JPH02102823A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪及び後輪が共に駆動され、路面に対する
所定以上のスリップを生じた車輪に作用する駆動トルク
を低減させる制御を行うようにされた４輪駆動車に間す
る。

（従来の技術） 車両の走行時において車輪の路面に対するスリップが大
規模なものである場合には、グリップ走行が行われず、
適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる
場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動させる
、あるいは、エンジンの出力を低下させること等により
、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を行う
スリップ制御装置が知られている。

このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に対
するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路面
に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出す
ること、及び、路面に対する所定以上のスリップを生じ
ている駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリッ
プ率を設定するため、車速を検出することが要求される
。車速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆動
車においては、通常、路面に対するスリップを生じる頻
度が少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検出
され得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆動
され得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが４
輪駆動状態にされているときには、従動輪となる車輪が
存在しないことになるので、検出が困難とされることに
なる。

斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例え
ば、特開昭６２−２８９４２９号公報には、各車輪につ
いての周加速度を求めるようになされ、その周加速度に
基づいて各車輪が路面に対して所定以上のスリップを生
じている状態が検出されるとともに、各車輪についての
周速度のうちの最小のものに基づいて車速を推定するこ
とによりスリップ制御を行うようにされた４輪駆動車が
提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くのスリップを抑制する制御を
行うにあたって、車速を各車輪における周速度のうちの
最小のものに基づいて推定するようにされた４輪駆動車
においては、その走行状態によっては、推定された車速
が実際の車速から大きく外れる場合がある。このように
、実際の車速から大きく外れた推定車速に基づいて車輪
の路面に対するスリップを抑制すべ（、所定以上のスリ
ップを生じている車輪に作用する駆動トルクを低減させ
る制御が行われるようにされた場合には、所定以上のス
リップを生じている車輪に作用する駆動トルクが必要以
上に低減せしめられる事態、あるいは、スリップが充分
に抑制されない事態がまねかれる可能性がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両における前輪及び後輪
が共に駆動輪とされる状態にあるもとで、前輪及び後輪
のうちのいずれか一方を従動輪とみなすことができるよ
うになされ、駆動輪とみなされた前輪もしくは後輪の路
面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、従動
輪とみなされた車輪の周速度に基づいて、スリップを抑
制する制御を適正に行うことができるようにされた４輪
駆動車を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく本発明に係る４輪駆動車は、エ
ンジンが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達する動力
伝達手段と、前輪及び後輪のうちのトルク配分が大とさ
れる車輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検
出手段と、前輪及び後輪のうちのトルク配分が小とされ
る車輪の周速度を検出する周速度検出手段と、スリップ
検出手段により所定以上のスリップが検出されたとき、
周速度検出手段により検出された周速度に基づいて所定
以上のスリップを生じている車輪のスリップを抑制すべ
く、車輪に作用する駆動トルクを低減させる制御を行う
制御手段とが備えられて構成され、動力伝達手段が、前
輪及び後輪へのトルク伝達を、勾配が所定の値以下の走
行路においては前輪及び後輪が路面に対する所定以上の
スリップを同時に生じることがないものとされる配分率
をもって行うものとされる。

４輪駆動車においては、前輪及び後輪に配分されるトル
クを夫々Ｔｆ及びＴｒとすれば、前輪へのトルク配分率
αｆは、式：αｆ＝Ｔｆ／（Ｔｆ＋Ｔｒ）により算出さ
れるが、斯かる前輪へのトルク配分率αｆの値が大であ
る程、前輪の路面に対するスリップが生じ易くなるとと
もに、後輪の路面に対するスリップが生じ難くなる。そ
して、前輪の路面に対するスリップが発生する可能性と
後輪の路面に対するスリップが発生する可能性とが同等
となるトルク配分率αｆの値は、前輪接地荷重及び後輪
接地荷重を夫々Ｎｆ及びＮｒとすれば、式： ％式％ で求められる。前輪接地荷重Ｎｆ及び後輪接地荷重Ｎｒ
は、車重Ｗ、路面から車両の重心までの高さり、前輪と
後輪との車軸開路１ｉｉＩＬ、重心から前輪車軸及び後
輪の車軸の夫々までの距離ａ及びｂ、及び、路面の傾斜
角度θに基づいて、式：Ｎｆ＝［（ｂ／Ｌ）ｃｏｓθ−
（ｈ／Ｌ）ｓｉｎθ〕Ｗ・　・　・■ 及び Ｎｒ＝［（ａ／Ｌ）ｃｏｓＯ＋（ｈ／Ｌ）ｓｉｎθ〕Ｗ
・　・　・■ により算出することができる。式■、■及び■より、式
： ％式％ を得ることができ、斯かる式■から、前輪の路面に対す
るスリップが発生する可能性と後輪の路面に対するスリ
ップが発生する可能性とが同等となるトルク配分率αｆ
の値を求めることができる。

