DE19711719A1

DE19711719A1 - System und Verfahren zur Steuerung der Drehmomentverteilung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19711719A1
Application number: DE19711719A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kusano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-21
Filing date: 1997-03-20
Publication date: 1997-11-06
Anticipated expiration: 2017-03-21
Also published as: JPH09254674A; DE19711719C2; KR970065100A; US5927425A; JP3405052B2; KR100234610B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf automatische Drehmomentverteilungssteuersysteme und ins besondere auf ein System und ein Verfahren, die fähig sind, ein Verteilungsverhältnis eines Teils des Drehmo ments, der auf zwei Hilfsantriebsräder (z. B. die Vorder räder) übertragen wird, zum Restanteil des Drehmoments, der auf zwei Hauptantriebsräder (z. B. die Hinterräder) übertragen wird, aktiv zu verändern, um ein Drehmoment verteilungsverhältnis zwischen den linken und rechten Rädern aktiv zu verändern, indem eine Differentialbegren zungskraft eines Differentialmechanismus, der zwischen den linken und rechten Rädern angeordnet ist, verändert wird, oder um ein Drehmomentverteilungsverhältnis zwi schen den vorderen und hinteren Rädern aktiv zu verän dern, indem eine Differentialbegrenzungskraft eines Mittendifferentialmechanismus verändert wird.

In den letzten Jahren sind verschiedene automatische Traktionssteuerungssysteme vorgeschlagen und entwickelt worden, die in vierradgetriebenen Fahrzeugen mit einer Drehmomentverteilungsübertragungsvorrichtung oder in vierradgetriebenen Fahrzeugen mit einem zwischen den vorderen und hinteren Rädern angeordneten Mittendifferen tial oder in Fahrzeugen mit einem zwischen den linken und rechten Rädern angeordneten Grenzschlupfdifferential angewendet werden, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern und eine gute Traktion sicherzustellen. Solche automatischen Drehmomentverteilungssteuersysteme sind in der JP-1-229722-A und in der JP-3-31031-A offenbart, beide vom Anmelder der vorliegenden Erfindung.

In einem vierradgetriebenen Fahrzeug mit einem typischen Drehmomentverteilungssteuersystem in Kombination mit einer Übertragungskupplung dient das System z. B. der Veränderung der Eingriffskraft der Übertragungskupplung als Antwort auf eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten dazu, ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, wenn stark beschleunigt oder angefahren wird, und/oder ein Radbloc kieren zu verhindern, das bei starkem Bremsen entweder am linken oder am rechten Rad auftreten kann, und/oder einen Radschlupf während des Fahrens auf Straßen mit niedrigem Reibkoeffizienten µ oder Straßen mit ungleichmäßigem Reibkoeffizienten µ zu verhindern. Wie allgemein bekannt ist, nimmt mit steigender Radgeschwindigkeitsdifferenz die Eingriffskraft der Übertragungskupplung zu, wodurch dem Fahrzeug ermöglicht wird, vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb umzuschalten. Dies kann verhindern, daß auf die Räder ein übermäßiges Drehmoment übertragen wird, und bewirkt eine angemessene Traktion in Abhängigkeit vom Straßenzustand. Nun sei angenommen, daß sich der Außen durchmesser einer der vier Reifen erheblich von den anderen unterscheidet, z. B. aufgrund eines übermäßig abgenutzten Reifens oder eines anderen Reifentyps, der am Fahrzeug montiert ist, aufgrund von Schwankungen in der Herstellungsqualität der Reifen oder bei einem Notrad, das bei einer Reifenpanne am Kraftfahrzeug montiert wird.

