JPH02171330A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭６１−１５７４３７号公報に２載されている
装置が知られている。

この従来装置では、急加速時や発進時のホイールスピン
防止、急制動時の片輪ロック防止、低μ路走行時のスリ
ップ防止等を達成する為、クラッチ締結力を前後輪回転
速度差ΔＮに応じて変化させる、即ち、前後輪回転速度
差ΔＮが大きくなるほどクラッチ締結力を増大して前後
駆動力配分を４輪駆動方向に変更し、また、前後輪回転
速度差ΔＮが小さくなるほどクラ・ンチ締結力を減少し
て前後駆動力配分を２輪駆動方向に変更する制御内容と
している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、クラッチ締結力制御が△Ｎフィードバック制
御系となっていた為、４輪ホイールスピン状態の時、摩
擦クラッチを介してエンジン駆動力が伝達される被制御
輪の回転速度検出値の変動がそのまま制御情報である前
後輪回転速度差ΔＮの変動となってあられれ、クラッチ
締結力の増減を繰り返す制御ハンチングとなり、騒音や
自励的に持続するガクガク振動が発生するという問題が
あった。

ここで、制御ハンチングが生じるメカニズムを説明する
と、例えば、後輪駆動ベースの四輪駆動車により低μ路
を急加速した場合、まず、後輪のスリップにより前後輪
回転速度差ΔＮが大きく発生し、急激にクラッチ締結力
が増大する。このクラッチ締結力増大によりエンジン駆
動力が被制御輪である前輪に伝達されると、今度は後輪
に対して駆動系のイナーシャ（慣性）が小さい前輪は急
速に回転を増して後輪よりも過回転してしまう。

そして、この前輪過回転により前後輪回転速度差ΔＮが
急減少するとクラッチ締結力も急激に低下する為、駆動
系のイナーシャが小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差ΔＮが急増してしまう。

即ち、前輪側は後輪側に比ベイナーシャが非常に小さい
為、クラッチ締結力の増減による駆動力配分制御により
車輪がホイールスピン（へ）グリップを容易に繰り返す
ことになり、制御ハンチングが持続する。

反面、後輪側はエンジンやトランスミッションと直結で
ある為、イナーシャが大きく、クラッチ締結力の増減に
よる駆動力配分制御の影響をほとんど受けない。

尚、制御応答性を向上させようとして前後輪回転速度差
ΔＮに対するクラッチ締結力の制御ゲインを大きくすれ
ばするほど上記制御ハンチングが著しく発生する。一方
、制御ゲインを小さくすると加速性低下や車両スタビリ
テイ悪化を招く。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪回転速度差対応制御により制御ハンチングか発
生あるいは発生し得る状態にある時、制御ハンチングを
有効に防止出来る四輪駆動車の駆動力配分制御装置の開
発を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、第１図のクレーム対応図に示す
ように、エンジン駆動力か前後輪の一方には直結により
伝達され、前後輪の他方には制御外力により締結される
摩擦クラ・ンチａを介して伝達される駆動系を持つ四輪
駆動車であって、前記摩擦クラ・ンチａの外部には、前
後輪回転速度差検出手段すを有し、前後輪回転速度差情
報に基づくクラ・ンチ締結力増減制御により前後輪駆動
力配分を変更可能とする前後輪回転速度差対応制御手段
Ｃと、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の加
速度を検出する車両加速度検出手段ｄを有し、車両加速
度情報に基づくクラッチ締結力増減制御により前後輪駆
動力配分を変更可能とする車両加速度対応制御手段ｅと
、クラッチ締結力の増減変動による制御ハンチング状態
を検出する制御ハンチング検出手段ｆと、制御ハンチン
グが検出された時、前後輪回転速度差対応制御に代えて
車両加速度対応制御を基本制御モードとして選択する制
御モード選択手段９とを備えている事を特徴とする手段
とした。

尚、前記車両加速度対応制御手段ｅは、前後加速度及び
横加速度を入力情報として取り込み、前後加速度の増加
に応じてクラッチ締結力を増加し、横加速度の増加に応
じてクラッチ締結力を減少させる手段としても良い。

（作　用） ４輪ホイールスピン等による制御ハンチングの発生がな
い高μ路等での走行時には、制御モード選択手段９にお
いて、基本制御モードとして前後輪回転速度差対応制御
か選択される。

