DE4212637C2 - Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebs­ kraft-Verteilungseinrichtung, welche die Motorleistung auf das linke und rechte An­ triebsrad verteilt, mit einer ersten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des linken Antriebsrads periodisch erfaßt, einer zweiten Schlupf- Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt, und einer Motorleistung-Steuereinrichtung, die die Motorleistung herabsetzt, wenn der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, einen ersten Grenzwert überschreitet.

Ein derartiges Schlupfsteuersystem ist aus der DE 37 41 248 C1 bekannt. Bei die­ sem bekannten Schlupfsteuersystem werden die Raddrehzahlen der vier Räder be­ stimmt und daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugslängsbeschleuni­ gung sowie die Schlupfwerte der angetriebenen Räder errechnet. Die Schlupfwerte der angetriebenen Räder werden mit einem vorgegebenen Schlupfschwellwert ver­ glichen, und ausgehend von diesem Vergleich werden Steuerbefehle für das An­ triebsmoment und für die Bremsen der angetriebenen Räder ausgegeben. Wird der vorgegebene Schlupfschwellwert von einem angetriebenen Rad überschritten, so erfolgt ein Drosselklappenrücksprung, wodurch die Motorleistung herabgesetzt wird. Diese Herabsetzung der Motorleistung erfolgt dabei auch dann, wenn lediglich eines der beiden angetriebenen Räder Schlupf aufweist und das andere Rad frei von Schlupf ist.

Auch aus der DE 37 40 433 A1 ist ein gattungsgemäßes Schlupfsteuersystem be­ kannt. Bei diesem Schlupfsteuersystem wird der Schlupfschwellwert in Abhängigkeit von dem jeweils ermittelten in Radumfangsrichtung wirksamen Kraftschlußbeiwert angepaßt. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit der Änderung des Antriebsdrehmo­ mentes in Abhängigkeit von dem jeweils ermittelten in Radumfangsrichtung wirksa­ men Kraftschlußbeiwert verändert. Zwar werden bei diesem bekannten Schlupfsteu­ ersystem die jeweiligen Reibungskoeffizienten der Antriebsräder ermittelt, doch die­ nen diese jeweils nur dazu, den Schlupfschwellwert anzupassen sowie die Ge­ schwindigkeit der Antriebsdrehmomentveränderung festzulegen. Eine Bestimmung der Fahrbahnbeschaffenheit aufgrund eventuell auftretender unterschiedlicher Rei­ bungskoeffizienten an den Antriebsrädern erfolgt dabei nicht.

Es ist weiterhin ein Zugsteuersystem für ein Fahrzeug bekannt, das die Antriebskraft der Antriebsräder herabsetzt, um die Antriebsräder vor einem Schleudern bzw. Durchdrehen aufgrund eines übermäßigen Antriebs-Drehmoments zu schützen, wo­ bei die Starteigenschaften und/oder Beschleunigungseingenschaften verschlechtert sind. Solch eine Zugsteuerung wird beispielsweise eingeleitet, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der Antriebsräder und der angetriebenen Räder bzw. Laufräder, die durch Raddrehzahlsensoren erfaßt werden, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und die Motor-Ausgangsleistung und/oder die auf die Antriebsrä­ der aufgebrachte Bremskraft wird durch Rückkopplung gesteuert bzw. geregelt, so daß die Differenz der Drehzahlen einem vorbestimmten Zielwert zustrebt.

Auf glatter Straße, z. B. bei Schneebedeckung, kann das Fahrzeug aufgrund einer Differenz des Reibungskoeffizienten zwischen den Teilen der Straße in Kontakt mit den linken und rechten Antriebsrädern rutschen bzw. schlittern, wenn ein übermäßi­ ges Drehmoment auf die Antriebsräder gelegt wird. Solch ein Phänomen ist insbe­ sondere ausgeprägt in einem Fahrzeug, das mit einer Antriebskraft- Verteilungseinrichtung versehen ist, z. B. einem Differential in einem Antriebskraft- Übertragungsweg zwischen dem Motor und den linken und rechten Antriebsrädern.

Um dieses Problem zu überwinden, wie es beispielsweise in der ungeprüften japani­ schen Patentveröffentlichung Nr. 60 (1985)-128028 offenbart ist, ist bereits ein Zug­ steuersystem vorgeschlagen worden, bei dem die Raddrehzahlen der linken und rechten Antriebsräder separat erfaßt werden und der Antriebs-Drehmomentausgang von dem Motor vermindert wird, während eine Differenz zwischen den Raddrehzah­ len des linken und rechten Antriebsrads besteht. Mit diese Anordnung wird die Mo­ torausgangsleistung solange vermindert, wie eine Differenz zwischen den Raddreh­ zahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wobei eine überschüssige An­ triebskraft nicht auf die Antriebsräder übertragen werden kann.

Wenn jedoch das Drehmoment immer vermindert ist, wenn eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wie in dem oben beschriebenen Zugsteuersystem, entsteht das folgende Problem. Beim Lauf auf ei­ ner Straße mit einer sogenannten Spaltoberfläche, wo der Reibungskoeffizient der im Kontakt mit dem linken Antriebsrad befindlichen Teile der Straße sich von dem in Kontakt mit dem rechten Antriebsrad unterscheidet. Dies bedeutet, daß das An­ triebsdrehmoment solange vermindert ist, wie die Radgreifkraft bzw. Radauflagekraft einer der Antriebsräder schwach ist, auch wenn eines der Antriebsräder in die Stra­ ßenoberfläche derart eingreift, daß ein normaler Lauf gewährleistet ist, und demge­ mäß die Starteigenschaften und Beschleunigungseigenschaften entgegen dem Wil­ len des Fahrers unterdrückt sind.

Somit ist vorgeschlagen worden, beim Lauf auf einer Straße mit Spaltoberfläche die Steuerung von einer Normalsteuerung, bei der die Antriebskraft einfach herabgesetzt ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen, auf eine Spaltsteuerung hin zu verschie­ ben, bei der die Motorleistung bei Beachtung oder in Abhängigkeit von den Start­ eigenschaften und Beschleunigungseigenschaften gesteuert wird. Um jedoch eine solches Zugsteuersystem zu verwirklichen, muß die Straße mit Spaltoberfläche prä­ zise erfaßt werden. Beispielsweise können die linken und rechten Antriebsräder auf einer Straße mit geringem Reibkoeffizienten, z. B. einer vereisten Straße, abwech­ selnd durchdrehen und in einem solchen Fall wird eine Differenz zwischen den Rad­ drehzahlen der linken und rechten Antriebsräder erzeugt, die zu einem Fehler bei der Bestimmung führen kann, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft. Ferner kann das Durchdrehen des rutschenden Antriebsrads zeitweise wäh­ rend des Laufs auf einer Spaltoberflächenstraße andauern und wenn die Spaltsteue­ rung in einem solchen Fall unterbrochen ist, verschlechtert sich die Reaktion des Systems bei Wiederaufnahme des Durchdrehens.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schlupfsteuersystem der gattungs­ gemäßen Art so auszubilden, daß eine noch bessere Anpassung der Antriebskraft an unterschiedliche Straßenoberflächen-Bedingungen erzielt wird.

Diese Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst durch eine Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die in Kontakt mit dem lin­ ken und dem rechten Antriebsrad befindlichen Bereiche der Straßenoberfläche un­ terschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen und zwar auf der Basis der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßten Schlupfwerte der jeweiligen Antriebsräder, und eine Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung, die die Herabsetzung der Motorleistung durch die Motorleistung-Steuereinrichtung vermin­ dert, wenn die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr­ zeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wobei die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster-Bestimmungseinrichtung aufweist, die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und die durch Ver­ gleich des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangegangenen Durchdreh­ musters bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.

Mit dieser Anordnung kann die Antriebskraft geeignet auf unterschiedliche Straßen­ oberflächen-Bedingungen eingeregelt werden. Auch werden die Starteigenschaften des Fahrzeugs verbessert, ohne daß eine Fehlfunktion bei der Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auftritt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst dann, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß keines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durch­ drehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchgerutscht ist.