In einem solchen Fall entscheidet das herkömmliche System trotz einer normalen Geradeausfahrt mit konstanter Ge schwindigkeit, daß zwischen den Hinter- und Vorderradge schwindigkeiten eine Differenz vorhanden ist. Das System neigt dazu, so zu reagieren, als ob das Fahrzeug einen Radschlupf erfährt, selbst wenn während der normalen Geradeausfahrt ein geringer Radschlupf vorhanden ist. Das System würde im allgemeinen aufgrund der vorher erkannten Radgeschwindigkeitsdifferenz, die durch die Montage des Reifens mit einem anderen Außendurchmesser verursacht wird, die Eingriffskraft der Reibkupplung der Übertra gungsvorrichtung schnell erhöhen. Als Folge hiervon kann entweder auf die Vorderachse oder auf die Hinterachse des Fahrzeugs ein übermäßiges Drehmoment übertragen werden. Die unerwünschte, fehlerhafte Übertragung eines übermäßi gen Drehmoments kann zu einem erneuten Radschlupf führen, weshalb des System die Übertragungskupplung derart löst, daß von einer Tendenz zum Vierradantrieb (eine größere Eingriffskraft der Kupplung) zu einer Tendenz zum Zwei radantrieb (eine geringere Eingriffskraft der Kupplung) gewechselt wird. Dies führt zu einem Eingreifen der Drehmomentverteilungssteuerung im System. Wie angenommen wird, wird in dem Fall, in dem eine vergleichsweise große Differenz der Außendurchmesser der Reifen vorliegt, die Übertragungskupplung kontinuierlich in ihrer Eingriffspo sition mit einer vergleichsweise großen Kupplungsein griffskraft gehalten. Dies verringert die Fahrstabilität des Fahrzeugs und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Ferner führt dies zu einem unerwünschten Öltemperaturanstieg im Drehmomentübertragungszug oder in den Kraftübertragungs zugkomponenten. Ein solcher Temperaturanstieg wirkt sich hinsichtlich der Wärmebeständigkeit ungünstig auf die Kraftübertragungszugkomponenten aus. Um dies zu vermei den, offenbart die obenbeschriebene JP-1-229722-A ein Drehmomentverteilungssteuersystem, das die Änderungsgeschwindigkeit einer Eingriffskraft einer Übertragungs kupplung bezüglich t (Zeit) regeln kann, während die Regelschwingungen der Kupplungseingriffskraft als Antwort auf den Veränderungszustand eines Soll-Drehmoments oder einer Soll-Kupplungseingriffskraft von einer im System enthaltenen Steuervorrichtung berechnet und ermittelt wird. Das System der JP-1-229722-A reduziert lediglich die Änderungsgeschwindigkeit der Kupplungseingriffskraft bezüglich t (Zeit), wenn das System erwartet, daß sich eine Regelschwingung entwickeln kann. Andererseits lehrt die JP-3-31031-A die Kompensation einer Radgeschwindig keitsdifferenz zwischen den Hinter- und Vorderradge schwindigkeiten unter Berücksichtigung der Radgeschwin digkeitsdifferenz, die aufgrund eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser während einer Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit auftreten kann. Bei dem in der JP-3-31031-A offenbarten System wird die Radgeschwindig keitsdifferenz auf der Grundlage von Signalen von mehre ren Radgeschwindigkeitssensorvorrichtungen detektiert, die die Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten anzeigen. Die in einem bestimmten Fahrzustand detektierte Radge schwindigkeitsdifferenz wird auf eine sogenannte Totzo nendifferenz gesetzt. Anschließend wird eine korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz berechnet, indem die Totzo nendifferenz von den Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten subtrahiert wird, wobei die Eingriffskraft der Übertra gungskupplung als Antwort auf einen Soll-Signalwert auf der Grundlage der korrigierten Radgeschwindigkeit gesteu ert wird. Es besteht jedoch die Möglichkeit, daß das in der JP-3-31031-A offenbarte System fälschlicherweise feststellt, daß eine Radgeschwindigkeitsdifferenz auf grund eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser vorhanden ist, selbst wenn die Radgeschwindigkeitssensor vorrichtung, die an einem Vorderrad angeordnet ist, beschädigt ist und kein aktuelles Signal von der Vorder radgeschwindigkeitssensorvorrichtung vorliegt. In diesem Fall tritt eine Fehlfunktion des Systems auf, so daß an die Vorderräder ein Antriebsdrehmoment übertragen werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein System und ein Verfahren zur automatischen Steuerung der Drehmoment verteilung zu schaffen, mit denen die obenerwähnten Nachteile des Standes der Technik beseitigt werden und die ungeachtet eines Ausfalls eines Radgeschwindigkeits sensors oder eines Reifens mit einem anderen Außendurch messer eine geeignete Drehmomentverteilung sicherstellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Drehmomentverteilungssteuersystem für Kraftfahrzeuge, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt, sowie durch ein Verfahren zum Verändern einer Drehmomentvertei lung, das die im Anspruch 7 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungs formen gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Systemschaubild, das eine Ausführungsform eines automatischen Drehmomentverteilungssteuer systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten Drehmomentverteilungssteuer systems zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Unter routine (einer arithmetischen Verarbeitung) zeigt, die von einem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in der in Fig. 2 gezeigten Steuervor richtung verwendet wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrzu standsfeststellungsverarbeitung zeigt, die im Schritt S2 der in Fig. 3 gezeigten Routine durch geführt wird;

Fig. 5 eine Nachschlagtabelle, die eine vorgegebene Radgeschwindigkeitsdifferenz-(ΔV)-Drehmoment-(T)- Kennlinie zeigt;

Fig. 6 eine Nachschlagtabelle, die verwendet wird, um einen Korrekturwert (α oder β) in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) auszu wählen.

In den Zeichnungen, und insbesondere in Fig. 1, ist das automatische Drehmomentverteilungssteuersystem der vor liegenden Erfindung für den Fall eines Kraftfahrzeuges des Frontmotor-Heckantrieb-Typs mit Vierradantrieb ge zeigt. Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das Kraftfahrzeug eine Antriebsmaschine, wie z. B. einen Motor 1, gefolgt von einer (nicht gezeigten) Kupplung und einem Getriebe 12. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet ein Antriebszugsystem zum Übertragen der Antriebskraft vom Motor 1 auf die Fahrzeugräder 2FL bis 2RR, während das Bezugszeichen 4 ein Steuersystem zum Steuern der Drehmomentverteilung auf die vier Räder 2FL bis 2RR in Kooperation mit dem An triebszugsystem 3 bezeichnet. Das Kraftübertragungszugsy stem 3 enthält die (nicht gezeigte) Kupplung, die dem Fahrer erlaubt, die Motorkurbelwelle mit dem Kraftüber tragungszug und dem Getriebe 12, das zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses und zum Übertragen der Motor leistung (Antriebsdrehmoment) auf die Antriebsräder mittels der im ausgewählten Übersetzungsverhältnis ange ordneten Zahnräder dient, zu verbinden oder von diesem trennen. Ferner ist eine Übertragungseinheit 14 (eine Übertragungsvorrichtung) vorgesehen, um das von der Abtriebswelle des Getriebes abgegebene Drehmoment auf die Vorderräder 2FL und 2FR und die Hinterräder 2RL und 2RR aufzuteilen. Ein Teil des von der Übertragungsvorrichtung aufgeteilten Drehmoments wird über eine vordere Kardan welle 16, ein vorderes Differential 18 und vordere An triebswellen 20 auf die Vorderräder 2FL und 2FR übertra gen, während der Restanteil des von der Übertragungsvor richtung aufgeteilten Drehmoments über eine hintere Kardanwelle 22, ein hinteres Differential 24 und hintere Antriebswellen 26 auf die Hinterräder 2RL und 2RR über tragen wird.

