JP2826113B2

JP2826113B2 - ４輪駆動車

Info

Publication number: JP2826113B2
Application number: JP63254281A
Authority: JP
Inventors: 憲一渡辺; 康成中山; 和俊信本; 薫外山; 満長岡
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1988-10-08
Filing date: 1988-10-08
Publication date: 1998-11-18
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JPH02102823A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前輪及び後輪が共に駆動され、路面に対す
る所定以上のスリップを生じた車輪に作用する駆動トル
クを低減させる制御を行うようにされた４輪駆動車に関
する。

（従来の技術）車両の走行時において車輪の路面に対するスリップが
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われ
ず、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯
かる場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動さ
せる、あるいは、エンジンの出力を低下させること等に
より、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を
行うスリップ制御装置が知られている。

このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に
対するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路
面に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出
すること、及び、路面に対する所定以上のスリップを生
じている駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリ
ップ率を設定するため、車速を検出することが要求され
る。車速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆
動車においては、通常、路面に対するスリップを生じる
頻度が少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検
出され得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆
動され得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが
４輪駆動状態にされているときには、従動輪となる車輪
が存在しないことになるので、検出が困難とされること
になる。

斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例
えば、特開昭62-289429号公報には、各車輪についての
周加速度を求めるようになされ、その周加速度に基づい
て各車輪が路面に対して所定以上のスリップを生じてい
る状態が検出されるとともに、各車輪についての周速度
のうちの最小のものに基づいて車速を推定することによ
りスリップ制御を行うようにされた４輪駆動車が提案さ
れている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述の如くのスリップを抑制する制御
を行うにあたっては、車速を各車輪における周速度のう
ちの最小のものに基づいて推定するようにされた４輪駆
動車においては、その走行状態によっては、推定された
車速が実際の車速から大きく外れる場合がある。このよ
うに、実際の車速から大きく外れた推定車速に基づいて
車輪の路面に対するスリップを抑制すべく、所定以上の
スリップを生じている車輪に作用する駆動トルクを低減
させる制御が行われるようにされた場合には、所定以上
のスリップを生じている車輪に作用する駆動トルクが必
要以上に低減せしめられる事態、あるいは、スリップが
充分に抑制されない事態がまねかれる可能性がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両における前輪及び後
輪が共に駆動輪とされる状態にあるもとで、前輪及び後
輪のうちのいずれか一方を従動輪とみなすことができる
ようになされ、駆動輪とみなされた前輪もしくは後輪の
路面に対するスリップを、従動輪とみなされた車輪の周
速度に応じて抑制する制御を適正に行うことができるよ
うにされた４輪駆動車を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく本発明に係る４輪駆動車の第
１の態様は、エンジンが発生するトルクを、前輪及び後
輪に、それらのうちの一方に他方より先んじて路面に対
する所定以上のスリップを生じさせるべく設定されたト
ルク配分率をもって伝達する動力伝達手段と、前輪及び
後輪の夫々の周速度を検出する周速度検出手段と、周速
度検出手段により検出された前輪及び後輪のうちの他方
の周速度に応じて、前輪及び後輪のうちの一方に生じた
スリップを抑制すべく、当該一方に作用する駆動トルク
を低減させる制御手段とを備えて構成される。

また、本発明に係る４輪駆動車の第２の態様は、エン
ジンが発生するトルクを、前輪及び後輪に、それらのう
ちの一方に対するトルク配分を他方に対するトルク配分
より大とすべく設定されたトルク配分率をもって伝達す
る動力伝達手段と、前輪及び後輪の夫々の周速度を検出
する周速度検出手段と、前輪及び後輪のうちの他方の周
速度に基づいて目標周速度を設定する目標周速度設定手
段と、前輪及び後輪の夫々の周加速度を算出する周加速
度算出手段と、周加速度に基づいて前輪及び後輪の夫々
がスリップを生じているか否かを判定するスリップ判定
手段と、スリップ判定手段により前輪及び後輪のうちの
一方がスリップを生じていると判定されたとき、目標周
速度を用いて前輪及び後輪のうちの一方に作用する駆動
トルクを低減させる制御手段とを備えて構成される。