Der Begriff Spaltoberfläche soll auch den Begriff gespaltene bzw. geteilte Oberfläche umfassen.

Mit dieser Anordnung kann die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst in dem Fall nicht fehlerhaft bestimmen, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug läuft, keine Spaltoberflächenstraße ist, wenn das Durchdrehen der Antriebsräder während des Laufens auf einer Spaltoberflächenstraße zeitweilig fortbesteht.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung be­ stimmt die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung selbst dann nicht, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdreh­ muster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchrutscht, so lange das vorangegan­ gene Durchdrehmuster anzeigt, daß das andere Antriebsrad durchrutschte bzw. durchgerutscht ist.

Mit dieser Anordnung kann nicht bestimmt werden, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das Fahrzeug mit einem geringen Reibungskoef­ fizienten läuft und das linke und rechte Antriebsrad abwechselnd durchrutscht.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Basissteuerung des Schlupf­ steuersystems.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schätzung des Reibungskoef­ fizienten.

Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der normalen Zugsteuerung.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Spaltoberflächen-Bestimmung.

Fig. 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Durchdrehmuster-Tabelle zeigt.

Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Spaltoberflächen- Bestimmungstabelle zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schlupfsteue­ rung.

Fig. 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Bestimmen des Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizien­ ten zeigt.

Fig. 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Bestimmen des Bremssteuer-Zielwert-Korrekturkoeffizienten zeigt.

Fig. 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Aufrufen eines Verstärkungslabels zeigt.

Fig. 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Einstellen der Basis-Drosselverstärkung zeigt.

Fig. 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der ersten Ver­ stärkungs-Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.

Fig. 14 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der zweiten Ver­ stärkungs-Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.

Fig. 15 bis 17 sind Zeitdiagramme zum Erläutern des Be­ triebs des Schlupf-Steuersystems, und

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern einer anderen Weise der Schätzung des Reibungskoeffizienten.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug gezeigt, das mit einem Schlupf- Steuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug hat linke und rechte Vorderräder 1 und 2, die angetriebene Räder sind, so­ wie linke und rechte Hinterräder 3 und 4, die Antriebsräder sind. Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 4 wird auf die Hinterräder 3 und 4 übertragen durch ein Getriebe 6, eine Gelenkwelle bzw. Kardanwelle 7, ein Differential 8 und linke und rechte Antriebswellen 9 und 10.

Die Räder 1 bis 4 sind jeweils mit Bremsen 11 bis 14 verse­ hen, die Scheiben 11a bis 14a aufweisen, welche gemeinsam mit den Rädern 1 bis 4 gedreht werden, sowie Bremssattel bzw. Bremszangen bzw. Sattel 11b bis 14b, die mit Bremsdruck beaufschlagt werden und die Scheiben 11a bis 14a abbremsen. Die Bremsen 11 bis 14 werden durch ein Bremssteuersystem 15 gesteuert bzw. geregelt.

Das Bremssteuersystem 15 hat einen Druckwandler bzw. Ver­ stärker bzw. Bremskraftverstärker 17 und einen Hauptbremszy­ linder 18. Ferner ist ein Bremspedal 16 vorgesehen. Die Bremsdruckleitungen 19 und 20 für die Vorderräder 1 und 2, die von dem Hauptbremszylinder 18 ausgehen, sind jeweils mit den Satteln 11b und 12b für die linken und rechten Vorderrä­ der 1 und 2 verbunden. Der Bremsdruck, der durch den Haupt­ bremszylinder 18 gemäß einer Bremspedal-Druckkraft erzeugt wird, wird direkt durch die Bremsdruckleitungen 19 und 20 an die Bremsen 11 und 12 angelegt.

Mit dem Bremskraftverstärker 17 sind eine Arbeitsdrucklei­ tung 22 zum Zuführen eines Arbeitsdruckes von einer Pumpe 21 sowie eine Rückführleitung 23 zum Rückführen überschüssigen Öls in einen Tank verbunden. Eine erste Bremsdruckleitung 24 geht von dem Bremskraftverstärker 17 aus und ist mit einem ersten elektromagnetischen An/Aus-Ventil 26 versehen, und eine Bremsdruckleitung 25 zweigt von der Arbeitsdruckleitung 22 ab und ist mit einem zweiten elektromagnetischen An/Aus- Ventil 27 versehen. Die erste Bremsdruckleitung 24 ist mit einem Prüfventil 28 parallel zu dem ersten An/Aus-Ventil 26 versehen. Die erste und zweite Bremdruckleitung 24 und 25 vereinigen sich bei einem Übergang X, und die Bremsdrucklei­ tungen 29 und 30 für die Hinterräder erstrecken sich jeweils zu den Satteln 13b und 14b der Bremsen 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4. Die Bremsdruckleitung 29 ist mit einem elektromagnetischen An/Aus-Ventil 31 und einem elektromagne­ tischen Entspannungsventil 33 versehen, und die Bremsdruck­ leitung 30 ist mit einem elektromagnetischen An/Aus-Ventil 32 und einem elektromagnetischen Entspannungsventil 34 ver­ sehen.

Ein Hauptdrosselventil 37, das mit einem Beschleunigungspe­ dal 36 verbunden ist, und ein Teildrosselventil 39, das mit einem Betätigungsglied 38 verbunden ist, sind in einer Ein­ zugsleitung 35 des Motors 5 vorgesehen.

Eine elektronische Steuereinheit 40 für die Zugsteuerung ist vorgesehen. Die Steuereinheit 40 empfängt Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44, die die Umdrehungsgeschwin­ digkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4 erfassen einem ersten Drucksensor 46, der den an die Bremse 13 für das linke Hin­ terrad 3 durch die Bremsdruckleitung 29 angelegten Brems­ druck erfaßt, einem zweiten Drucksensor 47, der den an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 durch die Bremsdruck­ leitung 30 angelegten Bremsdruck erfaßt, einem Beschleuni­ gungs-Positionssensor 48, der den Betrag des Niederdrückens des Beschleunigungspedals 36 erfaßt und einem Lenkwinkel- Sensor 49, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt. Die Steuereinheit 40 steuert die An/Aus-Ventile 26, 27, 31 und 32, die Entspannungsventile 33 und 34 und die Betätigungs­ glieder 38 zum Steuern der Öffnung des Teildrosselventils 39 auf der Basis dieser Signale. Wenn das erste An/Aus-Ventil 24 in der ersten Bremsdruckleitung 24 geöffnet ist, wird das zweite An/Aus-Ventil 27 in der zweiten Bremsdruckleitung 25 geschlossen, und die An/Aus-Ventile 31 und 32 in den Brems­ druckleitungen 29 und 30 für die Hinterräder werden unter der Steuerung des Steuersignals von der Steuereinheit 40 geöffnet, wobei ein Bremsdruck, der durch den Bremskraftver­ stärker 17 gemäß der Bremspedal-Druckkraft erzeugt ist, an die Bremsen 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4 durch die erste Bremsdruckleitung 24 angelegt wird.

Wenn die Steuereinheit 40 die Zugsteuerung durch die Brems­ steuerung durchführt, schließt die Steuereinheit 40 das er­ ste An/Aus-Ventil 26 und öffnet das zweite An/Aus-Ventil 27. In diesem Fall wird der durch die Pumpe 21 erzeugte Arbeits­ druck zu den Bremsdruckleitungen 29 und 30 für die Hinterrä­ der 3 und 4 als Bremsdruck geführt, und zwar ohne Leitung durch den Bremskraftverstärker 17.