In Fig. 2 ist eine einfache Darstellung der Übertragungs vorrichtung 14 gezeigt. Die Übertragungsvorrichtung 14 enthält ein Übertragungsvorrichtungsgehäuse 28 sowie eine Antriebswelle 30, die an ihrem linken Ende mit der Ge triebeabtriebswelle verbunden ist und durch Radiallager 31 drehbar unterstützt ist. Das rechte Ende der Antriebs welle 30 der Übertragungsvorrichtung ist mit einer Über tragungsvorrichtungsabtriebswelle 33 verbunden, die mittels Radiallager 32 drehbar unterstützt ist und übli cherweise mittels einer Keilverbindung mit der hinteren Kardanwelle 22 verbunden ist. Typische Einzelheiten einer solchen Übertragungsvorrichtung sind z. B. im US-Patent Nr. 4,966,249, das dem Anmelder der vorliegenden Erfin dung zugeteilt ist und am 30. Oktober 1990 von Takashi Imaseki eingereicht worden ist, oder im US-Patent Nr. 4,757,870, erteilt am 19. Juli 1988 an Torii u. a., offenbart, deren Lehren hiermit durch Literaturhinweis eingefügt sind. Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die Über tragungseinrichtung 14 eine mittels Hydraulikdruck betä tigte Mehrscheibenkupplung (eine Reibkupplung) 37, häufig als "Übertragungskupplung" bezeichnet, die an der Über tragungsantriebswelle 30 angeordnet ist, um das Drehmo mentverteilungsverhältnis des Anteils des an die Vorder räder übertragenen Drehmoments zum restlichen Anteil des an die Hinterräder übertragenen Drehmoments zu verändern, indem die Eingriffskraft der Reibkupplung 37 verändert wird. Die Kupplung 37 umfaßt eine Kupplungstrommel 37a, die mittels Keilnuten mit der Antriebsvorrichtungsan triebswelle 30 verbunden ist, einen Satz von Reibscheiben (ein Satz von Antriebskupplungsscheiben) 37b, die mittels Keilnuten mit der Kupplungstrommel 37a verbunden sind, eine Kupplungsnabe 37c, die mittels Nadellagern drehbar auf der Antriebswelle 30 ruht, einen weiteren Satz von mitgenommenen Kupplungsscheiben 37d, die mittels Keilnu ten mit der Kupplungsnabe 37c verbunden sind, einen im wesentlichen ringförmigen Kupplungskolben 37e sowie eine zylindrische Servokammer 37f, die zwischen der Innenwand der Kupplungstrommel 37a und dem Kupplungskolben 37e definiert ist. Das Bezugszeichen 37h bezeichnet eine Rückholfeder zum Vorspannen des Servokolbens 37e in Richtung einer federbelasteten Position, d. h. einer am weitesten rechts liegenden Position (siehe Fig. 2). Der Servokolben 37e bewegt sich gegen die Vorspannkraft der Feder 37h in Axialrichtung nach links, wenn über die Ölleitung, die die Servokammer 37f der Übertragungsvor richtung mit einer Drucksteuerventileinheit 50, die im später vollständig beschriebenen Steuersystem 4 enthalten ist, verbindet, die Rückseite des Kolbens mit einem Hydraulikdruck beaufschlagt wird. Die Linksbewegung des Servokolbens 37e bewirkt, daß die Kupplungsreibscheiben gegeneinander gedrückt werden, so daß die Übertragungs kupplung 37 in Eingriff gebracht wird, wobei die Kupp lungstrommel 37a und die Kupplungsnabe 37c miteinander in Eingriff gebracht werden. Die Eingriffskraft der Kupplung 37 ist im wesentlichen proportional zu dem Hydraulik druck, mit dem die Rückseite des Kolbens 37e beaufschlagt wird. Dieser Typ einer Übertragungskupplung (Reib kupplung) wird häufig als "Reibkupplung mit variablem Drehmoment" bezeichnet. Zum Zweck der Übertragung eines Teils des Drehmoments auf die Vorderräder ist die Kupplungsnabe 37c mittels Keilnuten mit dem ersten Zahn rad 41a verbunden. Das erste Zahnrad 41a kämmt mit dem zweiten Zahnrad 41b, das mittels der Radiallager 40a und 40b drehbar unterstützt ist. Das zweite Zahnrad 41b kämmt mit dem dritten Zahnrad 41c, das mittels der Radiallager 42 und 43 drehbar unterstützt ist. Die Übertragungsvor richtung 14 ist üblicherweise so beschaffen, daß sie nahezu die Hälfte des Drehmoments, das vom Getriebe über den Getriebezug, bestehend aus den Zahnrädern 41a, 41b und 41c, auf die Übertragungsvorrichtung übertragen wird, über die vordere Kardanwelle 16 auf die Vorderräder überträgt, wenn die Übertragungskupplung 37 unter Druck voll in Eingriff gebracht wird. Wenn über den Anschluß der Übertragungsvorrichtung kein Hydraulikdruck an den Kolben angelegt wird, wird der Druck in der Servokammer 37f auf einem Druckpegel gehalten, der im wesentlichen gleich einem atmosphärischen Druck ist, wodurch dem ersten Satz von Kupplungsscheiben 37b ermöglicht wird, sich vom zweiten Satz der Kupplungsscheiben 37d mittels der Vorspannkraft der Feder 37h zu lösen. Unter dieser Bedingung wird das an die Übertragungsvorrichtungsan triebswelle 30 übertragene Drehmoment vollständig über die Übertragungsvorrichtungsabtriebswelle 33 und die hintere Kardanwelle 22 auf die Hinterräder übertragen, so daß sich das Fahrzeug im hinterradgetriebenen Zustand befindet. Wenn der Hydraulikdruck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, ansteigt, werden die Kupp lungsscheiben 37b und 37d fester in Eingriff gebracht. Mit anderen Worten, wenn der an den Kolben 37e angelegte Druck (mit P bezeichnet) ansteigt, nimmt die Eingriffs kraft der Übertragungskupplung 37 proportional zu. Die Eingriffskraft der Kupplung korreliert mit dem Drehmo mentverteilungsverhältnis des an die Vorderräder übertra genen Drehmoments zu dem an die Hinterräder übertragenen Drehmoment. Somit kann das an die Vorderräder übertragene Drehmoment (mit ΔT bezeichnet), das mit dem Anstieg des Drucks P, mit dem der Servokolben 37e von hinten beauf schlagt wird, im wesentlichen linear ansteigt, durch den folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt werden:

ΔT = P · S · 2n · µ · r_m (1)

wobei S eine Oberfläche der Druckaufnahmefläche des Kolbens 37e bezeichnet, n die Anzahl der Kupplungsschei ben 37d bezeichnet, µ einen Reibungskoeffizienten der Kupplungsscheiben bezeichnet und r_n einen effektiven Drehmomentübertragungsradius bezeichnet. In der gezeigten Ausführungsform ist der hydraulische Druck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, der atmosphäri sche Druck, wobei kein Drehmoment auf die Vorderräder übertragen wird und somit das Vorderrad/Hinterrad-Drehmo mentverteilungsverhältnis auf 0 : 100 gehalten wird. Wenn im Gegensatz hierzu der Druck, mit dem der Kolben 37e von hinten beaufschlagt wird, über einem Hochdruckpegel nahe dem maximalen hydraulischen Druck gehalten wird, der von der später genauer beschriebenen Drucksteuerventileinheit 50 erzeugt werden kann, bewegt sich der Kolben 37e in die am weitesten links liegende Position, wodurch die Kupp lung 37 vollständig in Eingriff gebracht wird, so daß das Drehmomentverteilungsverhältnis bei 50 : 50 gehalten wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das Drehmomentverteilungs steuersystem 4 die obenbeschriebene Übertragungsvorrich tung 14, die Hydraulikdruckquelle 35 zum Erzeugen eines unter Druck stehenden Hydraulikfluids oder eines unter Druck stehenden Arbeitsfluids sowie die Drucksteuerven tileinheit 50, die ein elektromagnetisches Proportio naldruckreduzierungsventil enthält. Das Steuersystem 4 enthält ferner eine Steuervorrichtung (oder Steuerein heit) 60, die Signale von verschiedenen Sensorvorrichtun gen empfängt, nämlich einer Fahrzeuggeschwindigkeitssen sorvorrichtung 51, Radgeschwindigkeitssensorvorrichtungen 52FL, 52FR, 52RL und 52RR für die Räder vorne links, vorne rechts, hinten links bzw. hinten rechts, eine Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54, einen Brems lichtschalter 55, eine Motordrehzahlsensorvorrichtung 56, eine Längsbeschleunigungssensorvorrichtung 57, eine Querbeschleunigungssensorvorrichtung 58 sowie eine Lenk winkelsensorvorrichtung 59. Die Fahrzeuggeschwindigkeits sensorvorrichtung 51 dient zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugs, um die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V zu erzeugen.