そして、本発明に係る４輪駆動車の第１の態様及び第
２の態様の夫々における動力伝達手段が、前輪及び後輪
に対するトルク配分を、予めトルク配分率が規定された
ディファレンシャル機構、あるいは、一方と他方との間
に回転差が生じた際、一方の駆動トルクを他方に伝達す
るカップリング機構を用いて行うものとされる。

４輪駆動車においては、前輪及び後輪に配分されるト
ルクを夫々Tf及びTrとすれば、前輪へのトルク配分率α
ｆは、式：αｆ＝Tf/（Tf＋Tr）により算出されるが、
斯かる前輪へのトルク配分率αｆの値が大である程、前
輪の路面に対するスリップが生じ易くなるとともに、後
輪の路面に対するスリップが生じ難くなる。そして、前
輪の路面に対するスリップが発生する可能性と後輪の路
面に対するスリップが発生する可能性とが同等となるト
ルク配分率αｆの値は、前輪接地荷重及び後輪接地荷重
を夫々Nf及びNrとすれば、式： αｆ＝Nf/（Nf＋Nr）・・・で求められる。前輪接地荷重Nf及び後輪接地荷重Nrは、
車重W,路面から車両の重心までの高さh,前輪と後輪との
車軸間距離L,重心から前輪車軸及び後輪の車軸の夫々ま
での距離ａ及びｂ、及び、路面の傾斜角度θに基づい
て、式： Nf＝［（b/L）cosθ−（h/L）sinθ〕Ｗ・・・及び Nr＝［（a/L）cosθ＋（h/L）sinθ〕Ｗ・・・により算出することができる。式，及びより、
式： Nf/（Nf＋Nr）＝（b/L）−（h/L）tanθ ・・・を得ることができ、斯かる式から、前輪の路面に対す
るスリップが発生する可能性と後輪の路面に対するスリ
ップが発生する可能性とが同等となるトルク配分率αｆ
の値を求めることができる。

本願の発明者によりなされた、４輪駆動車の一例につ
いての具体的考案によれば、その４輪駆動車における荷
重が、運転者のみが乗算したときの如くに小とされたも
とでは、縦軸に前輪へのトルク配分率αｆがとられ、前
輪の路面に対するスリップが発生する可能性と後輪の路
面に対するスリップが発生する可能性とが同等となるト
ルク配分率αｆの値は、横軸に路面勾配tanθがとられ
てあらわされる第５図において実線Ｙで示される如く、
路面勾配tanθが零であるとき値α_２となり、路面勾配t
anθが大である程値α_２より小なる値となり、路面勾配
tanθの値がその４輪駆動車の最大登坂可能勾配Tmとな
るとき値α_１となる結果が得られた。また、４輪駆動車
における荷重が、定員乗車のときの如くに大とされ、し
かも、その増大の程度が前輪側より後輪側の方が大とさ
れたもとでは、前輪の路面に対するスリップが発生する
可能性と後輪の路面に対するスリップが発生する可能性
とが同等となるトルク配分率αｆの値は、第５図におい
て実線Ｙが下方に平行移動したものに相当する一点鎖線
Ｙ′で示される如く、路面勾配tanθが零であるとき値
α_２より小なる値α_２′となり、路面勾配tanθが大で
ある程値α_２′より小なる値となり、路面勾配tanθの
値がその４輪駆動車の最大登坂可能勾配Tmとなるとき値
α_１より小なる値α_１′となる結果が得られた。斯かる
結果から、上述の４輪駆動車の一例の場合には、トルク
配分率αｆが値α_２より大なる値をとるように設定され
る場合には、前輪の路面に対するスリップは生じるが、
後輪の路面に対するスリップは生じない状態が得られ、
また、トルク配分率αｆが値α_１′より小なる値をとる
ように設定される場合には、前輪の路面に対するスリッ
プは生じないが、後輪の路面に対するスリップが生じる
状態が得られることになる。

