DE3942411C2

DE3942411C2 - Steuereinrichtung für die Aufteilung des Motordrehmomentes für Kraftfahrzeuge mit zuschaltbarem Vierradantrieb

Info

Publication number: DE3942411C2
Application number: DE3942411A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-23
Filing date: 1989-12-21
Publication date: 1995-09-07
Anticipated expiration: 2009-12-22
Also published as: JPH02171330A; US5119298A; DE3942411A1; JPH0729556B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Aufteilung des Motordrehmomentes zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und einer über eine Aufteilungs einrichtung zuschaltbaren sekundären Achse gemäß dem Oberbe griff des Anspruchs 1.

Die JP 61-157437 A zeigt eine Steuereinrichtung für die Vertei lung der Antriebsleistung bei einem Kraftfahrzeug mit zuschalt barem Vierradantrieb. Die in dieser Veröffentlichung gezeigte Steuereinrichtung für die Verteilung der Antriebsleistung schlägt eine Steuerung zur Motordrehmomentaufteilung vor zur Vermeidung von durchdrehenden Rädern, unausgeglichenem Radbloc kieren auf der linken und rechten Seite des Fahrzeuges während eines abrupten Bremsvorganges, zur Vermeidung von Radschlupf auf Straßen mit niedriger Reibung. Durch die gezeigte Steu ereinrichtung wird die Antriebsleistungs- oder Motordrehmoment aufteilung auf der Grundlage der Drehzahldifferenz zwischen der primär angetriebenen Achse und der zuschaltbaren sekundären Achse, d. h. zwischen Vorder- und Hinterachse, eingestellt. Das heißt, wenn die Drehzahldifferenz größer wird, wird das Motor drehmoment auf die Hilfsantriebsachse erhöht in Richtung eines gleichen Anteiles wie für die primär angetriebene Achse und ei ne kleinere Schlupfdifferenz führt zu einem kleineren Verhält nis von Motordrehmoment, das auf die Hilfsantriebsachse über tragen wird.

Bei solch einer bereits vorgeschlagenen Steuereinrichtung wird die Aufteilung des Motordrehmoments durch Rückkopplung gesteu ert, wobei die Drehzahldifferenz zwischen der primär angetrie benen und der hilfsweise angetriebenen Achse als Rückkopplungs parameter verwendet wird. Ein Problem betrifft das Auftreten von Vierradschlupf. Da in solch einem Fall die Drehzahldiffe renz in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Motordrehmomentauf teilung auf die hilfsweise angetriebene Achse wegen der im we sentlichen gleichen Größe von Schlupf sowohl an der primär an getriebenen als auch an der hilfsweise angetriebenen Achse schwankt, führt die Schwankung in der Drehzahldifferenz zu ei ner Veränderung in dem Verhältnis der Motordrehmomentaufteilung zwischen der primär und der hilfsweise angetriebenen Achse. So mit wird ein Pendeln oder Schwanken verursacht (hunting), wobei diese Schwankungs- oder Längsneigungsbewegung zu einem selbst induzierten Geräusch oder Ruckbewegungen des Fahrzeugs führt.

Wenn z. B. das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang aufweist, der so ausgelegt ist, daß die Hinterachse die primäre Antriebsachse ist und eine abrupte Beschleunigung auf einer Straße mit nied rigem Reibungskoeffizienten verlangt wird, steigt der Rad schlupf an den Hinterrädern abrupt an und erhöht die Drehzahl differenz zwischen Vorder- und Hinterachse. Infolge der erhöh ten Drehzahldifferenz wird eine Veränderung des Verhältnisses der Motordrehmomentaufteilung hin zu einer erhöhten Aufteilung auf die Vorderachse als auf die hilfsweise angetriebene Achse bewirkt. Da die Vorderachse ein im wesentlichen kleines Träg heitsmoment besitzt, steigt die Raddrehzahl an jedem Vorderrad stark an. Daher findet eine solche Veränderung der Motordrehmo mentaufteilung sehr abrupt statt, um sehr schnell die Schlupf differenz zu vermindern. Dies führt zu einer abrupten Verände rung des Verhältnisses der Motordrehmomentaufteilung und zur Verminderung des Anteils, der auf die hilfsweise angetriebene Vorderachse übertragen wird. Eine abrupte Veränderung der Mo tordrehmomentaufteilung verursacht eine Wiederherstellung der Traktion der Vorderräder und führt zu einer plötzlichen Verrin gerung der Raddrehzahl an den Vorderrädern. Daher erhöht sich wiederum abrupt die Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hin terachse.

Die Tendenz zur Verursachung eines solchen Pendels oder Schwan kens (hunting), wie sie oben erläutert wurde, kann sich noch verstärken bzw. erhöhen, wenn die Steuerungsverstärkung für die raddrehzahldifferenzabhängige Motordrehmomentaufteilungssteue rung noch erhöht wird. Wenn andererseits die Steuerungsverstär kung vermindert wird, kann das Reaktionsverhalten der raddreh zahldifferenzabhängigen Motordrehmomentaufteilungssteuerung vermindert werden und zu einer Beeinträchtigung der Wahrzeugbe schleunigungscharakteristik und der Fahrzeugantriebsstabilität führen.

Eine Steuereinrichtung für die Aufteilung des Motordrehmomentes für ein Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb der ein gangs genannten Art ist aus der DE 36 31 180 A1 bekannt. Die Druckschrift bezieht sich auf ein Drehmomentübertragungssystem mit einer Steuerung der Motordrehmomentaufteilung zwischen Vor der- und Hinterachse in Abhängigkeit von einer Drehzahldiffe renz dieser Achsen. Die Steuerverstärkung wird in Abhängigkeit von der Längs-Beschleunigung des Fahrzeuges verändert. Hierbei sind Sensoren vorgesehen, um den Schlupf oder die Drehzahl an der primären Antriebsachse und der zuschaltbaren sekundären Achse sowie die Fahrzeuglängsbeschleunigung zu erfassen. Die von diesen Fahrzeugkennwerten abgeleiteten Signale werden in einer Steuereinheit weiterverarbeitet und einer Betätigungsein richtung, die mit der Übertragungskupplung verbunden ist, zuge führt.