Die Radgeschwindigkeitssensorvorrichtungen 52FL bis 52RR umfassen vier Radgeschwindigkeitssensoren, die jeweils am vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken bzw. hinteren rechten Rad 2FL bis 2RR angeordnet sind, um der Eingangsschnittstellenschaltung 70a eines Mikrocomputers 70, der im folgenden genauer beschrieben wird, die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_FR, V_RL bzw. V_RR zuzuführen. Die Drosselklappenöffnungssensorvorrich tung 54 dient zum Überwachen einer Öffnung der Drossel klappe (kurz einer Drosselklappenöffnung) durch Erfassen des Maßes der Niederdrückung des (nicht gezeigten) Gaspe dals oder durch Erfassen der Winkelstellung der Drossel klappe und zum Ausgeben eines die Drosselklappenöffnung anzeigenden Signals θ. Üblicherweise wird ein Drossel klappenstellungssensor (kurz ein Drosselklappenpositions geber) als Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 verwendet. Die Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 erzeugt ein Signal, das eine Drosselklappenöffnung von 0% anzeigt, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt ist. Wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals den Maxi malwert erreicht, erzeugt die Drosselklappenöffnungssen sorvorrichtung 54 ein Signal, das eine Drosselklappenöff nung von 100% anzeigt. Mit anderen Worten, wenn das Maß der Niederdrückung des Gaspedals zunimmt, steigt ein Wert des Signals θ von der Drosselklappenöffnungssensorvor richtung 54 proportional an. Der Bremslichtschalter (oder ein Stopplichtschalter) 55 ist neben dem (nicht gezeig ten) Bremspedal vorgesehen. Der Bremslichtschalter 55 wird in herkömmlicher Weise mit dem Niederdrücken des Bremspedals betätigt. Wenn die Bremsen gelöst sind, bleiben die elektrischen Kontakte des Bremslichtschalters geöffnet, wodurch ein Signal S_BRK vom Bremslichtschalter auf einem Niedrigsignalpegel gehalten wird (ein AUS- Signal oder ein logischer Signalwert "0"). Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wird ein Signal S_BRK vom Schalter auf einem Hochsignalpegel gehalten (ein EIN- Signal oder ein logischer Wert "1"). Die Motordrehzahl sensorvorrichtung 56 dient zum Erfassen einer Motordreh zahl N_E. Jede der obenerwähnten Geschwindigkeitssensor vorrichtungen 52FL bis 52RR umfaßt herkömmlicherweise einen Geschwindigkeitssensor des Magnetaufnehmertyps, der eine Spule, einen innerhalb der Spule angeordneten Magne ten, einen Weicheisenstab sowie einen gezahnten Sensorro tor umfaßt, der am zugehörigen Rad befestigt ist. Wenn sich das Rad dreht, erzeugt der gezahnte Sensorrotor Veränderungen des magnetischen Flusses, wodurch in der Spule ein sinusförmiges Spannungssignal (Wechsel spannungssignal) erzeugt wird. Die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Spannungssignale V_FL, V_FR, V_RL und V_RR werden in die Eingangsschnittstelle 70a des Mikrocomputers eingegeben. Alternativ kann der Radgeschwindigkeitssensor des Magnetaufnehmertyps durch einen Typ mit optischem Aufnehmer ersetzt werden. Der Motordrehzahlsensor 56 überwacht im allgemeinen die Motordrehzahl N_E, indem er die von der Zündspule des Motors erzeugten Impulse detektiert. Die Längsbeschleunigungssensorvorrichtung 57 erzeugt ein die Längsbeschleunigung anzeigendes Signal X_G in Form eines positiven Spannungssignals als Antwort auf die Größe einer Beschleunigung oder Verzögerung, die in Längsrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Die Querbeschleunigungssensorvorrichtung 58 erzeugt ein die Querbeschleunigung anzeigendes Signal Y_G in Form eines positiven Spannungssignals als Antwort auf die Größe einer auf das Fahrzeug in Querrichtung ausgeübten Querbeschleunigung, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links oder nach rechts durchfährt. Die Lenk winkelsensorvorrichtung 59 erzeugt ein den Lenkwinkel anzeigendes Signal δ in Form eines Spannungssignals als Antwort auf die Größe des Lenkwinkels des Lenkrades. Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die Fluiddruckquelle 35 einen Elektromotor 35a, einen Ölvorratsbehälter 35b sowie eine Ölpumpe 35c, die vom Motor 35a angetrieben wird. Die Pumpe 35c fördert das Hydrauliköl aus dem Vorratsbehälter 35b und erzeugt ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid. Die Druckquelle 35 enthält ferner ein Rückschlagventil 35d, das zwischen der Steuerventileinheit 50 und der Auslaßöffnung (oder Entnahmeöffnung) der Pumpe 35c ange ordnet ist, wobei ein Druckakkumulator 35e mit der Ver bindungsleitung (die der Arbeitsfluiddruckzuführungslei tung entspricht) verbunden ist, die das Rückschlagventil 35d und die Steuerventileinheit 50 verbindet. Ferner ist ein Entlastungsventil 35k mit dem Verbindungspunkt zwi schen dem Druckakkumulator 35e und dem Rückschlagventil 35d verbunden, um einen Leitungsdruck innerhalb der Druckzuführungsleitung auf einem vorgegebenen Druck zu halten. Ein Ende der Motorverkabelung des Elektromotors 35a ist über ein Motorrelais 35h mit dem positiven Batte rieanschluß (+B) elektrisch verbunden, während das andere Ende geerdet ist. Das Bezugszeichen 35i bezeichnet einen Druckschalter zum Erfassen eines Leitungsdrucks in der Druckzuführungsleitung, die den Druckakkumulator 35e und die Drucksteuerventileinheit 50 verbindet. Wie allgemein bekannt ist, wird der Druckschalter 35i als Antwort auf den Leitungsdruck betätigt, so daß der Druckschalter ausgeschaltet wird, wenn der erfaßte Leitungsdruck einen vorgegebenen Druckpegel (den vorgegebenen Soll-Leitungs druck) überschreitet. Ferner ist ein npn-Transistor 35j vorgesehen, der als Schaltelement dient, das den Motor 35a als Antwort auf das Signal vom Druckschalter 35i geeignet einschaltet oder ausschaltet. Die Anordnung der Motorsteuerschaltung ist auf der rechten Seite der Fig. 2 deutlich gezeigt. Die Basis des Transistors 35j ist über den Druckschalter 35i mit dem positiven Batterieanschluß (+B) verbunden, während der Emitter geerdet ist. Der Kollektor des Transistors 35j ist über eine Relaisspule des Motorrelais 35h mit dem positiven Batterieanschluß (+B) verbunden. Mit der obenerwähnten Anordnung wird dann, wenn der Leitungsdruck in der Druckzuführungslei tung größer wird als der vorgegebene Soll-Druck, der Druckschalter eingeschaltet, mit dem Ergebnis, daß der Transistor 35j ausgeschaltet wird und somit der Relaisan ker des Motorrelais von den Relaiskontakten abfällt. Als Folge hiervon wird das Relais 35h ausgeschaltet, so daß kein Erregerstrom durch die Motorwicklungen fließt. Auf diese Weise wird die Pumpe 35c angehalten. Gleichzeitig dient das Entlastungsventil 35k zum Verringern des Ar beitsfluiddrucks oberhalb des Soll-Leitungsdrucks. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, daß der Leitungsdruck in der Druckzuführungsleitung unter den Soll-Leitungsdruck fällt, der Transistor 35 mittels des Druckschalters 35i eingeschaltet. Als Folge hiervon fließt der Erregerstrom durch die Relaisspule, woraufhin der Relaisanker mit den zwei Relaiskontakten in Kontakt gebracht wird. Das Motor relais 35h wird eingeschaltet, wodurch der Motor in Betrieb gesetzt wird, so daß sich die Pumpe dreht und der Leitungsdruck bis zum Soll-Leitungsdruck ansteigt. Auf diese Weise wird von der Druckquelle 35 der Leitungsdruck der Primärdruckseite der Drucksteuerventileinheit 50 stabil zugeführt. Tatsächlich neigt der der Primärdruck seite der Ventileinheit 50 zugeführte Leitungsdruck dazu, zu schwanken. Die Drucksteuerventileinheit 50 ist mittels eines sogenannten elektromagnetischen Proportionaldruck reduzierungsventils (oder eines elektromagnetischen Proportionaldruckreglerventils) aufgebaut, das fähig ist, einen im wesentlichen auf einen konstanten Druckpegel geregelten sekundären Druck zu erzeugen. Die Senkenöff nung der Steuerventileinheit 50 ist über eine Senkenlei tung 63 mit einem Ölvorratsbehälter 62 verbunden. Die mittels des elektromagnetischen Proportionaldruckreduzie rungsventils aufgebaute Drucksteuerventileinheit 50 ist so beschaffen, daß die Axialposition der Spindel, die axial gleitend im Druckreduzierungsventil angeordnet ist, in Abhängigkeit vom aktuellen Wert eines Anweisungsstroms I_SOL verändert wird, der durch eine elektrisch erregte Solenoidspule eines im elektromagnetischen Proportio naldruckreduzierungsventil eingebauten elektrischen So lenoids 50a fließt. Die Axialposition der Spindel korre liert genau mit der Öffnung des Druckreduzierungsventils. Mit anderen Worten, das Druckreduzierungsventil antwortet auf den Stromwert des Anweisungsstroms I_SOL, der durch das Solenoid 50a fließt, so daß ungeachtet des Vorhanden seins oder des Fehlens von Druckschwankungen des Primär drucks (des Leitungsdrucks), der in die Einlaßöffnung des Druckreduzierungsventils eingeleitet wird, der regulierte Druck Pc (der vom Druckreduzierungsventil ausgegebene Sekundärdruck), der über die Leitung für regulierten Druck der Servokammer 37f der Übertragungskupplung zuge führt wird, proportional zunimmt, wenn der Stromwert des Anweisungsstroms I_SOL ansteigt. Typische Einzelheiten einer solchen Konstruktion des elektromagnetischen Pro portionaldruckreduzierungsventils (oder Druckregelven tils), das auf die im Drehmomentverteilungssteuersystem 4 eingebaute Steuerventileinheit 50 angewendet werden kann, sind zum Beispiel im US-Patent Nr. 5,501,311, das dem Anmelder der vorliegenden Erfindung zugeteilt worden ist und am 26. März 1996 von Tatsuo Wakahara veröffentlicht worden ist, oder im US-Patent Nr. 5,032,995 (das der JP-2-68225-A entspricht), zugeteilt an den Anmelder der vorliegenden Erfindung und veröffentlicht am 16. Juli 1991 von Toshiro Matsuda u. a., dargelegt, deren Lehren hiermit durch Literaturhinweis eingefügt sind.