このような考案結果からして、４輪駆動車において
は、一般的に、前輪及び後輪へのトルク伝達が適切に選
択された前輪へのトルク配分率αｆをもって行われるよ
うにすることにより、前輪の路面に対するスリップは生
じるが、後輪の路面に対するスリップは生じない状態、
あるいは、前輪の路面に対するスリップは生じないが、
後輪の路面に対するスリップが生じる状態を得ることが
でき、斯かる状態においては、前輪及び後輪のいずれか
一方を従動輪とみなすことができることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る４輪駆動車の一例を概念的に
示す。

第２図に示される４輪駆動車における車体10の前部に
は、エンジン12が搭載されている。エンジン12は、例え
ば、４つの気筒11を有し、それらの気筒11の夫々には、
スロットルアクチュエータ13により開閉駆動されるスロ
ットル弁14が設けられた吸気通路16を通じて、燃料供給
系から供給される燃料と吸入空気とで形成される混合気
が供給される。各気筒11内に供給された混合気は、点火
系の作動によって燃焼せしめられて排気通路17に排出さ
れる。このような混合気の燃焼によってエンジン12が回
転せしめられ、エンジン12が発生するトルクが変速機18
を介してセンターディファレンシャル機構19に伝達され
る。

センターディファレンシャル機構19は、第１図に示さ
れる如く、変速機18のアウトプットギア18aに噛合せし
められて、エンジン12が発生するトルクが伝達されるリ
ング状のインプットギア22と、インプットギア22が固定
され、複数のピニオンギア24が軸着されたキャリア23と
を有している。ピニオンギア24は、その大径側部分にお
ける歯部には、前輪側サイドギア25が噛合せしめられ、
また、その小径部分における歯部には、ピニオンギア24
よりピッチ円直径が小であるが歯数は前輪側サイドギア
25と同一にされた後輪側サイドギア26が噛合せしめられ
たものとされている。

変速機18のアウトプットギア18aからセンターディフ
ァレンシャル機構19のインプットギア22に伝達されたエ
ンジン12が発生するトルクは、ピニオンギア24を介して
前輪側サイドギア25及び後輪側サイドギア26の両方に伝
達され、前輪側サイドギア25から前輪用ディファレンシ
ャル機構27を介して左前輪20L及び右前輪20Rに伝達され
るとともに、後輪側サイドギア26からプロペラシャフト
28及び後輪用ディファレンシャル機構29を介して左後輪
21L及び右後輪21Rに伝達され、それにより、４輪駆動状
態が得られる。

このような４輪駆動状態においては、エンジン12が発
生するトルクのうちの、左前輪20L及び右前輪20Rの夫々
に伝達されるトルクに対する左後輪21L及び右後輪21Rの
夫々に伝達されるトルクの比は、前輪側サイドギア25の
ピッチ円直径に対する後輪側サイドギア26のピッチ円直
径の比に応じたものとなり、左前輪20L及び右前輪20Rに
ついてのトルク配分率は、前輪側サイドギア25のピッチ
円直径が大である程大となる。そして、例えば、左前輪
20L及び右前輪20Rへのトルク配分率が、第５図における
値α_２より大なる値に相当する、路面勾配が最大登坂可
能勾配以下のもとで、左前輪20L及び右前輪20Rの路面に
対する所定以上のスリップは生じるが、左後輪21L及び
右後輪21Rの路面に対する所定以上のスリップが生じる
ことのない値、例えば、0.6となるように、前輪側サイ
ドギア25のピッチ円直径に対する後輪側サイドギア26の
ピッチ円直径の比が設定され、そのようなもとでは、左
後輪21L及び右後輪21Rを常に従動輪とみなすことができ
ることになる。

また、第２図に示される４輪駆動車においては、左前
輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rに関連してブ
レーキコントロール部30が備えられている。ブレーキコ
ントロール部30は、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及
び右後輪21Rの夫々に付設されたディスク32と、ディス
ク32を押圧するブレーキパッドが設けられたキャリパ34
とから成るディスクブレーキ35A〜35Dを有している。デ
ィスクブレーキ35A〜35Dの夫々におけるキャリパ34に
は、ホイールシリンダ36が備えられていて、各ホイール
シリンダ36には、液圧調整部40から伸びる導管37a〜37d
が夫々接続されている。各キャリパ34は、ホイールシリ
ンダ36に液圧調整部40から導管37a〜37dを介してブレー
キ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に
応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク32に押
し付けて、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪2
1Rの制動を行うものとされる。