Wenn die Steuereinheit 40 auf der Basis der Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44 erfaßt, daß beispielsweise das linke Hinterrad 3 durchdreht, bremst die Steuereinheit 40 das linke Hinterrad 3 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zu­ stand des Schlupfs bzw. Schleuderns des Rads 3 durch Öffnen und Schließen des An/Aus-Ventils 31 und des Entspannungsven­ tils 33 der Bremsdruckleitung 29 durch Betriebssteuerung. Zur selben Zeit bremst die Steuereinheit 40 das rechte Hin­ terrad 4 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zustand des Schlupfs des Rades 4 durch Öffnen und Schließen des An/Aus-Ventils 32 und des Entspannungsventils 34 in der Bremsdruckleitung 30 durch Betriebssteuerung. Dies bedeutet, daß in dieser Aus­ führungsform die an die Bremsen 13 und 14 angelegten Brems­ drücke separat bzw. getrennt voneinander gesteuert werden. Die Steuereinheit 40 bestimmt, daß das Hinterrad (das An­ triebsrad) durchdreht, wenn beispielsweise die Drehgeschwin­ digkeit des entsprechenden Hinterrads größer ist als die Drehgeschwindigkeit V_F der Vorderräder 1 und 2, z. B. der Durchschnitt der Drehgeschwindigkeiten der Vorderräder 1 und 2. Die Steuereinheit 40 bestimmt, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, eine Spaltoberfläche auf der Ba­ sis der Signale ist, die von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44 eingegeben werden. (Diese Bestimmung wird nachstehend als "Spaltoberflächen-Bestimmung" bezeichnet.) Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 das Durchdrehmuster bzw. Spinmuster bzw. die Spineigenschaft jedes der Hinterräder 3 und 4 bei jedem Steuerzyklus auf der Basis der Signale von den Rad­ drehzahl-Sensoren 41 bis 44 bestimmt und die Spaltoberflä­ chen-Bestimmung gemäß einer Spalt-Bestimmungstabelle, die in einem ROM gespeichert ist, auf der Basis der vorhergehenden Spinmuster, die in einem Speicher 50 gespeichert sind, und der vorliegenden Spinmuster bestimmt. Danach setzt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerflagge F_S auf 1, wenn die anderen Bedingungen zum Durchführen der Spaltsteuerung er­ füllt sind und setzt die Flagge F_S auf 0 zurück, wenn vorbe­ stimmte Bedingungen zum Unterbrechen der Spaltsteuerung er­ füllt sind.

Die Steuereinheit 40 ist ferner versehen mit einem Zeitgeber 51 zum Steuern der Spaltsteuerung.

Die Zugsteuerung in dieser Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt S1 und schätzt den Reibkoeffizienten µ der Straßenoberfläche in Schritt S2. Danach führt die Steuereinheit 40 die Spaltober­ flächen-Bestimmung in Schritt S3 aus. Danach führt die Steuereinheit 40 die normale Steuerung aus, wenn die Spalt­ steuer-Flagge S_F nicht 1 ist und führt die Spaltsteuerung aus, wenn die Spaltsteuerungs-Flagge F_S 1 ist. (Schritte S4 bis S6).

Die Schätzung des Reibungskoeffizienten µ für das linke Hin­ terrad 3 in dieser Ausführungsform wird nachstehend kurz un­ ter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm bei­ spielsweise beschrieben.

Die Steuereinheit 40 liest Daten in Schritt P1 und bestimmt im Schritt P2, ob der Durchschitt V_F der Drehgeschwindigkei­ ten des linken und rechten Hinterrades 3 und 4, dargestellt durch die Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 und 42, kleiner ist als ein voreingestellter unterer Grenzwert Vo (z. B. 5 km/h). Wenn die durchschnittliche Vorderrad-Ge­ schwindigkeit V_F höher ist als der untere Grenzwert Vo, schätzt die Steuereinheit 40 im Schritt P3 den Reibungskoef­ fizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 auf der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindig­ keit V_F und der Vorderrad-Beschleunigung A_F, erhalten auf der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindigkeit V_F (normale Schätzung) und stellt dann die beginnende µ Schätzflagge F_MS auf 0 in Schritt P4. In dieser Ausführungs­ form wird der Reibungskoeffizient µ in fünf Größen von eins bis fünf klassifiziert bzw. eingeordnet, wobei 1 den minima­ len Reibungskoeffizienten darstellt.

Wenn in Schritt P2 bestimmt ist, daß die durchschnittliche Vorderrad-Drehzahl V_F kleiner ist als der untere Grenzwert Vo, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt PS, ob die Be­ schleunigung A_RL der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3, erhalten von der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3, dar­ gestellt durch die Signale von dem Raddrehzal-Sensor 43, größer ist als ein voreingestellter Bezugswert Ao (z. B. 2 G). Wenn die Drehzahlbeschleunigung A_RL des linken Hinter­ rades größer ist als der Bezugswert Ao, stellt die Steuereinheit 40 die beginnende µ Schätzflagge F_MS auf 1 und schätzt den Reibungskoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 gemäß der Motordrehzahl N, darge­ stellt durch das Signal von dem Motordrehzahl-Sensor 45. Dies heißt, wenn die Motordrehzahl N größer ist als ein er­ ster vorbestimmter Wert N₁ (z. B. 1100 Upm) und nicht größer ist als eine zweiter vorbestimmter Wert N₂ (z. B. 1500 Upm), stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 auf zwei ein. (Schritte P7, P8 und P10). Wenn die Motordrehzahl N größer ist als der zweite vorbestimmte Wert N₂, stellt die Steuer­ einheit 40 den Reibungskoeffizienten µ_L auf 1 ein. (Schritte P7 bis P9). Wenn ferner die Motordrehzahl N größer ist als der erste vorbestimmte Wert N₁, stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ₁ auf vier ein. (Schritte P7 und P11). Da die Motordrehzahl während des Startens ansteigt, da die Antriebsräder mehr durchrutschen, kann der Reibungskoef­ fizient der Straßenoberfläche entsprechend der Motordrehzahl leicht geschätzt werden.

Wenn dagegen die Beschleunigung A_RL der linken Hinterrad­ drehzahl nicht größer als der Bezugswert Ao ist, nimmt die Steuereinheit 40 einen festen Wert (z. B. 3) als Reibungsko­ effizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 an und stellt die beginnende µ Schätzflagge F_MS auf 0 ein. (Schritte PS, P12 und P13).

Der Reibungskoeffizient µ_R der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 wird in ähnlicher Art und Weise ge­ schätzt.

Die Normalsteuerung wird auch bei den linken und rechten Hinterrädern 3 und 4 getrennt voneinander durchgeführt. Bei­ spielsweise wird die Normalsteuerung auf dem linken Hinter­ rad 3 in der folgenden Weise durchgeführt. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 einen Motorsteuerungs-Zielwert S_E und einen Bremsensteuerungs-Zielwert S_B von Tabelle 1 aus­ liest, der unter Verwendung des Reibungskoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 als Parameter eingestellt wurde.

Tabelle 1

In der Tabelle 1 sind der Motorsteuerungs-Zielwert S_E und der Bremssteuerungszielwert S_B in der Größenordnung km/h.

Danach bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine rauhe bzw. unebene Straße ist (Be­ stimmung einer rauhen Straße). Wenn beispielsweise die Fre­ quenz, mit der die Beschleunigung oder die Verzögerung der Hinterräder 3 und 4 einen voreingestellten oberen oder unte­ ren Grenzwert überschreitet, größer ist als ein vorbestimm­ ter Wert, bestimmt die Steuereinheit 40, daß die Straße eine rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße F_A auf 1 und anderenfalls bestimmt sie, daß die Straße keine rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße F_A auf 0.

Wenn bestimmt wird, daß die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, keine rauhe Straße ist, berechnet die Steuereinheit 40 einen Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 durch Ab­ ziehen der mittleren Vorderraddrehzahl V_F von der linken Hinterraddrehzahl V_RL. Dies bedeutet, daß in dieser Ausfüh­ rungsform der Schlußfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 die Differenz zwischen der mittleren Vorderraddrehzahl V_F und der linken Hinterraddrehzahl V_RL ist. Die Steuereinheit 40 beginnt die Motorsteuerung zur Zeit t₁ (Fig. 4), bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 den Motorsteue­ rungs-Zielwert S_E überschreitet und steuert durch Rückkop­ plung bzw. regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das Be­ tätigungsglied 38, das die Öffnung des Teildrosselventils 39 so steuert, daß der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 dem Motorsteuerungs-Zielwert S_E zustrebt bzw. zu diesem kon­ vergiert.