本願の発明者によりなされた、４輪駆動車の一例につい
ての具体的考察によれば、その４輪駆動車における荷重
が、運転者のみが乗車したときの如くに小とされたもと
では、縦軸に前輪へのトルク配分率αｆがとられ、前輪
の路面に対するスリップが発生する可能性と後輪の路面
に対するスリップが発生する可能性とが同等となるトル
ク配分率αｆの値は、横軸に路面勾配ｔａｎθがとられ
てあられされる第５図において実線Ｙで示される如く、
路面勾配ｔａｎθが零であるとき値α２となり、路面勾
配ｔａｎθが大である程値α２より小なる値となり、路
面勾配ｊａｎθΦ値がその４輪駆動車の最大登板可能勾
配Ｔｍとなるとき値α１となる結果が得られた。また、
４輪駆動車における荷重が、定員乗車のときの如くに大
とされたもとでは、前輪の路面に対するスリップが発生
する可能性と後輪の路面に対するスリップが発生する可
能性とが同等となるトルク配分率αｆの値は、第５図に
おいて実線Ｙが下方に平行移動したものに相当する一点
鎖線Ｙ゛で示される如く、路面勾配ｔａｎθが零である
とき値α２より小なる値α２゛となり、路面勾配ｔａｎ
θが大である程値α２゛より小なる値となり、路面勾配
ｊａｎθΦ値がその４輪駆動車の最大登板可能勾配Ｔｍ
となるとき値α、より小なる値α１となる結果が得られ
た。斯かる結果から、上述の４輪駆動車の一例の場合に
は、トルク配分率αｆが実線Ｙより上側の領域の値をと
るように設定される場合には、前輪の路面に対するスリ
ップは生じるが、後輪の路面に対するスリップは生じな
い状態が得られ、また、トルク配分率αｆが一点鎖線Ｙ
゛より下側の領域の値をとるように設定される場合には
、前輪の路面に対するスリップは生じないが、後輪の路
面に対するスリップが生じる状態が得られることになる
。

このような考察結果からして、４輪駆動車においては、
−船釣に、前輪及び後輪へのトルク伝達が適切に選択さ
れた前輪へのトルク配分率αｆをもって行われるように
することにより、前輪の路面に対するスリップは生じる
が、後輪の路面に対するスリップは生じない状態、ある
いは、前輪の路面に対するスリップは生じないが、後輪
の路面に対するスリップが生じる状態を得ることができ
、斯かる状態においては、前輪及び後輪のいずれか一方
を従動輪とみなすことができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る４輪駆動車の一例を概念的に示
す。

第２図に示される４輪駆動車における車体１０の前部に
は、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２は、
例えば、４つの気筒１１を有し、それらの気筒１１の夫
々には、スロットルアクチュエータ１３により開閉駆動
されるスロットル弁１４が設けられた吸気通路１６を通
じて、燃料供給系から供給される燃料と吸入空気とで形
成される混合気が供給される。各気筒１１内に供給され
た混合気は、点火系の作動によって燃焼せしめられて排
気通路１７に排出される。このような混合気の燃焼によ
ってエンジン１２が回転せしめられ、エンジン１２が発
生するトルクが変速機１８を介してセンターディファレ
ンシャル機構１９に伝達される。

センターディファレンシャル機構１９は、第１図に示さ
れる如く、変速機１８の出力歯車１８ａに噛合せしめら
れて、エンジン１２が発生するトルクが伝達されるリン
グ状の入力歯車２２と、入力歯車２２が固定され、複数
の遊星歯車２４が軸着されたキャリア２３とを有してい
る。遊星歯車２４は、その大径側部分における歯部には
、前輪側太陽歯車２５が噛合せしめられ、また、その小
径部分における歯部には、遊星歯車２４よりピッチ円直
径が小であるが歯数は前輪側太陽歯車２５と同一にされ
た後輪側太陽歯車２６が噛合せしめられたものとされて
いる。

