルク低減
動作が行われることによってなされる。
【０００４】斯かるトラクション制御が行われるにあた
り、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備
された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆
動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特
開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路
面に対するスリップが比較的小規模なものである場合に
は、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるこ
とにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが
比較的大規模なものである場合には、トラクション制御
をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレー
キ装置を作動させることにより行うようにされたトラク
ション制御装置も提案されている。そして、路面に対す
るスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動
輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低
下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジ
ンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空
気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例
えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてア
クセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる
主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設
けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値
以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリ
ップ値のものとなすための制御信号によって制御される
アクチュエータにより駆動されて、その開度が調整され
ることによりなされる。
り、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備
された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆
動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特
開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路
面に対するスリップが比較的小規模なものである場合に
は、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるこ
とにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが
比較的大規模なものである場合には、トラクション制御
をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレー
キ装置を作動させることにより行うようにされたトラク
ション制御装置も提案されている。そして、路面に対す
るスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動
輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低
下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジ
ンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空
気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例
えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてア
クセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる
主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設
けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値
以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリ
ップ値のものとなすための制御信号によって制御される
アクチュエータにより駆動されて、その開度が調整され
ることによりなされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の如くの車両にお
けるトラクション制御は、車両の走行時のみならず、車
両の発進時においても、車両を応答性良く円滑に発進さ
せるべく行われることが望まれる。しかしながら、トラ
クション制御を行うにあたっては、車両の車輪が接する
路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリップ値が
設定されることが必要とされ、斯かる際における路面摩
擦係数は、従来、例えば、特開昭60-99757号公報にも開
示されている如く、車両の従動輪周速度に基づいて、あ
るいは、車両の従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づ
いて推定されることにより設定されているが、車両の発
進時においては、車両の従動輪周速度を求めることがで
きず、それゆえ、車両の車輪が接する路面についての路
面摩擦係数の推定を行うことができない状況におかれ
る。従って、従来提案されている車両のトラクション制
御装置にあっては、車両の発進時に際しての路面摩擦係
数に適切に対応したトラクション制御は行われないとい
う不都合がある。
けるトラクション制御は、車両の走行時のみならず、車
両の発進時においても、車両を応答性良く円滑に発進さ
せるべく行われることが望まれる。しかしながら、トラ
クション制御を行うにあたっては、車両の車輪が接する
路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリップ値が
設定されることが必要とされ、斯かる際における路面摩
擦係数は、従来、例えば、特開昭60-99757号公報にも開
示されている如く、車両の従動輪周速度に基づいて、あ
るいは、車両の従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づ
いて推定されることにより設定されているが、車両の発
進時においては、車両の従動輪周速度を求めることがで
きず、それゆえ、車両の車輪が接する路面についての路
面摩擦係数の推定を行うことができない状況におかれ
る。従って、従来提案されている車両のトラクション制
御装置にあっては、車両の発進時に際しての路面摩擦係
数に適切に対応したトラクション制御は行われないとい
う不都合がある。
【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両の車輪が
接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリッ
プ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対するスリ
ップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆動輪
の路面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべ
くトラクション制御を行うにあたり、目標スリップ値を
設定するに用いられる路面摩擦係数を、車両の走行時の
みならず、車両の発進時においても適切に求めることが
でき、従って、車両が走行状態にあるもとでのトラクシ
ョン制御に加えて、車両が発進する際におけるトラクシ
ョン制御をも適正に行えるものとされた、車両のトラク
ション制御装置を提供することを目的とする。
接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリッ
プ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対するスリ
ップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆動輪
の路面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべ
くトラクション制御を行うにあたり、目標スリップ値を
設定するに用いられる路面摩擦係数を、車両の走行時の
みならず、車両の発進時においても適切に求めることが
でき、従って、車両が走行状態にあるもとでのトラクシ
ョン制御に加えて、車両が発進する際におけるトラクシ
ョン制御をも適正に行えるものとされた、車両のトラク
ション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１
にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する
路面における路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段と、推定された路面摩擦係数に基づいて目標スリッ
プ値を設定する目標スリップ値設定手段と、車両におけ
る駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検
出手段と、車両における駆動輪についてのトルク制御を
行う駆動トルク制御手段と、スリップ検出手段により検
出されたスリップが目標スリップ値設定手段により設定
された目標スリップ値以上のものであるとき、駆動輪の
路面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべ
く、駆動トルク制御手段を作動させる動作制御手段とを
備え、路面摩擦係数推定手段が、車両の車速が、例え
ば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしくは、車両
の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例えば、５km
/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車両の駆動
輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の所定値以
上である特定の状態において、車両に搭載されたエンジ
ンの回転数に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定動作を、車両の左右の駆動輪の夫々に対して独
立に行う第１の推定動作実行手段と、その第１の推定動
作実行手段が路面摩擦係数推定動作を車両の左右の駆動
輪のうちの一方に対してのみ行う状態においては、車両
の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩擦係数
を、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推定され
た路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定する第
２の推定動作実行手段とを含むものとされて、構成され
る。
く、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１
にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する
路面における路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段と、推定された路面摩擦係数に基づいて目標スリッ
プ値を設定する目標スリップ値設定手段と、車両におけ
る駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検
出手段と、車両における駆動輪についてのトルク制御を
行う駆動トルク制御手段と、スリップ検出手段により検
出されたスリップが目標スリップ値設定手段により設定
された目標スリップ値以上のものであるとき、駆動輪の
路面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべ
く、駆動トルク制御手段を作動させる動作制御手段とを
備え、路面摩擦係数推定手段が、車両の車速が、例え
ば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしくは、車両
の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例えば、５km
/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車両の駆動
輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の所定値以
上である特定の状態において、車両に搭載されたエンジ
ンの回転数に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定動作を、車両の左右の駆動輪の夫々に対して独
立に行う第１の推定動作実行手段と、その第１の推定動
作実行手段が路面摩擦係数推定動作を車両の左右の駆動
輪のうちの一方に対してのみ行う状態においては、車両
の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩擦係数
を、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推定され
た路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定する第
２の推定動作実行手段とを含むものとされて、構成され
る。
【０００８】
【作用】上述の如くに構成される本発明に係る車両のト
ラクション制御装置にあっては、車両の車速が、例え
ば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしくは、車両
の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例えば、５km
/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車両の駆動
輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の所定値以
上である車両の発進状態のもとにおいては、路面摩擦係
数推定手段における第１の推定動作実行手段により、そ
の際における車両に搭載されたエンジンの回転数が、予
め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数との関係に
照合され、そのエンジンの回転数に対応する路面摩擦係
数が選択されることにより路面摩擦係数が推定される路
面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪の夫々に対
して独立に行われ、さらに、第１の推定動作実行手段に
よる路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪のう
ちの一方に対してのみ行われる状態においては、路面摩
擦係数推定手段における第２の推定動作実行手段によ
り、車両の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩
擦係数が、例えば、車両の左右の駆動輪のうちの一方に
ついて推定された路面摩擦係数の1.5 倍に相当するもの
とされる、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推
定された路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定
される。
ラクション制御装置にあっては、車両の車速が、例え
ば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしくは、車両
の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例えば、５km
/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車両の駆動
輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の所定値以
上である車両の発進状態のもとにおいては、路面摩擦係
数推定手段における第１の推定動作実行手段により、そ
の際における車両に搭載されたエンジンの回転数が、予
め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数との関係に
照合され、そのエンジンの回転数に対応する路面摩擦係
数が選択されることにより路面摩擦係数が推定される路
面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪の夫々に対
して独立に行われ、さらに、第１の推定動作実行手段に
よる路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪のう
ちの一方に対してのみ行われる状態においては、路面摩
擦係数推定手段における第２の推定動作実行手段によ
