DE4212637C2 - Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Schlupfsteuersystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebs
kraft-Verteilungseinrichtung, welche die Motorleistung auf das linke und rechte An
triebsrad verteilt, mit einer ersten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf
des linken Antriebsrads periodisch erfaßt, einer zweiten Schlupf-
Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt,
und einer Motorleistung-Steuereinrichtung, die die Motorleistung herabsetzt, wenn
der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, der durch die erste und zweite
Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, einen ersten Grenzwert überschreitet.
Ein derartiges Schlupfsteuersystem ist aus der DE 37 41 248 C1 bekannt. Bei die
sem bekannten Schlupfsteuersystem werden die Raddrehzahlen der vier Räder be
stimmt und daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugslängsbeschleuni
gung sowie die Schlupfwerte der angetriebenen Räder errechnet. Die Schlupfwerte
der angetriebenen Räder werden mit einem vorgegebenen Schlupfschwellwert ver
glichen, und ausgehend von diesem Vergleich werden Steuerbefehle für das An
triebsmoment und für die Bremsen der angetriebenen Räder ausgegeben. Wird der
vorgegebene Schlupfschwellwert von einem angetriebenen Rad überschritten, so
erfolgt ein Drosselklappenrücksprung, wodurch die Motorleistung herabgesetzt wird.
Diese Herabsetzung der Motorleistung erfolgt dabei auch dann, wenn lediglich eines
der beiden angetriebenen Räder Schlupf aufweist und das andere Rad frei von
Schlupf ist.
Auch aus der DE 37 40 433 A1 ist ein gattungsgemäßes Schlupfsteuersystem be
kannt. Bei diesem Schlupfsteuersystem wird der Schlupfschwellwert in Abhängigkeit
von dem jeweils ermittelten in Radumfangsrichtung wirksamen Kraftschlußbeiwert
angepaßt. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit der Änderung des Antriebsdrehmo
mentes in Abhängigkeit von dem jeweils ermittelten in Radumfangsrichtung wirksa
men Kraftschlußbeiwert verändert. Zwar werden bei diesem bekannten Schlupfsteu
ersystem die jeweiligen Reibungskoeffizienten der Antriebsräder ermittelt, doch die
nen diese jeweils nur dazu, den Schlupfschwellwert anzupassen sowie die Ge
schwindigkeit der Antriebsdrehmomentveränderung festzulegen. Eine Bestimmung
der Fahrbahnbeschaffenheit aufgrund eventuell auftretender unterschiedlicher Rei
bungskoeffizienten an den Antriebsrädern erfolgt dabei nicht.
Es ist weiterhin ein Zugsteuersystem für ein Fahrzeug bekannt, das die Antriebskraft
der Antriebsräder herabsetzt, um die Antriebsräder vor einem Schleudern bzw.
Durchdrehen aufgrund eines übermäßigen Antriebs-Drehmoments zu schützen, wo
bei die Starteigenschaften und/oder Beschleunigungseingenschaften verschlechtert
sind. Solch eine Zugsteuerung wird beispielsweise eingeleitet, wenn die Differenz
zwischen den Drehzahlen der Antriebsräder und der angetriebenen Räder bzw.
Laufräder, die durch Raddrehzahlsensoren erfaßt werden, einen vorbestimmten
Wert überschreitet, und die Motor-Ausgangsleistung und/oder die auf die Antriebsrä
der aufgebrachte Bremskraft wird durch Rückkopplung gesteuert bzw. geregelt, so
daß die Differenz der Drehzahlen einem vorbestimmten Zielwert zustrebt.
Auf glatter Straße, z. B. bei Schneebedeckung, kann das Fahrzeug aufgrund einer
Differenz des Reibungskoeffizienten zwischen den Teilen der Straße in Kontakt mit
den linken und rechten Antriebsrädern rutschen bzw. schlittern, wenn ein übermäßi
ges Drehmoment auf die Antriebsräder gelegt wird. Solch ein Phänomen ist insbe
sondere ausgeprägt in einem Fahrzeug, das mit einer Antriebskraft-
Verteilungseinrichtung versehen ist, z. B. einem Differential in einem Antriebskraft-
Übertragungsweg zwischen dem Motor und den linken und rechten Antriebsrädern.
Um dieses Problem zu überwinden, wie es beispielsweise in der ungeprüften japani
schen Patentveröffentlichung Nr. 60 (1985)-128028 offenbart ist, ist bereits ein Zug
steuersystem vorgeschlagen worden, bei dem die Raddrehzahlen der linken und
rechten Antriebsräder separat erfaßt werden und der Antriebs-Drehmomentausgang
von dem Motor vermindert wird, während eine Differenz zwischen den Raddrehzah
len des linken und rechten Antriebsrads besteht. Mit diese Anordnung wird die Mo
torausgangsleistung solange vermindert, wie eine Differenz zwischen den Raddreh
zahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wobei eine überschüssige An
triebskraft nicht auf die Antriebsräder übertragen werden kann.
Wenn jedoch das Drehmoment immer vermindert ist, wenn eine Differenz zwischen
den Raddrehzahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wie in dem oben
beschriebenen Zugsteuersystem, entsteht das folgende Problem. Beim Lauf auf ei
ner Straße mit einer sogenannten Spaltoberfläche, wo der Reibungskoeffizient der
im Kontakt mit dem linken Antriebsrad befindlichen Teile der Straße sich von dem in
Kontakt mit dem rechten Antriebsrad unterscheidet. Dies bedeutet, daß das An
triebsdrehmoment solange vermindert ist, wie die Radgreifkraft bzw. Radauflagekraft
einer der Antriebsräder schwach ist, auch wenn eines der Antriebsräder in die Stra
ßenoberfläche derart eingreift, daß ein normaler Lauf gewährleistet ist, und demge
mäß die Starteigenschaften und Beschleunigungseigenschaften entgegen dem Wil
len des Fahrers unterdrückt sind.
Somit ist vorgeschlagen worden, beim Lauf auf einer Straße mit Spaltoberfläche die
Steuerung von einer Normalsteuerung, bei der die Antriebskraft einfach herabgesetzt
ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen, auf eine Spaltsteuerung hin zu verschie
ben, bei der die Motorleistung bei Beachtung oder in Abhängigkeit von den Start
eigenschaften und Beschleunigungseigenschaften gesteuert wird. Um jedoch eine
solches Zugsteuersystem zu verwirklichen, muß die Straße mit Spaltoberfläche prä
zise erfaßt werden. Beispielsweise können die linken und rechten Antriebsräder auf
einer Straße mit geringem Reibkoeffizienten, z. B. einer vereisten Straße, abwech
selnd durchdrehen und in einem solchen Fall wird eine Differenz zwischen den Rad
drehzahlen der linken und rechten Antriebsräder erzeugt, die zu einem Fehler bei
der Bestimmung führen kann, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße
läuft. Ferner kann das Durchdrehen des rutschenden Antriebsrads zeitweise wäh
rend des Laufs auf einer Spaltoberflächenstraße andauern und wenn die Spaltsteue
rung in einem solchen Fall unterbrochen ist, verschlechtert sich die Reaktion des
Systems bei Wiederaufnahme des Durchdrehens.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schlupfsteuersystem der gattungs
gemäßen Art so auszubilden, daß eine noch bessere Anpassung der Antriebskraft
an unterschiedliche Straßenoberflächen-Bedingungen erzielt wird.
Diese Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst
durch eine Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, ob das
Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die in Kontakt mit dem lin
ken und dem rechten Antriebsrad befindlichen Bereiche der Straßenoberfläche un
terschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen und zwar auf der Basis der durch die
erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßten Schlupfwerte der jeweiligen
Antriebsräder, und eine Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung, die die
Herabsetzung der Motorleistung durch die Motorleistung-Steuereinrichtung vermin
dert, wenn die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr
zeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wobei die Spaltoberflächen-
Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster-Bestimmungseinrichtung aufweist,
die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung
der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und die durch Ver
gleich des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangegangenen Durchdreh
musters bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.
Mit dieser Anordnung kann die Antriebskraft geeignet auf unterschiedliche Straßen
oberflächen-Bedingungen eingeregelt werden. Auch werden die Starteigenschaften
des Fahrzeugs verbessert, ohne daß eine Fehlfunktion bei der Bestimmung, ob das
Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auftritt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt die
Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst dann, daß das Fahrzeug auf einer
Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß
keines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durch
drehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchgerutscht ist.