即ち、前後輪回転速度差検出手段すを有し、前後輪回転
速度差情報に基づくクラッチ締結力増減制御により前後
輪駆動力配分を変更可能とする前後輪回転速度差対応制
御手段Ｃにより摩擦クラッチａのクラッチ締結力が増減
制御される。

低μ路の急加速時等で制御ハンチング検出手段ｆにより
４輪ホイールスピン等による制御ハンチングが検出され
た時には、制御モード選択手段９において、前後輪回転
速度差対応制御に代えて車両加速度対応制御が基本制御
モードとして選択される。

即ち、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の加
速度を検出する車両加速度検出手段ｄを有し、車両加速
度情報に基づくクラッチ締結力増減制御により前後輪駆
動力配分を変更可能とする車両加速度対応制御手段ｅに
よる摩擦クラッチａのクラ・ンチ締結力増減制御が主体
となる。

従って、制御ハンチングが発生した時や、低μ路の急加
速時等で制御ハンチングが発生し得る状態にある時、基
本制御モードが前後輪回転速度差対応制御から検出値の
変動が小さい車両加速度検出値に基づく車両加速度対応
制御に移行する為、前後輪回転速度差対応制御による制
御ハンチングが有効に防止される。

尚、車両加速度対応制御手段ｅを、前後加速度及び横加
速度を入力情報として取り込み、前後加速度の増加に応
じてクラ・ンチ締結力を増加し、横加速度の増加に応じ
てクラッチ締結力を減少させる手段とした場合には、加
速直進時に駆動力配分かリジッド４ＷＤ並になることで
最大加速力を得ることが出来し、旋回時には旋回回頭性
の向上が達成される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪ベース四輪駆
動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、構成を説明する。

実施例の駆動力配分制御装置が適応される四輪駆動車の
駆動系は、第２図に示すように、エンジン１．トランス
ミッション２．トランスファ入力軸３．トランスファク
ラッチ装置Ｃ，リヤプロペラシャフト４．リヤディファ
レンシャル５．後輪６、トランスファ出力軸７．フロン
トプロペラシャフト８．フロントディファレンシャル９
．前輪１０を備えていて、後輪へはトランスミッション
２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪
１０へは前記トランスファ入出力軸３゜７間に設けであ
るトランスファクラッチ装置Ｃを介して伝達される。

そして、前記トランスファクラ・ンチ装置Ｃの外部には
、所定の入力情報及び制御内容に基づいてクラッチ締結
力となる制御油圧Ｐｃを作り出す駆動力配分制御手段と
して油圧制御装置２０が設けられている。

この油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−沈圧
）をチエツクバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をコントロールユニット２７からの指令制御電流値ｉ
＊により所定の制御油圧Ｐｃに調整する電磁比例圧力弁
２８とを備え、制御油圧バイブ２９を経過して制御油圧
ポート３０に供給される。

コントロールユニット２７は、電子制御回路構成であり
、情報入力センサとして前輪回転速センサ３１や後輪回
転速センサ３２や制御定数設定手段３３や前後加速度セ
ンサ３４や横加速度センサ３５等を備えている。

そして、基本的には、第４図に示すような制御定数ｋに
よってクラッチ締結力増減勾配が異なる制御特性に従っ
て、前後輪回転速度差ΔＮに応じたクラッチ締結力ＴＮ
を締結力指令値Ｔｘとする、即ち、駆動輪スリップを抑
制しエンジン駆動力を有効に発揮させながらの最適な前
後輪駆動力配分比か得られる前後輪回転速度差対応制御
により指令制御電流値ｉ＊が出力される。

また、制御ハンチング状態の時には、第５図または第６
図に示す制御特性に従って、前後加速度×９と横加速度
Ｙ９に応じたクラ、・ンチ締結力Ｔ□を締結力指令値Ｔ
、とする、即ち、制御ハンチングが体感上目立つ直進走
行時には、ハンチング抑制のため前後加速度×９に比例
して増加するクラ・ンチ締結力を印加し、制御ハンチン
グが体感上目立たない旋回時には、旋回回頭性の向上の
ために横加速度Ｙ９の増加と共にクラッチ締結力を減少
する車両加速度対応制御により指令制御電流値ｉ＊が出
力される。