り、車両の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩
擦係数が、例えば、車両の左右の駆動輪のうちの一方に
ついて推定された路面摩擦係数の1.5 倍に相当するもの
とされる、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推
定された路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定
される。
【０００９】従って、車両が走行状態にあるときのみな
らず、車両の発進時においても、車両の左右の駆動輪の
夫々について、路面摩擦係数が適切に推定され、それに
基づく目標スリップ値が設定されて、車両における駆動
輪の路面に対するスリップが目標スリップ値以上のもの
であるとき、そのスリップを目標スリップ値のものとす
べく駆動トルク制御手段が作動せしめられて、車両が走
行状態にあるもとでのトラクション制御に加え、車両が
発進する際におけるトラクション制御も適正に行われる
ことになる。しかも、路面摩擦係数推定動作による路面
摩擦係数の推定が車両の左右の駆動輪のうちの一方につ
いてのみなされるもとでは、車両の左右の駆動輪のうち
の他方についての路面摩擦係数が、車両の左右の駆動輪
のうちの一方について推定された路面摩擦係数と比例関
係にある値をもって推定されるので、駆動輪についての
路面摩擦係数が極端に懸け離れたものとされてしまう事
態が回避される。
らず、車両の発進時においても、車両の左右の駆動輪の
夫々について、路面摩擦係数が適切に推定され、それに
基づく目標スリップ値が設定されて、車両における駆動
輪の路面に対するスリップが目標スリップ値以上のもの
であるとき、そのスリップを目標スリップ値のものとす
べく駆動トルク制御手段が作動せしめられて、車両が走
行状態にあるもとでのトラクション制御に加え、車両が
発進する際におけるトラクション制御も適正に行われる
ことになる。しかも、路面摩擦係数推定動作による路面
摩擦係数の推定が車両の左右の駆動輪のうちの一方につ
いてのみなされるもとでは、車両の左右の駆動輪のうち
の他方についての路面摩擦係数が、車両の左右の駆動輪
のうちの一方について推定された路面摩擦係数と比例関
係にある値をもって推定されるので、駆動輪についての
路面摩擦係数が極端に懸け離れたものとされてしまう事
態が回避される。
【００１０】
【実施例】図２は、本発明に係る車両のトラクション制
御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。
御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。
【００１１】図２において、車両における車体１０の前
部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２
は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリ
ンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と
燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が
供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点
火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排
出される。
部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２
は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリ
ンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と
燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が
供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点
火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排
出される。
【００１２】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整され
る。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバ
ルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調
整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめ
られて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめ
られてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トル
ク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２
３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル
機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左
後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされている
のである。
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整され
る。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバ
ルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調
整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめ
られて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめ
られてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トル
ク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２
３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル
機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左
後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされている
のである。
【００１３】エンジン１２，流体式トルクコンバータ２
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４に
は、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイー
ルシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３
７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されてい
る。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調
整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧
が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた
押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付
けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４に
は、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイー
ルシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３
７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されてい
る。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調
整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧
が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた
押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付
けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
【００１４】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。
【００１５】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バ
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。
【００１６】上述の構成に加えて、スロットルアクチュ
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。
制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１
Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設け
られた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られ
る、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５
に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得
られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出
出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得ら
れるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信
号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄ
と、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車
速）をあらわす検出出力信号Ｓｖと、エンジン１２の回
転数（エンジン回転数）を検出する回転数センサ６９か
ら得られる、エンジン回転数をあらわす検出出力信号Ｓ
ｎとが供給される。
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。
制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１
Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設け
られた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られ
る、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５
に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得
られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出
出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得ら
れるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信
号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄ
と、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車
速）をあらわす検出出力信号Ｓｖと、エンジン１２の回
転数（エンジン回転数）を検出する回転数センサ６９か
ら得られる、エンジン回転数をあらわす検出出力信号Ｓ
ｎとが供給される。
【００１７】制御ユニット２００は、検出出力信号Ｓ1
〜Ｓ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ，Ｓｖ及びＳｎを所定の周期
をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪
２１Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ2があらわす右前輪２
１Ｒの周速度，検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０
Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒ
の周速度，検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力
信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数等に基づいて、車両
の発進時及び車両の走行状態の夫々を検知する。そし
て、車両の発進時にあっては、検出出力信号Ｓｎがあら
わすエンジン回転数を、内蔵するメモリに予め格納され
たエンジン回転数と路面摩擦係数との関係を定めたデー
タマップに照合して、車両の発進時における左後輪２０
Ｌについての路面摩擦係数μＬと右後輪２０Ｒについて
の路面摩擦係数μＲとを個別に推定する。
〜Ｓ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ，Ｓｖ及びＳｎを所定の周期
をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪
２１Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ2があらわす右前輪２
１Ｒの周速度，検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０
Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒ
の周速度，検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力
信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数等に基づいて、車両
の発進時及び車両の走行状態の夫々を検知する。そし
て、車両の発進時にあっては、検出出力信号Ｓｎがあら
わすエンジン回転数を、内蔵するメモリに予め格納され
たエンジン回転数と路面摩擦係数との関係を定めたデー
タマップに照合して、車両の発進時における左後輪２０
Ｌについての路面摩擦係数μＬと右後輪２０Ｒについて
の路面摩擦係数μＲとを個別に推定する。
【００１８】そして、斯かる際、検出出力信号Ｓｎがあ
らわすエンジン回転数がエンジン回転数と路面摩擦係数
との関係を定めたデータマップに照合されて推定される
路面摩擦係数が、車両の発進時における左後輪２０Ｌに
ついての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについての
路面摩擦係数μＲのうちの一方のみである場合には、制
御ユニット２００は、車両の発進時における左後輪２０
Ｌについての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについ
ての路面摩擦係数μＲのうちの他方について、推定され
た路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲのうちの一方
と比例関係にある値μＸをもって推定する。斯かる値μ
Ｘは、例えば、推定された路面摩擦係数μＬ及び路面摩
擦係数μＲのうちの一方の1.5 倍に相当する値とされ
る。
らわすエンジン回転数がエンジン回転数と路面摩擦係数
との関係を定めたデータマップに照合されて推定される
路面摩擦係数が、車両の発進時における左後輪２０Ｌに
ついての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについての
路面摩擦係数μＲのうちの一方のみである場合には、制
御ユニット２００は、車両の発進時における左後輪２０
Ｌについての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについ
ての路面摩擦係数μＲのうちの他方について、推定され
た路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲのうちの一方
と比例関係にある値μＸをもって推定する。斯かる値μ
Ｘは、例えば、推定された路面摩擦係数μＬ及び路面摩
擦係数μＲのうちの一方の1.5 倍に相当する値とされ
る。
【００１９】また、車両が走行状態にあるときには、検
出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と検出
出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との平均
をとって平均従動輪周速度を求めるとともに、平均従動
輪周速度を微分して従動輪周加速度を求め、求めた平均
従動輪周速度と従動輪周加速度とを、内蔵するメモリに