Der Begriff Spaltoberfläche soll auch den Begriff gespaltene bzw. geteilte Oberfläche
umfassen.
Mit dieser Anordnung kann die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst in
dem Fall nicht fehlerhaft bestimmen, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug läuft,
keine Spaltoberflächenstraße ist, wenn das Durchdrehen der Antriebsräder während
des Laufens auf einer Spaltoberflächenstraße zeitweilig fortbesteht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung be
stimmt die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst dann nicht, daß das
Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdreh
muster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchrutscht, so lange das vorangegan
gene Durchdrehmuster anzeigt, daß das andere Antriebsrad durchrutschte bzw.
durchgerutscht ist.
Mit dieser Anordnung kann nicht bestimmt werden, daß das Fahrzeug auf einer
Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das Fahrzeug mit einem geringen Reibungskoef
fizienten läuft und das linke und rechte Antriebsrad abwechselnd durchrutscht.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem
Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung versehen ist.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Basissteuerung des Schlupf
steuersystems.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schätzung des Reibungskoef
fizienten.
Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der normalen Zugsteuerung.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Spaltoberflächen-Bestimmung.
Fig. 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Durchdrehmuster-Tabelle zeigt.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Spaltoberflächen-
Bestimmungstabelle zeigt.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schlupfsteue
rung.
Fig. 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum
Bestimmen des Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizien
ten zeigt.
Fig. 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum
Bestimmen des Bremssteuer-Zielwert-Korrekturkoeffizienten
zeigt.
Fig. 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum
Aufrufen eines Verstärkungslabels zeigt.
Fig. 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum
Einstellen der Basis-Drosselverstärkung zeigt.
Fig. 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der ersten Ver
stärkungs-Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.
Fig. 14 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der zweiten Ver
stärkungs-Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.
Fig. 15 bis 17 sind Zeitdiagramme zum Erläutern des Be
triebs des Schlupf-Steuersystems, und
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern einer anderen
Weise der Schätzung des Reibungskoeffizienten.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug gezeigt, das mit einem Schlupf-
Steuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug hat linke und
rechte Vorderräder 1 und 2, die angetriebene Räder sind, so
wie linke und rechte Hinterräder 3 und 4, die Antriebsräder
sind. Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 4 wird auf die
Hinterräder 3 und 4 übertragen durch ein Getriebe 6, eine
Gelenkwelle bzw. Kardanwelle 7, ein Differential 8 und linke
und rechte Antriebswellen 9 und 10.
Die Räder 1 bis 4 sind jeweils mit Bremsen 11 bis 14 verse
hen, die Scheiben 11a bis 14a aufweisen, welche gemeinsam
mit den Rädern 1 bis 4 gedreht werden, sowie Bremssattel
bzw. Bremszangen bzw. Sattel 11b bis 14b, die mit Bremsdruck
beaufschlagt werden und die Scheiben 11a bis 14a abbremsen.
Die Bremsen 11 bis 14 werden durch ein Bremssteuersystem 15
gesteuert bzw. geregelt.
Das Bremssteuersystem 15 hat einen Druckwandler bzw. Ver
stärker bzw. Bremskraftverstärker 17 und einen Hauptbremszy
linder 18. Ferner ist ein Bremspedal 16 vorgesehen. Die
Bremsdruckleitungen 19 und 20 für die Vorderräder 1 und 2,
die von dem Hauptbremszylinder 18 ausgehen, sind jeweils mit
den Satteln 11b und 12b für die linken und rechten Vorderrä
der 1 und 2 verbunden. Der Bremsdruck, der durch den Haupt
bremszylinder 18 gemäß einer Bremspedal-Druckkraft erzeugt
wird, wird direkt durch die Bremsdruckleitungen 19 und 20 an
die Bremsen 11 und 12 angelegt.
Mit dem Bremskraftverstärker 17 sind eine Arbeitsdrucklei
tung 22 zum Zuführen eines Arbeitsdruckes von einer Pumpe 21
sowie eine Rückführleitung 23 zum Rückführen überschüssigen
Öls in einen Tank verbunden. Eine erste Bremsdruckleitung 24
geht von dem Bremskraftverstärker 17 aus und ist mit einem
ersten elektromagnetischen An/Aus-Ventil 26 versehen, und
eine Bremsdruckleitung 25 zweigt von der Arbeitsdruckleitung
22 ab und ist mit einem zweiten elektromagnetischen An/Aus-
Ventil 27 versehen. Die erste Bremsdruckleitung 24 ist mit
einem Prüfventil 28 parallel zu dem ersten An/Aus-Ventil 26
versehen. Die erste und zweite Bremdruckleitung 24 und 25
vereinigen sich bei einem Übergang X, und die Bremsdrucklei
tungen 29 und 30 für die Hinterräder erstrecken sich jeweils
zu den Satteln 13b und 14b der Bremsen 13 und 14 für die
Hinterräder 3 und 4. Die Bremsdruckleitung 29 ist mit einem
elektromagnetischen An/Aus-Ventil 31 und einem elektromagne
tischen Entspannungsventil 33 versehen, und die Bremsdruck
leitung 30 ist mit einem elektromagnetischen An/Aus-Ventil
32 und einem elektromagnetischen Entspannungsventil 34 ver
sehen.
Ein Hauptdrosselventil 37, das mit einem Beschleunigungspe
dal 36 verbunden ist, und ein Teildrosselventil 39, das mit
einem Betätigungsglied 38 verbunden ist, sind in einer Ein
zugsleitung 35 des Motors 5 vorgesehen.
Eine elektronische Steuereinheit 40 für die Zugsteuerung ist
vorgesehen. Die Steuereinheit 40 empfängt Signale von den
Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44, die die Umdrehungsgeschwin
digkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4 erfassen einem ersten
Drucksensor 46, der den an die Bremse 13 für das linke Hin
terrad 3 durch die Bremsdruckleitung 29 angelegten Brems
druck erfaßt, einem zweiten Drucksensor 47, der den an die
Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 durch die Bremsdruck
leitung 30 angelegten Bremsdruck erfaßt, einem Beschleuni
gungs-Positionssensor 48, der den Betrag des Niederdrückens
des Beschleunigungspedals 36 erfaßt und einem Lenkwinkel-
Sensor 49, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt. Die
Steuereinheit 40 steuert die An/Aus-Ventile 26, 27, 31 und
32, die Entspannungsventile 33 und 34 und die Betätigungs
glieder 38 zum Steuern der Öffnung des Teildrosselventils 39
auf der Basis dieser Signale. Wenn das erste An/Aus-Ventil
24 in der ersten Bremsdruckleitung 24 geöffnet ist, wird das
zweite An/Aus-Ventil 27 in der zweiten Bremsdruckleitung 25
geschlossen, und die An/Aus-Ventile 31 und 32 in den Brems
druckleitungen 29 und 30 für die Hinterräder werden unter
der Steuerung des Steuersignals von der Steuereinheit 40
geöffnet, wobei ein Bremsdruck, der durch den Bremskraftver
stärker 17 gemäß der Bremspedal-Druckkraft erzeugt ist, an
die Bremsen 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4 durch die
erste Bremsdruckleitung 24 angelegt wird.
Wenn die Steuereinheit 40 die Zugsteuerung durch die Brems
steuerung durchführt, schließt die Steuereinheit 40 das er
ste An/Aus-Ventil 26 und öffnet das zweite An/Aus-Ventil 27.
In diesem Fall wird der durch die Pumpe 21 erzeugte Arbeits
druck zu den Bremsdruckleitungen 29 und 30 für die Hinterrä
der 3 und 4 als Bremsdruck geführt, und zwar ohne Leitung
durch den Bremskraftverstärker 17.
Wenn die Steuereinheit 40 auf der Basis der Signale von den
Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44 erfaßt, daß beispielsweise
das linke Hinterrad 3 durchdreht, bremst die Steuereinheit
40 das linke Hinterrad 3 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zu
stand des Schlupfs bzw. Schleuderns des Rads 3 durch Öffnen
und Schließen des An/Aus-Ventils 31 und des Entspannungsven
tils 33 der Bremsdruckleitung 29 durch Betriebssteuerung.
Zur selben Zeit bremst die Steuereinheit 40 das rechte Hin
terrad 4 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zustand des Schlupfs
des Rades 4 durch Öffnen und Schließen des An/Aus-Ventils 32
und des Entspannungsventils 34 in der Bremsdruckleitung 30
durch Betriebssteuerung. Dies bedeutet, daß in dieser Aus
führungsform die an die Bremsen 13 und 14 angelegten Brems
drücke separat bzw. getrennt voneinander gesteuert werden.