液圧調整部40には、ブレーキペダル41の踏込み操作に
応じた液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けられた
パワーシリンダ43から導管42a及び42bを通じて供給され
るとともに、ポンプ44及び調圧弁45により形成される作
動液圧が、導管46を通じて供給される。液圧調整部40
は、スリップ制御が行われない通常制動時には、ブレー
キペダル41の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成し
て、それを導管37a〜37dを通じてディスクブレーキ35A
〜35Dに供給する動作を行い、スリップ制御時には、内
蔵された電磁開閉弁51〜54の動作状態に応じてディスク
ブレーキ35A及び35Bに対するブレーキ液圧を個別に形成
し、それらをディスクブレーキ35A及び35Bに夫々選択的
に供給する動作を行う。

電磁開閉弁51〜54においては、電磁開閉弁51と52と
が、左前輪20Lに設けられたディスクブレーキ35Aに対す
るブレーキ液圧の調整に関与し、また、電磁開閉弁53と
54とが、右前輪20Rに設けられたディスクブレーキ35Bに
対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。そ
して、電磁開閉弁51及び53が夫々開状態にされ、電磁開
閉弁52及び54が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ35A及び35Bに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧さ
れ、また、電磁開閉弁51及び53が閉状態にされ、電磁開
閉弁52及び54が開状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ35A及び35Bに供給されるブレーキ液圧が減圧され、
電磁開閉弁51〜54のいずれもが閉状態にされたときに
は、ディスクブレーキ35A及び35Bに供給されるブレーキ
液圧がそのときの状態に保持される。

上述の構成に加えて、電磁開閉弁51〜54の開閉制御及
びスロットルアクチュエータ13の動作制御を行うための
コントロールユニット100が設けられている。コントロ
ールユニット100には、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L
及び右後輪21Rの夫々に関連して設けられた速度センサ6
1〜64から得られる、左前輪20L,右前輪20R,左後輪2lL及
び右後輪21Rの夫々の周速度に応じた検出信号S₁〜S
₄と、スロットル弁14に関連して設けられたスロットル
開度センサ65から得られる、スロットル開度に応じた検
出信号Stと、アクセルペダル66に関連して設けられたア
クセル開度センサ67から得られる、アクセルペダル66の
踏込量に応じた検出信号Saとが供給される。

コントロールユニット100は、検出信号S₁〜S₄を所定
の周期をもって取込み、取込まれた検出信号S₁〜S₄があ
らわす左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの
周速度の値に基づいて周加速度の値を算出し、検出信号
Saに基づいて、アクセルペダル66が踏み込まれているこ
とが検知されるもとで左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L
及び右後輪21Rの夫々に所定以上のスリップが発生した
か否かを、算出された各周加速度の値を予め定められた
所定の値Aaと比較することにより判断する。そして、左
前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rのうち周加
速度の値が値Aa以上であると判断されたものには、所定
以上のスリップが発生したとして、スリップ制御を行
う。

コントロールユニット100によりスリップ制御が行わ
れるにあたっては、左前輪20L及び右前輪20Rのうちの少
なくとも一方に所定以上のスリップが発生し、左後輪21
L及び右後輪21Rのいずれにも所定以上のスリップが生じ
ていない場合には、従動輪とみなされる左後輪21Lの周
速度と右後輪21Rの周速度との平均周速度の値に所定の
値β（＞１）が乗じられて目標周速度の値が設定され
る。そして、コントロールユニット100は、設定された
目標周速度の値にそのスリップを生じている左前輪20L,
右前輪20Rもしくは左前輪20L及び右前輪20Rの周速度を
一致させるべく、電磁開閉弁51〜54に駆動信号C₁〜C₄を
選択的に供給する。それにより、ディスクブレーキ35A
及び35Bに供給されるブレーキ液圧が調整されて、左前
輪20L,右前輪20R、もしくは、左前輪20L及び右前輪20R
の路面に対する所定以上のスリップが抑制され、スリッ
プ車輪のスリップ率が所定の値に一致せしめられるべく
制御される。