予め格納された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路
面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、
車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡを推定する。
出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と検出
出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との平均
をとって平均従動輪周速度を求めるとともに、平均従動
輪周速度を微分して従動輪周加速度を求め、求めた平均
従動輪周速度と従動輪周加速度とを、内蔵するメモリに
予め格納された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路
面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、
車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡを推定する。
【００２０】このようにして、路面摩擦係数μＬ及びμ
Ｒ、あるいは、μＡを推定するにあたり、制御ユニット
２００は、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速が、所定
値、例えば、５km/h未満，検出出力信号Ｓ3 があらわす
左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1 があらわす左
前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、検出出力信号Ｓ
4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2
があらわす右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定値、例
えば、５km/h未満、及び、検出出力信号Ｓ3 があらわす
左後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる左後輪２０Ｌ
の周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右
後輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右後輪２０Ｒの
周加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上であり、か
つ、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数が低減
状態にないという条件が成立することをもって、車両の
発進時を検知し、また、エンジン１２が運転状態にあっ
て上述の条件が成立しないこと、例えば、検出出力信号
Ｓｖがあらわす車速が５km/h以上であること、あるい
は、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度
と検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と
の差、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２
０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１
Ｒの周速度との差が、５km/h以上であることをもって、
車両の走行状態を検知する。
Ｒ、あるいは、μＡを推定するにあたり、制御ユニット
２００は、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速が、所定
値、例えば、５km/h未満，検出出力信号Ｓ3 があらわす
左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1 があらわす左
前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、検出出力信号Ｓ
4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2
があらわす右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定値、例
えば、５km/h未満、及び、検出出力信号Ｓ3 があらわす
左後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる左後輪２０Ｌ
の周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右
後輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右後輪２０Ｒの
周加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上であり、か
つ、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数が低減
状態にないという条件が成立することをもって、車両の
発進時を検知し、また、エンジン１２が運転状態にあっ
て上述の条件が成立しないこと、例えば、検出出力信号
Ｓｖがあらわす車速が５km/h以上であること、あるい
は、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度
と検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と
の差、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２
０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１
Ｒの周速度との差が、５km/h以上であることをもって、
車両の走行状態を検知する。
【００２１】なお、車両の発進時を、上述とは異なり、
検出出力信号Ｓｖがあらわす車速が、所定値、例えば、
５km/h未満であるか、あるいは、検出出力信号Ｓ3 があ
らわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1があら
わす左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、検出出力
信号Ｓ4があらわす右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信
号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定
値、例えば、５km/h未満であり、かつ、検出出力信号Ｓ
3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる
左後輪２０Ｌの周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4
があらわす右後輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右
後輪２０Ｒの周加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上
であるという条件が成立すること、または、検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速が、所定値、例えば、５km/h未満
であり、かつ、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０
Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌ
の周速度との差、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわ
す右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす
右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定値、例えば、５km
/h未満であり、さらに、検出出力信号Ｓ3 があらわす左
後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる左後輪２０Ｌの
周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右後
輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右後輪２０Ｒの周
加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上であるという条
件が成立することをもって、検知するようにしてもよ
い。
検出出力信号Ｓｖがあらわす車速が、所定値、例えば、
５km/h未満であるか、あるいは、検出出力信号Ｓ3 があ
らわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1があら
わす左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、検出出力
信号Ｓ4があらわす右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信
号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定
値、例えば、５km/h未満であり、かつ、検出出力信号Ｓ
3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる
左後輪２０Ｌの周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4
があらわす右後輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右
後輪２０Ｒの周加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上
であるという条件が成立すること、または、検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速が、所定値、例えば、５km/h未満
であり、かつ、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０
Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌ
の周速度との差、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわ
す右後輪２０Ｒの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす
右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定値、例えば、５km
/h未満であり、さらに、検出出力信号Ｓ3 があらわす左
後輪２０Ｌの周速度を微分して得られる左後輪２０Ｌの
周加速度、もしくは、検出出力信号Ｓ4 があらわす右後
輪２０Ｒの周速度を微分して得られる右後輪２０Ｒの周
加速度が、所定値、例えば、2.0Gal以上であるという条
件が成立することをもって、検知するようにしてもよ
い。
【００２２】そして、制御ユニット２００は、路面摩擦
係数μＬと路面摩擦係数μＲとを個別に推定したときに
は、推定された路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲ
に基づいて、車両の発進時における副スロットルバルブ
開度調整によるトラクション制御用の第１の基本目標ス
リップ値，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５
Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の
第２の基本目標スリップ値、及び、車両の発進時におけ
るディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもって
のトラクション制御用の第３の基本目標スリップ値を設
定する。このような第１〜第３の基本目標スリップ値の
設定にあたっては、推定された路面摩擦係数μＬと路面
摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第１の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係
数μＲの夫々を、内蔵するメモリに予め格納された路面
摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の基
本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合
して、第２の基本目標スリップ値及び第３の基本目標ス
リップ値を設定する。
係数μＬと路面摩擦係数μＲとを個別に推定したときに
は、推定された路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲ
に基づいて、車両の発進時における副スロットルバルブ
開度調整によるトラクション制御用の第１の基本目標ス
リップ値，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５
Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の
第２の基本目標スリップ値、及び、車両の発進時におけ
るディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもって
のトラクション制御用の第３の基本目標スリップ値を設
定する。このような第１〜第３の基本目標スリップ値の
設定にあたっては、推定された路面摩擦係数μＬと路面
摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第１の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係
数μＲの夫々を、内蔵するメモリに予め格納された路面
摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の基
本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合
して、第２の基本目標スリップ値及び第３の基本目標ス
リップ値を設定する。
【００２３】さらに、制御ユニット２００は、設定され
た第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、検出出力
信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわす
アクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵
角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発進時に
おける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発進時に
おけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をも
ってのトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＳ
ＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレーキ３
５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用
の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定する。第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ及び第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒの夫々は、第１の目標スリップ値ＳＳＴより大なるも
のとされる。
た第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、検出出力
信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわす
アクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵
角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発進時に
おける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発進時に
おけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をも
ってのトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＳ
ＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレーキ３
５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用
の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定する。第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ及び第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒの夫々は、第１の目標スリップ値ＳＳＴより大なるも
のとされる。
【００２４】また、制御ユニット２００は、路面摩擦係