Wenn der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 trotz ei­ ner solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuer­ einheit 40 einen Bremsdruck an die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3 zur Zeit t₂, bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 den Bremssteuerungs-Zielwert S_B über­ schreitet. Der Bremsdruck wird rückkopplungsgesteuert, so daß der Schlupfwert S₁ das linke Hinterrad 3 dem Brems­ steuerungs-Zielwert S_B zustrebt. Diese bedeutet, daß sowohl die Motorsteuerung als auch die Bremssteuerung duchgeführt werden, bis der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 dem Bremssteuerungs-Zielwert S_B zustrebt.

Zur Zeit t₃, bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hin­ terrad 3 auf den Bremssteuerungs-Zielwert S_B fällt, wird die Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird ent­ spannt, obwohl die Motorsteuerung fortgesetzt wird, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Die Normalsteuerung für das rechte Hinterrad 4 wird in ähn­ licher Weise durchgeführt. Dies bedeutet, daß die Steuerein­ heit 40 einen Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 be­ rechnet durch Abziehen der mittleren Vorderraddrehzahl V_F von der rechten Hinterraddrehzahl V_RR. Die Steuereinheit 40 beginnt die Motorsteuerung, wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Zielwert S_E über­ schreitet und regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das Betätigungsglied 38, welches die Öffnung des Teildrosselven­ tils 39 so steuert, daß der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 dem Motorsteuerungs-Zielwert S_E zustrebt. Wenn der Schlupfwert F₂ für das rechte Hinterrad 4 trotz einer solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuereinheit 40 einen Bremsdruck an die Bremse 14 für das rechte Hinter­ rad 4 an, wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Bremssteuerungs-Zielwert S_B überschreitet. Der Brems­ druck wird rückkopplungsgesteuert, so daß der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 dem Bremssteuerungs-Zielwert S_B zustrebt. Wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 mit dem Bremssteuerungs-Zielwert S_B zusammenfällt, wird die Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird ent­ spannt, obwohl die Motorsteuerung forgestzt wird, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Die Spaltoberflächen-Bestimmung wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm nachstehend erläutert.

In Schritt T1 liest die Steuereinheit 40 verschiedene Daten in Schritt T1 und bestimmt das Spinmuster P_SP für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 in Schritt T2. Das bedeutet, daß die Steuereinheit 40 eine erste Spinflagge F₁ auf 1 setzt, wenn der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 beispielsweise den Motorsteuerungs-Zielwert S_E überschreitet und setzt die zweite Spinflagge F₂ auf 1, wenn der Schlupf­ wert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Ziel­ wert S_E überschreitet. Danach bestimmt die Steuereinheit 40 das vorliegende Spinmuster P_SP durch Bezugnahme der ersten Spinflagge F₁ und der zweiten Spinflagge F₂ auf eine Spin­ mustertabelle, die in Fig. 5 gezeigt ist, die eingestellt wurde unter Verwendung der ersten und zweiten Spinflaggen F₁ und F₂ als Parameter. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Spin­ mustertabelle so aufgesetzt worden, daß das vorliegende Spinmuster P_SP 0 ist, wenn die erste und zweite Spinflagge F₁ und F₂ beide 0 sind, auf 1, wenn die erste Spinflagge F₁ 1 und die zweite Spinflagge F₂ 0 ist, auf 2, wenn die erste Spinflagge F₁ 0 ist und zweite Spinflagge F₂ 1 ist, und auf 3, wenn die erste und zweite Spinflagge F₁ und F₂ beide 1 sind.

Die Steuereinheit 40 führt nachfolgend die Spaltoberflä­ chen-Bestimmung durch, durch Bezugnahme des vorliegenden Spinmusters P_SP und des vorangegangenen Spinmusters P'_SP, die in dem Speicher 50 gespeichert ist, zu einer Spaltober­ flächen-Bestimmungstabelle, die in Fig. 7 gezeigt ist, die unter Verwendung des vorliegenden Spinmusters P_SP und des vorangegangenen Spinmusters P'_SP als Parameter eingestellt wurde. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Spaltoberflächen-Be­ stimmungstabelle so eingestellt, daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge F_SP 0 ist, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 0 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster P'_SP 1 oder 2 ist, auf 2, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 0 ist und das vorangegangene Spinmuster P'_SP 1 oder 2 ist, auf 1, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 1 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster P'_SP 2 oder 3 ist, auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 1 und das voran­ gegangene Spinmuster P'_SP 2 oder 3 ist, auf 1, wenn das vor­ liegende Spinmuster P_SP 2 ist, mit Ausnahme, wenn das vor­ liegende Spinmuster (P'_SP) 1 oder 3 ist, auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 2 und das vorangegangene Spin­ muster P'_SP 1 oder 3 ist, und auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 3 ist. Die Anzeige, daß die Spaltoberflä­ chen-Bestimmungsflagge F_SP 0 ist, zeigt an, daß die Straßen­ oberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, keine gespaltene bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spaltober­ flächen-Bestimmungsflagge F_SP 1 ist, stellt dar, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, eine gespal­ tene bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spalt­ oberflächen-Bestimmungsflagge F_SP 2 ist, stellt dar, daß das Fahrzeug immer noch auf einer Spaltoberfläche läuft. Der Grund, warum die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP auf 2 eingestellt ist, auch wenn das vorliegende Spinmuster P_SP 0 ist, d. h., keines der Hinterräder 3 und 4 durchdreht, wenn eines der Hinterräder 3 und 4 in dem vorangegangenen Fluß durchgedreht hat, d. h., das vorangegangene Spinmuster P'_SP 1 oder 2 ist, liegt darin, um die Reaktion bzw. Antwort des Systems zu verbessern, wenn das Hinterrad erneut zum Durchdrehen neigt. Der Grund, warum die Spaltoberflächen-Be­ stimmungsflagge F_SP auf 0 eingestellt ist, wenn das vorlie­ gende Spinmuster P_SP 1 ist oder 2, d. h. keines der Hinter­ räder 3 und 4 durchdreht, wenn das andere Hinterrad in dem vorangegangenen Fluß durchgedreht hat, liegt nicht darin, zufällig bzw. fehlerhaft festzustellen, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberfläche läuft, wenn das linke und rechte Hin­ terrad abwechselnd durchzudrehen scheinen, während des Laufs auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten, z. B. einer vereisten Straße.

Nach Schritt T3 bestimmt die Steuereinheit 40 im Schritt T4, ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP 1 ist, und wenn sie bestimmt hat, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungs­ flagge F_SP nicht 2 ist, ersetzt die Steuereinheit 40 das vorliegende Spinmuster P_SP gegen das vorangegangene Spin­ muster P'_SP in Schritt T5. Andernfalls hält die Steuerein­ heit 40 das vorangegangene Spinmuster P'_SP in Schritt T6.

Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T7, ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP 0 ist. Und wenn be­ stimmt wurde, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP 0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Zählimpulse T_M des Zeitgebers 51 in Schritt T8 zurück und stellt die Spalt­ steuerungs-Flagge F_S in Schritt T9 auf 0, was bedeutet, daß die Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird.

Wenn dagegen in Schritt T8 bestimmt wurde, daß die Spalt­ oberflächen-Bestimmungsflagge F_SP nicht 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T10, ob die Spaltoberflächen-Be­ stimmungsflagge F_SP 2 ist. Wenn bestimmt wurde, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP nicht 2 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T11, ob der Zählerstand bzw. die Zählimpulse T_M des Zeitgebers 51 größer sind als ein vorbestimmter oberer Grenzwert T₀ (z. B. 10 Sek.). Wenn be­ stimmt wurde, daß der Zählstand T_M nicht größer ist als die obere Grenze T₀, erhöht die Steuereinheit 40 den Zählstand T_M in Schritt T12 und bestimmt danach, ob der Zählerstand T_M in Schritt T13 0 ist. Wenn bestimmt wurde, daß der Zähler­ stand T_M nicht 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T14, ob der Zählerstand T_M größer ist als ein vorbe­ stimmter unterer Grenzwert T₁ (z. B. 0,5 Sek.). Wenn be­ stimmt wurde, daß der Zählerstand T_M größer ist als der un­ tere Grenzwert T₁, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T15, ob die Bremsfluiddruck-Differenz δp, dargestellt durch die Signale von den ersten und zweiten Drucksensoren 46 und 47, größer als ein vorbestimmter Bezugswert P₀ ist. Wenn be­ stimmt wurde, daß der erstere Wert größer ist als der letz­ tere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flagge F_S auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die Spaltsteue­ rung durchzuführen ist.