また、左後輪21L及び右後輪21Rのうちの少なくとも一
方に所定以上のスリップが生じている場合には、そのス
リップを迅速に抑制すべく、スロットル弁駆動信号Ctを
スロットルアクチュエータ13に供給してスロットル弁14
を全閉状態にする制御を行う。

上述の如くに、左前輪20L及び右前輪20Rについてのト
ルク配分率が、第５図における値α_２より大なる値に相
当する、例えば、0.6となるようにされたもとでは、左
後輪21L及び右後輪21Rを従動輪とみなすことができて、
その周速度に基づいて車速を適正に推定することができ
るので、スリップ制御における左前輪20L及び右前輪20R
の目標周速度の値を正確にしかも容易に算出することが
でき、スリップ制御を適正に行うことができる。

なお、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21R
についてのスリップが抑制されたもとでは、電磁開閉弁
51〜54に対する駆動信号C₁〜C₄の供給が停止されて、デ
ィスクブレーキ35A〜35Dが解放状態にされるとともに、
通常スロットル開度制御が行われる。斯かる通常スロッ
トル開度制御が行われるにあたっては、コントロールユ
ニット100により、検出信号Saがあらわすアクセルペダ
ル66の踏込量に応じて通常目標スロットル開度が設定さ
れ、検出信号Stがあらわすスロットル弁14の開度が通常
目標スロットル開度に近づけられるように、通常目標ス
ロットル開度とスロットル弁14の開度との差に応じたス
ロットル弁駆動信号Ctが形成され、それがスロットルア
クチュエータ13に供給される。それにより、スロットル
弁14がスロットルアクチュエータ13により開閉駆動され
て、その開度が通常目標スロットル開度に一致せしめら
れるべく制御される。なお、通常目標スロットル開度
は、アクセルペダル66の踏込量が増加するに従い、所定
の比例関係をもって増大するようにされる。

そして、上述の如くのスリップ制御は、主としてコン
トロールユニット100に内蔵されたマイクロコンピュー
タの動作に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を、第３図のフロー
チャートを参照して説明する。

第３図のフローチャートで示されるプログラムにおい
ては、スタート後、プロセス101において、検出信号S₁
〜S₄,St及びSaを取込み、プロセス102において、速度セ
ン63及び64から得られる検出信号S₃及びS₄があらわす左
後輪21Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均周速度の
値MVrを算出し、ディシジョン103において、検出信号Sa
に基づきアクセルペダル66が踏み込まれているか否かを
判断し、アクセルペダル66が踏み込まれていないと判断
された場合には、プロセス104において、電磁開閉弁51
〜54への駆動信号C₁〜C₄の供給を停止してディスクブレ
ーキ35A〜35Dを解放状態にし、プロセス105において、
通常スロットル開度制御を行うべく、スロットル弁駆動
信号Ctをスロットルアクチュエータ13に供給して元に戻
る。

それに対し、ディシジョン103においてアクセルペダ
ル66が踏み込まれていると判断された場合には、プロセ
ス106において、検出信号S₁〜S₄があらわす左前輪20L,
右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの周速度に基づい
て、左前輪20L、右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの
夫々の周加速度ΔＶを算出し、続くディシジョン107に
おいて、プロセス106で算出された周加速度ΔＶに基づ
いて、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後輪21Rの
各々に所定以上のスリップが発生したか否かを判断す
る。そして、いずれの車輪にも所定以上のスリップが生
じていないと判断された場合には、プロセス104及び105
を上述と同様に実行して元に戻り、また、ディシジョン
107において、左前輪20L,右前輪20R,左後輪21L及び右後
輪20Rのうちの少なくとも１個に所定以上のスリップが
生じていると判断された場合には、ディシジョン108に
進む。