変速機１８の出力歯車１８ａからセンターディファレン
シャル機構１９の入力歯車２２に伝達されたエンジン１
２が発生するトルクは、遊星歯車２４を介して前輪側太
陽歯車２５及び後輪側太陽歯車２６の両方に伝達され、
前輪側太陽歯車２５から前輪用ディファレンシャル機構
２７を介して左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲに伝達され
るとともに、後輪側太陽歯車２６からプロペラシャフト
２８及び後輪用ディファレンシャル機構２９を介して左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに伝達され、それにより、
４輪駆動状態が得られる。

このような４輪駆動状態においては、エンジン１２が発
生するトルクのうちの、左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲ
の夫々に伝達されるトルクに対する左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒの夫々に伝達されるトルクの比は、前輪側太
陽歯車２５のピッチ円直径に対する後輪側太陽歯車２６
のピッチ円直径の比に応じたものとなり、左前輪２ＯＬ
及び右前輪２０Ｒについてのトルク配分率は、前輪側太
陽歯車２５のピッチ円直径が大である程大となる。

そして、例えば、左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲへのト
ルク配分率が、第５図における値α２より大なる値に相
当する、路面勾配が最大登板可能勾配以下のもとで、左
前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの路面に対する所定以上の
スリップは生じるが、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの
路面に対する所定以上のスリップが生じることのない値
、例えば、０．６となるように、前輪側太陽歯車２５の
ピッチ円直径に対する後輪側太陽歯車２６のピッチ円直
径の比が設定され、そのようなもとでは、左後輪２１Ｌ
及び右後輪２１Ｒを常に従動輪とみなすことができるこ
とになる。

また、第２図に示される４輪駆動車においては、左前輪
２ＯＬ、右前輪２０Ｒ９左後輪２ＬＬ及び右後輪２１Ｒ
に関連してブレーキコントロール部３０が備えられてい
る。ブレーキコントロール部３０は、左前輪２ＯＬ、右
前輪２０Ｒ２左後輪２ＩＬ及び右後輪２１Ｒの夫々に付
設されたディスク３２と、ディスク３２を押圧するブレ
ーキパッドが設けられたキャリパ３４とから成るディス
クブレーキ３５Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレ
ーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、
ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイールシ
リンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ
〜３７ｄが夫々接続されている。各キャリパ３４は、ホ
イールシリンダ３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜
３７ｄを介してブレーキ液圧が供給されると、その供給
されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレーキパ
ッドをディスク３２に押し付けて、左前輪２０Ｌ、右前
輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの制動を行う
ものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５４の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ及
び３５Ｂに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それら
をディスクブレーキ３５Ａ及び３５Ｂに夫々選択的に供
給する動作を行う。

電磁開閉弁５１〜５４においては、電磁開閉弁５１と５
２とが、左前輪２０Ｌに設けられたディスクブレーキ３
５Ａに対するブレーキ液圧の調整に関与し、また、電磁
開閉弁５３と５４とが、右前輪２ＯＲに設けられたディ
スクブレーキ３５Ｂに対するブレーキ液圧の調整に関与
するものとされる。そして、電磁開閉弁５１及び５３が
夫々間状態にされ、電磁開閉弁５２及び５４が閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ３５Ａ及び３５Ｂに
供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、また、電磁開
閉弁５１及び５３が閉状態にされ、電磁開閉弁５２及び
５４が開状態にされたときには、ディスクブレーキ３５
Ａ及び３５Ｂに供給されるブレーキ液圧が減圧され、電
磁開閉弁５１〜５４のいずれもが閉状態にされたときに
は、ディスクブレーキ３５Ａ及び３５Ｂに供給されるブ
レーキ液圧がそのときの状態に保持される。

上述の構成に加えて、電磁開閉弁５１〜５４の開閉制御
及びスロットルアクチエエータ１３の動作制御を行うた
めのコントロールユニッ）１００が設けられている。コ
ントロールユニット１００には、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々に関連し
て設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒの夫々の周速度に応じた検出信号３１〜Ｓ、と、スロ
ットル弁１４に関連して設けられたスロットル開度セン
サ６５から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられたアク
セル開度センサ６７から得られる、アクセルペダル６６
の踏込量に応じた検出信号Ｓａとが供給される。