前記トランスファクラッチ装置Ｃは、第３図に示すよう
に、外部の油圧制御装置２０からの制御油圧Ｐｃにより
作動する抑圧機構４０で締結される多板摩擦クラッチ６
０と、トランスファ入力軸３側に設けられ、トランスフ
ァケース１１及びケースカバー１２内のクラッチ冷却用
の潤滑油１５を吸い上げて多板摩擦クラッチ６０の内側
位置に潤滑油１５を導く潤滑ポンプ７０とを有している
。

前記多板摩擦クラッチ６０の抑圧機構４０としては、シ
リンダブロック４１、ピストン室４２、ピストン４３、
ピストン０・ンド４４、揺動プレート４５、揺動ピン４
６、固定プレッシャプレート４７、ベアリング４８、回
転ブレ・ンシャプレート４９、プレッシャブロック５０
、リターンスプリング５１を備えている。

前記多板摩擦クラッチ６０は、トランスファ人力軸３と
スプライン結合するクラッチドラム６１と、該クラッチ
ドラム６１側にスプライン嵌合するドライブプレート６
２と、該ドライブプレート６２の間に挟装されるドリブ
ンプレート６３と、該ドリブンプレート６３をスプライ
ン嵌合させ、トランスファ入力軸３に対してはニードル
ベアリング６４で回転可能に支持されているクラッチハ
ブ６５とを備えている。

尚、前記クラッチハブ６５からは、第１スプＯケ・シト
６６→チエーン６フ→第２スプロケット６８を経過して
トランスファ出力軸７に駆動トルクが伝達される。

前記潤滑ポンプ７０は、トランスファ人力軸３の入口部
のポンプハウジング７１及びポンプカバ７２内に設けら
れたトロコイドポンプタイプのもので、その吸入ポート
７３は、吸い込みロア４を有するサクションチューブ７
５と連通し、その吐出ポート７６は、トランスファ入力
軸３に形成された径方向油路７７、軸方向油路７８及び
径方向油路７９とクラッチハブ６５に形成された油室８
０．８１に連通し、トランスファケース１１内のクラッ
チ冷却用の潤滑油１５を吸い上げて多板摩擦クラッチ６
０に潤滑油１５を導き、油室８２から排出する。

前記トランスファケース１１の下部に貯留させているク
ラッチ冷却用の潤滑油１５には、トランスファ人力軸３
とはオフセ・ントして設けられた前輪１０へのトランス
ファ出力軸７及びチェーン６７が浸漬されると共に、潤
滑ポンプ７０の吸い込みロア４が配置されている。

尚、第３図中、９０は継手フランジであり、９１．９２
．９３はシールであり、９４．９５，９６．９７．９８
はベアリングである。

次に、作用を説明する。

まず、実施例のコントロールユニット２７で行なわれる
クラ・ンチ締結力制御処理作動の流れを第７図のフロー
チャート図により述べる。

ステップ１０１では、筒回転速度センサ３１゜３２から
の信号により読み込まれた前輪回転速度Ｎ、と後軸回転
速度Ｎ、に基づいて前後輪回転速度差ΔＮが計算される
と共に、この前後輪回転速度差の情報を基にへＮ感応の
クラッチ締結力Ｔアか計算で求められる（第４図）。

ステップ１０２では、前後加速度センサ３４からの信号
により前後加速度×９が読み込まれると共に、横加速度
センサ３５からの信号により横加速度Ｙ９が読み込まれ
る。

ステップ１０３では、前後加速度×９と横加速度Ｙ９と
の情報を基に加速Ｇ感応のクラッチ締結力１口が計算で
求められる。

以下、クラッチ締結力Ｔ　Ｘｇを求めるにあたって、第
５図の特性を用いる場合と第６図の特性を用いる場合と
に分けて理由と共に説明する。

（１）第５図の特性を用いる場合 ・ｙｇ＞Ａ、の場合 Ｔ、、＝０ ・Ｙ９≦Ａ、の場合 ×９≧Ａ３　（＝０−５９）の場合：　Ｔ　Ｘ９＝　Ｔ
　Ｘｇａａａ、ＬＡ、＜　Ｘｇ＜　Ａ３の場合　　　　
：Ｔｘ、＝にｘ＊’Ｘ９×９≦Ａ２の場合　　　　：Ｔ
ｘ９＝０ここで、 ■　ハンチングが発生するのは、低μ路の急加速時であ
るためＸ９＝Ｏの減速中及びＯ≦×９≦Ａ２の緩加速時
はＴ、、＝Ｏとする。