Bei dieser Steuereinrichtung für die Aufteilung des Motor drehmomentes wird eine Drehzahldifferenz als Basis für die Ab leitung eines Steuersignales verwendet. Daher kann auch in die sem Fall das Auftreten von Regelschwingungen (Hunting) der Mo tordrehmomentaufteilungssteuerung nicht verhindert werden. Die Steuerung ist so ausgelegt, daß dann, wenn die Fahrzeuglängsbe schleunigung groß wird, die Steuerverstärkung K erhöht wird. Damit ist ein unerwünschtes Auftreten von Regelschwingungen ge geben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuerein richtung für die Aufteilung des Motordrehmoments in einem An triebsstrang für Kraftfahrzeuge mit zuschaltbarem Vierradan trieb anzugeben, durch die wirksam ein Pendeln bzw. eine Schwankung der Drehmomentaufteilung zwischen der hauptsächlich und der hilfsweise angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges ver hindert oder unterdrückt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß weitere Sensoren zur Erfassung der Fahrzeugquerbeschleunigung und Fahr zeuggeschwindigkeit vorgesehen sind, daß die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Fahrzeuglängs- und -querbeschleunigung ein zweites Verteilungsverhältnis des Motordrehmomentes zwischen der primär und sekundär angetriebenen Achse bestimmt, wobei die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuglängsbe schleunigung erhöht und in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeugquerbeschleunigung vermindert wird. Ferner vergleicht die Steuereinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Dreh zahlen der primär und sekundär angetriebenen Achse miteinander, um aufgrund des Radschlupfes an den Achsen das Auftreten von Regelschwingungen festzustellen, wobei durch die Steuereinrich tung zunächst das erste Verteilungsverhältnis und beim Auftre ten der Regelschwingungen das zweite Verteilungsverhältnis aus gewählt wird.

Die Steuereinrichtung wendet für die Verteilung des Motor drehmoments nach der vorliegenden Erfindung eine Strategie an, derart, daß die Steuerungsart verändert wird, um den Einfluß einer Veränderung der Drehzahldifferenz zwischen einer primär angetriebenen Achse, welche direkt oder permanent mit einer Fahrzeugantriebsquelle, d. h. einem Kraftfahrzeugverbrennungsmo tor, verbunden ist, und das somit ein größeres Trägheitsmoment besitzt, und einer hilfsweise angetriebenen Achse, die ein kleineres Trägheitsmoment besitzt, zu berücksichtigen. Zu die sem Zweck wird das Auftreten einer Schwankung bzw. eines Wech sels der Motordrehmomentaufteilung zwischen der hauptsächlich und der hilfsweise angetriebenen Achse (Hunting) erfaßt. Solan ge wie dieses Pendeln nicht erfaßt wird, wird eine Steuerungs art gewählt, die die Motordrehmomentaufteilung auf der Grundla ge der Drehzahldifferenz vornimmt, um die Verteilung des Motor drehmoments in Abhängigkeit von einer Drehzahldifferenz zwi schen der primär angetriebenen und der hilfsweise angetriebenen Achse auszuführen. Wenn andererseits dieses Pendeln bzw. Schwanken zwischen den Achsen in der Steuerung der Motordrehmo mentaufteilung, die in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz ausgeführt wird, erfaßt wird, wird die Steuerungsart von einer drehzahldifferenzabhängigen Steuerungsart für die Motordrehmo mentaufteilung auf eine beschleunigungsabhängige Steuerungsart für die Motordrehmomentaufteilung umgeschaltet, bei der die Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung auf der Grundlage der Fahrzeuglängs- und -querbeschleunigung abgeleitet wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargestellt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispie les und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zei gen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels einer Steuereinrichtung für die Verteilung der Antriebsleistung bei einem Kraftfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer Übertragervorrichtung, die im Rahmen des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Steuerein richtung für die Verteilung der Antriebsleistung nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 3 ein Diagramm, das die Veränderung der Eingriffskraft ei ner Kupplung in der Übertragervorrichtung nach Fig. 2 in Abhän gigkeit von einer Drehzahldifferenz zwischen einer primär und einer hilfsweise bzw. sekundär angetriebenen Achse zeigt,

Fig. 4 und 5 Diagramme, die die Veränderung der Eingriffskraft der Kupplung in der Übertragervorrichtung nach Fig. 2 in Abhän gigkeit von einer Längsbeschleunigung des Fahrzeuges zeigen,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zur Steuerung der Motordrehmomentaufteilung zeigt, wobei das Programm durch eine Steuereinheit, die im Rahmen des bevorzugten Ausführungsbei spieles einer Steuereinrichtung für die Verteilung der An triebsleistung nach der vorliegenden Erfindung entspricht, abge arbeitet wird, und