Die Steuervorrichtung 60 umfaßt den Mikrocomputer 70 und die Solenoidtreiberschaltung 61. Die Treiberschaltung 61 ist mit dem Solenoid 50a der Drucksteuereinheit 50, das das elektromagnetische Proportionaldruckreduzierungsven til enthält, elektrisch verbunden, um den Anweisungsstrom I_SOL zum Solenoid 50a zu senden und dieses zu erregen. Den Mikrocomputer 70 enthält eine Eingangsschnittstellen schaltung (oder eine Eingangsschnittstelle) 70a, die als Analog/Digital-Umsetzer dient, einen Prozessor 70b zum Durchführen der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Unterrouti nen, einen Speicher 70c, der üblicherweise aus einem Nur- Lese-Speicher (ROM) und einem Schreib/Lese-Speicher (RAM) besteht, sowie eine Ausgangsschnittstellenschaltung (oder eine Ausgangsschnittstelle) 70d. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind der Prozessor 70b und der Speicher 70c für das automatische Senden und Empfangen von Informationen miteinander verbunden. Der Speicher 70c speichert die Datenkennfelder, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Diese Datenkennfelder (oder die Nachschlagtabelle) werden in den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Routinen verwendet. Die Ausgangsschnittstellenschaltung 70d dient als Digi tal/Analog-Umsetzer zum Erzeugen eines die Kupplungsein griffskraft anzeigenden Steuersignals S_T auf der Grund lage des Solenoidanweisungsstroms I_SOL, das durch die arithmetische Verarbeitung der Fig. 3 erhalten wird. Das in Fig. 5 gezeigte Datenkennfeld zeigt nur ein Beispiel der Kennlinie der Vorderrad-Hinterrad-Geschwindigkeits differenz (ΔV) über der Kupplungseingriffskraft (T). Die Kennlinie kann in Abhängigkeit von den Größen und Typen des Fahrzeugs geeignet verändert werden. Kurz, der Pro zessor 70b des Mikrocomputers entscheidet, ob die Schwan kungen der Kupplungseingriffskraft T aufgrund der Montage eines Reifens mit einem anderen Außendurchmesser auftre ten, wenn vorgegebene Bedingungen (ein vorgegebener Fahrzustand) erfüllt sind, so daß die Vorderrad-Hinter rad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, die aus der Differenz zwischen den Außendurchmessern der an den vier Rädern 2FL bis 2RR montierten Reifen resultiert, erfaßt werden können. Der Reifen mit einem Außendurchmesser, der sich von demjenigen anderer Reifen unterscheidet, wird im folgenden als "Reifen mit anderem Durchmesser" bezeich net. Wenn der Prozessor feststellt, daß die Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser auftreten, wird die Vorderrad-Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, die aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser wie z. B. eines sogenannten Notrades auftritt, geeignet als korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ um den Korrekturwert α oder β korrigiert, wie in Fig. 6 ist. Die Korrekturprozeduren entsprechen dem Ablauf vom Schritt S3 über den Schritt S4 bis zu den Schritten S5 und S6 oder bis zu den Schritten S8 und S9. Der Prozessor 70b berech net die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′, woraufhin die Ausgangsschnittstellenschaltung 70d das Kupplungsein griffskraftsteuersignal S_T auf der Grundlage der berech neten Daten T an die Solenoidtreiberschaltung 61 ausgibt. Die Solenoidtreiberschaltung 61 kann z. B. einen schwe benden Spannungsstabilisator umfassen, der dazu dient, das Steuersignal S_T von der Ausgangsschnittstellenschal tung 70d in den Anweisungsstrom I_SOL für das elektrische Solenoid 50a umzusetzen. Im allgemeinen neigt die Radge schwindigkeitsdifferenz ΔV, die aufgrund der Montage des Reifens mit anderem Durchmesser auftritt, dazu, nahezu proportional mit der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit V anzusteigen. Aus diesem Grund sind wie in Fig. 6 ge zeigt die Korrekturwerte α und β so gesetzt, daß diese Korrekturwerte α und β proportional mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigen.

Im folgenden wird mit Bezug auf die in den Fig. 3 und 4 gezeigten Flußdiagramme die vom Prozessor 70b des Mikro computers 70 ausgeführte arithmetische Verarbeitung genauer beschrieben.

Die arithmetische Verarbeitung oder die Unterroutine, die in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wird als zeitgesteuerte Unterbrechungsroutine ausgeführt, die in vorgegebenen Zeitintervallen von z. B. 20 ms gestartet wird.

Im Schritt S1 werden zuerst die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_RL und V_RR eingelesen. Eine mitt lere Vorderradgeschwindigkeit V_WF wird als einfaches Mittel der zwei die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL und V_FR berechnet, während eine mittlere Hinterradge schwindigkeit V_WR als einfaches Mittel der zwei die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_RL und V_RR berech net wird. Anschließend wird eine Radgeschwindigkeitsdif ferenz ΔV zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwin digkeiten aus dem Ausdruck (ΔV = V_WR - V_WF) berechnet. Die verschiedenen Daten V_WF, V_WR, ΔV und dergleichen, die durch die aktuelle Unterbrechungsroutine erhalten werden, werden vorübergehend im Speicher 70c gespeichert. Zum Beispiel werden die Daten V_WF, V_WR, ΔV, die durch die Unterbrechungen erhalten werden, die für eine vorgegebe nen Zeitspanne (von z. B. 3 Sekunden) auftreten, bei jedem vorgegebenen Abtastintervall von z. B. 20 ms aktua lisiert.