Wenn in Schritt T10 bestimmt wurde, daß die Spaltoberflä­ chen-Bestimmungsflagge F_SP 2 ist, vermindert bzw. dekremen­ tiert die Steuereinheit 40 den Zählerstand T_M in Schritt T17 und geht dann zum Schritt T13 über. Wenn der Zählerstand T_M 0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flag­ ge F_S auf 0, wodurch die Steuerung von der Spaltsteuerung auf die Normalsteuerung übergeht.

Wenn bestimmt wurde in Schritt T14, daß der Zählerstand T_M nicht größer als die untere Grenze T₁ ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T18, ob die beginnende µ Bestim­ mungsflagge F_MS auf 1 gesetzt wurde. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 bestimmt, ob der Reibungskoeffizient µ wäh­ rend des Startens bestimmt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die startende µ Bestimmungsflagge F_MS auf 1 gesetzt wurde, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T19, ob die Diffe­ renz σµ (= |µ_L - µ_R|) zwischen dem Reibungkoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 und dem Reibungskoeffizienten µ_R der Straßenoberfläche für das rech­ te Hinterrad 4 größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert µ_o. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist als der letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T15, ob die Bremsfluid-Druckdifferenz δp größer ist als der Bezugs­ wert P₀. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist als der letztere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteu­ erflagge F_S auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die Spaltsteuerung durchzuführen ist.

Nachstehend wird die geteilte bzw. gespaltene Steuerung un­ ter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm er­ läutert.

Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt U1 und bestimmt in Schritt U2, ob der Lenkwinkel Θ, wie erfaßt durch den Lenkwinkel-Sensor 49, größer als ein vorbestimmter Wert Θ₀ ist. Wenn bestimmt wurde, daß der erstere nicht grö­ ßer ist als der letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 fer­ ner in Schritt U3, ob die Flagge F_A für rauhe Straße auf 1 gesetzt wurde, was anzeigt, daß das Fahrzeug auf einer rau­ hen Straße läuft. Wenn bestimmt wurde, daß die Flagge F_A für rauhe Straße nicht auf 1 gesetzt wurde, korrigiert die Steuereinheit 40 in Schritt U4 den Motorsteuerungs-Zielwert S_E durch Multiplizieren des Motorsteuerungs-Zielwertes S_E mit einem Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten K1, der eingestellt wurde unter Verwendung eines Beschleuni­ ger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 9 gezeigt, der das Verhältnis des Betrags des Herabdrückens des Beschleunigerpedals 36 zu dieser Zeit zu dem maximalen Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 36 (in Prozent) ist. Wie in Fig. 9 gezeigt, wird der Korrekturko­ effizient K1 auf 1,5 eingestellt, wenn das Beschleuniger- Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist.

Danach korrigiert die Steuereinheit in Schritt US den Bremsensteuerungs-Zielwert S_B durch Multiplizieren eines Bremsensteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten K2, der unter Verwendung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 10 gezeigt, eingestellt wurde. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der Korrekturkoeffizient K2 auf 1 eingestellt, unabhängig von dem Beschleuniger-Nieder­ druckverhältnis A und der Bremsensteuerung-Zielwert S_B wird in dieser besonderen Ausführungsform nicht verändert. Der Korrekturkoeffizient K2 kann jedoch auf kleiner als 1 einge­ stellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist, wie durch die gestrichelte Li­ nie in Fig. 10 gezeigt.

Danach stellt die Steuereinheit 40 eine Basis-Drosselver­ stärkung G₀ in Schritt U6 ein. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 ein Drosselöffnungs-Verstärkungslabel aus­ liest entsprechend der aktuellen Abweichung der Antriebsrad­ drehzahl von dem Motorsteuerungs-Zielwert S_E und der aktuel­ len Veränderungsgeschwindigkeit der Antriebsraddrehzahl, aus einer Verstärkungslabel-Tabelle, die unter Verwendung der Abweichung der Antriebsraddrehzahl von dem Motorsteuerungs- Zielwert S_E sowie der Veränderungsgeschwindigkeit der An­ triebsraddrehzahl als Parameter, wie in Fig. 11 gezeigt, aufgestellt wurde. Danach liest die Steuereinheit 40 eine Basis-Drosselverstärkung G₀ entsprechend dem Verstärkungsla­ bel von einer in Fig. 12 gezeigten Tabelle aus. Die Basis- Drosselverstärkung G₀ wird eingestellt als Prozentsatz zu dem Winkel, um den das Teildrosselventil 39 aus dem vollge­ schlossenen Zustand gedreht wird, wenn es voll geöffnet ist.

Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt U7, ob die Basis-Drosselverstärkung G₀, die in Schritt U6 eingestellt wird, größer als 0 ist, und wenn sie bestimmt hat, daß die erstere größer als die letztere ist, berechnet die Steuer­ einheit 40 in Schritt U8 eine endgültige Drosselöffnung T_H durch Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G₀ mit einem ersten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K3, der erhalten wird aus einer Tabelle, die unter Verwendung des Beschleuni­ ger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 13 gezeigt, eingestellt bzw. aufgesetzt wurde. Wie in Fig. 13 gezeigt, wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient K3 auf 1,0 eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruck­ verhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0, wenn das Be­ schleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner ist als 50%. Dies bedeutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird, daß die Verstärkung zur Öffnung des Teildrosselventils 39 hin größer wird. Danach veranlaßt die Steuereinheit 40 das Betätigungsglied 38, das Teildrosselventil 39 in die endgül­ tige Drosselöffnung T_H zu bewegen.

Wenn in Schritt U7 bestimmt wurde, daß die Basis-Drosselöff­ nung G₀ nicht größer als 0 ist, berechnet die Steuereinheit 40 in Schritt U9 eine endgültige Drosselöffnung T_H durch Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G₀ mit einem zwei­ ten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K4, der erhalten wird aus einer Tabelle, die eingestellt wurde unter Verwen­ dung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses A als Para­ meter, wie in Fig. 14 gezeigt. Wie in Fig. 14 gezeigt, wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient K3 auf 1,0 eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 0,5, wenn das Beschleuniger- Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist. Dies be­ deutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird, daß die Verstärkung zum Schließen des Teildrosselventils 39 hin grö­ ßer wird.

Der Betrieb des Schlupf-Steuersystems dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.

Wenn in Fig. 15 die rechte Hinterraddrehzahl V_RR den Motor­ steuerungs-Zielwert S_E überschreitet, wobei die linke Hin­ terraddrehzahl V_RL im wesentlichen gleich ist der mittleren Vorderraddrehzahl V_F, wird die zweite Spinflagge F₂ auf 1 eingestellt (zur Zeit t4). In einem solchen Fall wird die erste Spinflagge F₁ auf 0 gehalten, da die linke Hinterrad­ drehzahl V_RL im wesentlichen gleich ist der mittleren Vor­ derraddrehzahl V_F. Demgemäß wird die Spaltoberflächen-Be­ stimmungsflagge F_SP auf 1 eingestellt und zur selben Zeit beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen. Wenn die rechte Hinterraddrehzahl V_RR weiter ansteigt und den Bremssteue­ rungs-Zielwert S_B überschreitet, wird das Anlegen des Brems­ drucks an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 eingelei­ tet.