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Arbeitsweise der Verteilungs steuerung für die Antriebsleistung bezüglich einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten zeigt.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, wird nachfolgend ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Steuer einrichtung für die Steuerung der Antriebskraftverteilung nach der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei diese Erläuterung anhand eines Kraftfahrzeuges mit zuschaltbarem Vierradantrieb erfolgt, dessen Auslegung des Antriebsstrangs die Hinterräder 6 als die primär angetriebenen Räder und die Vorderräder 10 als die sekundär oder hilfsweise angetriebenen Räder verwendet. Es wird darauf hingewiesen, daß in der gezeigten Auslegung des An triebsstrangs das Hinterrad 6 als das primär angetriebene Rad ständig mit einer Hauptantriebsquelle 1 des Kraftfahrzeuges, d. h. einer Brennkraftmaschine oder Verbrennungsmotor des Kraft fahrzeuges, verbunden ist und somit ein beträchtliches Träg heitsmoment aufweist. Der Motor 1 als die Hauptantriebsquelle des Fahrzeuges ist im einzelnen mit den Hinterrädern 6 über ein Motorgetriebe 2, eine Übertrager-Eingangswelle 3, eine Übertragereinheit C, eine hintere Kardanwelle 4 und eine hintere Differenzialgetriebeeinheit 5 als Endantriebsglied verbunden. Andererseits ist der Motor 1 auch mit den Vorderrädern 10 über das Motorgetriebe 2, die Übertrager-Eingangswelle 3, die Übertragereinheit C, eine Übertrager-Ausgangswelle 7, eine vordere Kardanwelle 8 und eine vordere Differenzialgetriebeeinheit 9 als abschließendes Antriebsglied verbunden.

Die Übertragereinheit C, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist vom Typ mit hydraulischer Betätigung und ist so mit einer Hydraulikeinheit 20 zur Steuerung des Verhältnisses der Verteilung der Antriebsenergie oder Antriebskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern 10 und 6 verbunden. Die Hydraulikeinheit 20 moduliert bzw. verändert so einen Steuerdruck Pc, der an die Übertragereinheit C gelegt wird, um die Eingriffskraft in der Übertragereinheit C einzustellen und hierdurch die Aufteilung der Antriebsleistung einzustellen. Die Hydraulikeinheit 20 enthält einen Elektromotor 22, der antreibend mit einer Fluidpumpe 24 verbunden ist, die Arbeitsfluid, das sich in einem Fluidreservoir 23 befindet, ansaugt. Der Ausförderanschluß der Fluidpumpe 24 ist mit einem Drucksammler 26 über ein Rückschlagventil 25 verbunden. Daher wird ein Primärdruck, der in der Fluidpumpe 24 erzeugt wird, durch den Abförderanschluß abgegeben und so in dem Drucksammler 26 gesammelt. Der Druckspeicher oder Drucksammler 26 ist mit einer Steuerkammer in der Übertragereinheit C über ein elektromagnetisches Zumeßventil 28 und eine Steuerleitung 29 verbunden.

Das elektromagnetische Zumeßventil 28 besitzt eine elektrisch betätigbare Betätigungseinheit, verbunden mit einer Steuereinheit 27, die so ausgelegt ist, daß sie ein Steuersignal I* für die Verteilung der Antriebsleistung zur Modulation eines Leitungsdruckes Pc als dem Steuerdruck, der an die Übertragereinheit C gelegt wird, erzeugen kann. Die Übertragereinheit C wird so betätigt, um die Verteilung der Antriebsenergie auf das Vorderrad 10 in Abhängigkeit von der Antriebsenergie, die auf die Hinterräder 6 verteilt wird, vorzunehmen.

Die Steuereinheit 27 umfaßt einen Mikroprozessor, der so programmiert ist, daß er eine Steuerung der Leistungsverteilung auf der Grundlage einer Differenz der Raddrehzahlen zwischen Vorder- und Hinterrädern im Rahmen einer Steuerungsart der Antriebsleistungsverteilung vornimmt, die in Abhängigkeit von der Raddrehzahl erfolgt. Die Steuereinheit 27 arbeitet außerdem, um die Steuerung der Leistungsverteilung in Abhängigkeit von einer Längsbeschleunigung vorzunehmen, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, und zwar dann, wenn die Steuerungsart im Rahmen einer beschleunigungsabhängigen Leistungsverteilung erfolgt. Um es der Steuereinheit 27 zu ermöglichen, die Steuerung der Verteilung der Antriebsenergie vorzunehmen, sind ein Vorderrad-Drehzahlsensor 31, ein Hinterrad-Drehzahlsensor 32, ein Längsbeschleunigungssensor 34 und ein Seitenbeschleunigungs- oder Querbeschleunigungssensor 35 vorgesehen, um die Steuerungsparameter für die Leistungsverteilungssteuerung bereitzustellen. Die Drehzahlsensoren 31 und 32 für die Vorder- und Hinterräder sind so gestaltet, daß sie die Drehzahl der Vorder- und Hinterräder überwachen, um so die die Drehzahl des Vorderrades bzw. die Drehzahl des Hinterrades repräsentierenden Signale N_f und N_r zu erzeugen. Der Längsbeschleunigungssensor 34 überwacht eine Längsbeschleunigung, um ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal X_g zu erzeugen.

In vergleichbarer Weise überwacht der Seitenbeschleunigungssensor 35 die Seitenbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, um ein die Seitenbeschleunigung repräsentierendes Signal Y_g zu erzeugen. Die Steuereinrichtung umfaßt außerdem eine Steuerungskonstanten-Festlegungseinrichtung 33, die die Eingabe eines Auswahlbefehles zum Auswählen einer unter einer Mehrzahl von vorgegebenen Steuerungskonstanten gestattet, um so die Veränderungscharakteristik für den Anteil bzw. das Leistungsverteilungsverhältnis bezüglich der Vorderräder 10 in der Steuerungsart der Antriebsleistungsverteilung, die in Abhängigkeit von der Raddrehzahl erfolgt, auszuwählen.