ディシジョン108においては、従動輪とみなされる左
後輪21L及び右後輪21Rのうちの少なくとも一方が所定以
上のスリップを発生しているか否かを判断し、左後輪21
L,右後輪21Rもしくは左後輪21L及び右後輪21Rが所定以
上のスリップを発生していると判断された場合には、プ
ロセス117に進み、スロットル弁14を全閉状態にすべ
く、スロットル弁駆動信号Ctをスロットルアクチュエー
タ13に供給して、左後輪21L、右後輪21Rもしくは左後輪
21L及び右後輪21Rの路面に対する所定以上のスリップを
迅速に抑制する制御を行って元に戻る。また、ディシジ
ョン108において、左後輪21L及び右後輪21Rのいずれに
も路面に対する所定以上のスリップが生じていないと判
断された場合には、左前輪20L及び右前輪20Rのうちの少
なくとも一方に路面に対する所定以上のスリップが生じ
ているので、プロセス109において、路面に対する所定
以上のスリップが生じている左前輪20L及び／又は右前
輪20Rにおける周速度の目標値Vtを、式;Vt＝MVr×βに
より算出してディシジョン110に進む。

ディシジョン110においては、左前輪20Lの周速度VFL
が目標値Vtより大であるか否かを判断し、周速度VFLが
目標値Vtより大であると判断された場合には、プロセス
111において、電磁開閉弁51に駆動信号C₁を供給すると
ともに電磁開閉弁52への駆動信号C₂の供給を停止して、
左前輪20Lに対するブレーキ液圧を増圧し、ディシジョ
ン113に進む。また、ディシジョン110において、周速度
VFLが目標値Vt以下であると判断された場合には、プロ
セス112において、電磁開閉弁52に駆動信号C₂を供給す
るとともに電磁開閉弁51への駆動信号C₁の供給を停止し
て、左前輪20Lに対するブレーキ液圧を減圧し、ディシ
ジョン113に進む。

ディシジョン113においては、右前輪20Rの周速度VFR
が目標値Vtより大であるか否かを判断し、周速度VFRが
目標値Vtより大であると判断された場合には、プロセス
114において、電磁開閉弁53に駆動信号C₃を供給すると
ともに電磁開閉弁54への駆動信号C₄の供給を停止して、
右前輪20Rに対するブレーキ液圧を増圧し、プロセス105
に進む。また、ディシジョン113において、周速度VFRが
目標値Vt以下であると判断された場合には、プロセス11
5において、電磁開閉弁54に駆動信号C₄を供給するとと
もに電磁開閉弁53への駆動信号C₃の供給を停止して、右
前輪20Rに対するブレーキ液圧を減圧し、プロセス105に
進む。プロセス105においては、通常スロットル開度制
御を行って元に戻る。

なお、上述の例においては、左後輪21L及び右後輪21R
を従動輪とみなすことができるようにされているが、左
前輪20L及び右前輪20Rを従動輪とみなすことができるよ
うに、センターディファレンシャル機構19等が設定され
てもよいこと勿論である。