Die Steuereinheit 40 bestimmt, daß das Hinterrad (das An
triebsrad) durchdreht, wenn beispielsweise die Drehgeschwin
digkeit des entsprechenden Hinterrads größer ist als die
Drehgeschwindigkeit VF der Vorderräder 1 und 2, z. B. der
Durchschnitt der Drehgeschwindigkeiten der Vorderräder 1 und
2. Die Steuereinheit 40 bestimmt, ob die Straßenoberfläche,
auf der das Fahrzeug läuft, eine Spaltoberfläche auf der Ba
sis der Signale ist, die von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis
44 eingegeben werden. (Diese Bestimmung wird nachstehend als
"Spaltoberflächen-Bestimmung" bezeichnet.) Dies bedeutet,
daß die Steuereinheit 40 das Durchdrehmuster bzw. Spinmuster
bzw. die Spineigenschaft jedes der Hinterräder 3 und 4 bei
jedem Steuerzyklus auf der Basis der Signale von den Rad
drehzahl-Sensoren 41 bis 44 bestimmt und die Spaltoberflä
chen-Bestimmung gemäß einer Spalt-Bestimmungstabelle, die in
einem ROM gespeichert ist, auf der Basis der vorhergehenden
Spinmuster, die in einem Speicher 50 gespeichert sind, und
der vorliegenden Spinmuster bestimmt. Danach setzt die
Steuereinheit 40 die Spaltsteuerflagge FS auf 1, wenn die
anderen Bedingungen zum Durchführen der Spaltsteuerung er
füllt sind und setzt die Flagge FS auf 0 zurück, wenn vorbe
stimmte Bedingungen zum Unterbrechen der Spaltsteuerung er
füllt sind.
Die Steuereinheit 40 ist ferner versehen mit einem Zeitgeber
51 zum Steuern der Spaltsteuerung.
Die Zugsteuerung in dieser Ausführungsform wird nachstehend
unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm
beschrieben.
Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt S1
und schätzt den Reibkoeffizienten µ der Straßenoberfläche in
Schritt S2. Danach führt die Steuereinheit 40 die Spaltober
flächen-Bestimmung in Schritt S3 aus. Danach führt die
Steuereinheit 40 die normale Steuerung aus, wenn die Spalt
steuer-Flagge SF nicht 1 ist und führt die Spaltsteuerung
aus, wenn die Spaltsteuerungs-Flagge FS 1 ist. (Schritte S4
bis S6).
Die Schätzung des Reibungskoeffizienten µ für das linke Hin
terrad 3 in dieser Ausführungsform wird nachstehend kurz un
ter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm bei
spielsweise beschrieben.
Die Steuereinheit 40 liest Daten in Schritt P1 und bestimmt
im Schritt P2, ob der Durchschitt VF der Drehgeschwindigkei
ten des linken und rechten Hinterrades 3 und 4, dargestellt
durch die Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 und 42,
kleiner ist als ein voreingestellter unterer Grenzwert Vo
(z. B. 5 km/h). Wenn die durchschnittliche Vorderrad-Ge
schwindigkeit VF höher ist als der untere Grenzwert Vo,
schätzt die Steuereinheit 40 im Schritt P3 den Reibungskoef
fizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3
auf der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindig
keit VF und der Vorderrad-Beschleunigung AF, erhalten auf
der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindigkeit
VF (normale Schätzung) und stellt dann die beginnende µ
Schätzflagge FMS auf 0 in Schritt P4. In dieser Ausführungs
form wird der Reibungskoeffizient µ in fünf Größen von eins
bis fünf klassifiziert bzw. eingeordnet, wobei 1 den minima
len Reibungskoeffizienten darstellt.
Wenn in Schritt P2 bestimmt ist, daß die durchschnittliche
Vorderrad-Drehzahl VF kleiner ist als der untere Grenzwert
Vo, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt PS, ob die Be
schleunigung ARL der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3,
erhalten von der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3, dar
gestellt durch die Signale von dem Raddrehzal-Sensor 43,
größer ist als ein voreingestellter Bezugswert Ao (z. B.
2 G). Wenn die Drehzahlbeschleunigung ARL des linken Hinter
rades größer ist als der Bezugswert Ao, stellt die
Steuereinheit 40 die beginnende µ Schätzflagge FMS auf 1 und
schätzt den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche
für das linke Hinterrad 3 gemäß der Motordrehzahl N, darge
stellt durch das Signal von dem Motordrehzahl-Sensor 45.
Dies heißt, wenn die Motordrehzahl N größer ist als ein er
ster vorbestimmter Wert N1 (z. B. 1100 Upm) und nicht größer
ist als eine zweiter vorbestimmter Wert N2 (z. B. 1500 Upm),
stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µL der
Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 auf zwei ein.
(Schritte P7, P8 und P10). Wenn die Motordrehzahl N größer
ist als der zweite vorbestimmte Wert N2, stellt die Steuer
einheit 40 den Reibungskoeffizienten µL auf 1 ein. (Schritte
P7 bis P9). Wenn ferner die Motordrehzahl N größer ist als
der erste vorbestimmte Wert N1, stellt die Steuereinheit 40
den Reibungskoeffizienten µ1 auf vier ein. (Schritte P7 und
P11). Da die Motordrehzahl während des Startens ansteigt, da
die Antriebsräder mehr durchrutschen, kann der Reibungskoef
fizient der Straßenoberfläche entsprechend der Motordrehzahl
leicht geschätzt werden.
Wenn dagegen die Beschleunigung ARL der linken Hinterrad
drehzahl nicht größer als der Bezugswert Ao ist, nimmt die
Steuereinheit 40 einen festen Wert (z. B. 3) als Reibungsko
effizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad
3 an und stellt die beginnende µ Schätzflagge FMS auf 0 ein.
(Schritte PS, P12 und P13).
Der Reibungskoeffizient µR der Straßenoberfläche für das
rechte Hinterrad 4 wird in ähnlicher Art und Weise ge
schätzt.
Die Normalsteuerung wird auch bei den linken und rechten
Hinterrädern 3 und 4 getrennt voneinander durchgeführt. Bei
spielsweise wird die Normalsteuerung auf dem linken Hinter
rad 3 in der folgenden Weise durchgeführt. Dies bedeutet,
daß die Steuereinheit 40 einen Motorsteuerungs-Zielwert SE
und einen Bremsensteuerungs-Zielwert SB von Tabelle 1 aus
liest, der unter Verwendung des Reibungskoeffizienten µL der
Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 als Parameter
eingestellt wurde.
In der Tabelle 1 sind der Motorsteuerungs-Zielwert SE und
der Bremssteuerungszielwert SB in der Größenordnung km/h.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Straße, auf der
das Fahrzeug läuft, eine rauhe bzw. unebene Straße ist (Be
stimmung einer rauhen Straße). Wenn beispielsweise die Fre
quenz, mit der die Beschleunigung oder die Verzögerung der
Hinterräder 3 und 4 einen voreingestellten oberen oder unte
ren Grenzwert überschreitet, größer ist als ein vorbestimm
ter Wert, bestimmt die Steuereinheit 40, daß die Straße eine
rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße FA
auf 1 und anderenfalls bestimmt sie, daß die Straße keine
rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße FA
auf 0.
Wenn bestimmt wird, daß die Straße, auf der das Fahrzeug
läuft, keine rauhe Straße ist, berechnet die Steuereinheit
40 einen Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3 durch Ab
ziehen der mittleren Vorderraddrehzahl VF von der linken
Hinterraddrehzahl VRL. Dies bedeutet, daß in dieser Ausfüh
rungsform der Schlußfwert S1 für das linke Hinterrad 3 die
Differenz zwischen der mittleren Vorderraddrehzahl VF und
der linken Hinterraddrehzahl VRL ist. Die Steuereinheit 40
beginnt die Motorsteuerung zur Zeit t1 (Fig. 4), bei der
der Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3 den Motorsteue
rungs-Zielwert SE überschreitet und steuert durch Rückkop
plung bzw. regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das Be
tätigungsglied 38, das die Öffnung des Teildrosselventils 39
so steuert, daß der Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3
dem Motorsteuerungs-Zielwert SE zustrebt bzw. zu diesem kon
vergiert.