■　前後加速度の大きい×９≧Ａｊとなる高回路走行に
おいては４輪ホイールスピンする状態は現在のエンジン
パワーでは発生せず、そのためハンチングの恐れもない
ので、それ以上締結力を増加させずに設定値Ｔ。ｍｓ、
とする。

■　前後加速度に応じてクラ・ンチ締結力Ｔ　ｘｇを増
加させる比例定数ＫｘＩＩについては、前後加速度＝路
面摩擦係数と仮定して、その路面と加速状態で前輪か路
面に伝え得る最大伝達トルク、即ち、リジ・ノド４ＷＤ
状態とするクラッチ締結力Ｔ　Ｘ９となるように計算す
る。

つまり、リジッド４ＷＤの理想駆動力配分における前輪
へのプロペラシャフト上の伝達トルクＴＦは、 ＴＦ＝ｌＪＸ（Ｗ−−−Ｘ　ＬＪ　）　　Ｘ　Ｗ　Ｘ　
ｒ　／　ｘ＋−（１）し μ：路路面摩擦散散　「；タイヤ半径 Ｗ；車両重量　　　　ｉ、；最終減速比Ｈ：：両重心高
　　Ｗ、′：フロント重量比Ｌしホイールベ〜ス ここで、４輪ホイールスピン状態においてはハンチング
か発生するので、車両前後加速度×９は路面μに等しい
。

よって前記　（１）式は次のようになる。

ここで、ハンチングが発生し易いのは低μ路であるので
小さな×９において前記（２）式は次の式とほぼ等しい
。

Ｔ　Ｆ　”ＦＸ９Ｘ　（Ｌ’　ＸｗＸ　ｒ　／　１１）
　−（３）よって、にＸｅ　＝　Ｌ’　Ｘ　Ｗ　Ｘ　ｒ
　’／　１＋Ｔｘｇ＝に。××９ となる。

ところで、横加速度Ｙ９が設定値へ、より大きいＹ９＞
Ａ、の場合、ＴＸｌｌ−０としているのは、旋回時にリ
ジッド４ＷＤとなるようなりラッチ締結力を付与した場
合、強アンダーステアとなる。また、旋回時には内輪ホ
イールスピンが早期に発生し、４輪ホイールスピンにな
らずハンチングは発生しすらいためである。

（２）第６図の特性を用いる場合 前後加速度×９に応じてクラッチ締結力Ｔ□を増加させ
るが、横加速度Ｙ９の増加と共にクラッチ締結力Ｔｘ、
を減少させる。

まず、横加速度演算値Ｙ９’　は、次のようにして求め
る。

Ｙ９＞　０．１９の時　　　　：Ｙ９°　＝　Ｙ９−０
．１Ｙ９≦０．１９の時　　　　：Ｙｇ’＝０ここで、
０．１９のオフセットを設定したのは、直進加速時に確
実に効かせるためである。

そして、前後加速度×９と横加速度Ｙ９とによる加速度
変数Ｇは、 Ｇ＝Ｘｇ−ＫＸＹｇｏ　　（に＝２．０）とする。

ここで、Ｋを設定したのは、横加速度Ｙ９が増加した場
合、速やかにクラッチ締結力Ｔ　ｘｇを減少させ、旋回
時のアンダーステアを防止するためである。

そして、上記加速度変数Ｇに対応してクラッチ締結力Ｔ
ｘ、は下記の式に従って制御される。

Ｇ≦Ｏ：Ｔｘ、＝０ ０　＜　Ｇ　＜Ａ３　　　　　　　　：　Ｔ　ｘｇ＝に
ｘ、・ＧＡ、≦Ｇ　　　　　　　　　　：　Ｔ　ｘ＋＋
＝　Ｔ　ＸＩＩＩＩＩＩＩＮステップ１０４では、ハン
チング状態か否かが判断される。