In der praktischen Steuerung wird die raddrehzahlabhängige Verteilungssteuerung normalerweise ausgewählt, um eine Verteilungssteuerung für die Motorausgangsleistung in Abhängigkeit von einer Differenz ΔN, der die Drehzahl des Vorder- bzw. Hinterrades repräsentierenden Signale N_f und N_r auszuführen. Die Veränderungskennlinie der Leistungsverteilung bzw. Leistungsaufteilung auf das Vorderrad 10 in Abhängigkeit vom Absolutwert der Raddrehzahldifferenz |ΔN| ist in Fig. 3 gezeigt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, verändert sich die Veränderungscharakteristik der Leistungsaufteilung in Abhängigkeit von der Steuerkonstanten K, die durch die Steuerungskonstanten-Festlegungseinrichtung 33 ausgewählt wird. Daher verändert sich entsprechend der Zunahme der Raddrehzahldifferenz ΔN der Wert des Steuersignales I* für die Leistungsverteilung, um die Eingriffskraft einer die Leistungsverteilung steuernden Kupplungsanordnung 60 in der Übertragereinheit C einzustellen. Andererseits wird dann, wenn ein Pendeln bzw. Schwanken in der Steuerung der Leistungsverteilung erfaßt wird, die Art der Steuerung umgeschaltet auf eine Steuerungsart, die in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung erfolgt. In diesem Falle werden wahlweise zwei verschiedene Steuerungscharakteristika verwendet, wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Insbesondere wird die Steuerungscharakteristik gemäß Fig. 4 als eine Funktion der Längsbeschleunigung X_g festgelegt, so daß das Verhältnis der Leistungsverteilung auf die Vorderräder 10 mit der Zunahme der Größe der Längsbeschleunigung zunimmt. Andererseits wird die Steuerungscharakteristik gemäß Fig. 5 zur Veränderung der Verteilung der Antriebsleistung entsprechend einem Wert G festgelegt, der durch Subtraktion des Seitenbeschleunigungsfaktors von der Längsbeschleunigung erhalten wird. In der Praxis wird der Wert G auf der Grundlage der folgenden Gleichung abgeleitet:

G = X_g - 2Yg.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, ist der Anteil bzw. das Verhältnis der Leistungsverteilung proportional dem Wert G.

Die Steuerungscharakteristik nach Fig. 4 wird ausgewählt, während sich das Fahrzeug in Geradeausfahrt bewegt. Andererseits wird bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges die Steuerungscharakteristik nach Fig. 5 ausgewählt. Das heißt, während sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, wird der Einfluß durch Antriebsverteilungsschwankungen bzw. Pendeln der Steuerung in Bezug auf die Antriebsverteilung zwischen Hinter- und Vorderrädern (hunting) auf den Fahrkomfort und das Antriebsverhalten des Fahrzeuges beträchtlich und daher wird die Längsbeschleunigung als der einzige Parameter zur Einstellung der Verteilung der Antriebsleistung verwendet, so daß die vorbeschriebenen Schwankungen bzw. das Pendeln des Steuerverhaltens erfolgreich vermieden werden können. Wie deutlich ist, kann andererseits die Verteilung eines größeren Anteils an Antriebsleistung auf die Vorderräder die Untersteuerungscharakteristik erhöhen, jedoch führt eine übermäßige Größe verteilter Antriebsenergie auf die Vorderräder zu einer Beeinträchtigung des Kurvenfahrvermögens. Im Hinblick hierauf wird der Anteil der Antriebsleistungsverteilung, der auf die Vorderräder übertragen wird, vermindert, indem der Faktor, der von der Seitenbeschleunigung abhängt, zu einem besseren Ausgleich der Verteilung der Antriebsleistung und des Kurvenfahrvermögens verwendet.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Übertragereinheit C eine Betätigungsvorrichtung auf, die allgemein durch das Bezugszeichen 40 bezeichnet ist und die in Abhängigkeit von dem Leitungsdruck Pc arbeitet, der durch den Einlaßanschluß 30 eingeführt wird, um die Eingriffskraft einer Mehrscheiben-Naßkupplungsanordnung 60 einzustellen. Die Übertragereinheit C besitzt außerdem ein Schmiersystem, das eine Schmiermittelpumpe 70 enthält, um Schmiermittel 15 innerhalb eines Übertragergehäuses 11 und des Gehäusedeckels 12 in in das Innere der Kupplungsanordnung 60 einzuführen.

Die Betätigungsvorrichtung 40 enthält einen Zylinderblock 41, eine Kolbenkammer 42, einen Kolben 43, der innerhalb der Kolbenkammer 42 angeordnet ist, eine Kolbenstange 44, eine Schwenkplatte 45, einen Schwenkbolzen 46, eine stationäre Druckplatte 47, ein Lager 48, eine drehbare Druckplatte 49, einen Druckblock 50 und eine Rückstellfeder 51.

Die Kupplungsanordnung 60 besitzt eine Kupplungstrommel 61, die auf die Eingangswelle 3 der Übertragereinheit 3 durch ein Keilnut- oder Paßfederprofil aufgekeilt ist, ein Paar Antriebsplatten 62, die auf die Kupplungstrommel durch ein Keilnutprofil aufgenommen sind, eine Mehrzahl von angetriebenen Platten 63, die zwischen den Antriebsplatten 62 angeordnet sind und eine Kupplungsnabe 65, mit der die angetriebenen Platten 63 in einer Keilnutverbindung verbunden sind. Die Kupplungsnabe 65 ist drehbar auf einer Eingangswelle 3 durch ein Nadellager 64 gelagert. Die Kupplungsnabe 65 trägt ein erstes Kettenrad 66, welches in antreibender Verbindung durch eine Antriebskette 67 mit einem zweiten Kettenrad 68 verbunden ist, welches starr mit der Ausgangswelle 7 verbunden ist.