Wenn der Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3 trotz ei
ner solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuer
einheit 40 einen Bremsdruck an die Bremse 13 für das linke
Hinterrad 3 zur Zeit t2, bei der der Schlupfwert S1 für das
linke Hinterrad 3 den Bremssteuerungs-Zielwert SB über
schreitet. Der Bremsdruck wird rückkopplungsgesteuert, so
daß der Schlupfwert S1 das linke Hinterrad 3 dem Brems
steuerungs-Zielwert SB zustrebt. Diese bedeutet, daß sowohl
die Motorsteuerung als auch die Bremssteuerung duchgeführt
werden, bis der Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3 dem
Bremssteuerungs-Zielwert SB zustrebt.
Zur Zeit t3, bei der der Schlupfwert S1 für das linke Hin
terrad 3 auf den Bremssteuerungs-Zielwert SB fällt, wird die
Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird ent
spannt, obwohl die Motorsteuerung fortgesetzt wird, bis eine
vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Die Normalsteuerung für das rechte Hinterrad 4 wird in ähn
licher Weise durchgeführt. Dies bedeutet, daß die Steuerein
heit 40 einen Schlupfwert S2 für das rechte Hinterrad 4 be
rechnet durch Abziehen der mittleren Vorderraddrehzahl VF
von der rechten Hinterraddrehzahl VRR. Die Steuereinheit 40
beginnt die Motorsteuerung, wenn der Schlupfwert S2 für das
rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Zielwert SE über
schreitet und regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das
Betätigungsglied 38, welches die Öffnung des Teildrosselven
tils 39 so steuert, daß der Schlupfwert S2 für das rechte
Hinterrad 4 dem Motorsteuerungs-Zielwert SE zustrebt. Wenn
der Schlupfwert F2 für das rechte Hinterrad 4 trotz einer
solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuereinheit
40 einen Bremsdruck an die Bremse 14 für das rechte Hinter
rad 4 an, wenn der Schlupfwert S2 für das rechte Hinterrad 4
den Bremssteuerungs-Zielwert SB überschreitet. Der Brems
druck wird rückkopplungsgesteuert, so daß der Schlupfwert S2
für das rechte Hinterrad 4 dem Bremssteuerungs-Zielwert SB
zustrebt. Wenn der Schlupfwert S2 für das rechte Hinterrad 4
mit dem Bremssteuerungs-Zielwert SB zusammenfällt, wird die
Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird ent
spannt, obwohl die Motorsteuerung forgestzt wird, bis eine
vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Die Spaltoberflächen-Bestimmung wird unter Bezugnahme auf
das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm nachstehend erläutert.
In Schritt T1 liest die Steuereinheit 40 verschiedene Daten
in Schritt T1 und bestimmt das Spinmuster PSP für das linke
und rechte Hinterrad 3 und 4 in Schritt T2. Das bedeutet,
daß die Steuereinheit 40 eine erste Spinflagge F1 auf 1
setzt, wenn der Schlupfwert S1 für das linke Hinterrad 3
beispielsweise den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet
und setzt die zweite Spinflagge F2 auf 1, wenn der Schlupf
wert S2 für das rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Ziel
wert SE überschreitet. Danach bestimmt die Steuereinheit 40
das vorliegende Spinmuster PSP durch Bezugnahme der ersten
Spinflagge F1 und der zweiten Spinflagge F2 auf eine Spin
mustertabelle, die in Fig. 5 gezeigt ist, die eingestellt
wurde unter Verwendung der ersten und zweiten Spinflaggen F1
und F2 als Parameter. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Spin
mustertabelle so aufgesetzt worden, daß das vorliegende
Spinmuster PSP 0 ist, wenn die erste und zweite Spinflagge
F1 und F2 beide 0 sind, auf 1, wenn die erste Spinflagge F1
1 und die zweite Spinflagge F2 0 ist, auf 2, wenn die erste
Spinflagge F1 0 ist und zweite Spinflagge F2 1 ist, und auf
3, wenn die erste und zweite Spinflagge F1 und F2 beide 1
sind.
Die Steuereinheit 40 führt nachfolgend die Spaltoberflä
chen-Bestimmung durch, durch Bezugnahme des vorliegenden
Spinmusters PSP und des vorangegangenen Spinmusters P'SP,
die in dem Speicher 50 gespeichert ist, zu einer Spaltober
flächen-Bestimmungstabelle, die in Fig. 7 gezeigt ist, die
unter Verwendung des vorliegenden Spinmusters PSP und des
vorangegangenen Spinmusters P'SP als Parameter eingestellt
wurde. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Spaltoberflächen-Be
stimmungstabelle so eingestellt, daß die Spaltoberflächen-
Bestimmungsflagge FSP 0 ist, wenn das vorliegende Spinmuster
PSP 0 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster
P'SP 1 oder 2 ist, auf 2, wenn das vorliegende Spinmuster
PSP 0 ist und das vorangegangene Spinmuster P'SP 1 oder 2
ist, auf 1, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 1 ist, mit
Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster P'SP 2 oder 3 ist,
auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 1 und das voran
gegangene Spinmuster P'SP 2 oder 3 ist, auf 1, wenn das vor
liegende Spinmuster PSP 2 ist, mit Ausnahme, wenn das vor
liegende Spinmuster (P'SP) 1 oder 3 ist, auf 0, wenn das
vorliegende Spinmuster PSP 2 und das vorangegangene Spin
muster P'SP 1 oder 3 ist, und auf 0, wenn das vorliegende
Spinmuster PSP 3 ist. Die Anzeige, daß die Spaltoberflä
chen-Bestimmungsflagge FSP 0 ist, zeigt an, daß die Straßen
oberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, keine gespaltene
bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spaltober
flächen-Bestimmungsflagge FSP 1 ist, stellt dar, daß die
Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, eine gespal
tene bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spalt
oberflächen-Bestimmungsflagge FSP 2 ist, stellt dar, daß das
Fahrzeug immer noch auf einer Spaltoberfläche läuft. Der
Grund, warum die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf
2 eingestellt ist, auch wenn das vorliegende Spinmuster PSP
0 ist, d. h., keines der Hinterräder 3 und 4 durchdreht,
wenn eines der Hinterräder 3 und 4 in dem vorangegangenen
Fluß durchgedreht hat, d. h., das vorangegangene Spinmuster
P'SP 1 oder 2 ist, liegt darin, um die Reaktion bzw. Antwort
des Systems zu verbessern, wenn das Hinterrad erneut zum
Durchdrehen neigt. Der Grund, warum die Spaltoberflächen-Be
stimmungsflagge FSP auf 0 eingestellt ist, wenn das vorlie
gende Spinmuster PSP 1 ist oder 2, d. h. keines der Hinter
räder 3 und 4 durchdreht, wenn das andere Hinterrad in dem
vorangegangenen Fluß durchgedreht hat, liegt nicht darin,
zufällig bzw. fehlerhaft festzustellen, daß das Fahrzeug auf
einer Spaltoberfläche läuft, wenn das linke und rechte Hin
terrad abwechselnd durchzudrehen scheinen, während des Laufs
auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten, z. B.
einer vereisten Straße.
Nach Schritt T3 bestimmt die Steuereinheit 40 im Schritt T4,
ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 1 ist, und
wenn sie bestimmt hat, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungs
flagge FSP nicht 2 ist, ersetzt die Steuereinheit 40 das
vorliegende Spinmuster PSP gegen das vorangegangene Spin
muster P'SP in Schritt T5. Andernfalls hält die Steuerein
heit 40 das vorangegangene Spinmuster P'SP in Schritt T6.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T7, ob die
Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 0 ist. Und wenn be
stimmt wurde, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP
0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Zählimpulse TM des
Zeitgebers 51 in Schritt T8 zurück und stellt die Spalt
steuerungs-Flagge FS in Schritt T9 auf 0, was bedeutet, daß
die Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird.