コントロールユニット１００は、検出信号ＳＩ〜Ｓ４を
所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号Ｓ　Ｉ
””’　Ｓ　４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ
，左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度の値に基づい
て同訓速度の値を算出し、検出信号Ｓａに基づいて、ア
クセルペダル６６が踏み込まれていることが検知される
もとで左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び
右後輪２１Ｒの夫々に所定以上のスリップが発生したか
否かを、算出された各同訓速度の値を予め定められた所
定の値Ａａと比較することにより判断する。そして、左
前輪２０Ｌ、右前輪２ＯＲ，左後輪２１Ｌ及び右後輪２
１Ｈのうち同訓速度の値が値Ａａ以上であると判断され
たものには、所定以上のスリップが発生したとして、ス
リップ制御を行う。

コントロールユニット１００によりスリップ制御が行わ
れるにあたっては、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲのう
ちの少なくとも一方に所定以上のスリップが発生し、左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒのいずれにも所定以上のス
リップが生じていない場合には、従動輪とみなされる左
後輪２１Ｌの周速度と右後輪２１Ｈの周速度との平均周
速度の値に所定の値β（〉１）が乗じられて目標周速度
の値が設定される。そして、コントロールユニット１０
０は、設定された目標周速度の値にそのスリップを生じ
ている左前輪２０Ｌ、右前輪２ＯＲもしくは左前輪２０
Ｌ及び右前輪２０Ｒの周速度を一致させるべく、電磁開
閉弁５１〜５４に駆動信号Ｃ８〜Ｃ４を選択的に供給す
る。それにより、ディスクブレーキ３５Ａ及び３５Ｂに
供給されるブレーキ液圧が調整されて、左前輪２０Ｌ、
右前輪２０Ｒ１もしくは、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０
Ｒの路面に対する所定以上のスリップが抑制され、スリ
ップ車輪のスリップ率が所定の値に一致せしめられるべ
く制御される。

また、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒのうちの少なくと
も一方に所定以上のスリップが生じている場合には、そ
のスリップを迅速に抑制すべく、スロットル弁駆動信号
Ｃｔをスロットルアクチュエータ１３に供給してスロッ
トル弁１４を全閉状態にする制御を行う。

上述の如くに、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲについて
のトルク配分率が、第５図における値α、より大なる値
に相当する、例えば、０．６となるようにされたもとで
は、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒを従動輪とみなすこ
とができて、その周速度に基づいて車速を適正に推定す
ることができるので、スリップ制御における左前輪２０
Ｌ及び右前輪２０Ｒの目標周速度の値を正確にしがも容
易に算出することができ、スリップ制御を適正に行うこ
とができる。

なお、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び
右後輪２１Ｒについてのスリップが抑制されたもとでは
、電磁開閉弁５１〜５４に対する駆動信号ＣＩ””　Ｃ
ａの供給が停止されて、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄが解放状態にされるとともに、通常スロットル開度制
御が行われる。斯かる通常スロットル開度制御が行われ
るにあたっては、コントロールユニットｌＯＯにより、
検出信号Ｓａがあられすアクセルペダル６６の踏込量に
応じて通常目標スロットル開度が設定され、検出信号Ｓ
ｔがあられすスロットル弁１４の開度が通常目標スロッ
トル開度に近づけられるように、通常目標スロットル開
度とスロットル弁１４の開度との差に応じたスロットル
弁駆動信号Ｃｔが形成され、それがスロットルアクチエ
エータ１３に供給される。それにより、スロットル弁１
４がスロットルアクチュエータ１３により開閉駆動され
て、その開度が通常目標スロットル開度に一致せしめら
れるべく制御される。なお、通常目標スロットル開度は
、アクセルペダル６６の踏込量が増加するに従い、所定
の比例関係をもって増大するようにされる。

そして、上述の如くのスリップ制御は、主としてコント
ロールユニット１００に内蔵されたマイクロコンピュー
タの動作に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を、第３図のフロー
チャートを参照して説明する。