Die Schmiermittelpumpe 70 umfaßt eine Ringpumpe, gebildet durch ein Pumpengehäuse 71, welches auf den Gehäusedeckel 12 in die Nähe des Einlasses der Eingangswelle 3 aufgesetzt ist und einen Pumpendeckel 72. Die Pumpe 70 besitzt einen Ansauganschluß 73, verbunden mit einem Saugrohr 75. Das Saugrohr 75 besitzt eine Ansaugöffnung 74. Die Pumpe 70 besitzt auch einen Auslaßanschluß 76, der über einen Radialkanal 77 mit einem Axialkanal 78 kommunizierend verbunden ist, der sich axial durch die Eingangswelle 3 erstreckt. Der Axialkanal 78 ist über Radialkanäle 80 und 81 mit dem Inneren der Kupplungsanordnung 60 verbunden. Mit dem gezeigten Aufbau wird das Schmiermittel, das innerhalb des unteren Abschnittes des Übertragergehäuses gesammelt ist, angesaugt und zur Schmierung und Kühlung der Kupplungsanordnung 60 zugeführt. Das Schmiermittel wird anschließend durch eine Ablaßöffnung 82 herausgeführt, die durch die Kupplungstrommel 61 hindurch ausgebildet ist.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 90 einen Verbindungsflansch, die Bezugszeichen 91, 92 und 93 bezeichnen jeweils Dichtungen und die Bezugszeichen 94, 95, 96, 97 und 98 bezeichnen jeweils Lager.

Die Arbeitsweise zur Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung auf die Hinterräder 6 als die primären Antriebsräder und auf die Vorderräder 10 als die sekundären Antriebsräder wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert, in der ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogrammes für die Verteilung der Antriebsleistung dargestellt ist, das durch die Steuereinheit 27 abgearbeitet wird. Das gezeigte Programm kann periodisch oder zyklisch innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes oder in Intervallen innerhalb vorgegebener Zeiträume ausgelöst werden. In den typischen modernen Kraftfahrzeugtechnologien wird ein einziger Steuermodul verwendet, um verschiedenartige, voneinander verschiedene Steuerfunktionen, wie z. B. Motorsteuerung, Getriebesteuerung, Bremssteuerung etc. auf Zeitteilbetriebsbasis durchgeführt (time sharing), geregelt und überwacht durch ein Zeitpunktsteuerungs-Hintergrundprogramm als Hauptprogramm. Daher kann das gezeigte Programm als ein Teil solcher voneinander verschiedener Programme angesehen werden und zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt durch das Hintergrundprogramm ausgelöst werden.

In einem Schritt 101 werden die die Drehzahl der Vorder- und Hinterräder repräsentierenden Signale N_f und N_r von den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssensoren 31 und 32 ausgelesen. Anschließend wird auf der Grundlage dieser die Drehzahl der Vorder- und Hinterräder repräsentierenden Signale N und N_r die Raddrehzahldifferenz ΔN berechnet und hieraus eine raddrehzahlabhängige Eingriffskraft T_N zur Einstellung der Eingriffskraft an der Kupplungsanordnung 60 bestimmt, wodurch der Schlupf in der Kupplungsanordnung zur Einstellung der Leistungsverteilung auf die Vorderräder 10 als die sekundären Antriebsräder bestimmt wird. Die raddrehzahldifferenzabhängige Eingriffskraft T_N wird praktisch durch Ablesen einer Tabelle bestimmt, wie dies beispielhaft in Fig. 4 gezeigt ist, die in Einheiten des Absolutwertes der Raddrehzahldifferenz ΔN und der festgelegten Steuerkonstanten K aufgezeichnet sind.

In einem Schritt 102 wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal X_g, das von dem Längsbeschleunigungssensor 34 eingegeben wird, ausgelesen. Außerdem wird das die Seitenbeschleunigung repräsentierende Signal X_g von dem Seitenbeschleunigungssensor 35 ausgelesen. Anschließend wird in einem Schritt 103 eine beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg auf der Grundlage des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes X_g und des die Seitenbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes Y_g abgeleitet. In der Praxis werden zwei voneinander unterschiedliche Kennlinien, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, wahlweise verwendet. Die Auswahl der zu benutzenden Kennlinie wird auf der Grundlage der Größe der Längsbeschleunigung X_g und der Größe der Seitenbeschleunigung Y_g getroffen. In der Praxis wird die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg entsprechend der Kennlinie nach Fig. 4 bestimmt, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus bewegt und wird entsprechend der Kennlinie nach Fig. 5 bestimmt, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt bewegt.

Für den Fall, daß die Kennlinie nach Fig. 4 ausgewählt wird, wird die Eingriffskraft T_xg in Einheiten der Seitenbeschleunigung Y_g und der Längsbeschleunigung X_g wie folgt abgeleitet:
Wenn Y_g größer ist als ein bestimmter Seitenbeschleunigungsgrenzwert A₁, der ein einen Fahrzeugrollzustand repräsentierender Kennwert sein kann, wird T_xg auf Null festgelegt;
wenn Y_g kleiner ist oder gleich A₁ und X_g größer ist oder gleich A₃ (0,5 g) wird T_xg auf einen bestimmten Maximalwert T_xgmax für eine maximale Größe der Verteilung der Antriebsleistung auf die Vorderräder gesetzt;
wenn Y_g kleiner ist oder gleich A₁ und X_g größer ist als A₂ (0,05 g) jedoch kleiner als A₃, nimmt T_xg linear entsprechend der Zunahme von X_g zu, wobei K_xg als ein Koeffizient verwendet wird, der den Anstieg bestimmt, wie er aus Fig. 4 ersichtlich ist, und
wenn X_g kleiner ist oder gleich A₂ wird T_xg auf Null festgelegt.

Wie deutlich ist, wird der Einfluß der Schwankung oder des Pendelns in der Steuerung der Leistungsverteilung besonders beträchtlich während einer abrupten Beschleunigung auf einer Straße mit verhältnismäßig niedrigem Reibungskoeffizienten. Daher wird in einem Bereich, wenn die Längsbeschleunigung X_g kleiner ist oder gleich Null, wobei dies einen fahrzeugabbremszustand repräsentiert, bis zu dem Punkt, daß die Längsbeschleunigung größer ist als oder gleich Null und kleiner als oder gleich A₂, wobei dies einen mittleren Beschleunigungszustand des Fahrzeuges repräsentiert, die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg auf Null festgelegt.