Wenn die Differenz σ_p zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 angelegten Brems­ drücken zur Zeit t5, wenn der Zeitgeber 51 die vorbestimmte Untergrenze T1 zählt, größer ist als der Bezugswert P₀, wird die Spaltsteuer-Flagge F_S auf 1 eingestellt und die Steue­ rung von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung umge­ legt. Dies bedeutet, daß von der Zeit t5 an der Motorsteue­ rungs-Zielwert S_E erhöht wird. Wenn das Beschleuniger-Nie­ derdruckverhältnis A größer als 50% ist, wird der Motor­ steuerungs-Zielwert S_E um einen großen Betrag korrigiert. Solange der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4, wel­ ches druchdreht bzw. rutscht, größer ist als der Bremssteue­ rungs-Zielwert S_B, wird das Anlegen des Bremsdrucks an die Bremse 14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an das rechte Hinterrad 4 wird eine Bremskraft angelegt, wäh­ rend die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Rutschen kleiner ist als der Bremssteuerungs-Zielwert S_B, nicht mit Bremsdruck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorlei­ stung, die durch Erhöhung des Motorsteuerungs-Zielwertes S_E weniger unterdrückt ist, bevorzugt auf das linke Hinterrad 3 verteilt, wodurch eine ausgezeichnete Beschleunigung erzielt werden kann. Da ferner die Öffnungsverstärkung des Teildros­ selventils 39 erhöht ist, wird eine bessere Motorantwort er­ halten und zu derselben Zeit, da die Schlußverstärkung des Teildrosselventils 39 vermindert ist, wird eine unnötige Verminderung der Motorleistung vermieden und die Beschleuni­ gung kann weiter verbessert werden.

Ferner wird in dieser Ausführungsform die Spaltsteuerung nicht durchgeführt, bis die Differenz σp zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 angelegten Drücke größer werden als der Bezugswert P₀, auch wenn der Zählerstand des Zeitgebers 51 die vorbestimmte untere Grenze T1 unterschreitet, wobei die Motorleistung bei ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht er­ höht werden kann, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen des Fahrzeugs verhindert werden kann.

Danach wird der Motorsteuerungs-Zielwert S_E ein wenig abge­ senkt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A klei­ ner ist als 50% (zur Zeit t6).

Durch eine derartige Änderung des Korrekturbetrags des Mo­ torsteuerungs-Zielwertes S_E gemäß dem Betrag des Niederdrüc­ kens des Beschleunigungspedals 36, welches den Willen des Fahrers wiedergibt, kann verhindert werden, daß die Motor­ leistung übermäßig ansteigt, wenn der Betrag des Niederdrüc­ kens des Beschleunigerpedals 36 relativ klein ist, wodurch die Laufstabilität gewährleistet ist, und die Motorleistung kann geeignet bzw. angemessen erhöht werden, um eine ausge­ zeichnete Beschleunigung zu erzielen, wenn der Betrag der Niederdrückung relativ groß ist.

Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt, kann der Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizient K1 auf 1 eingestellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckver­ hältnis A kleiner als 50% ist. In einem solchen Fall wird die Spaltsteuerung eingeleitet, wenn das Beschleuniger-Nie­ derdruckverhältnis A 50% übersteigt.

Wenn die Drehzahl V_RR des rechten Hinterrades unter den Mo­ torsteuerungs-Zielwert S_E fällt, wobei die Drehzahl des lin­ ken Hinterrades V_RL im wesentlichen gleich der durchschnitt­ lichen Vorderraddrehzahl V_F (zur Zeit t7) gehalten wird, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP auf 2 einge­ stellt und der Zeitgeber 51 beginnt das Herunterzählen, wo­ bei die Spaltsteuerflagge FS bei 1 gehalten wird. In dieser Ausführungsform wird die Herabzähl-Verstärkung des Zeitge­ bers auf die Hälfte der Hochzähl-Verstärkung eingestellt. Wenn dementsprechend der Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hoch­ zählt, wird der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 nicht ver­ nichtet, bis der Zeitgeber 51 10 Sekunden lang abzählt. Wenn der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt bzw. ver­ nichtet ist, wird die Spaltsteuerflagge F_S auf 0 zurückge­ setzt.

Wenn die Drehzahl V_RR des rechten Hinterrades den Motorsteu­ erungs-Zielwert S_E wiederum überschreitet (zur Zeit t8) be­ vor der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 genullt ist, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_P auf 1 gesetzt und der Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung im Falle, wenn das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.

Wenn ferner das Fahrzeug sich während der Spaltsteuerung dreht, wird die Steuerung von der Spaltsteuerung auf die Normalsteuerung verlegt und der Motorsteuerungs-Zielwert S_E wird vermindert, wodurch eine Instabilität des Fahrzeugs verhindert wird.

Wenn ferner bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße läuft, wird die Steuerung auf die Normalsteuerung übertragen, wodurch die Hinterräder 3 und 4 gegen eine Dre­ hung mit übermäßig hoher Geschwindigkeit auf einer rauhen Straße geschützt sind und zur gleichen Zeit wird eine Fehl­ funktion aufgrund einer falschen Bestimmung vermieden.

Wenn das rechte Hinterrad 4 während des Startens durch­ rutscht, wobei die Drehzahl V_RL des linken Hinterrades im wesentlichen gleich ist mit der mittleren Vorderraddrehzahl V_F und wenn die rechte Hinterraddrehzahl-Beschleunigung A_RR den vorbestimmten Bezugswert A_o (bei der Zeit t9) über­ schreitet, wie in Fig. 16 gezeigt, wird die beginnende µ Bestimmungsflagge F_MS auf 1 eingestellt. Wenn die Motordreh­ zahl N größer ist als der zweite Bestimmungswert N₂ zu die­ ser Zeit, wird der für das rechte Hinterrad 4 geschätzte Reibungskoeffizient µ_R auf 4 eingestellt und der für das linke Hinterrad 3 geschätzte Reibungskoeffizient µ_L auf 3 eingestellt, da das linke Hinterrad 3 kaum durchrutscht.

Wenn die rechte Hinterraddrehzahl V_RR den Motorsteuerungs- Zielwert S_E (zur Zeit t10) überschreitet, wird die zweite Spinflagge F₂ auf 1 eingestellt. In einem solchen Fall wird die erste Spinnflagge F₁ bei 0 gehalten, da die linke Hin­ terraddrehzahl V_RL im wesentlichen gleich ist mit der mitt­ leren Vorderraddrehzahl V_F. Dementsprechend wird die Spalt­ oberflächen-Bestimmungsflagge F_SP auf 1 eingestellt und zur selben Zeit beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen.

Wenn die rechte Hinterraddrehzahl V_RR weiter ansteigt und den Bremssteuerungszielwert S_B überschreitet, wird das Anle­ gen des Bremsdrucks an die Bremse 14 für das rechte Hinter­ rad 4 eingeleitet. Wenn die Differenz σ_p zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 angelegten Bremsdrücken den Bezugswert P₀ (zur Zeit t11) überschreitet, wird die Spaltsteuer-Flagge F_S auf 1 einge­ stellt und die Steuerung von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung übertragen, und zwar unabhängig von dem Zähl­ stand T_M des Zeitgebers 51, da die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad und dem Reibungskoeffizienten µ_R der Straßenober­ fläche für das rechte Hinterrad 4 den vorbestimmten Bezugs­ wert µ₀ zu dieser Zeit wie oben beschrieben überschritten hat. Dies bedeutet, daß von der Zeit t11 an der Motor­ steuerungs-Zielwert S_E um einen vorbestimmten Wert erhöht wird. Während der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4, welches durchrutscht, größer ist als der Bremssteuer-Ziel­ wert S_B, wird die Anwendung des Bremsdrucks auf die Bremse 14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an das rechte Hinterrad 4 wird Bremskraft angelegt, während die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Durchrutschen kleiner ist als der Bremssteuer-Zielwert S_B nicht mit Brems­ druck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorleistung, die weniger unterdrückt ist durch Erhöhung des Motor­ steuerungs-Zielwertes S_E, bevorzugt auf das linke Hinterrad 3 verteilt, als ob die Funktion des Differentials unter­ drückt ist, wodurch ausgezeichnete Starteigenschaften er­ zielt werden können. Da ferner die Differenz σp zwischen den Bremsdrücken, die an die Bremsen 13 und 14 für die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 angelegt sind, größer ist als der Bezugswert P₀ zu dieser Zeit, kann die Motorleistung bei ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht erhöht werden, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen bzw. Schlupfen bzw. Rutschen des Fahrzeugs verhindert werden kann.