数μＡを推定したときには、推定された路面摩擦係数μ
Ａに基づいて、車両が走行状態にあるときにおける副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
４の基本目標スリップ値、及び、車両が走行状態にある
ときにおけるディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々
によるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第
５の基本目標スリップ値を設定する。このような第４及
び第５の基本目標スリップ値の設定にあたっては、推定
された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第４の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、推定された路面摩擦係数μＡを、
内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数とブレー
キ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値
との関係を定めたデータマップに照合して、第５の基本
目標スリップ値を設定する。
数μＡを推定したときには、推定された路面摩擦係数μ
Ａに基づいて、車両が走行状態にあるときにおける副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
４の基本目標スリップ値、及び、車両が走行状態にある
ときにおけるディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々
によるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第
５の基本目標スリップ値を設定する。このような第４及
び第５の基本目標スリップ値の設定にあたっては、推定
された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第４の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、推定された路面摩擦係数μＡを、
内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数とブレー
キ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値
との関係を定めたデータマップに照合して、第５の基本
目標スリップ値を設定する。
【００２５】さらに、制御ユニット２００は、設定され
た第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々について、
検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａが
あらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあ
らわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が
走行状態にあるときにおける副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御用の第４の目標スリップ値Ｓ
ＤＴ、及び、車両が走行状態にあるときにおけるディス
クブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御
をもってのトラクション制御用の第５の基本目標スリッ
プ値ＳＤＢＡを設定する。第５の目標スリップ値ＳＤＢ
Ａは第４の目標スリップ値ＳＤＴより大なるものとされ
る。
た第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々について、
検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａが
あらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあ
らわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が
走行状態にあるときにおける副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御用の第４の目標スリップ値Ｓ
ＤＴ、及び、車両が走行状態にあるときにおけるディス
クブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御
をもってのトラクション制御用の第５の基本目標スリッ
プ値ＳＤＢＡを設定する。第５の目標スリップ値ＳＤＢ
Ａは第４の目標スリップ値ＳＤＴより大なるものとされ
る。
【００２６】その後、制御ユニット２００は、取り込ま
れた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１
Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周
速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度と右後輪２０Ｒの
周速度とのうちの大である方と、左前輪２１Ｌの周速度
と右前輪２１Ｒの周速度との平均がとられて得られる平
均従動輪周速度との差から、“駆動輪の路面に対するス
リップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出
し、また、左後輪２０Ｌの周速度と平均従動輪周速度と
の差から、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を
検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さら
に、右後輪２０Ｒの周速度と平均従動輪周速度との差か
ら、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出す
るとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
れた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１
Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周
速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度と右後輪２０Ｒの
周速度とのうちの大である方と、左前輪２１Ｌの周速度
と右前輪２１Ｒの周速度との平均がとられて得られる平
均従動輪周速度との差から、“駆動輪の路面に対するス
リップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出
し、また、左後輪２０Ｌの周速度と平均従動輪周速度と
の差から、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を
検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さら
に、右後輪２０Ｒの周速度と平均従動輪周速度との差か
ら、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出す
るとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００２７】そして、第１〜第３の目標スリップ値ＳＳ
Ｔ，ＳＳＢＬ及ＳＳＢＲを設定した場合には、算出され
た“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
を第１の目標スリップ値ＳＳＴと比較し、スリップ値Ｓ
Ｐが第１の目標スリップ値ＳＳＴ未満である状態から第
１の目標スリップ値ＳＳＴ以上となったとき、スリップ
値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＳＴに合致させるべ
く、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロッ
トルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン
１２の出力を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒについての駆動トルクを低減させる、副スロットルバ
ルブ開度調整によるトラクション制御を行う。また、算
出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬと比較
し、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ
以上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標ス
リップ値ＳＳＢＬに対応する目標周速度となすべく、電
磁開閉バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ
３５Ｃを作動させることにより左後輪２０Ｌについての
駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによ
るブレーキ制御をもってのトラクション制御を行い、さ
らに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリッ
プ”のスリップ値ＳＰＲを第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒと比較し、スリップ値ＳＰＲが第３の目標スリップ値
ＳＳＢＲ以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第３
の目標スリップ値ＳＳＢＲに対応する目標周速度となす
べく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスク
ブレーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒに
ついての駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３
５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御を
行う。
Ｔ，ＳＳＢＬ及ＳＳＢＲを設定した場合には、算出され
た“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
を第１の目標スリップ値ＳＳＴと比較し、スリップ値Ｓ
Ｐが第１の目標スリップ値ＳＳＴ未満である状態から第
１の目標スリップ値ＳＳＴ以上となったとき、スリップ
値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＳＴに合致させるべ
く、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロッ
トルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン
１２の出力を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒについての駆動トルクを低減させる、副スロットルバ
ルブ開度調整によるトラクション制御を行う。また、算
出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬと比較
し、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ
以上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標ス
リップ値ＳＳＢＬに対応する目標周速度となすべく、電
磁開閉バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ
３５Ｃを作動させることにより左後輪２０Ｌについての
駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによ
るブレーキ制御をもってのトラクション制御を行い、さ
らに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリッ
プ”のスリップ値ＳＰＲを第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒと比較し、スリップ値ＳＰＲが第３の目標スリップ値
ＳＳＢＲ以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第３
の目標スリップ値ＳＳＢＲに対応する目標周速度となす
べく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスク
ブレーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒに
ついての駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３
５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御を
行う。
【００２８】一方、第４及び第５の目標スリップ値ＳＤ
Ｔ及びＳＤＢＡを設定した場合には、算出された“駆動
輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第４の
目標スリップ値ＳＤＴと比較し、スリップ値ＳＰが第４
の目標スリップ値ＳＤＴ未満である状態から第４の目標
スリップ値ＳＤＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを
第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致させるべく、スロッ
トルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバルブ
１７の開度を調整することにより、エンジン１２の出力
を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについて
の駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御を行う。また、算出された
“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値
ＳＰＬを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較し、スリ
ップ値ＳＰＬが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であ
るとき、左後輪２０Ｌの周速度を第５の目標スリップ値
ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バ
ルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを
作動させることにより左後輪２０Ｌについての駆動トル
クを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによるブレー
キ制御をもってのトラクション制御を行い、さらに、算
出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰＲを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較
し、スリップ値ＳＰＲが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ
以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電
磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ
３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒについての
駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｄによ
るブレーキ制御をもってのトラクション制御を行う。
Ｔ及びＳＤＢＡを設定した場合には、算出された“駆動
輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第４の
目標スリップ値ＳＤＴと比較し、スリップ値ＳＰが第４
の目標スリップ値ＳＤＴ未満である状態から第４の目標
スリップ値ＳＤＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを
第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致させるべく、スロッ
トルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバルブ
１７の開度を調整することにより、エンジン１２の出力
を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについて
の駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御を行う。また、算出された
“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値
ＳＰＬを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較し、スリ
ップ値ＳＰＬが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であ
るとき、左後輪２０Ｌの周速度を第５の目標スリップ値
ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バ
ルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを
作動させることにより左後輪２０Ｌについての駆動トル
クを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによるブレー
キ制御をもってのトラクション制御を行い、さらに、算
出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰＲを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較
し、スリップ値ＳＰＲが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ
以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電
磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ
３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒについての
駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｄによ
るブレーキ制御をもってのトラクション制御を行う。
【００２９】上述の如くの第１の目標スリップ値ＳＳ
Ｔ、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴを設定した
もとでの副スロットルバルブ開度調整によるトラクショ
ン制御にあたってのスロットルアクチュエータ１６の制
御は、スロットルアクチュエータ１６に、副スロットル
バルブ１７の開度をスリップ値ＳＰを第１の目標スリッ
プ値ＳＳＴ、もしくは、第４の目標スリップ値ＳＤＴに
一致させるべく調整するための駆動信号Ｃｔを供給する
ことにより行う。そして、斯かる際、副スロットルバル
ブ１７の開度が調整されて、“駆動輪の路面に対するス
リップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳ
Ｔもしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致するもの
とされることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏
み込まれることによって増大せしめられた駆動力トルク
が、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率よく路面に
伝達される状態が得られるように、第１の目標スリップ
値ＳＳＴもしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴが設定さ
れるものとされる。なお、副スロットルバルブ１７は、
副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が
行われていないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全
開状態に維持される。
Ｔ、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴを設定した
もとでの副スロットルバルブ開度調整によるトラクショ
ン制御にあたってのスロットルアクチュエータ１６の制
御は、スロットルアクチュエータ１６に、副スロットル
バルブ１７の開度をスリップ値ＳＰを第１の目標スリッ
プ値ＳＳＴ、もしくは、第４の目標スリップ値ＳＤＴに
一致させるべく調整するための駆動信号Ｃｔを供給する
ことにより行う。そして、斯かる際、副スロットルバル
ブ１７の開度が調整されて、“駆動輪の路面に対するス
リップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳ
Ｔもしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致するもの
とされることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏
み込まれることによって増大せしめられた駆動力トルク
が、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率よく路面に
伝達される状態が得られるように、第１の目標スリップ
値ＳＳＴもしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴが設定さ
れるものとされる。なお、副スロットルバルブ１７は、
副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が
行われていないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全
開状態に維持される。
【００３０】また、上述の如くの第２及び第３の目標ス
リップ値ＳＳＢＬ及びＳＳＢＲ、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡを設定したもとでのディスクブレー
キ３５Ｃ及び３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御を行うにあたっての電磁開閉バルブ５１及
び５２、及び、電磁開閉バルブ５３及び５４の制御は、
電磁開閉バルブ５１及び５２に、左後輪２０Ｌの周速度
を第２の目標スリップ値ＳＳＢＬあるいは第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆
動信号Ｃａ及びＣｂを夫々供給し、さらに、電磁開閉バ
ルブ５３及び５４に、右後輪２０Ｒの周速度を第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲあるいは第５の目標スリップ値Ｓ
ＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆動信号Ｃｃ
及びＣｄを夫々供給することにより行う。
リップ値ＳＳＢＬ及びＳＳＢＲ、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡを設定したもとでのディスクブレー
キ３５Ｃ及び３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御を行うにあたっての電磁開閉バルブ５１及
び５２、及び、電磁開閉バルブ５３及び５４の制御は、
電磁開閉バルブ５１及び５２に、左後輪２０Ｌの周速度
を第２の目標スリップ値ＳＳＢＬあるいは第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆
動信号Ｃａ及びＣｂを夫々供給し、さらに、電磁開閉バ
ルブ５３及び５４に、右後輪２０Ｒの周速度を第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲあるいは第５の目標スリップ値Ｓ
ＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆動信号Ｃｃ
及びＣｄを夫々供給することにより行う。
【００３１】上述の如くの動作を行う制御ユニット２０
０は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され
るが、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御
にあたって実行するプログラムの一例について、図３及
び図４に示されるフローチャートを参照して述べる。
０は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され
るが、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御
にあたって実行するプログラムの一例について、図３及
び図４に示されるフローチャートを参照して述べる。
【００３２】図３のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７０において
各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１にお
いて、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数を、車両の発
進時における左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬ
と右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲ、あるい
は、車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及
び右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡとして推定
するとともに、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲ
に基づく車両の発進時における副スロットルバルブ開度
調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値
ＳＳＴ，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｃ
によるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第
２の目標スリップ値ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時にお
けるディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもっ
てのトラクション制御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒ、あるいは、路面摩擦係数μＡに基づく車両が走行状
態にあるときにおける副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、
及び、車両が走行状態にあるときにおけるディスクブレ
ーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をもっ
てのトラクション制御用の第５の目標スリップ値ＳＤＢ
Ａを設定する。
グラムにおいては、スタート後、ステップ７０において
各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１にお
いて、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数を、車両の発
進時における左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬ
と右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲ、あるい
は、車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及
び右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡとして推定
するとともに、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲ
に基づく車両の発進時における副スロットルバルブ開度
調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値
ＳＳＴ，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｃ
によるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第
２の目標スリップ値ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時にお
けるディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもっ
てのトラクション制御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒ、あるいは、路面摩擦係数μＡに基づく車両が走行状
態にあるときにおける副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、
及び、車両が走行状態にあるときにおけるディスクブレ
ーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をもっ
てのトラクション制御用の第５の目標スリップ値ＳＤＢ
Ａを設定する。
【００３３】次に、ステップ７２において、ステップ７
０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわ
す左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの周速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷ
ＤＬと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとのうちの、両者
が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとで
の一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤと、左前輪２１Ｌの
周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均とされる平均従
動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆
動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにその
スリップ値ＳＰを算出する。また、左後輪２０Ｌの周速
度ＶＷＤＬと平均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤＬ
−ＶＷＮ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリッ
プ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出
し、さらに、右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲと平均従動
輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後
輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともに
そのスリップ値ＳＰＲを算出する。
０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわ
す左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの周速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷ
ＤＬと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとのうちの、両者
が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとで
の一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤと、左前輪２１Ｌの
周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均とされる平均従
動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆
動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにその
スリップ値ＳＰを算出する。また、左後輪２０Ｌの周速
度ＶＷＤＬと平均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤＬ
−ＶＷＮ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリッ
プ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出
し、さらに、右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲと平均従動
輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後
輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともに
そのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００３４】その後、ステップ７３において、ステップ
７０で取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロ
ットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロ
ットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。
その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあれ
ば、ステップ７４において、トラクションフラッグＦＴ
が“０”であるか否かを判断し、トラクションフラッグ
ＦＴが“０”でなければ、ステップ７５において、トラ
クションフラッグＦＴを“０”に設定した後、ステップ
７０に戻る。また、ステップ７４での判断の結果、トラ