Wenn andererseits die Längsbeschleunigung X_g größer als oder gleich A₃ wird, was nur bei einer Straße mit verhältnismäßig hohem Reibungskoeffizienten vorkommt, kann ein Raddurchdrehen an vier Rädern kaum verursacht werden. Daher tritt eine Schwankung oder ein Pendeln in der Steuerung der Antriebsenergieverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern nicht auf. Aus diesem Grunde wird die Eingriffskraft auf einen bestimmten Maximalwert T_xgmax festgelegt. Wenn die Längsbeschleunigung X_g zwischen A₂ und A₃ ist, nimmt die Eingriffskraft T_xg entsprechend der Zunahme der Längsbeschleunigung zu. Die Proportionalitätskonstante bzw. der Koeffizient K_xg wird so abgeleitet, daß die Eingriffskraft T_xg zur Ausbildung einer maximalen Drehmomentübertragung auf die Straße durch das Vorderrad erhalten werden kann, wobei angenommen wird, daß die Längsbeschleunigung gleich dem Straßenreibungskoeffizient ist. Insbesondere kann das auf die Kardanwelle für die Vorderräder 10 bei einer idealen Leistungsverteilung übertragene Drehmoment T_F ausgedrückt werden als:

T_F = µ × {W_f ^% - (H/l) × µ} × W × (r/i_f) (1)

wobei µ der Straßenreibungskoeffizient,
w das Gewicht des Fahrzeuges
H die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes
l der Achsabstand
r der Reifenradius
i_f% das Enduntersetzungsverhältnis und
W_f ^% das Gewichtsverhältnis an der Vorderseite bzw. den Vorderrädern
ist.

Wenn alle vier Räder durchdrehen, um ein Schwanken oder Pendeln in der Leistungsverteilung zu verursachen, wird die Längsbeschleunigung X_g im wesentlichen gleich dem Straßenreibungskoeffizient µ. Daher kann die obige Gleichung modifiziert werden zu:

T_F : X_g × {W_f ^% - (H/l) × µ} × W × (r/i_f) (2)

Da die Leistungsverteilungsschwankung oder das Pendeln in der Steuerung der Leistungsverteilung bei niedriger Straßenreibung verursacht wird, muß die Längsbeschleunigung verhältnismäßig klein sein. Wenn angenommen wird, daß die Längsbeschleunigung ausreichend klein ist, kann das übertragene Drehmoment T_F ungefähr ausgedrückt werden wie folgt:

T_F = X_g × {W_f ^% × W × (r/i_f)}

Daher kann in einem solchen Fall K_xg ausgedrückt werden zu:

K_xg = W_f ^% × W × (r/i_f).

Wenn andererseits die Quer- oder Seitenbeschleunigung Y_g größer ist als A₁ kann festgestellt werden, daß das Fahrzeug sich durch eine Kurve bewegt. Wenn die Verteilung der Antriebsleistung anschließend so gesteuert wird, daß durch eine wesentliche Eingriffskraft T_xg ein starrer Vierradantriebszustand eingerichtet wird, wird eine Untersteuerungscharakteristik des Fahrzeuges deutlich, die das Kurvenfahrvermögen des Fahrzeuges herabsetzt. Da außerdem bei der Kurvenfahrt das Raddurchdrehen an den Innenseitenrädern vor dem Raddurchdrehen an den Außenseitenrädern verursacht wird, können die erläuterten Schwankungen oder Pendelungen in der Steuerung der Leistungsverteilung nicht auftreten.

Wenn die Kennlinie nach Fig. 5 ausgewählt wird, wird die Eingriffskraft T_xg im wesentlichen entsprechend der Zunahme der Längsbeschleunigung erhöht. In dieser Kennlinie vermindert sich jedoch die Eingriffskraft entsprechend der Zunahme der Seitenbeschleunigung Y_g. Um dies zu erreichen, wird ein seitenbeschleunigungsabhängiger Wert Y_g′ wie folgt abgeleitet:
wenn Y_g größer ist als 0,1 g, dann ist Y_g′ = Y_g - 0,1; und
wenn Y_g kleiner ist als oder gleich 0,1 g, dann ist Y_g gleich 0.

Auf der Grundlage des seitenbeschleunigungsabhängigen Wertes Y_g′ kann ein beschleunigungsabhängiger Parameterwert G in Einheiten der Längsbeschleunigung X_g und der Seitenbeschleunigung Y_g wie folgt ausgedrückt werden:

G = X_g - K × Y_g′ (K=2,0)

Durch Verwenden der Konstante K kann eine höhere Reaktionsfähigkeit auf eine Veränderung der Seitenbeschleunigung erhalten werden.

In Einheiten des beschleunigungsabhängigen Parameterwertes G, der wie oben angegeben abgeleitet wird, kann die Eingriffskraft T_xg entsprechend den nachfolgenden Formeln erhalten werden:

G 0:
T_xg = -
0 < G < A₃:	T_xg = K_xg × G
A₃ G:	T_xg = T_xgmax

Nach dem Ableiten der Eingriffskraft T_xg durch das Verfahren, das voranstehend erläutert ist, im Schritt 103, wird im Schritt 104 geprüft, ob ein Hin- und Herschwanken bzw. Pendeln der Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung tatsächlich auftritt oder nicht. In der Praxis kann dieses Schwanken oder Pendeln in der Steuerung der Leistungsverteilung durch Überwachen des Steuersignalwertes erfaßt werden, der an die Übertragereinheit C gelegt wird. Alternativ hierzu ist es auch möglich, den Radschlupf an jedem Rad durch Vergleichen der durch den Raddrehzahlsensor gemessenen Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit mit einer Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu erfassen, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überwacht wird.