Wenn dagegen in Schritt T8 bestimmt wurde, daß die Spalt
oberflächen-Bestimmungsflagge FSP nicht 0 ist, bestimmt die
Steuereinheit 40 in Schritt T10, ob die Spaltoberflächen-Be
stimmungsflagge FSP 2 ist. Wenn bestimmt wurde, daß die
Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP nicht 2 ist, bestimmt
die Steuereinheit 40 in Schritt T11, ob der Zählerstand bzw.
die Zählimpulse TM des Zeitgebers 51 größer sind als ein
vorbestimmter oberer Grenzwert T0 (z. B. 10 Sek.). Wenn be
stimmt wurde, daß der Zählstand TM nicht größer ist als die
obere Grenze T0, erhöht die Steuereinheit 40 den Zählstand
TM in Schritt T12 und bestimmt danach, ob der Zählerstand TM
in Schritt T13 0 ist. Wenn bestimmt wurde, daß der Zähler
stand TM nicht 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in
Schritt T14, ob der Zählerstand TM größer ist als ein vorbe
stimmter unterer Grenzwert T1 (z. B. 0,5 Sek.). Wenn be
stimmt wurde, daß der Zählerstand TM größer ist als der un
tere Grenzwert T1, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt
T15, ob die Bremsfluiddruck-Differenz δp, dargestellt durch
die Signale von den ersten und zweiten Drucksensoren 46 und
47, größer als ein vorbestimmter Bezugswert P0 ist. Wenn be
stimmt wurde, daß der erstere Wert größer ist als der letz
tere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flagge
FS auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die Spaltsteue
rung durchzuführen ist.
Wenn in Schritt T10 bestimmt wurde, daß die Spaltoberflä
chen-Bestimmungsflagge FSP 2 ist, vermindert bzw. dekremen
tiert die Steuereinheit 40 den Zählerstand TM in Schritt T17
und geht dann zum Schritt T13 über. Wenn der Zählerstand TM
0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flag
ge FS auf 0, wodurch die Steuerung von der Spaltsteuerung
auf die Normalsteuerung übergeht.
Wenn bestimmt wurde in Schritt T14, daß der Zählerstand TM
nicht größer als die untere Grenze T1 ist, bestimmt die
Steuereinheit 40 in Schritt T18, ob die beginnende µ Bestim
mungsflagge FMS auf 1 gesetzt wurde. Dies bedeutet, daß die
Steuereinheit 40 bestimmt, ob der Reibungskoeffizient µ wäh
rend des Startens bestimmt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß
die startende µ Bestimmungsflagge FMS auf 1 gesetzt wurde,
bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T19, ob die Diffe
renz σµ (= |µL - µR|) zwischen dem Reibungkoeffizienten µL
der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 und dem
Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche für das rech
te Hinterrad 4 größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert
µo. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist als der
letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T15, ob
die Bremsfluid-Druckdifferenz δp größer ist als der Bezugs
wert P0. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist
als der letztere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteu
erflagge FS auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die
Spaltsteuerung durchzuführen ist.
Nachstehend wird die geteilte bzw. gespaltene Steuerung un
ter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm er
läutert.
Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt U1
und bestimmt in Schritt U2, ob der Lenkwinkel Θ, wie erfaßt
durch den Lenkwinkel-Sensor 49, größer als ein vorbestimmter
Wert Θ0 ist. Wenn bestimmt wurde, daß der erstere nicht grö
ßer ist als der letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 fer
ner in Schritt U3, ob die Flagge FA für rauhe Straße auf 1
gesetzt wurde, was anzeigt, daß das Fahrzeug auf einer rau
hen Straße läuft. Wenn bestimmt wurde, daß die Flagge FA für
rauhe Straße nicht auf 1 gesetzt wurde, korrigiert die
Steuereinheit 40 in Schritt U4 den Motorsteuerungs-Zielwert
SE durch Multiplizieren des Motorsteuerungs-Zielwertes SE
mit einem Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten
K1, der eingestellt wurde unter Verwendung eines Beschleuni
ger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 9
gezeigt, der das Verhältnis des Betrags des Herabdrückens
des Beschleunigerpedals 36 zu dieser Zeit zu dem maximalen
Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 36 (in
Prozent) ist. Wie in Fig. 9 gezeigt, wird der Korrekturko
effizient K1 auf 1,5 eingestellt, wenn das Beschleuniger-
Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0,
wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner
als 50% ist.
Danach korrigiert die Steuereinheit in Schritt US den
Bremsensteuerungs-Zielwert SB durch Multiplizieren eines
Bremsensteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten K2, der
unter Verwendung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses
A als Parameter, wie in Fig. 10 gezeigt, eingestellt wurde.
Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der Korrekturkoeffizient K2
auf 1 eingestellt, unabhängig von dem Beschleuniger-Nieder
druckverhältnis A und der Bremsensteuerung-Zielwert SB wird
in dieser besonderen Ausführungsform nicht verändert. Der
Korrekturkoeffizient K2 kann jedoch auf kleiner als 1 einge
stellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis
A nicht kleiner als 50% ist, wie durch die gestrichelte Li
nie in Fig. 10 gezeigt.
Danach stellt die Steuereinheit 40 eine Basis-Drosselver
stärkung G0 in Schritt U6 ein. Dies bedeutet, daß die
Steuereinheit 40 ein Drosselöffnungs-Verstärkungslabel aus
liest entsprechend der aktuellen Abweichung der Antriebsrad
drehzahl von dem Motorsteuerungs-Zielwert SE und der aktuel
len Veränderungsgeschwindigkeit der Antriebsraddrehzahl, aus
einer Verstärkungslabel-Tabelle, die unter Verwendung der
Abweichung der Antriebsraddrehzahl von dem Motorsteuerungs-
Zielwert SE sowie der Veränderungsgeschwindigkeit der An
triebsraddrehzahl als Parameter, wie in Fig. 11 gezeigt,
aufgestellt wurde. Danach liest die Steuereinheit 40 eine
Basis-Drosselverstärkung G0 entsprechend dem Verstärkungsla
bel von einer in Fig. 12 gezeigten Tabelle aus. Die Basis-
Drosselverstärkung G0 wird eingestellt als Prozentsatz zu
dem Winkel, um den das Teildrosselventil 39 aus dem vollge
schlossenen Zustand gedreht wird, wenn es voll geöffnet ist.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt U7, ob die
Basis-Drosselverstärkung G0, die in Schritt U6 eingestellt
wird, größer als 0 ist, und wenn sie bestimmt hat, daß die
erstere größer als die letztere ist, berechnet die Steuer
einheit 40 in Schritt U8 eine endgültige Drosselöffnung TH
durch Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G0 mit einem
ersten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K3, der erhalten
wird aus einer Tabelle, die unter Verwendung des Beschleuni
ger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig.
13 gezeigt, eingestellt bzw. aufgesetzt wurde. Wie in Fig.
13 gezeigt, wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient
K3 auf 1,0 eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruck
verhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0, wenn das Be
schleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner ist als 50%.
Dies bedeutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird,
daß die Verstärkung zur Öffnung des Teildrosselventils 39
hin größer wird. Danach veranlaßt die Steuereinheit 40 das
Betätigungsglied 38, das Teildrosselventil 39 in die endgül
tige Drosselöffnung TH zu bewegen.
Wenn in Schritt U7 bestimmt wurde, daß die Basis-Drosselöff
nung G0 nicht größer als 0 ist, berechnet die Steuereinheit
40 in Schritt U9 eine endgültige Drosselöffnung TH durch
Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G0 mit einem zwei
ten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K4, der erhalten
wird aus einer Tabelle, die eingestellt wurde unter Verwen
dung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses A als Para
meter, wie in Fig. 14 gezeigt. Wie in Fig. 14 gezeigt,
wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient K3 auf 1,0
eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A
kleiner ist als 50% und auf 0,5, wenn das Beschleuniger-
Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist. Dies be
deutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird, daß die
Verstärkung zum Schließen des Teildrosselventils 39 hin grö
ßer wird.
Der Betrieb des Schlupf-Steuersystems dieser Ausführungsform
wird nachstehend beschrieben.
Wenn in Fig. 15 die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motor
steuerungs-Zielwert SE überschreitet, wobei die linke Hin
terraddrehzahl VRL im wesentlichen gleich ist der mittleren
Vorderraddrehzahl VF, wird die zweite Spinflagge F2 auf 1
eingestellt (zur Zeit t4). In einem solchen Fall wird die
erste Spinflagge F1 auf 0 gehalten, da die linke Hinterrad
drehzahl VRL im wesentlichen gleich ist der mittleren Vor
derraddrehzahl VF. Demgemäß wird die Spaltoberflächen-Be
stimmungsflagge FSP auf 1 eingestellt und zur selben Zeit
beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen. Wenn die rechte
Hinterraddrehzahl VRR weiter ansteigt und den Bremssteue
rungs-Zielwert SB überschreitet, wird das Anlegen des Brems
drucks an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 eingelei
tet.