第３図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス１０１において、検出信号Ｓ
ｌ　−３４、Ｓｔ及びＳａを取込み、プロセス１０２に
おいて、速度センサ６３及び６４から得られる検出信号
Ｓ、及びＳ４があられす左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｒの周速度との平均周速度の値ＭＶｒを算出し、デ
イシジョン１０３において、検出信号Ｓａに基づきアク
セルペダル６６が踏み込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル６６が踏み込まれていないと判断された場
合には、プロセス１０４において、電磁簡閲弁５１〜５
４への駆動信号０１〜Ｃ４の供給を停止してディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄを解放状態にし、プロセス１０５
において、通常スロットル開度制御を行うべく、スロッ
トル弁駆動信号Ｃｔをスロットルアクチュエータ１３に
供給して元に戻る。

それに対し、デイシジョン１０３においてアクセルペダ
ル６６が踏み込まれていると判断された場合には、プロ
セス１０６において、検出信号Ｓ１〜Ｓ４があられす左
前輪２０Ｌ、右前輪２ＯＲ。

左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々の同前速度Δ■を
算出し、続くデイシジョン１０７において、プロセス１
０６で算出された同前速度ΔＶに基づいて、左前輪２Ｏ
Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの各
々に所定以上のスリップが発生したか否かを判断する。

そして、いずれの車輪にも所定以上のスリップが生じて
いないと判断された場合には、プロセス１０４及び１０
５を上述と同様に実行して元に戻り、また、デイシジョ
ン１０７において、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ６左後
輪２１Ｌ及び右後輪２０Ｒのうちの少なくとも１個に所
定以上のスリップが生じていると判断された場合には、
デイシジョン１０８に進む。

デイシジョン１０８においては、従動輪とみなされる左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒのうちの少なくとも一方が
所定以上のスリップを発生しているか否かを判断し、左
後輪２１Ｌ、右後輪２１Ｒもしくは左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒが所定以上のスリップを発生していると判断
された場合には、プロセス１１７に進み、スロットル弁
１４を全閉状態にすべく、スロットル弁駆動信号Ｃｔを
スロットルアクチエエータ１３に供給して、左後輪２１
Ｌ、右後輪２１Ｒもしくは左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｈの路面に対する所定以上のスリップを迅速に抑制する
制御を行って元に戻る。また、デイシジョン１０Ｂにお
いて、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒのいずれにも路面
に対する所定以上のスリップが生じていないと判断され
た場合には、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲのうちの少
なくとも一方に路面に対する所定以上のスリップが生じ
ｔいるので、プロセス１０９において、路面に対する所
定以上のスリップが生じている左前輪２０Ｌ及び／又は
右前輪２ＯＲにおける周速度の目標値Ｖｔを、式ＨＶｔ
＝ＭＶｒＸβにより算出してデイシジョン１１０に進む
。

デイシジョン１１０においては、左前輪２０Ｌの周速度
ＶＦＬが目標値Ｖｔより大であるか否かを判断し、周速
度ＶＦＬが目標値Ｖｔより大であると判断された場合に
は、プロセス１１１において、電磁開閉弁５１に駆動信
号Ｃ１を供給するとともに電磁開閉弁５２への駆動信号
Ｃ２の供給を停止して、左前輪２ＯＬに対するブレーキ
液圧を増圧し、デイシジョン１１３に進む。また、デイ
シジョン１１０において、周速度ＶＦＬが目標値Ｖｔ以
下であると判断された場合には、プロセス１１２におい
て、電磁開閉弁５２に駆動信号Ｃ２を供給するとともに
電磁開閉弁５１への駆動信号Ｃ３の供給を停止して、左
前輪２ＯＬに対するブレーキ液圧を減圧し、デイシジョ
ン１１３に進む。

デイシジョン１１３においては、右前輪２ＯＲの周速度
ＶＦＲが目標値Ｖｔより大であるか否かを判断し、周速
度ＶＦＲが目標値Ｖｔより大であると判断された場合に
は、プロセス１１４において、電磁開閉弁５３に駆動信
号Ｃ８を供給するとともに電磁開閉弁５４への駆動信号
Ｃ４の供給を停止して、右前輪２０Ｒに対するブレーキ
液圧を増圧し、プロセス１０５に進む。また、デイシジ
ョン１１３において、周速度ＶＦＲが目標値Ｖｔ以下で
あると判断された場合には、プロセス１１５において、
電磁開閉弁５４に駆動信号Ｃ１を供給するとともに電磁
開閉弁５３への駆動信号Ｃ３の供給を停止して、右前輪
２ＯＲに対するブレーキ液圧を減圧し、プロセス１０５
に進む。プロセス１０５においては、通常スロットル開
度制御を行って元に戻る。