Im Schritt S2 ermittelt der Prozessor 70b des Mikrocompu ters, ob sich das Fahrzeug in einem spezifizierten Fahr zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdaten, die ausschließlich die Differenz zwischen den Außendurch messern der vier Reifen widerspiegeln, erfaßt werden können, d. h. ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV, die nur aus der Differenz der Außendurchmesser der Reifen resultiert, genau erfaßt werden kann. Der spezifizierte Fahrzustand wird im folgenden als "Zustand, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unterschiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann" bezeichnet. Die Entscheidungsverarbeitung für den Fahrzustand wird ent sprechend der in Fig. 4 gezeigten Unterroutine durchge führt.

Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 4 die Unterroutine beschrieben.

Im Schritt S21 werden die Signaldaten von den Sensoren 51 bis 59 eingelesen. Anschließend wird im Schritt S22 geprüft, ob vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Diese vorgegebenen Bedingungen entsprechen den notwendigen Bedingungen, die erforderlich sind, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug im obenerwähnten Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unter schiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann. In der gezeigten Ausführungsform werden die folgenden drei Bedingungen als notwendige Bedingungen verwendet. Er stens, die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V von der Fahrzeuggeschwindigkeitssensorvorrichtung 51 liegen über einem vorgegebenen Wert von z. B. 60 km/h. Die erste notwendige Bedingung bedeutet, daß die Fahr zeuggeschwindigkeit über einer vorgegebenen Geschwindig keit von z. B. 60 km/h liegt. Zweitens, die positiven und negativen Schwankungen oder Veränderungen der die Fahr zeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ±5 km/h, das die Drosselklappenöffnung anzeigende Signal θ von der Drosselklappenöffnungssensorvorrichtung 54 liegt inner halb einer vorgegebenen Drosselklappenöffnung von z. B. 5%, die positiven und negativen Schwankungen oder Verän derungen der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N_E von der Motordrehzahlsensorvorrichtung 56 liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ± 300 min^-1, die die Längsbeschleunigung anzeigenden Signaldaten X_G von der Längsbeschleunigungssensorvorrich tung 57 liegen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von |0,1 G| und das Signal S_BRK vom Bremslichtschalter 55 wird auf einem logischen Wert "0" (oder einem Nullsignal pegel) gehalten. Die zweite notwendige Bedingung bedeu tet, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Drittens, die die Querbeschleunigung anzeigenden Signaldaten Y_G von der Querbeschleunigungssensorvorrich tung 58 liegen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von |0,1 G| und die positiven und negativen Schwankungen oder Veränderungen des den Lenkwinkel anzeigenden Signals δ von der Lenkwinkelsensorvorrichtung 59 liegen innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs von z. B. ±3° bezüglich der Geradeausstellung (Lenkwinkel 0°) des Lenkrades. Das heißt, die dritte notwendige Bedingung bedeutet, daß das Fahrzeug keine Kurve nach links oder nach rechts durchfährt. Wenn die ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen erfüllt sind, fährt die Verarbeitung mit Schritt S23 fort. Auf der Grundlage der Ergebnisse, die im Schritt S22 durch die Unterbrechungen der Fig. 4 erhalten werden, die kontinuierlich in vorge gebenen Zeitintervallen von z. B. 3 Sekunden ausgeführt werden, wird im Schritt S23 ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob die ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen für die vorgegebene Zeitspanne von z. B. 3 Sekunden alle erfüllt waren. Wenn die Antwort im Schritt S23 eine Bestätigung ist (JA), wird mit Schritt S24 fortgefahren, in dem ein Merker F₁₁ auf "1" gesetzt wird. Wenn der Merker F₁₁ auf "1" gesetzt ist, bedeutet dies, daß alle ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedin gungen für die vorgegebene Zeitspanne kontinuierlich erfüllt waren. Anschließend wird mit Schritt S25 fortge fahren, in dem die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV (durch Schritt S1 der Fig. 3 berechnet) zwischen den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeiten unter Bezugnahme auf die in Fig. 5 gezeigte Nachschlagtabelle abgeleitet wird. Es ist klar, daß dann, wenn die Kupplungseingriffskraft T zunimmt, das über die vorderen Antriebswellen 20 an die Vorderräder 2FL und 2FR übertragene Drehmoment ΔT dazu neigt, proportional anzusteigen. Somit kann die Kupp lungseingriffskraft T als äquivalent zu dem Drehmoment ΔT betrachtet werden, das an die Vorderräder übertragen wird. Wenn die Antwort im Schritt S23 negativ ist (NEIN), läuft die Verarbeitung vom Schritt S23 zum Schritt S25, ohne den Merker F₁₁ zu setzen. Die im Datenkennfeld der Fig. 5 gezeigte Kennlinie beruht auf den unten ausgeführ ten Grundlagen. Unter der Annahme, daß die Differenz ΔV ein positiver Wert ist, kann das Fahrzeug einen Hinter radschlupf oder Antriebsradschlupf (häufig als "Beschleunigungsschlupf" bezeichnet) erfahren, wobei die hinteren Antriebsräder schneller rotieren als die Fahr zeuggeschwindigkeit, aufgrund der Herabsetzung des Rei bungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche oder aufgrund einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs. Um den soge nannten Beschleunigungsschlupf an den Antriebsrädern zu verhindern und somit die Lenkeigenschaften und die Fahrstabilität zu verbessern, steigt die Kupplungsein griffskraft T (das an die Vorderräder übertragene Drehmo ment ΔT) mit