また、上述の例においては、センターディファレンシ
ャル機構19における前輪側サイドギア25のピッチ円直径
に対する後輪側サイドギア26のピッチ円直径の比が特定
のものとされて、左前輪20L及び右前輪20Rについてのト
ルク配分率が、路面勾配が最大登坂可能勾配以下のもと
で、左前輪20L及び右前輪20Rの路面に対する所定以上の
スリップは生じるが、左後輪21L及び右後輪21Rの路面に
対する所定以上のスリップが生じない状態が得られる値
に設定されて、左後輪21L及び右後輪21Rを従動輪とみな
すことができるようにされているが、本発明に係る４輪
駆動車は、必ずしもこのようにされる必要はなく、例え
ば、エンジンから各車輪に到る動力伝達経路にビスカス
カップリングが介装されて、斯かるビスカスカップリン
グの特性が、例えば、縦軸に前輪についてのトルク配分
率αＡがとられ、横軸に左前輪及び右前輪についての平
均回転数と左後輪及び右後輪についての平均回転数との
差ΔＮがとられてあらわされる第４図における実線Ｙ″
により示される如く、トルク配分率αＡが常に、第５図
における値α_１′に相当する値αｘ以下の値をとるもの
とされて、路面勾配が最大登坂可能勾配以下の路面上
で、左後輪及び右後輪には所定以上のスリップが生じる
が左前輪及び右前輪には所定以上のスリップが生じない
状態が得られるようにされることにより、左前輪及び右
前輪が従動輪とみなされるようになされてもよい。その
場合、ビスカスカップリングは、それに用いられる粘性
流体の粘度や摩擦板の枚数を変化させることにより、そ
の特性を所定のものとなすことができる。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動
車によれば、前輪及び後輪の夫々に対するエンジンが発
生するトルクの配分率が、前輪及び後輪のうちの一方に
他方より先んじて路面に対する所定以上のスリップを生
じさせるべく、もしくは、前輪及び後輪のうちの一方に
対するトルク配分を他方に対するトルク配分より大とす
べく選定されて、前輪もしくは後輪のうちの一方を従動
輪とみなすことができるようにされることにより、駆動
輪とみなされる前輪もしくは後輪の路面に対する所定以
上のスリップが生じた場合には、スリップ制御を行うに
あたり、従動輪とみなされる後輪もしくは前輪の周速度
に基づいて車速を適正に推定することができて、その推
定された車速に基づいて、路面に対する所定以上のスリ
ップを生じた前輪もしくは後輪の目標周速度の値を正確
にしかも容易に算出することができ、従って、スリップ
制御を適正に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の一例を用いられるセ
ンターディファレンシャル機構を示す断面図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車の一例を示す概略構成図、第３
図は第２図に示される例におけるコントロールユニット
に用いられたマイクロコンピュータが実行する制御プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第４図は本発明に
係る４輪駆動車の一例におけるトルク配分率特性を示す
図、第５図は４輪駆動車におけるトルク配分率特性の説
明に供される図である。図中、12はエンジン、13はスロットルアクチュエータ、
14はスロットル弁、19はセンターディファレンシャル機
構、20Lは左前輪、20Rは右前輪、21Lは左後輪、21Rは右
後輪、25は前輪側太陽歯車、26は後輪側太陽歯車、35A
〜35Dはディスクブレーキ、40は液圧調整部、61〜64は
速度センサである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者外山薫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者長岡満広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平１−111530（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/348

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンが発生するトルクを、前輪及び後
輪に、該前輪及び後輪のうちの一方に他方より先んじて
路面に対する所定以上のスリップを生じさせるべく設定
されたトルク配分率をもって伝達する動力伝達手段と、上記前輪及び後輪の夫々の周速度を検出する周速度検出
手段と、該周速度検出手段により検出された上記前輪及び後輪の
うちの他方の周速度に応じて、上記前輪及び後輪のうち
の一方に生じたスリップを抑制すべく、該前輪及び後輪
のうちの一方に作用する駆動トルクを低減させる制御手
段と、を備えて構成される４輪駆動車。
【請求項２】エンジンが発生するトルクを、前輪及び後
輪に、該前輪及び後輪のうちの一方に対するトルク配分
を他方に対するトルク配分より大とすべく設定されたト
ルク配分率をもって伝達する動力伝達手段と、上記前輪及び後輪の夫々の周速度を検出する周速度検出
手段と、上記前輪及び後輪のうちの他方の周速度に基づいて目標
周速度を設定する目標周速度設定手段と、上記前輪及び後輪の夫々の周加速度を算出する周加速度
算出手段と、上記周加速度に基づいて上記前輪及び後輪の夫々がスリ
ップを生じているか否かを判定するスリップ判定手段
と、該スリップ判定手段により上記前輪及び後輪のうちの一
方がスリップを生じていると判定されたとき、上記目標
周速度を用いて上記前輪及び後輪のうちの一方に作用す
る駆動トルクを低減させる制御手段と、を備えて構成される４輪駆動車。
【請求項３】動力伝達手段が、予めトルク配分率が規定
されたディファレンシャル機構を用いて前輪及び後輪に
対するトルク配分を行うものとされたことを特徴とする
請求項１または２記載の４輪駆動装置。
【請求項４】動力伝達手段が、一方と他方との間に回転
差が生じた際、一方の駆動トルクを他方に伝達するカッ
プリング機構を用いて前輪及び後輪に対するトルク配分
を行うことを特徴とする請求項１または２記載の４輪駆
動車。