クションフラッグＦＴが“０”であれば、直接にステッ
プ７０に戻る。一方、ステップ７３での判断の結果、主
スロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ
７６において、トラクションフラッグＦＴが“１”であ
るか否かを判断し、トラクションフラッグＦＴが“１”
でなければ、ステップ７７において、ステップ７２で算
出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ
値ＳＰが、ステップ７１で設定された第１の目標スリッ
プ値ＳＳＴ以上であるか否か、もしくは、ステップ７１
で設定された第４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であるか
否かを判断する。
７０で取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロ
ットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロ
ットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。
その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあれ
ば、ステップ７４において、トラクションフラッグＦＴ
が“０”であるか否かを判断し、トラクションフラッグ
ＦＴが“０”でなければ、ステップ７５において、トラ
クションフラッグＦＴを“０”に設定した後、ステップ
７０に戻る。また、ステップ７４での判断の結果、トラ
クションフラッグＦＴが“０”であれば、直接にステッ
プ７０に戻る。一方、ステップ７３での判断の結果、主
スロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ
７６において、トラクションフラッグＦＴが“１”であ
るか否かを判断し、トラクションフラッグＦＴが“１”
でなければ、ステップ７７において、ステップ７２で算
出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ
値ＳＰが、ステップ７１で設定された第１の目標スリッ
プ値ＳＳＴ以上であるか否か、もしくは、ステップ７１
で設定された第４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であるか
否かを判断する。
【００３５】ステップ７７での判断の結果、スリップ値
ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ以上、あるいは、第
４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であれば、ステップ７８
において、トラクションフラッグＦＴを“１”に設定し
て、ステップ７９に進む。また、ステップ７７での判断
の結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ
未満、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴ未満であ
れば、ステップ７０に戻る。さらに、ステップ７６での
判断の結果、トラクションフラッグＦＴが“１”であれ
ば、直接にステップ７９に進む。ステップ７９において
は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値Ｓ
Ｐを第１の目標スリップ値ＳＳＴ、もしくは、第４の目
標スリップ値ＳＤＴに一致するものとなるように調整す
べく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを
送出して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクシ
ョン制御が行われるようにした後、ステップ８０に進
む。
ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ以上、あるいは、第
４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であれば、ステップ７８
において、トラクションフラッグＦＴを“１”に設定し
て、ステップ７９に進む。また、ステップ７７での判断
の結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ
未満、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴ未満であ
れば、ステップ７０に戻る。さらに、ステップ７６での
判断の結果、トラクションフラッグＦＴが“１”であれ
ば、直接にステップ７９に進む。ステップ７９において
は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値Ｓ
Ｐを第１の目標スリップ値ＳＳＴ、もしくは、第４の目
標スリップ値ＳＤＴに一致するものとなるように調整す
べく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを
送出して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクシ
ョン制御が行われるようにした後、ステップ８０に進
む。
【００３６】ステップ８０においては、ステップ７２で
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＬがステップ７１で設定された第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬが第２の
目標スリップ値ＳＳＢＬ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８１におい
て、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ、もしく
は、第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとな
るように調整すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆
動信号Ｃａ及びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ
３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御
が行われるようにした後、ステップ８２に進む。また、
ステップ８０での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２
の目標スリップ値ＳＳＢＬ未満、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ８２
に進む。
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＬがステップ７１で設定された第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬが第２の
目標スリップ値ＳＳＢＬ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８１におい
て、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ、もしく
は、第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとな
るように調整すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆
動信号Ｃａ及びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ
３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御
が行われるようにした後、ステップ８２に進む。また、
ステップ８０での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２
の目標スリップ値ＳＳＢＬ未満、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ８２
に進む。
【００３７】ステップ８２においては、ステップ７２で
算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＲがステップ７１で設定された第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＲが第３の
目標スリップ値ＳＳＢＲ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８３におい
て、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値ＳＰＲが第３の目標スリップ値ＳＳＢＲ、もしく
は、第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとな
るように調整すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆
動信号Ｃｃ及びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ
３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御
が行われるようにした後、ステップ７０に戻る。また、
ステップ８２での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第３
の目標スリップ値ＳＳＢＲ未満、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ７０
に戻る。
算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＲがステップ７１で設定された第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＲが第３の
目標スリップ値ＳＳＢＲ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８３におい
て、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値ＳＰＲが第３の目標スリップ値ＳＳＢＲ、もしく
は、第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとな
るように調整すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆
動信号Ｃｃ及びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ
３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御
が行われるようにした後、ステップ７０に戻る。また、
ステップ８２での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第３
の目標スリップ値ＳＳＢＲ未満、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ７０
に戻る。
【００３８】図４は、図３のフローチャートにより示さ
れるプログラム中のステップ７１において行われる、車
両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の推定、及び、推定さ
れた路面摩擦係数に基づく目標スリップ値の設定に際し
て実行される処理についてのフローチャートを示す。
れるプログラム中のステップ７１において行われる、車
両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の推定、及び、推定さ
れた路面摩擦係数に基づく目標スリップ値の設定に際し
て実行される処理についてのフローチャートを示す。
【００３９】図４のフローチャートにより示される処理
においては、スタート後、ステップ９０において、左摩
擦係数推定フラッグＦＬμ及び右摩擦係数推定フラッグ
ＦＲμの夫々を“０”に初期設定する。次に、ステップ
９１において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速ＶＶが５km/h未満か否かを判断す
る。その結果、車速ＶＶが５km/h未満である場合には、
続くステップ９２において、検出出力信号Ｓｎがあらわ
すエンジン回転数ＥＮを微分して得られるエンジン回転
数ＥＮの変化分ＡＥＮが０以上であるか否か、即ち、検
出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮが一定で
あるか若しくは増大変化をしているか否かを判断する。
においては、スタート後、ステップ９０において、左摩
擦係数推定フラッグＦＬμ及び右摩擦係数推定フラッグ
ＦＲμの夫々を“０”に初期設定する。次に、ステップ
９１において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速ＶＶが５km/h未満か否かを判断す
る。その結果、車速ＶＶが５km/h未満である場合には、
続くステップ９２において、検出出力信号Ｓｎがあらわ
すエンジン回転数ＥＮを微分して得られるエンジン回転
数ＥＮの変化分ＡＥＮが０以上であるか否か、即ち、検
出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮが一定で
あるか若しくは増大変化をしているか否かを判断する。
【００４０】ステップ９２での判断の結果、エンジン回
転数ＥＮの変化分ＡＥＮが０以上である場合には、ステ
ップ９３において、ステップ７０で取り込まれた検出出
力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと
ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわ
す左前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとの差（ＶＷＤＬ−Ｖ
ＷＮＬ）が５km/h未満か否かを判断する。その結果、差
ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬが５km/h未満である場合には、ステ
ップ９４において、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬを微
分して得られる左後輪２０Ｌの周加速度ＡＷＤＬが2.0G
al以上であるか否かを判断する。
転数ＥＮの変化分ＡＥＮが０以上である場合には、ステ
ップ９３において、ステップ７０で取り込まれた検出出
力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと
ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわ
す左前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとの差（ＶＷＤＬ−Ｖ
ＷＮＬ）が５km/h未満か否かを判断する。その結果、差
ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬが５km/h未満である場合には、ステ
ップ９４において、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬを微
分して得られる左後輪２０Ｌの周加速度ＡＷＤＬが2.0G
al以上であるか否かを判断する。
【００４１】ステップ９４での判断の結果、左後輪２０
Ｌの周加速度ＡＷＤＬが2.0Gal以上である場合には、ス
テップ９５において、左摩擦係数推定フラッグＦＬμを
“１”に設定した後、ステップ９６において、検出出力
信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを、制御ユニッ
ト２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例え
ば、下記の表１に示される如くのエンジン回転数と路面
摩擦係数との関係をあらわすデータマップに照合して、
対応する路面摩擦係数を求め、それを車両の発進時にお
ける左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬの推定値
とし、ステップ９７に進む。
Ｌの周加速度ＡＷＤＬが2.0Gal以上である場合には、ス
テップ９５において、左摩擦係数推定フラッグＦＬμを
“１”に設定した後、ステップ９６において、検出出力
信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを、制御ユニッ
ト２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例え
ば、下記の表１に示される如くのエンジン回転数と路面
摩擦係数との関係をあらわすデータマップに照合して、
対応する路面摩擦係数を求め、それを車両の発進時にお
ける左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬの推定値
とし、ステップ９７に進む。
【００４２】一方、ステップ９３での判断の結果、差Ｖ
ＷＤＬ−ＶＷＮＬが５km/h以上であった場合、あるい
は、ステップ９４での判断の結果、左後輪２０Ｌの周加
速度ＡＷＤＬが2.0Gal未満であった場合には、直接にス
テップ９７に進む。そして、ステップ９７においては、
ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ4 があらわ
す右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとステップ７０で取り
込まれた検出出力信号Ｓ 2 があらわす右前輪２１Ｒの周