Wenn die Differenz σp zwischen den an die Bremsen 13 und 14
für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 angelegten Brems
drücken zur Zeit t5, wenn der Zeitgeber 51 die vorbestimmte
Untergrenze T1 zählt, größer ist als der Bezugswert P0, wird
die Spaltsteuer-Flagge FS auf 1 eingestellt und die Steue
rung von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung umge
legt. Dies bedeutet, daß von der Zeit t5 an der Motorsteue
rungs-Zielwert SE erhöht wird. Wenn das Beschleuniger-Nie
derdruckverhältnis A größer als 50% ist, wird der Motor
steuerungs-Zielwert SE um einen großen Betrag korrigiert.
Solange der Schlupfwert S2 für das rechte Hinterrad 4, wel
ches druchdreht bzw. rutscht, größer ist als der Bremssteue
rungs-Zielwert SB, wird das Anlegen des Bremsdrucks an die
Bremse 14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an
das rechte Hinterrad 4 wird eine Bremskraft angelegt, wäh
rend die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Rutschen
kleiner ist als der Bremssteuerungs-Zielwert SB, nicht mit
Bremsdruck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorlei
stung, die durch Erhöhung des Motorsteuerungs-Zielwertes SE
weniger unterdrückt ist, bevorzugt auf das linke Hinterrad 3
verteilt, wodurch eine ausgezeichnete Beschleunigung erzielt
werden kann. Da ferner die Öffnungsverstärkung des Teildros
selventils 39 erhöht ist, wird eine bessere Motorantwort er
halten und zu derselben Zeit, da die Schlußverstärkung des
Teildrosselventils 39 vermindert ist, wird eine unnötige
Verminderung der Motorleistung vermieden und die Beschleuni
gung kann weiter verbessert werden.
Ferner wird in dieser Ausführungsform die Spaltsteuerung
nicht durchgeführt, bis die Differenz σp zwischen den an die
Bremsen 13 und 14 für die linken und rechten Hinterräder 3
und 4 angelegten Drücke größer werden als der Bezugswert P0,
auch wenn der Zählerstand des Zeitgebers 51 die vorbestimmte
untere Grenze T1 unterschreitet, wobei die Motorleistung bei
ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht er
höht werden kann, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen des
Fahrzeugs verhindert werden kann.
Danach wird der Motorsteuerungs-Zielwert SE ein wenig abge
senkt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A klei
ner ist als 50% (zur Zeit t6).
Durch eine derartige Änderung des Korrekturbetrags des Mo
torsteuerungs-Zielwertes SE gemäß dem Betrag des Niederdrüc
kens des Beschleunigungspedals 36, welches den Willen des
Fahrers wiedergibt, kann verhindert werden, daß die Motor
leistung übermäßig ansteigt, wenn der Betrag des Niederdrüc
kens des Beschleunigerpedals 36 relativ klein ist, wodurch
die Laufstabilität gewährleistet ist, und die Motorleistung
kann geeignet bzw. angemessen erhöht werden, um eine ausge
zeichnete Beschleunigung zu erzielen, wenn der Betrag der
Niederdrückung relativ groß ist.
Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt, kann
der Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizient K1 auf 1
eingestellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckver
hältnis A kleiner als 50% ist. In einem solchen Fall wird
die Spaltsteuerung eingeleitet, wenn das Beschleuniger-Nie
derdruckverhältnis A 50% übersteigt.
Wenn die Drehzahl VRR des rechten Hinterrades unter den Mo
torsteuerungs-Zielwert SE fällt, wobei die Drehzahl des lin
ken Hinterrades VRL im wesentlichen gleich der durchschnitt
lichen Vorderraddrehzahl VF (zur Zeit t7) gehalten wird,
wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 2 einge
stellt und der Zeitgeber 51 beginnt das Herunterzählen, wo
bei die Spaltsteuerflagge FS bei 1 gehalten wird. In dieser
Ausführungsform wird die Herabzähl-Verstärkung des Zeitge
bers auf die Hälfte der Hochzähl-Verstärkung eingestellt.
Wenn dementsprechend der Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hoch
zählt, wird der Zählstand TM des Zeitgebers 51 nicht ver
nichtet, bis der Zeitgeber 51 10 Sekunden lang abzählt. Wenn
der Zählstand TM des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt bzw. ver
nichtet ist, wird die Spaltsteuerflagge FS auf 0 zurückge
setzt.
Wenn die Drehzahl VRR des rechten Hinterrades den Motorsteu
erungs-Zielwert SE wiederum überschreitet (zur Zeit t8) be
vor der Zählstand TM des Zeitgebers 51 genullt ist, wird die
Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FP auf 1 gesetzt und der
Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser
Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung im Falle, wenn
das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.
Wenn ferner das Fahrzeug sich während der Spaltsteuerung
dreht, wird die Steuerung von der Spaltsteuerung auf die
Normalsteuerung verlegt und der Motorsteuerungs-Zielwert SE
wird vermindert, wodurch eine Instabilität des Fahrzeugs
verhindert wird.
Wenn ferner bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen
Straße läuft, wird die Steuerung auf die Normalsteuerung
übertragen, wodurch die Hinterräder 3 und 4 gegen eine Dre
hung mit übermäßig hoher Geschwindigkeit auf einer rauhen
Straße geschützt sind und zur gleichen Zeit wird eine Fehl
funktion aufgrund einer falschen Bestimmung vermieden.
Wenn das rechte Hinterrad 4 während des Startens durch
rutscht, wobei die Drehzahl VRL des linken Hinterrades im
wesentlichen gleich ist mit der mittleren Vorderraddrehzahl
VF und wenn die rechte Hinterraddrehzahl-Beschleunigung ARR
den vorbestimmten Bezugswert Ao (bei der Zeit t9) über
schreitet, wie in Fig. 16 gezeigt, wird die beginnende µ
Bestimmungsflagge FMS auf 1 eingestellt. Wenn die Motordreh
zahl N größer ist als der zweite Bestimmungswert N2 zu die
ser Zeit, wird der für das rechte Hinterrad 4 geschätzte
Reibungskoeffizient µR auf 4 eingestellt und der für das
linke Hinterrad 3 geschätzte Reibungskoeffizient µL auf 3
eingestellt, da das linke Hinterrad 3 kaum durchrutscht.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs-
Zielwert SE (zur Zeit t10) überschreitet, wird die zweite
Spinflagge F2 auf 1 eingestellt. In einem solchen Fall wird
die erste Spinnflagge F1 bei 0 gehalten, da die linke Hin
terraddrehzahl VRL im wesentlichen gleich ist mit der mitt
leren Vorderraddrehzahl VF. Dementsprechend wird die Spalt
oberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 1 eingestellt und zur
selben Zeit beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR weiter ansteigt und
den Bremssteuerungszielwert SB überschreitet, wird das Anle
gen des Bremsdrucks an die Bremse 14 für das rechte Hinter
rad 4 eingeleitet. Wenn die Differenz σp zwischen den an die
Bremsen 13 und 14 für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4
angelegten Bremsdrücken den Bezugswert P0 (zur Zeit t11)
überschreitet, wird die Spaltsteuer-Flagge FS auf 1 einge
stellt und die Steuerung von der Normalsteuerung auf die
Spaltsteuerung übertragen, und zwar unabhängig von dem Zähl
stand TM des Zeitgebers 51, da die Differenz σµ zwischen dem
Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke
Hinterrad und dem Reibungskoeffizienten µR der Straßenober
fläche für das rechte Hinterrad 4 den vorbestimmten Bezugs
wert µ0 zu dieser Zeit wie oben beschrieben überschritten
hat. Dies bedeutet, daß von der Zeit t11 an der Motor
steuerungs-Zielwert SE um einen vorbestimmten Wert erhöht
wird. Während der Schlupfwert S2 für das rechte Hinterrad 4,
welches durchrutscht, größer ist als der Bremssteuer-Ziel
wert SB, wird die Anwendung des Bremsdrucks auf die Bremse
14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an das
rechte Hinterrad 4 wird Bremskraft angelegt, während die
Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Durchrutschen
kleiner ist als der Bremssteuer-Zielwert SB nicht mit Brems
druck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorleistung,
die weniger unterdrückt ist durch Erhöhung des Motor
steuerungs-Zielwertes SE, bevorzugt auf das linke Hinterrad
3 verteilt, als ob die Funktion des Differentials unter
drückt ist, wodurch ausgezeichnete Starteigenschaften er
zielt werden können. Da ferner die Differenz σp zwischen den
Bremsdrücken, die an die Bremsen 13 und 14 für die linken
und rechten Hinterräder 3 und 4 angelegt sind, größer ist
als der Bezugswert P0 zu dieser Zeit, kann die Motorleistung
bei ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht
erhöht werden, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen bzw.