尚、具体的な判断は、本出願人が先に出願した特願昭６
３−５７８３３号の明細書及び図面に記載したようなり
う・ンチ締結力指令値の監視により判断しても良いし、
また、制御ハンチングが発生するのは低μ路での急加速
時で、前輪もホイールスピンする４輪ホイールスピン時
なので、車両の車体速と４輪の車輪速とを比、較して４
輪ホイールスピン状態を検出し、ハンチング状態にある
ということを判断するようにしても良い。

そして、制御ハンチングが発生しているが、あるいは発
生し得る状態の場合にはステ・ンプ１０５へ進み、また
、制御ハンチングが発生していないが、あるいは発生し
得ない状態の場合にはステップ１０Ｂへ進む。

ステップ１０５では、ΔＮ感応で求められたクラッチ締
結力ＴＮと、加速Ｇ感応で求められたクラッチ締結力Ｔ
ｘｇの大小が比較される。

そして、ステップ１０５でＴ　ｘ　９＞　Ｔ　Ｎの場合
には、ステップ１０６においてクラッチ締結力Ｔ　ｘｇ
がそのまま実際に多板摩擦クラッチ６０に印加する締結
力指令値Ｔ、とされる。

一方、ステップ１０５でＴ　ｘｇ≦Ｔ７の場合には、ス
テップ１０８においてクラッチ締結力ＴＮが実際に多板
摩擦クラ・ンチ６０に印加する締結力指令値Ｔ、とされ
る。

ステップ１０７では、ステ・ンプ１０６またはステ・ン
プ１０８で得られた締結力指令値ＴＸの基づいて指令制
御電流値ｉ＊が求められ、この指令制御電流値ｉ＊が電
磁比例圧力弁２８に出力される。

次に、走行時における実施例での駆動力配分制御作動を
説明する。

（イ）制御ハンチングの発生が無い時 ４輪ホイールスピンの発生がない高μ路等での走行時で
あって、制御ハンチングの発生が無い、あるいは発生し
得ない状態の時には、第７図のフローチャートにおいて
、ステップ１０１→ステツプ１０２→ステ・ンプ１０３
→ステップ１０４→ステ・ンプ１０８→ステップ１０７
へと進む流れとなり、前輪回転速度センサ３１と後輪回
転速度センサ３２とから入力される回転速度検出値情報
により前後輪回転速度差ΔＮが演算され、この前後輪回
転速度差ΔＮに基づいて多板摩擦クラッチ６０のクラッ
チ締結力が増減制御される。

従って、前後輪回転速度差ΔＮが大きくなるに伴なって
駆動力配分を、後輪駆動力配分１００％の後輪駆動状態
から徐々に前輪への駆動力配分を増大させ、高前後輪回
転速度差ΔＮの領域では前後輪等配分の完全４輪駆動状
態とする駆動力配分制御により、駆動輪スリップを抑え
、有効にエンジン駆動力を路面に伝達しての最適な走行
性能が発揮される。

（ロ）制御ハンチングの発生時 氷雪路等の低μ路でアクセルペダルの踏み込みにより急
加速し、４輪ホイールスピンが発生するような制御ハチ
ングが発生し得る状態の時や実際に制御ハンチングが発
生している時には、第７図のフローチャートにおいて、
ステップ１０１→ステツプ１０２→ステツプ１０３→ス
テツプ１０４→ステ・ンプ１０５→ステップ１０６（ス
テップ１０８）→ステップ１０７へと進む流れとなり、
基本制御モードが前後輪回転速度差対応制御から車両加
速度対応制御に移行し、前後加速度×９と横加速度Ｙ９
に基づいて多板摩擦クラッチ６０のクラッチ締結力が増
減制御される。

従って、４輪ホイールスピン状態となり、エンジン直結
軸である後輪６と多板摩擦クラッチ６０を介してエンジ
ン駆動力が伝達される前輪１０とのイナーシャの差を原
因とし、第８図実線特性に示すように、前輪回転速度Ｎ
、が大幅に変動することで制御ハンチングが発生し得る
状態にある時や、実際に制御ハンチングが生じている時
には、基本制御モードが変動する前輪回転速度検出値を
制御情報とする前後輪回転速度差対応制御から検出値の
変動が小さい前後加速度×９及び横加速度Ｙ９に基づく
車両加速度対応制御に移行する為、前後輪回転速度差対
応制御による制御ハンチングか有効に防止され、この制
御ハンチングに伴なう騒音や持続的なガクガク振動も防
止される。