Beim Auftreten der Schwankung bzw. des Pendelns in der Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung und Erfassen dieses Zustandes im Schritt 104, wird die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg, die im Schritt 103 abgeleitet wurde, mit der von der Raddrehzahldifferenz abhängigen Eingriffskraft T_N im Schritt 105 vergleichen. Wenn die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg größer ist als die Eingriffskraft T_N, die von der Raddrehzahldifferenz abhängt, dann wird die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg als ein Eingriffskraftbefehl T_x abgeleitet, um als das Steuersignal an die Übertragereinheit C gelegt zu werden. Wenn andererseits im Schritt 104 ein Schwankungs- oder Pendelzustand nicht erfaßt wird oder wenn die von der Raddrehzahldifferenz abhängige Eingriffskraft größer ist als die beschleunigungsabhängige Eingriffskraft T_xg, geht das Verfahren zu einem Schritt 108 über, in dem der Verteilungsbefehl für die Antriebsleistung auf der Grundlage der raddrehzahldifferenzabhängigen Motorleistungs-Verteilungsgröße abgeleitet wird. Auf der Grundlage der Eingriffskraft T_N, die entweder im Schritt 107 oder im Schritt 108 abgeleitet wird, wird das Steuersignal I* für die Verteilung der Antriebsleistung in Form eines Gleichstromsignales in einem Schritt 109 ausgegeben.

Im praktischen Betrieb wird dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit hoher Reibung bewegt, auf der kein Radschlupf auftritt, eine Schwankung oder ein Pendeln in der Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung selten verursacht. Daher wird im Normalzustand die Eingriffskraft T_N der Kupplungsanordnung 60 der Übertragereinheit C auf der Grundlage der raddrehzahldifferenzabhängigen Kennlinie nach Fig. 4 abgeleitet. Wie oben ausgeführt, erhöht sich bei dieser Betriebsart die Eingriffskraft T_N entsprechend der Zunahme der Differenz der Raddrehzahlen zwischen den Vorder- und Hinterrädern 10 und 6.

Entsprechend der Zunahme der Raddrehzahldifferenz zwischen der Drehzahl N_f des Vorderrades und der Drehzahl N_r des Hinterrades, nimmt das Verhältnis bzw. der Anteil der Leistungsverteilung auf die Vorderräder 10 zu. Hierdurch kann die Straßen-Reifentraktion auf einem hohen Niveau beibehalten werden, so daß eine optimale Drehmomentübertragung über das Rad auf die Straße für eine bessere Fahrzeugantriebsleistungsfähigkeit erreicht werden kann.

Wenn andererseits Radschlupf an allen vier Rädern auftritt, wird in der Steuerung der Leistungsverteilung ein Hin- und Herschwanken bzw. Pendeln der Verteilung der Leistung auf Vorder- und Hinterräder, wie eingangs erläutert, auftreten. Dann wird die Steuerungsart auf die dieses Schwanken oder Pendeln unterdrückende Steuerungsart umgeschaltet. Bei dieser Art der Steuerung wird die Kennlinie nach Fig. 4 bzw. Fig. 5 wahlweise in Abhängigkeit von der Größe der Seitenbeschleunigung X_g und der Längsbeschleunigung X_g verwendet, wie oben ausgeführt. Im einzelnen schwanken bei einer Straße mit niedriger Reibung infolge des Vorliegens der Trägheitsdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern, die eine kleinere Trägheit besitzen bezüglich der Raddrehzahl in ihrer Amplitude wesentlich, wie dies durch die Linie N_f in Fig. 7 dargestellt ist. Dies führt zu den Schwankungen bzw. Pendeln (hunting) in der Steuerung der Leistungsverteilung. Wenn daher das Pendeln bzw. die Schwankung bei der Verteilung der Antriebsleistung zwischen Hinter- und Vorderrädern erfaßt wird, wird die Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung in Abhängigkeit von der Raddrehzahldifferenz beendet und eine beschleunigungsabhängige, d. h. in Abhängigkeit von der Seiten- und Längsbeschleunigung erfolgende Leistungsverteilung tritt in Kraft.

Bei der Schwankungen und Pendeln in der Leistungsverteilung unterdrückenden Betriebsweise der Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung wird die Eingriffskraft der Kupplungseinheit 60 in der Übertragereinheit C im allgemeinen auf der Grundlage der Längsbeschleunigung X_g bestimmt. Solange wie sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, wird die Längsbeschleunigung X_g als einziger Parameter zum Ableiten der Eingriffskraft der Kupplungseinheit 600 verwendet. Wenn andererseits das Fahrzeug sich in einer Kurvenfahrt befindet, wird die Eingriffskraft, die auf der Grundlage der Längsbeschleunigung X_g erhalten bzw. abgeleitet wird, in einem veränderlichen Maße bzw. einer Größe vermindert, die in Abhängigkeit von der Größe von der Seitenbeschleunigung Y_g veränderlich ist. Durch diese Verfahrensweise kann die Untersteuerungscharakteristik während der Kurvenfahrt vermindert werden, um das Kurvenfahrvermögen zu verbessern.

Wie hieraus deutlich wird, erfüllt die vorliegende Erfindung alle Ziele und Vorteile, die hiermit erreicht werden sollen.