速度ＶＷＮＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ）が５km/h未
満か否かを判断する。その結果、差ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ
が５km/h未満である場合には、ステップ９８において、
右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲを微分して得られる右後
輪２０Ｒの周加速度ＡＷＤＲが2.0Gal以上であるか否か
を判断する。
ＷＤＬ−ＶＷＮＬが５km/h以上であった場合、あるい
は、ステップ９４での判断の結果、左後輪２０Ｌの周加
速度ＡＷＤＬが2.0Gal未満であった場合には、直接にス
テップ９７に進む。そして、ステップ９７においては、
ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ4 があらわ
す右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとステップ７０で取り
込まれた検出出力信号Ｓ 2 があらわす右前輪２１Ｒの周
速度ＶＷＮＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ）が５km/h未
満か否かを判断する。その結果、差ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ
が５km/h未満である場合には、ステップ９８において、
右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲを微分して得られる右後
輪２０Ｒの周加速度ＡＷＤＲが2.0Gal以上であるか否か
を判断する。
【００４３】
【表１】
【００４４】ステップ９８での判断の結果、右後輪２０
Ｒの周加速度ＡＷＤＲが2.0Gal以上である場合には、ス
テップ９９において、右摩擦係数推定フラッグＦＲμを
“１”に設定した後、ステップ１００において、検出出
力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを、上記の表
１に示される如くのエンジン回転数と路面摩擦係数との
関係をあらわすデータマップに照合して、対応する路面
摩擦係数を求め、それを車両の発進時における右後輪２
０Ｒについての路面摩擦係数μＲの推定値とし、ステッ
プ１０１に進む。ステップ１０１においては、左摩擦係
数推定フラッグＦＬμが“１”であるか否かを判断し、
左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”でなければ、ス
テップ１０２において、車両の発進時における左後輪２
０Ｌについての路面摩擦係数μＬを、例えば、ステップ
１００で得られた路面摩擦係数μＲの推定値の1.5 倍に
相当するものとした、ステップ１００で得られた路面摩
擦係数μＲの推定値と比例関係にある値μＸをもって推
定した後、ステップ１０３に進み、また、左摩擦係数推
定フラッグＦＬμが“１”であれば、直接にステップ１
０３に進む。
Ｒの周加速度ＡＷＤＲが2.0Gal以上である場合には、ス
テップ９９において、右摩擦係数推定フラッグＦＲμを
“１”に設定した後、ステップ１００において、検出出
力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを、上記の表
１に示される如くのエンジン回転数と路面摩擦係数との
関係をあらわすデータマップに照合して、対応する路面
摩擦係数を求め、それを車両の発進時における右後輪２
０Ｒについての路面摩擦係数μＲの推定値とし、ステッ
プ１０１に進む。ステップ１０１においては、左摩擦係
数推定フラッグＦＬμが“１”であるか否かを判断し、
左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”でなければ、ス
テップ１０２において、車両の発進時における左後輪２
０Ｌについての路面摩擦係数μＬを、例えば、ステップ
１００で得られた路面摩擦係数μＲの推定値の1.5 倍に
相当するものとした、ステップ１００で得られた路面摩
擦係数μＲの推定値と比例関係にある値μＸをもって推
定した後、ステップ１０３に進み、また、左摩擦係数推
定フラッグＦＬμが“１”であれば、直接にステップ１
０３に進む。
【００４５】一方、ステップ９７での判断の結果、差Ｖ
ＷＤＲ−ＶＷＮＲが５km/h以上であった場合、あるい
は、ステップ９８での判断の結果、右後輪２０Ｒの周加
速度ＡＷＤＲが2.0Gal未満であった場合には、ステップ
１０４において、左摩擦係数推測フラッグＦＬμが
“１”であるか否かを判断する。その結果、左摩擦係数
推定フラッグＦＬμが“１”であれば、ステップ１０５
において、車両の発進時における右後輪２０Ｒについて
の路面摩擦係数μＲを、例えば、ステップ９６で得られ
た路面摩擦係数μＬの推定値の1.5 倍に相当するものと
した、ステップ９６で得られた路面摩擦係数μＬの推定
値と比例関係にある値μＸをもって推定した後、ステッ
プ１０３に進む。
ＷＤＲ−ＶＷＮＲが５km/h以上であった場合、あるい
は、ステップ９８での判断の結果、右後輪２０Ｒの周加
速度ＡＷＤＲが2.0Gal未満であった場合には、ステップ
１０４において、左摩擦係数推測フラッグＦＬμが
“１”であるか否かを判断する。その結果、左摩擦係数
推定フラッグＦＬμが“１”であれば、ステップ１０５
において、車両の発進時における右後輪２０Ｒについて
の路面摩擦係数μＲを、例えば、ステップ９６で得られ
た路面摩擦係数μＬの推定値の1.5 倍に相当するものと
した、ステップ９６で得られた路面摩擦係数μＬの推定
値と比例関係にある値μＸをもって推定した後、ステッ
プ１０３に進む。
【００４６】ステップ１０３においては、ステップ９６
もしくはステップ１０２で推定された路面摩擦係数μＬ
とステップ１００もしくはステップ１０５で推定された
路面摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め
格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整
によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関
係を定めたデータマップに照合して、車両の発進時にお
ける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制
御用の第１の基本目標スリップ値を設定し、また、ステ
ップ９６もしくはステップ１０２で推定された路面摩擦
係数μＬ及びステップ１００もしくはステップ１０５で
推定された路面摩擦係数μＲの夫々を、内蔵するメモリ
に予め格納された路面摩擦係数とブレーキ制御によるト
ラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定め
たデータマップに照合して、車両の発進時におけるディ
スクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御用の第２の基本目標スリップ値、及び、車
両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｄによるブレ
ーキ制御をもってのトラクション制御用の第３の基本目
標スリップ値を設定する。
もしくはステップ１０２で推定された路面摩擦係数μＬ
とステップ１００もしくはステップ１０５で推定された
路面摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め
格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整
によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関
係を定めたデータマップに照合して、車両の発進時にお
ける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制
御用の第１の基本目標スリップ値を設定し、また、ステ
ップ９６もしくはステップ１０２で推定された路面摩擦
係数μＬ及びステップ１００もしくはステップ１０５で
推定された路面摩擦係数μＲの夫々を、内蔵するメモリ
に予め格納された路面摩擦係数とブレーキ制御によるト
ラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定め
たデータマップに照合して、車両の発進時におけるディ
スクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御用の第２の基本目標スリップ値、及び、車
両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｄによるブレ
ーキ制御をもってのトラクション制御用の第３の基本目
標スリップ値を設定する。
【００４７】さらに、ステップ１０３においては、設定
された第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、図３
におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ
ｖ，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量
及び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発
進時における副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発
進時におけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制
御をもってのトラクション制御用の第２の目標スリップ
値ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレ
ーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション
制御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定して、プ
ログラムを終了する。
された第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、図３
におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ
ｖ，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量
及び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発
進時における副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発
進時におけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制
御をもってのトラクション制御用の第２の目標スリップ
値ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレ
ーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション
制御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定して、プ
ログラムを終了する。
【００４８】一方、ステップ９１での判断の結果、車速
ＶＶが５km/h以上である場合、ステップ９２での判断の
結果、エンジン回転数ＥＮの変化分ＡＥＮが低減変化を
している場合、あるいは、ステップ１０４での判断の結
果、左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”でない場合
にはステップ１０６に進む。そして、ステップ１０６に
おいて、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周
速度ＶＷＮＬと検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１
Ｒの周速度ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度
ＶＷＮを算出し、続くステップ１０７において、平均従
動輪周速度ＶＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを求
める。次に、ステップ１０８において、ステップ１０６
及び１０７で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと
従動輪周加速度ＡＷＮとを、内蔵するメモリに予め格納
された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係
数との関係を定めたデータマップに照合して、対応する
路面摩擦係数を求め、それを車両が走行状態にあるとき
における左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての路面
摩擦係数μＡの推定値として、ステップ１０９に進む。
ＶＶが５km/h以上である場合、ステップ９２での判断の
結果、エンジン回転数ＥＮの変化分ＡＥＮが低減変化を
している場合、あるいは、ステップ１０４での判断の結
果、左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”でない場合
にはステップ１０６に進む。そして、ステップ１０６に
おいて、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周
速度ＶＷＮＬと検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１
Ｒの周速度ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度
ＶＷＮを算出し、続くステップ１０７において、平均従
動輪周速度ＶＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを求
める。次に、ステップ１０８において、ステップ１０６
及び１０７で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと
従動輪周加速度ＡＷＮとを、内蔵するメモリに予め格納
された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係
数との関係を定めたデータマップに照合して、対応する
路面摩擦係数を求め、それを車両が走行状態にあるとき
における左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての路面
摩擦係数μＡの推定値として、ステップ１０９に進む。
【００４９】ステップ１０９においては、ステップ１０
８で推定された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに
予め格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度
調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値と
の関係を定めたデータマップに照合して、車両が走行状
態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクション制御用の第４の基本目標スリップ値を設定
し、また、ステップ１０８で推定された路面摩擦係数μ
Ａを、内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と
ブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリ
ップ値との関係を定めたデータマップに照合して、車両
が走行状態にあるもとでのディスクブレーキ３５Ｃ及び
ディスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をも
ってのトラクション制御用の第５の基本目標スリップ値
を設定する。
８で推定された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに
予め格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度
調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値と
の関係を定めたデータマップに照合して、車両が走行状
態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクション制御用の第４の基本目標スリップ値を設定
し、また、ステップ１０８で推定された路面摩擦係数μ
Ａを、内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と
ブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリ
ップ値との関係を定めたデータマップに照合して、車両
が走行状態にあるもとでのディスクブレーキ３５Ｃ及び
ディスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をも
ってのトラクション制御用の第５の基本目標スリップ値
を設定する。
【００５０】さらに、ステップ１０９においては、設定
された第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々に、図
３におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ
ｖ，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量
及び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が走