また、前後加速度×９及び横加速度Ｙ９を人力情報とし
て取り込み、前後加速度×９の増加に応じてクラッチ締
結力Ｔｘｇを増加し、横加速度Ｙ９の増加に応じてクラ
ッチ締結力Ｔｘｇを減少させるようにしている為、加速
直進時に駆動力配分がリジッド４ＷＤ並になることで最
大加速力を得ることが出来るし、旋回時にはアンダース
テア傾向が防止されて旋回回頭性の向上が達成される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも通塔出来る
。

また、実施例では、車両加速度対応制御として前後加速
度×９及び横加速度Ｙ９を入力情報として取り込む好ま
しい制御例を示したが、例えば、横加速度Ｙ９のみを入
力情報とし、横加速度Ｙ９か零もしくは非常に小さい時
には制御ハンチングを抑制するべく最大クラッチ締結力
を付与し、横加速度Ｙ９の増加に応じて旋回回頭性を確
保するべくクラッチ締結力を減少するような制御として
も良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、前後輪回転速度差検出手段を
有し、前後輪回転速度差情報（Ｊ基づくクラッチ締結力
増減制御により前後輪駆動力配分を変更可能とする前後
輪回転速度差対応制御手段と、前後加速度または横加速
度の少なくとも一方の加速度を検出する車両加速度検出
手段を有し、車両加速度情報に基づくクラッチ締結力増
減制御により前後輪駆動力配分を変更可能とする車両加
速度対応制御手段と、クラッチ締結力の増減変動による
制御ハンチング状態を検出する制御ハンチング検出手段
と、制御ハンチングが検出された時、前後輪回転速度差
対応制御に代えて車両加速度対応制御を基本制御モード
として選択する制御モード選択手段とを備えている構成
とした為、前後輪回転速度差対応制御により制御ハンチ
ングが発生あるいは発生し得る状態にある時、制御ハン
チングを有効に防止出来るし、この制御ハンチングに伴
なう騒音やガクガク振動も未然に防止出来るという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例の駆動力配分制御装
置を適応した四輪駆動車の駆動系及び制御系を示す図、
第３図は実施例装置に用いられたトランスファクラッチ
装置を示す断面図、第４図は前後輪回転速度差対応制御
での制御特性の例示図、第５図及び第６図は車両加速度
対応制御での制御特性の例示図、第７図は実施例のコン
トロールユニットでの一駆動力配分制御作動の流れを示
すフローチャート図、第８図は低μ路での急加速走行時
における前輪回転速度、後輪回転速度及び車体速のタイ
ムチャート図である。 ａ・・・摩擦クラッチ ｂ・・・前後輪回転速度差検出手段 Ｃ・・・前後輪回転速度差対応制御手段ｄ・・・車両加
速度検出手段 ｅ・・・車両加速度対応制御手段 ｆ・・・制御ハンチング検出手段 ９・・・制御モード１択手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力が前後輪の一方には直結により伝達
   され、前後輪の他方には制御外力により締結される摩擦
   クラッチを介して伝達される駆動系を持つ四輪駆動車で
   あつて、 前記摩擦クラッチの外部には、前後輪回転速度差検出手
   段を有し、前後輪回転速度差情報に基づくクラッチ締結
   力増減制御により前後輪駆動力配分を変更可能とする前
   後輪回転速度差対応制御手段と、 前後加速度または横加速度の少なくとも一方の加速度を
   検出する車両加速度検出手段を有し、車両加速度情報に
   基づくクラッチ締結力増減制御により前後輪駆動力配分
   を変更可能とする車両加速度対応制御手段と、 クラッチ締結力の増減変動による制御ハンチング状態を
   検出する制御ハンチング検出手段と、制御ハンチングが
   検出された時、前後輪回転速度差対応制御に代えて車両
   加速度対応制御を基本制御モードとして選択する制御モ
   ード選択手段とを備えている事を特徴とする四輪駆動車
   の駆動力配分制御装置。 ２）前記車両加速度対応制御手段が、前後加速度及び横
   加速度を入力情報として取り込み、前後加速度の増加に
   応じてクラッチ締結力を増加し、横加速度の増加に応じ
   てクラッチ締結力を減少させる手段である請求項１記載
   の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。