Schlupfen bzw. Rutschen des Fahrzeugs verhindert werden
kann.
Wenn dagegen die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffi
zienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3
und dem Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche für
das rechte Hinterrad 4 nicht größer als der vorbestimmte Be
zugswert µ0 ist, wird die Spaltsteuerflagge FS auf 1 einge
stellt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 16 ge
zeigt, und die Steuerung wird von der Normalsteuerung auf
die Spaltsteuerung geschoben, wenn der Zeitgeber µL bis zu
der unteren Grenze T1 zählt (zur Zeit t12). Wenn dementspre
chend das Fahrzeug auf einer Straße gestartet wird, wo die
Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µL und dem
Reibunskoeffizienten µR groß ist, ist die Spaltsteuerung um
eine Zeit σt früher eingeleitet, wodurch eine ausgezeichnete
Starteigenschaft erhalten wird.
Wenn die durchschnittliche Vorderraddrehzahl VF den Bezugs
wert V0 übersteigt, wird die beginnende µ Bestimmungsflagge
FMS auf 0 zurückgesetzt und die Einleitung der Spaltsteue
rung wird verzögert, bis der Zählerstand TM des Zeitgebers
51 die Untergrenze T1 unterschreitet. Da dementsprechend die
Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird, bis der Zählerstand
TM des Zeitgebers 51 die untere Grenze T1 unterschreitet,
auch wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Spalt
oberflächenstraße läuft, wird die Spaltoberflächen-Bestim
mungsflagge FSP auf 0 zurückgesetzt, wenn das linke Hinter
rad 3 in einen Rutschzustand kommt, bevor der Zählerstand TM
des Zeitgebers 51 die Untergrenze T1 überschreitet, wodurch
eine Fehlfunktion aufgrund einer falschen Bestimmung verhin
dert werden kann.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR unter den Motor
steuerungs-Zielwert SE fällt, wobei die linke Hinterraddreh
zahl VRR im wesentlichen gleich der mittleren Vorderraddreh
zahl VF (zur Zeit t13) gehalten wird, wird die Spaltoberflä
chen-Bestimmungsflagge FSP auf 2 gestellt und der Zeitgeber
51 beginnt das Herunterzählen, wobei die Spaltsteuerflagge
FS bei 1 gehalten ist. In dieser Ausführungsform wird die
Herunterzähl-Verstärkung des Zeitgebers auf die Hälfte der
Hochzähl-Verstärkung eingestellt. Wenn dementsprechend der
Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hochzählt, wird der Zählstand
TM des Zeitgebers 51 nicht auf 0 gesetzt bis der Zeitgeber
51 10 Sekunden lang herunterzählt. Wenn der Zählstand TM des
Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt wird, wird die Spaltsteuerflagge
FS auf 0 zurückgesetzt.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs-
Zielwert SE wiederum überschreitet (bei Zeit t14) bevor der
Zählstand TM des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt ist, wird die
Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 1 gesetzt und der
Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser
Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung in dem Fall,
wenn das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.
Da die Spaltsteuerung nicht eingeleitet wird bis eine vorbe
stimmte Zeit verstrichen ist, auch wenn bestimmt wurde, daß
das Fahrzeug auf einen gespaltenen bzw. geteilten bzw. ge
splitteten Straße läuft, kann eine Fehlfunktion beim Durch
führen der Spaltsteuerung verhindert werden, auch wenn das
linke und rechte Hinterrad abwechselnd durchdreht.
Auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten können
die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 zeitweilig ab
wechselnd durchdrehen, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem
solchen Zustand kann, nachdem beispielsweise die Hinterrad
drehzahl VRL unter den Motorsteuerungs-Zielwert SE fällt,
die rechte Hinterraddrehzahl VR manchmal den Motor
steuerungs-Zielwert SE beim nächsten Abtasten bzw. Messen
überschreiten, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem solchen
Fall scheint es, daß das Kriterium zum Bestimmen, daß das
Fahrzeug auf einer gespaltenen bzw. Spaltoberflächenstraße
läuft, erfüllt ist, da sowohl das linke als auch das rechte
Hinterrad 3 und 4 in einen nichtrutschenden Zustand gelan
gen, und zwar nach der Zeit t15, bei der die linke Hinter
raddrehzahl VRL unter den Motorsteuerungs-Zielwertes SE
fällt und vor der Zeit t16, bei der die rechte Hinterrad
drehzahl VRR den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet
und die zweite Spinflagge F2 zur Zeit t16 auf 1 eingestellt
wird. Die Zeit t16 ist eine Abtastzeit St nach der Zeit t15.
In dieser Ausführungsform ist die in Fig. 7 gezeigte Tabel
le so angeordnet, daß, wenn die Spinflagge bzw. Flagge des
Durchdrehzustandes eines der beiden Hinterräder umgekehrt
bzw. invertiert ist und die Spinflagge des anderen Hinterra
des auf 1 eingestellt wurde, die Spaltoberflächen-Bestim
mungsflagge FSP nicht auf 1 eingestellt ist. Da die erste
Spinnflagge F1 für das linke Hinterrad 3 auf 0 eingestellt
ist und die zweite Spinflagge F2 für das rechte Hinterrad 4
auf 1 zur Zeit t16 eingestellt ist, bedeutet dies, daß das
vorliegende Spinmuster PSP auf 2 gemäß der in Fig. 6 ge
zeigten Tabelle eingestellt ist. Da zur Zeit t15 die erste
Spinnflagge F1 1 war und die zweite Spinflagge F2 0 war, ist
das vorangegangene Spinmuster P'SP, das in Speicher 50 ge
speichert ist, 1. Dementsprechend wird die Spaltober
flächen-Bestimmungsflagge FSP auf 0 gemäß der in Fig. 7 ge
zeigten Tabelle eingestellt und die Steuereinheit 40 führt
die Normalsteuerung in Schritt S5 in Fig. 2 durch. Somit
kann ein Fehler in der Spaltoberflächen-Bestimmung vermieden
werden.
Ein weiteres Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizien
ten µ wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 18
gezeigte Flußdiagramm beschrieben. In diesem Beispiel
schätzt bzw. bestimmt die Steuereinheit 40 den Reibungskoef
fizienten µ für jedes linke und rechte Antriebsrad auf der
Basis der Motordrehzahl nur, wenn das Antriebsrad eine be
stimmte Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeugdrehzahl kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwi
schen der Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des angetrie
benen Rades und der Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades
größer ist als ein vorbestimmter Wert und die Umfangsbe
schleunigung des angetriebenen Rades nicht kleiner ist als
ein dritter vorbestimmter Wert, und wenn das linke oder
rechte Rad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere
Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, schätzt
die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ für das an
dere Antriebsrad mit einem Wert, der in einer besonderen Be
ziehung ist mit dem Reibungskoeffizienten µ, der für das ei
ne Antriebsrad oder zu einem vorbestimmten Wert geschätzt
wurde.
In Schritt R1 initialisiert die Steuereinheit 40 die linke µ
Bestimmungsflagge FLµ als auch die rechte µ Bestimmungsflag
ge FRµ mit dem Wert 0. Danach bestimmt die Steuereinheit 40
in Schritt R2, ob die Fahrzeugeschwindigkeit V kleiner ist
als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwin
digkeit V kleiner ist als 5 km/h, bestimmt die Steuereinheit
40 in Schritt R3, ob die Änderung AEN der Motordrehzahl N,
erhalten durch Differenzieren der Motordrehzahl N, nicht
kleiner als 0 ist.
Wenn bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl
nicht kleiner als 0 ist, d. h. die Motordrehzahl N konstant
ist oder wächst, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt
R4, ob die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit
VWDL des linken Hinterrades 3 und der Umfangsgeschwindigkeit
VWNL des linken Vorderrads 1 kleiner als 5 km/h ist. Wenn
bestimmt wurde, daß die erstere kleiner ist als die
letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R5, ob
die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken Hinterrades 1, er
halten durch Differenzieren der Umfangsgeschwindigkeit VWNL
des linken Hinterrades, nicht kleiner ist als 2.0 Gal.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R5, daß die erstere nicht
kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40
die linke µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R6 auf 1 ein.
Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizien
ten µ entsprechend der Motordrehzahl N durch Bezugnahme der
Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte
Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so
erhaltenen Reibungskoeffizienten µ als den Reibungskoeffi
zienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken
Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt
R7). Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R8 fort.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R4, daß die Differenz zwi
schen der Umfangsgeschwindigkeit VWDL des linken Hinterrades
3 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Vorderrades
1 nicht kleiner ist als 5 km/h, oder wenn in Schritt R5 be
stimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken
Hinterrades kleiner ist als 2.0 Gal, fährt die Steuereinheit
40 direkt mit Schritt R8 fort. In Schritt R8 bestimmt die
Steuereinheit 40, ob die Differenz zwischen der Umfangsge
schwindigkeit VWDR des rechten Hinterrades 4 und der Um
fangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vorderrades 2 kleiner
ist als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die erstere kleiner
als die letztere ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in
Schritt R9, ob die Umfangsbeschleunigung AWDR des rechten
Hinterrades 2, erhalten durch Differenzieren der Umfangsge
schwindigkeit VWNR des rechten Hinterrades, nicht kleiner
als 2.0 Gal ist.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R9, daß die erstere nicht
kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40
die rechte µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R10 auf 1 ein.
Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizien
ten µ entsprechend der Motordrehzahl N unter Bezugnahme der
Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte
Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so
erhaltenen Reibungskoeffizienten als Reibungskoeffizienten
µR der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinter
rad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt R11).
Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R12 fort.
Motordrehzahl N (Upm) | |
µ | |
N < 1200 | 1 |
1200 ≦ N < 1500 | 2 |
N ≧ 1500 | 4 |
In Schritt R12 bestimmt die Steuereinheit 40, ob die linke µ
Bestimmungsflagge FLµ auf 1 gestellt wurde. Wenn bestimmt
wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 ge
stellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoef
fizienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken
Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs mit einem
Wert µX, der im Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizien
ten µR der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hin
terrad 3 während des Startens des Fahrzeugs, erhalten in
Schritt R11, z. B. µX = 1.5 . µR. (Schritt R13).
Wenn in Schritt R8 bestimmt wurde, daß die Differenz zwi
schen der Umfangsgeschwindigkeit VWDR des rechten Hinterra
des 4 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vor
derrads 2 nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt
R9 bestimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung bzw. Rand
beschleunigung AWDR des rechten Hinterrades 2 kleiner ist
als 2.0 Gal, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R14,
ob die linke µ Schätzflagge FLµ auf 1 eingestellt wurde.
Wenn bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ
auf 1 eingestellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den
Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche in Kontakt
mit dem rechten Hinterrad 4 während des Startens des Fahr
zeugs mit einem Wert µX, der im Verhältnis steht zu dem Rei
bungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit
dem rechten Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs,
erhalten in Schritt R7, z. B. µX = 1.5 . µL. (Schritt R15).
Wenn in Schritt R2 bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwin
digkeit V nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt
R3 bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl
kleiner als 0 ist, oder wenn in Schritt R14 bestimmt wurde,
daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 einge
stellt wurde, berechnet die Steuereinheit 40 den Durch
schnitt VWN der Umfangsgeschwindigkeiten VWNL und VWNR der
Vorderräder 1 und 2 in Schritt R16 und berechnet die Be
schleunigung AWN der durchschnittlichen Vorderrad-Umfangsge
schwindigkeit VWN. Danach liest die Steuereinheit 40 den
Reibungskoeffizienten µ entsprechend den Werten der mittle
ren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und ihrer Beschleu
nigung AWN von einer Datentabelle aus, in der der Reibungs
koeffizient µ der Straßenoberfläche in Beziehung steht zu
der mittleren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und deren
Beschleunigung AWN, und schätzt den Reibungskoeffizienten µA
während der Fahrt sowohl für das linke als auch das rechte
Hinterrad 3 und 4 mit dem so ausgelesenen Reibungskoeffi
zienten µ (Schritt R18).
Wie man der obigen Beschreibung entnehmen kann, kann gemäß
diesem Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizienten µ
der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche in Kontakt
mit den jeweiligen Antriebsrädern präzise geschätzt werden
nicht nur während der Fahrt des Fahrzeugs, sondern auch wäh
rend des Startens des Fahrzeugs, und da zur selben Zeit,
wenn eines der linken und rechten Räder die bestimmte Bedin
gung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedin
gung nicht erfüllt, der Reibungskoeffizient µ für das andere
Antriebsrad auf der Basis des geschätzten Reibungskoeffi
zienten µ für das eine Antriebsrad geschätzt wird, können
sich die Reibungskoeffizienten µ für das linke und rechte
Antriebsrad bzw. die linken und rechten Antriebsräder nicht
stark voneinander unterscheiden bzw. voneinander abweichen.
Claims (10)
1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraft-
Verteilungseinrichtung (SE), welche die Motorleistung auf das linke und
rechte Antriebsrad (3, 4) verteilt, mit
- 1. einer ersten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des linken Antriebsrads periodisch erfaßt,
- 2. einer zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt, und
- 3. einer Motorleistung-Steuereinrichtung, die die Motorleistung herabsetzt, wenn der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, einen ersten Grenzwert (SB) überschreitet,
- 1. eine Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung (FSP), welche bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die in Kontakt mit dem linken und dem rechten Antriebsrad befindlichen Bereiche der Straßenoberfläche unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen und zwar auf der Basis der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßten Schlupfwerte der jeweiligen Antriebsräder, und
- 2. eine Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung (40), die die Herabsetzung der Motorleistung durch die Motorleistung- Steuereinrichtung vermindert, wenn die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wobei die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster-Bestimmungseinrichtung aufweist, die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und die durch Vergleich des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangegangenen Durchdrehmusters bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.
2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen-
Bestimmungseinrichtung (FSP) selbst dann bestimmt, daß das
Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das
vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß keines der Antriebsräder
durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster
anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchgerutscht ist.
3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen-
Bestimmungseinrichtung (FSP) selbst dann nicht bestimmt, daß das
Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das
vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder
durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster
anzeigt, daß das andere Antriebsrad durchgerutscht ist.
4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Motorleistungs-
Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung (40) die Unterdrückung der
Motorleistung durch die Motorleistungs-Steuereinrichtung durch
Erhöhen des ersten Grenzwertes (SB) vermindert.
5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, das ferner eine Einrichtung
(48) zum Bestimmen des Drückungsbetrags des
Beschleunigerpedals (36) des Fahrzeugs und eine Einrichtung zum
wachsenden Ändern des Betrags aufweist, um den die Drückung der
Motorleistung durch die Motorleistungs-Unterdrückungs-
Freigabeeinrichtung (40) vermindert wurde, wenn der
Niederdrückungsgrad des Beschleunigerpedals (36) wächst.
6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, ferner mit einer
Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, die die
Reibungskoeffizienten der Teile der Straßenoberfläche in Kontakt mit
dem linken und rechten Antriebsrad schätzt, und
einer Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung, die die
Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung gegen
Vermindern der Herabsetzung der Motorleistung hemmt bis eine
vorbestimmte Zeit verstreicht, nachdem die Spaltoberflächen-
Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer
Spaltoberflächenstraße läuft.
7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, ferner mit einer Einrichtung
zum Hemmen der Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung gegen
ein Hemmen der Motorleistungs-Unterdrückungs-
Freigabeeinrichtung (40) gegen eine Verminderung der
Unterdrückung der Motorleistung, wenn die Differenz zwischen den
Reibungskoeffizienten für das linke und das rechte Antriebsrad,
geschätzt durch die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, größer
ist als ein voreingestellter Wert während des Startens des
Fahrzeugs.
8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, wobei die
Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten
für das linke und das rechte Antriebsrad auf der Basis der
Motordrehzahl nur schätzt, wenn das Antriebsrad die bestimmte
Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als
ein erster vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwischen der
Umfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades und der
Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades größer ist als ein zweiter
vorbestimmter Wert und die Umfangsbeschleunigung des
Antriebsrades nicht kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert, und
wenn das linke oder rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung
erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht
erfüllt, schätzt die Reibungskoeffizienten-Bestimmungseinrichtung
den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem
Wert, der in einer bestimmten Beziehung ist zu dem
Reibungskoeffizienten, der für das eine Antriebsrad geschätzt wird,
oder einen vorbestimmten Wert hat.
9. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder
rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere
Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die
Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten
für das andere Antriebsrad mit einem Wert bestimmt, der im
Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizienten, der für das eine
Antriebsrad geschätzt wird.
10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder
rechte Antriebsrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere
Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die
Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten
für das andere Antriebsrad mit einem mittleren Wert schätzt.
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