Wenn dagegen die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffi­ zienten µ_L der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 und dem Reibungskoeffizienten µ_R der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 nicht größer als der vorbestimmte Be­ zugswert µ₀ ist, wird die Spaltsteuerflagge F_S auf 1 einge­ stellt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 16 ge­ zeigt, und die Steuerung wird von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung geschoben, wenn der Zeitgeber µ_L bis zu der unteren Grenze T1 zählt (zur Zeit t12). Wenn dementspre­ chend das Fahrzeug auf einer Straße gestartet wird, wo die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µ_L und dem Reibunskoeffizienten µ_R groß ist, ist die Spaltsteuerung um eine Zeit σ_t früher eingeleitet, wodurch eine ausgezeichnete Starteigenschaft erhalten wird.

Wenn die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_F den Bezugs­ wert V₀ übersteigt, wird die beginnende µ Bestimmungsflagge F_MS auf 0 zurückgesetzt und die Einleitung der Spaltsteue­ rung wird verzögert, bis der Zählerstand T_M des Zeitgebers 51 die Untergrenze T1 unterschreitet. Da dementsprechend die Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird, bis der Zählerstand T_M des Zeitgebers 51 die untere Grenze T1 unterschreitet, auch wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Spalt­ oberflächenstraße läuft, wird die Spaltoberflächen-Bestim­ mungsflagge F_SP auf 0 zurückgesetzt, wenn das linke Hinter­ rad 3 in einen Rutschzustand kommt, bevor der Zählerstand T_M des Zeitgebers 51 die Untergrenze T1 überschreitet, wodurch eine Fehlfunktion aufgrund einer falschen Bestimmung verhin­ dert werden kann.

Wenn die rechte Hinterraddrehzahl V_RR unter den Motor­ steuerungs-Zielwert S_E fällt, wobei die linke Hinterraddreh­ zahl V_RR im wesentlichen gleich der mittleren Vorderraddreh­ zahl V_F (zur Zeit t13) gehalten wird, wird die Spaltoberflä­ chen-Bestimmungsflagge F_SP auf 2 gestellt und der Zeitgeber 51 beginnt das Herunterzählen, wobei die Spaltsteuerflagge F_S bei 1 gehalten ist. In dieser Ausführungsform wird die Herunterzähl-Verstärkung des Zeitgebers auf die Hälfte der Hochzähl-Verstärkung eingestellt. Wenn dementsprechend der Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hochzählt, wird der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 nicht auf 0 gesetzt bis der Zeitgeber 51 10 Sekunden lang herunterzählt. Wenn der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt wird, wird die Spaltsteuerflagge F_S auf 0 zurückgesetzt.

Wenn die rechte Hinterraddrehzahl V_RR den Motorsteuerungs- Zielwert S_E wiederum überschreitet (bei Zeit t14) bevor der Zählstand T_M des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt ist, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge F_SP auf 1 gesetzt und der Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung in dem Fall, wenn das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.

Da die Spaltsteuerung nicht eingeleitet wird bis eine vorbe­ stimmte Zeit verstrichen ist, auch wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einen gespaltenen bzw. geteilten bzw. ge­ splitteten Straße läuft, kann eine Fehlfunktion beim Durch­ führen der Spaltsteuerung verhindert werden, auch wenn das linke und rechte Hinterrad abwechselnd durchdreht.

Auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten können die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 zeitweilig ab­ wechselnd durchdrehen, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem solchen Zustand kann, nachdem beispielsweise die Hinterrad­ drehzahl V_RL unter den Motorsteuerungs-Zielwert S_E fällt, die rechte Hinterraddrehzahl V_R manchmal den Motor­ steuerungs-Zielwert S_E beim nächsten Abtasten bzw. Messen überschreiten, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem solchen Fall scheint es, daß das Kriterium zum Bestimmen, daß das Fahrzeug auf einer gespaltenen bzw. Spaltoberflächenstraße läuft, erfüllt ist, da sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad 3 und 4 in einen nichtrutschenden Zustand gelan­ gen, und zwar nach der Zeit t15, bei der die linke Hinter­ raddrehzahl V_RL unter den Motorsteuerungs-Zielwertes S_E fällt und vor der Zeit t16, bei der die rechte Hinterrad­ drehzahl V_RR den Motorsteuerungs-Zielwert S_E überschreitet und die zweite Spinflagge F₂ zur Zeit t16 auf 1 eingestellt wird. Die Zeit t16 ist eine Abtastzeit St nach der Zeit t15.

In dieser Ausführungsform ist die in Fig. 7 gezeigte Tabel­ le so angeordnet, daß, wenn die Spinflagge bzw. Flagge des Durchdrehzustandes eines der beiden Hinterräder umgekehrt bzw. invertiert ist und die Spinflagge des anderen Hinterra­ des auf 1 eingestellt wurde, die Spaltoberflächen-Bestim­ mungsflagge F_SP nicht auf 1 eingestellt ist. Da die erste Spinnflagge F₁ für das linke Hinterrad 3 auf 0 eingestellt ist und die zweite Spinflagge F₂ für das rechte Hinterrad 4 auf 1 zur Zeit t16 eingestellt ist, bedeutet dies, daß das vorliegende Spinmuster P_SP auf 2 gemäß der in Fig. 6 ge­ zeigten Tabelle eingestellt ist. Da zur Zeit t15 die erste Spinnflagge F₁ 1 war und die zweite Spinflagge F₂ 0 war, ist das vorangegangene Spinmuster P'_SP, das in Speicher 50 ge­ speichert ist, 1. Dementsprechend wird die Spaltober­ flächen-Bestimmungsflagge F_SP auf 0 gemäß der in Fig. 7 ge­ zeigten Tabelle eingestellt und die Steuereinheit 40 führt die Normalsteuerung in Schritt S5 in Fig. 2 durch. Somit kann ein Fehler in der Spaltoberflächen-Bestimmung vermieden werden.

Ein weiteres Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizien­ ten µ wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 18 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. In diesem Beispiel schätzt bzw. bestimmt die Steuereinheit 40 den Reibungskoef­ fizienten µ für jedes linke und rechte Antriebsrad auf der Basis der Motordrehzahl nur, wenn das Antriebsrad eine be­ stimmte Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeugdrehzahl kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwi­ schen der Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des angetrie­ benen Rades und der Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades größer ist als ein vorbestimmter Wert und die Umfangsbe­ schleunigung des angetriebenen Rades nicht kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert, und wenn das linke oder rechte Rad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ für das an­ dere Antriebsrad mit einem Wert, der in einer besonderen Be­ ziehung ist mit dem Reibungskoeffizienten µ, der für das ei­ ne Antriebsrad oder zu einem vorbestimmten Wert geschätzt wurde.

In Schritt R1 initialisiert die Steuereinheit 40 die linke µ Bestimmungsflagge FLµ als auch die rechte µ Bestimmungsflag­ ge FRµ mit dem Wert 0. Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R2, ob die Fahrzeugeschwindigkeit V kleiner ist als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V kleiner ist als 5 km/h, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R3, ob die Änderung AEN der Motordrehzahl N, erhalten durch Differenzieren der Motordrehzahl N, nicht kleiner als 0 ist.

Wenn bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl nicht kleiner als 0 ist, d. h. die Motordrehzahl N konstant ist oder wächst, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R4, ob die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit VWDL des linken Hinterrades 3 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Vorderrads 1 kleiner als 5 km/h ist. Wenn bestimmt wurde, daß die erstere kleiner ist als die letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R5, ob die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken Hinterrades 1, er­ halten durch Differenzieren der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Hinterrades, nicht kleiner ist als 2.0 Gal.