なお、上述の例においては、左後輪２１Ｌ及び右後輪２
１Ｒを従動輪とみなすことができるようにされているが
、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲを従動輪とみなすこと
ができるように、センターディファレンシャル機構１９
等が設定されてもよいこと勿論である。

また、上述の例においては、センターディファレンシャ
ル機構１９における前輪側太陽歯車２５のピッチ円直径
に対する後輪側太陽歯車２６のピッチ円直径の比が特定
のものとされて、左前輪２０Ｌ及び右前輪２ＯＲについ
てのトルク配分率が、路面勾配が最大登板可能勾配以下
のもとで、左前輪２０Ｌ及び右前輪２０Ｒの路面に対す
る所定以上のスリップは生じるが、左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒの路面に対する所定以上のスリップが生じな
い状態が得られる値に設定されて、左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒを従動輪とみなすことができるようにされて
いるが、本発明に係る４輪駆動車は、必ずしもこのよう
にされる必要はなく、例えば、エンジンから各車輪に到
る動力伝達経路にビスカスカップリングが介装されて、
斯かるビスカスカップリングの特性が、例えば、縦軸に
前輪についてのトルク配分率αＡがとられ、横軸に左前
輪及び右前輪についての平均回転数と左後輪及び右後輪
についての平均回転数との差ΔＮがとられてあられされ
る第４図における実線Ｙ”により示される如く、トルク
配分率αＡが常に、第５図における値α、゛に相当する
値αＸ以下の値をとるものとされて、路面勾配が最大登
板可能勾配以下の路面上で、左後輪及び右後輪には所定
以上のスリップが生じるが左前輪及び右前輪には所定以
上のスリップが生じない状態が得られるようにされるこ
とにより、左前輪及び右前輪が従動輪とみなされるよう
になされてもよい。その場合、ビスカスカップリングは
、それに用いられる粘性流体の粘度や摩擦板の枚数を変
化させることにより、その特性を所定のものとなすこと
ができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
によれば、前輪及び後輪の夫々に対するエンジンが発生
するトルクの配分率が、勾配が所定の値以下の走行路に
おいては前輪及び後輪が路面に対する所定以上のスリッ
プを同時に生じることのない値に選定されて、前輪もし
くは後輪のうちの一方を従動輪とみなすことができるよ
うにされることにより、駆動輪とみなされる前輪もしく
は後輪の路面に対する所定以上のスリップが生じた場合
には、スリップ制御を行うにあたり、従動輪とみなされ
る後輪もしくは前輪の周速度に基づいて車速を適正に推
定することができて、その推定された車速に基づいて、
路面に対する所定以上のスリップを生じた前輪もしくは
後輪の目標周速度の値を正確にしかも容易に算出するこ
とができ、従って、スリップ制御を適正に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の一例に用いられるセ
ンターディファレンシャル機構を示す断面図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車の一例を示す概略構成図、第３
図は第２図に示される例におけるコントロールユニット
に用いられたマイクロコンピュータが実行する制御プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第４図は本発明に
係る４輪駆動車の一例におけるトルク配分率特性を示す
図、第５図は４輪駆動車におけるトルク配分率特性の説
明に供される図である。 図中、１２はエンジン、１３はスロットルアクチュエー
タ、１４はスロットル弁、１９はセンターディファレン
シャル機構、２ＯＬは左前輪、２ＯＲは右前輪、２１Ｌ
は左後輪、２１Ｒは右後輪、２５は前輪側太陽歯車、２
６は後輪側太陽歯車、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレー
キ、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度センサである
。 特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンが発生するトルクを前輪及び後輪に、勾配が
   所定の値以下の走行路においては上記前輪及び後輪が路
   面に対する所定以上のスリップを同時に生じることがな
   いものとされる配分率をもって伝達する動力伝達手段と
   、 上記前輪及び後輪のうちのトルク配分が大とされる車輪
   の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と
   、 上記前輪及び後輪のうちのトルク配分が小とされる車輪
   の周速度を検出する周速度検出手段と、上記スリップ検
   出手段により所定以上のスリップが検出されたとき、上
   記周速度検出手段により検出された周速度に基づいて上
   記所定以上のスリップを生じている車輪のスリップを抑
   制すべく、該車輪に作用する駆動トルクを低減させる制
   御を行う制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車。