行状態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、
及び、車両が走行状態にあるもとでのディスクブレーキ
３５Ｃ及びディスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレー
キ制御をもってのトラクション制御用の第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡを設定して、プログラムを終了する。
された第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々に、図
３におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ
ｖ，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量
及び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が走
行状態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、
及び、車両が走行状態にあるもとでのディスクブレーキ
３５Ｃ及びディスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレー
キ制御をもってのトラクション制御用の第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡを設定して、プログラムを終了する。
【００５１】
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両の車
輪が接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標ス
リップ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対する
スリップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆
動輪の路面に対するスリップを目標スリップ値のものと
すべくトラクション制御を行うにあたり、車両の車速
が、例えば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしく
は、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例え
ば、５km/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車
両の駆動輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の
所定値以上である車両の発進状態のもとにおいては、路
面摩擦係数推定手段における第１の推定動作実行手段に
より、その際における車両に搭載されたエンジンの回転
数が、予め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数と
の関係に照合され、そのエンジンの回転数に対応する路
面摩擦係数が選択されることにより路面摩擦係数が推定
される路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪の
夫々に対して独立に行われ、さらに、第１の推定動作実
行手段による路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆
動輪のうちの一方に対してのみ行われる状態において
は、路面摩擦係数推定手段における第２の推定動作実行
手段により、車両の左右の駆動輪のうちの他方について
の路面摩擦係数が、例えば、車両の左右の駆動輪のうち
の一方について推定された路面摩擦係数の1.5 倍に相当
するものとされる、車両の左右の駆動輪のうちの一方に
ついて推定された路面摩擦係数と比例関係にある値をも
って推定される。
係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両の車
輪が接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標ス
リップ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対する
スリップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆
動輪の路面に対するスリップを目標スリップ値のものと
すべくトラクション制御を行うにあたり、車両の車速
が、例えば、５km/hとされる第１の所定値未満、もしく
は、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が、例え
ば、５km/hとされる第２の所定値未満であり、かつ、車
両の駆動輪周加速度が、例えば、2.0Galとされる第３の
所定値以上である車両の発進状態のもとにおいては、路
面摩擦係数推定手段における第１の推定動作実行手段に
より、その際における車両に搭載されたエンジンの回転
数が、予め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数と
の関係に照合され、そのエンジンの回転数に対応する路
面摩擦係数が選択されることにより路面摩擦係数が推定
される路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆動輪の
夫々に対して独立に行われ、さらに、第１の推定動作実
行手段による路面摩擦係数推定動作が、車両の左右の駆
動輪のうちの一方に対してのみ行われる状態において
は、路面摩擦係数推定手段における第２の推定動作実行
手段により、車両の左右の駆動輪のうちの他方について
の路面摩擦係数が、例えば、車両の左右の駆動輪のうち
の一方について推定された路面摩擦係数の1.5 倍に相当
するものとされる、車両の左右の駆動輪のうちの一方に
ついて推定された路面摩擦係数と比例関係にある値をも
って推定される。
【００５２】従って、本発明に係る車両のトラクション
制御装置によれば、車両が走行状態にあるときのみなら
ず、車両の発進時においても、車両の左右の駆動輪の夫
々について、路面摩擦係数を適切に推定することがで
き、それに基づく目標スリップ値を設定したもとで、ト
ラクション制御を適正に行うことができる。しかも、そ
の際に、予め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数
との関係に基づく路面摩擦係数の推定が車両の左右の駆
動輪のうちの一方についてのみなされるもとでは、車両
の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩擦係数
が、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推定され
た路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定される
ので、駆動輪についての路面摩擦係数が極端に懸け離れ
たものとされてしまう事態を回避することができること
になる。
制御装置によれば、車両が走行状態にあるときのみなら
ず、車両の発進時においても、車両の左右の駆動輪の夫
々について、路面摩擦係数を適切に推定することがで
き、それに基づく目標スリップ値を設定したもとで、ト
ラクション制御を適正に行うことができる。しかも、そ
の際に、予め設定されたエンジン回転数と路面摩擦係数
との関係に基づく路面摩擦係数の推定が車両の左右の駆
動輪のうちの一方についてのみなされるもとでは、車両
の左右の駆動輪のうちの他方についての路面摩擦係数
が、車両の左右の駆動輪のうちの一方について推定され
た路面摩擦係数と比例関係にある値をもって推定される
ので、駆動輪についての路面摩擦係数が極端に懸け離れ
たものとされてしまう事態を回避することができること
になる。
【図１】本発明に係る車両のトラクション制御装置を特
許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一
例をそれが適用された車両と共に示す構成図である。
例をそれが適用された車両と共に示す構成図である。
【図３】図２に示される例における制御ユニットがマイ
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータがトラクション制御にあたって
実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータがトラクション制御にあたって
実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
【図４】図２に示される例における制御ユニットがマイ
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータが路面摩擦係数の推定にあたっ
て実行するプログラムの例を示すフローチャートであ
る。
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータが路面摩擦係数の推定にあたっ
て実行するプログラムの例を示すフローチャートであ
る。
１０ 車体 １２ エンジン １５ 主スロットルバルブ １６ スロットルアクチュエータ １７ 副スロットルバルブ ２０Ｌ 左後輪 ２０Ｒ 右後輪 ２１Ｌ 左前輪 ２１Ｒ 右前輪 ３０ ブレーキ制御部 ３５Ａ ディスクブレーキ ３５Ｂ ディスクブレーキ ３５Ｃ ディスクブレーキ ３５Ｄ ディスクブレーキ ５１ 電磁開閉バルブ ５２ 電磁開閉バルブ ５３ 電磁開閉バルブ ５４ 電磁開閉バルブ ６１ 速度センサ ６２ 速度センサ ６３ 速度センサ ６４ 速度センサ ６８ 車速センサ ６９ 回転数センサ ２００ 制御ユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−3137（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286459（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−166649（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−224860（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286842（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258936（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−99757（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 311 B60K 41/20 B60T 8/58
Claims (6)
- 【請求項１】車両の車輪が接触する路面における路面摩
擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該路面摩擦
係数推定手段により推定された路面摩擦係数に基づいて
目標スリップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標
スリップ値設定手段と、上記車両における駆動輪の路面
に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、上記
車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動ト
ルク制御手段と、上記スリップ検出手段により検出され
たスリップが上記目標スリップ値設定手段により設定さ
れた目標スリップ率もしくは目標スリップ量以上のもの
であるとき、上記駆動輪の路面に対するスリップを上記
目標スリップ率もしくは目標スリップ量のものとすべ
く、上記駆動トルク制御手段を作動させる動作制御手段
とを備えて成り、上記路面摩擦係数推定手段が、上記車
両の車速が第１の所定値未満、もしくは、上記車両の駆
動輪周速度と従動輪周速度との差が第２の所定値未満で
あり、かつ、上記車両の駆動輪周加速度が第３の所定値
以上である特定の状態において、上記車両に搭載された
エンジンの回転数に基づいて上記路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定動作を、上記車両の左右の駆動輪の
夫々に対して独立に行う第１の推定動作実行手段と、該
第１の推定動作実行手段が上記路面摩擦係数推定動作を
上記車両の左右の駆動輪のうちの一方に対してのみ行う
状態においては、上記車両の左右の駆動輪のうちの他方
についての路面摩擦係数を、上記車両の左右の駆動輪の
うちの一方について推定された路面摩擦係数と比例関係
にある値をもって推定する第２の推定動作実行手段とを
含むものとされたことを特徴とする車両のトラクション
制御装置。 - 【請求項２】路面摩擦係数推定手段が、上記車両の車速
が上記第１の所定値以上、もしくは、上記車両の駆動輪
周速度と従動輪周速度との差が上記第２の所定値以上で
ある、上記特定の状態とは異なる他の特定の状態におい
て、上記車両の従動輪周速度に基づいて上記路面摩擦係
数を推定する動作を上記車両の左右の駆動輪に対して共
通に行うことを特徴とする請求項１記載の車両のトラク
ション制御装置。 - 【請求項３】路面摩擦係数推定手段における上記第１の
推定動作実行手段が上記路面摩擦係数推定動作を行う上
記特定の状態のもとでは、上記車両の車速が上記第１の
所定値未満であり、かつ、上記車両の駆動輪周速度と従
動輪周速度との差が上記第２の所定値未満であることを
特徴とする請求項１又は２記載の車両のトラクション制
御装置。 - 【請求項４】路面摩擦係数推定手段における上記第１の
推定動作実行手段が上記路面摩擦係数推定動作を行う上
記特定の状態のもとでは、上記エンジンの回転数が低減
変化状態にないことを特徴とする請求項１，２又は３記
載の車両のトラクション制御装置。 - 【請求項５】路面摩擦係数推定手段における上記第２の
推定動作実行手段が、上記左右の駆動輪のうちの一方に
ついて推定された路面摩擦係数と比例関係にある値を、
上記左右の駆動輪のうちの一方について推定された路面
摩擦係の1.5倍に相当する値に選定することを特徴とす
る請求項１，２，３又は４記載の車両のトラクション制
御装置。 - 【請求項６】目標スリップ値設定手段が、上記路面摩擦
係数推定手段による少なくとも上記車両の左右の駆動輪
のうちの一方に対しての上記路面摩擦係数推定動作が行
われて推定される上記車両の左右の駆動輪についての路
面摩擦係数の夫々を平均化して得られる、平均路面摩擦
係数をもって上記目標スリップ率もしくは目標スリップ
量を設定することを特徴とする請求項１，２，３，４又
は５記載の車両のトラクション制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3082346A JP2895652B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両のトラクション制御装置 |
| US07/867,832 US5263548A (en) | 1991-04-15 | 1992-04-14 | Vehicle slip control system |
| DE4212637A DE4212637C2 (de) | 1991-04-15 | 1992-04-15 | Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug |
| KR1019920006280A KR960011493B1 (ko) | 1991-04-15 | 1992-04-15 | 차량의 슬립제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3082346A JP2895652B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両のトラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314637A JPH04314637A (ja) | 1992-11-05 |
| JP2895652B2 true JP2895652B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=13772009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3082346A Expired - Fee Related JP2895652B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両のトラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895652B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2669334B1 (en) | 2011-01-27 | 2022-04-06 | Toyo Seikan Group Holdings, Ltd. | Oxygen-absorbing resin composition |
| KR101590126B1 (ko) | 2011-12-26 | 2016-01-29 | 도요세이칸 그룹 홀딩스 가부시키가이샤 | 산소 흡수성 수지 조성물 |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP3082346A patent/JP2895652B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04314637A (ja) | 1992-11-05 |
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