Wenn bestimmt wurde in Schritt R5, daß die erstere nicht kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40 die linke µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R6 auf 1 ein. Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizien­ ten µ entsprechend der Motordrehzahl N durch Bezugnahme der Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so erhaltenen Reibungskoeffizienten µ als den Reibungskoeffi­ zienten µ_L der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt R7). Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R8 fort.

Wenn bestimmt wurde in Schritt R4, daß die Differenz zwi­ schen der Umfangsgeschwindigkeit VWDL des linken Hinterrades 3 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Vorderrades 1 nicht kleiner ist als 5 km/h, oder wenn in Schritt R5 be­ stimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken Hinterrades kleiner ist als 2.0 Gal, fährt die Steuereinheit 40 direkt mit Schritt R8 fort. In Schritt R8 bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Differenz zwischen der Umfangsge­ schwindigkeit VWDR des rechten Hinterrades 4 und der Um­ fangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vorderrades 2 kleiner ist als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die erstere kleiner als die letztere ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R9, ob die Umfangsbeschleunigung AWDR des rechten Hinterrades 2, erhalten durch Differenzieren der Umfangsge­ schwindigkeit VWNR des rechten Hinterrades, nicht kleiner als 2.0 Gal ist.

Wenn bestimmt wurde in Schritt R9, daß die erstere nicht kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40 die rechte µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R10 auf 1 ein. Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizien­ ten µ entsprechend der Motordrehzahl N unter Bezugnahme der Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so erhaltenen Reibungskoeffizienten als Reibungskoeffizienten µ_R der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinter­ rad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt R11). Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R12 fort.

Tabelle 2

Motordrehzahl N (Upm)
µ
N < 1200	1
1200 ≦ N < 1500	2
N ≧ 1500	4

In Schritt R12 bestimmt die Steuereinheit 40, ob die linke µ Bestimmungsflagge FLµ auf 1 gestellt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 ge­ stellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoef­ fizienten µ_L der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs mit einem Wert µX, der im Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizien­ ten µ_R der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hin­ terrad 3 während des Startens des Fahrzeugs, erhalten in Schritt R11, z. B. µX = 1.5 . µ_R. (Schritt R13).

Wenn in Schritt R8 bestimmt wurde, daß die Differenz zwi­ schen der Umfangsgeschwindigkeit VWDR des rechten Hinterra­ des 4 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vor­ derrads 2 nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt R9 bestimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung bzw. Rand­ beschleunigung AWDR des rechten Hinterrades 2 kleiner ist als 2.0 Gal, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R14, ob die linke µ Schätzflagge FLµ auf 1 eingestellt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ auf 1 eingestellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ_R der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 4 während des Startens des Fahr­ zeugs mit einem Wert µX, der im Verhältnis steht zu dem Rei­ bungskoeffizienten µ_L der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs, erhalten in Schritt R7, z. B. µX = 1.5 . µ_L. (Schritt R15).

Wenn in Schritt R2 bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt R3 bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl kleiner als 0 ist, oder wenn in Schritt R14 bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 einge­ stellt wurde, berechnet die Steuereinheit 40 den Durch­ schnitt VWN der Umfangsgeschwindigkeiten VWNL und VWNR der Vorderräder 1 und 2 in Schritt R16 und berechnet die Be­ schleunigung AWN der durchschnittlichen Vorderrad-Umfangsge­ schwindigkeit VWN. Danach liest die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ entsprechend den Werten der mittle­ ren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und ihrer Beschleu­ nigung AWN von einer Datentabelle aus, in der der Reibungs­ koeffizient µ der Straßenoberfläche in Beziehung steht zu der mittleren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und deren Beschleunigung AWN, und schätzt den Reibungskoeffizienten µA während der Fahrt sowohl für das linke als auch das rechte Hinterrad 3 und 4 mit dem so ausgelesenen Reibungskoeffi­ zienten µ (Schritt R18).

Wie man der obigen Beschreibung entnehmen kann, kann gemäß diesem Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizienten µ der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche in Kontakt mit den jeweiligen Antriebsrädern präzise geschätzt werden nicht nur während der Fahrt des Fahrzeugs, sondern auch wäh­ rend des Startens des Fahrzeugs, und da zur selben Zeit, wenn eines der linken und rechten Räder die bestimmte Bedin­ gung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedin­ gung nicht erfüllt, der Reibungskoeffizient µ für das andere Antriebsrad auf der Basis des geschätzten Reibungskoeffi­ zienten µ für das eine Antriebsrad geschätzt wird, können sich die Reibungskoeffizienten µ für das linke und rechte Antriebsrad bzw. die linken und rechten Antriebsräder nicht stark voneinander unterscheiden bzw. voneinander abweichen.

Claims (10)

1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraft- Verteilungseinrichtung (S_E), welche die Motorleistung auf das linke und rechte Antriebsrad (3, 4) verteilt, mit

• 1. einer ersten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des linken Antriebsrads periodisch erfaßt,
• 2. einer zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt, und
• 3. einer Motorleistung-Steuereinrichtung, die die Motorleistung herabsetzt, wenn der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, einen ersten Grenzwert (S_B) überschreitet,

gekennzeichnet durch

• 1. eine Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung (F_SP), welche bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die in Kontakt mit dem linken und dem rechten Antriebsrad befindlichen Bereiche der Straßenoberfläche unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen und zwar auf der Basis der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßten Schlupfwerte der jeweiligen Antriebsräder, und
• 2. eine Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung (40), die die Herabsetzung der Motorleistung durch die Motorleistung- Steuereinrichtung vermindert, wenn die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wobei die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster-Bestimmungseinrichtung aufweist, die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und die durch Vergleich des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangegangenen Durchdrehmusters bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.

2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung (F_SP) selbst dann bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß keines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchgerutscht ist.

3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung (F_SP) selbst dann nicht bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster anzeigt, daß das andere Antriebsrad durchgerutscht ist.

4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Motorleistungs- Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung (40) die Unterdrückung der Motorleistung durch die Motorleistungs-Steuereinrichtung durch Erhöhen des ersten Grenzwertes (S_B) vermindert.

5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, das ferner eine Einrichtung (48) zum Bestimmen des Drückungsbetrags des Beschleunigerpedals (36) des Fahrzeugs und eine Einrichtung zum wachsenden Ändern des Betrags aufweist, um den die Drückung der Motorleistung durch die Motorleistungs-Unterdrückungs- Freigabeeinrichtung (40) vermindert wurde, wenn der Niederdrückungsgrad des Beschleunigerpedals (36) wächst.

6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, ferner mit einer Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, die die Reibungskoeffizienten der Teile der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken und rechten Antriebsrad schätzt, und einer Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung, die die Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung gegen Vermindern der Herabsetzung der Motorleistung hemmt bis eine vorbestimmte Zeit verstreicht, nachdem die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.

7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, ferner mit einer Einrichtung zum Hemmen der Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung gegen ein Hemmen der Motorleistungs-Unterdrückungs- Freigabeeinrichtung (40) gegen eine Verminderung der Unterdrückung der Motorleistung, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten für das linke und das rechte Antriebsrad, geschätzt durch die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, größer ist als ein voreingestellter Wert während des Startens des Fahrzeugs.

8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten für das linke und das rechte Antriebsrad auf der Basis der Motordrehzahl nur schätzt, wenn das Antriebsrad die bestimmte Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades und der Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert und die Umfangsbeschleunigung des Antriebsrades nicht kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert, und wenn das linke oder rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, schätzt die Reibungskoeffizienten-Bestimmungseinrichtung den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem Wert, der in einer bestimmten Beziehung ist zu dem Reibungskoeffizienten, der für das eine Antriebsrad geschätzt wird, oder einen vorbestimmten Wert hat.

9. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem Wert bestimmt, der im Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizienten, der für das eine Antriebsrad geschätzt wird.

10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder rechte Antriebsrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem mittleren Wert schätzt.