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Motor drehmomentaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeuges, wobei die Strategie gewählt wird, die Verteilung der Antriebsleistung derart vorzunehmen, daß die Steuerart ver ändert wird, um den Einfluß einer Veränderung der Drehzahldif ferenz zwischen einer primär angetriebenen Achse, die direkt oder permanent mit einer Hauptantriebsquelle des Fahrzeuges, d. h. einem Brennkraftmotor, verbunden ist, und so eine größere Trägheit besitzt, und einer hilfsweise angetriebenen Achse, die eine kleinere Trägheit besitzt, zu berücksichtigen. Hierfür wird das Auftreten eines Pendelns bzw. Schwankens in der Steue rung der Leistungsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfaßt. Solange wie keine Schwankung bzw. kein Pendeln erfaßt wird, wird die Steuerungsart der drehzahldifferenzabhängigen Antriebsleistungsverteilung ausgewählt, um die Verteilung der Antriebsleistung in Abhängigkeit von einer Drehzahldifferenz zwischen der primären und der sekundären Achse zu steuern. Wenn andererseits ein Schwanken oder Pendeln in der Steuerung der Antriebsleistungsverteilung, die in Abhängigkeit von der Dreh zahldifferenz erfolgt, erfaßt wird, wird die Steuerungsart von der drehzahldifferenzabhängigen Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung auf eine Steuerungsart für die Verteilung der Antriebsleistung in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung umgeschaltet, wobei in letzterem Fall die Verteilungssteuerung für die Antriebsleistung zwischen Hinter- und Vorderachse auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung abgeleitet wird.

Claims

1. Steuereinrichtung für die Aufteilung des Motordrehmoments zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und ei ner über eine Aufteilungseinrichtung zuschaltbaren sekundären Achse mit:

- Sensoren zur Erfassung der Drehzahldifferenz zwischen der primär und sekundär angetriebenen Achse
- einer Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von der Dreh zahldifferenz ein erstes Verteilungsverhältnis (T_Δ _N) des Motordrehmoments zwischen der primär und sekundär angetrie benen Achse bestimmt
- einem Sensor zur Erfassung der Fahrzeuglängsbeschleunigung (X_g),
dadurch gekennzeichnet,
- daß weitere Sensoren zur Erfassung der Fahrzeugquerbe schleunigung (Y_g) und Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind,
- daß die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Fahrzeug längs- und -querbeschleunigung ein zweites Verteilungsver hältnis (T_xg) des Motordrehmoments zwischen der primär und sekundär angetriebenen Achse bestimmt, wobei die Verteilung des Motordrehmoments auf die sekundär angetriebene Achse in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuglängsbeschleuni gung (X_g) erhöht und in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeugquerbeschleunigung (Y_g) vermindert wird,
- daß die Steuereinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahlen der primär und sekundär angetriebenen Achse miteinander vergleicht, um aufgrund des Radschlupfs an den Achsen das Auftreten von Regelschwingungen festzustellen
- und daß durch die Steuereinrichtung zunächst das erste Ver teilungsverhältnis (T_Δ _N) und beim Auftreten der Regel schwingungen das zweite Verteilungsverhältnis (T_xg) ausge wählt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Regelschwingungen feststellt, für den Fall, daß das zweite Verteilungsverhältnis (T_xg) größer ist als das erste Verteilungsverhältnis (T_Δ _N).

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das größere der beiden ersten und zwei ten Verteilungsverhältnisse zur Steuerung der Aufteilung des Motordrehmomentes für die primär und sekundär angetriebenen Achsen auswählt, wenn die Steuereinrichtung Regelschwingungen feststellt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das erste Verteilungsverhältnis (T_Δ _N) des Motordrehmomentes so bestimmt, daß sich die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse entsprechend der Zunahme der Drehzahldifferenz erhöht.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das zweite Verteilungsverhältnis (T_xg) derart bestimmt, daß dann, wenn die Querbeschleunigung größer ist als ein erster Grenzwert, die Verteilung des Motordrehmo mentes auf die sekundär angetriebene Achse auf Null gesetzt wird, daß dann, wenn die Querbeschleunigung kleiner ist als der erste Grenzwert und die Längsbeschleunigung kleiner ist als ein zweiter Grenzwert, die Verteilung des Motordrehmomen tes auf die sekundär angetriebene Achse auf Null gesetzt wird, und daß dann, wenn die Querbeschleunigung kleiner ist als der erste Grenzwert und die Längsbeschleunigung größer ist als ein dritter Grenzwert, der größer ist als der zweite Grenzwert, die Verteilung des Motordrehmomentes auf die se kundär angetriebene Achse gleich derjenigen auf die primär angetriebene Achse ist, und daß dann, wenn die Querbeschleu nigung kleiner ist als der erste Grenzwert und die Längsbe schleunigung in einem Bereich zwischen dem zweiten und drit ten Grenzwert liegt, die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse entsprechend der Zunahme der Längsbeschleunigung erhöht wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das zweite Verteilungsverhältnis (T_xg) des Motordrehmomentes so festlegt, daß unter der Annahme, daß eine Beschleunigungsvariable (G) durch eine Beziehung G = X_g - K × Y_g, in der K eine Konstante ist, dann, wenn G kleiner ist als Null, die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse auf Null gesetzt wird, daß dann, wenn G im Bereich zwischen Null und einem vorge wählten Wert liegt, der größer ist als Null, die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse entsprechend der Zunahme von G erhöht wird, und daß dann, wenn G größer ist als der vorgewählte Wert, die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär angetriebene Achse gleich derjenigen auf die primär angetriebene Achse ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufteilungseinrichtung eine Reibungskupplung mit varia bler Eingriffskraft enthält, um das Motordrehmoment auf die sekundär angetriebene Achse zu übertragen, wobei die Steuer einrichtung ein Steuersignal an die Reibungskupplung gibt, um die Verteilung des Motordrehmomentes auf die sekundär ange triebene Achse entsprechend dem Verhältnis der Verteilung des Motordrehmomentes zu steuern.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichung G = X_g - K × Y_g zu einer Gleichung G = X_g - K × Y_g′ modifiziert wird, wobei Y_g′ durch Abziehen eines vorgege benen Wertes von der Querbeschleunigung Y_g gebildet wird.