einem vorgegebenen Steuerungsverstärkungs faktor (ein Proportionalverstärkungsfaktor) Kh proportio nal an, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz DV (mit positivem Wert) zunimmt. Obwohl der Steuerungsverstär kungsfaktor Kh als Proportionalverstärkungsfaktor be schrieben ist, kann im Datenkennfeld der Fig. 5 der Steuerungsverstärkungsfaktor Kh in Abhängigkeit von den Schwankungen der die mittlere Vorderradgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_WF verändert werden. Um z. B. die Anfahrleistung des Fahrzeuges zu verbessern, wird vorge zogen, den Steuerungsverstärkungsfaktor Kh in Abhängig keit vom Anstieg der die Vorderradgeschwindigkeit anzei genden Daten V_WF allmählich zu verringern. Im Gegensatz hierzu kann dann, wenn die Differenz ΔV ein negativer Wert ist, das Hinterradschleifen (oder die Hinterradbloc kierung) auftreten, wobei die Hinterräder blockiert sind oder die Hinterräder zu schleifen beginnen, wenn die Hinterräder aufgrund der Zunahme der Bremskraft, die durch eine Motorbremswirkung oder eine starke Bremsbetä tigung der Hinterradbremszylinder auf Straßen mit niedri gem µ erzeugt wird, langsamer rotieren als die Fahrzeug geschwindigkeit. Ferner tritt die Hinterradblockierung in dem Fall auf, in dem das Fahrzeug um eine Kurve fährt, wobei die Räder auf Straßen mit großem µ in vergleichs weise kleinen Radien fahren. In diesem Fall fahren die Vorderräder aufgrund der Differenz der Radlaufstrecken zwischen den inneren und äußeren Rädern auf vergleichs weise größeren Radien und neigen zu einer schnelleren Rotation als die Hinterräder, die auf vergleichsweise kleineren Radien fahren. Um somit den Lenkaufwand zu reduzieren oder die Lenkleistung zu verbessern, oder um die Lenkeigenschaften zu verbessern und die Fahrstabili tät zu erhöhen, neigt die Kupplungseingriffskraft T (das an die Vorderräder übertragene Drehmoment ΔT) dazu, anzusteigen, wenn der Absolutwert |ΔV| der negativen Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV ansteigt. Außerdem wird in dem Fall, in dem die negative Radgeschwindig keitsdifferenz ΔV innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (mit "Totzone" bezeichnet), die zwischen 0 und einem vorgegebenen kleinen negativen Wert definiert ist, die Kupplungseingriffskraft T oder das Drehmoment ΔT auf 0 gesetzt. Ein Vorteil des Vorsehens der Totzone ist, daß die Übertragung des unerwünschten übermäßigen Drehmoments auf die Vorderräder verhindert wird, wenn eine verrin gerte Neigung für ein Auftreten einer Hinterradblockie rung besteht. Wie allgemein bekannt ist, steigt die Differenz der Radlaufstrecken zwischen den inneren und äußeren Rädern mit abnehmendem Kurvenradius der Räder an. In dem Fall, in dem das an die Vorderräder 2FL und 2FR übertragene Drehmoment unbeabsichtigt erhöht wird, wenn eine Linksdrehung oder eine Rechtsdrehung ausgeführt wird und die Räder auf vergleichsweise kleinen Radien mit relativ niedriger Geschwindigkeit laufen, ergibt sich daher eine sehr große Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV (mit negativem Wert) zwischen den Vorderrad- und Hinter radgeschwindigkeiten. Dies erzeugt ein sogenanntes Scharfe-Kurven-Bremsphänomen. Der andere Vorteil des Vorsehens der obenerwähnten Totzone ist, daß das uner wünschte Scharfe-Kurven-Bremsphänomen verhindert wird, das auftreten kann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durch fährt und die Räder auf vergleichsweise kleinen Radien mit niedrigen Geschwindigkeiten laufen. Wenn der Absolut wert |ΔV| der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV eine vorge gebene Schwelle überschreitet, wird die Kupplungsein griffskraft T (d. h. das Drehmoment ΔT) auf einem vorge gebenen Konstantwert gehalten, bei dem das Drehmomentver teilungsverhältnis des an die Vorderräder gelieferten Drehmoments zu dem an die Hinterräder gelieferten Drehmo ment im wesentlichen auf einem Verhältnis von 25 : 75 gehalten wird. Wie oben beschrieben worden ist, ist die in Fig. 5 gezeigte Kennlinie der Radgeschwindigkeitsdif ferenz (ΔV) über der Kupplungseingriffskraft (T) günstig für die Verbesserung der Fahrstabilität. Wie im Flußdia gramm der Fig. 4 gezeigt, rückt die Verarbeitung vom Schritt S25 zum Schritt S26 vor, in dem ein Test durchge führt wird, um zu ermitteln, ob das Drehmoment T, das auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV berechnet wird, die aus dem Datenkennfeld der Fig. 5 abgeleitet werden, eine vorgegebene obere Schwelle X_TH überschreitet. Wenn die Antwort im Schritt S26 eine Bestätigung ist, d. h. im Fall T X_TH, wird mit Schritt S27 fortgefahren, in dem die Obergrenzenzählerdaten X(t) auf einen logischen Wert "1" gesetzt werden, woraufhin das Signal, das die Zählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigt, an eine vorgegebene Adresse des Spei chers 70c ausgegeben wird. Anschließend wird mit Schritt S30 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₁₁ gesetzt oder zurückge setzt ist. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort im Schritt S26 negativ ist, d. h. im Fall T < X_TH, wird mit Schritt S28 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob das Drehmoment T unter einer vorgegebe nen unteren Schwelle Y_TH liegt. Wenn die Antwort im Schritt S28 eine Bestätigung ist, d. h. im Fall T Y_TH, wird mit Schritt S29 fortgefahren, in dem die Untergren zenzählerdaten Y(t) auf einen logischen Wert "1" gesetzt werden, woraufhin das Signal, das die Zählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigt, an eine vorgegebene Adresse des Speichers 70c ausgegeben wird. Wenn im Gegen satz hierzu die Antwort im Schritt S28 negativ ist, d. h. im Fall T < Y_TH, fährt die Prozedur mit Schritt S30 fort. Die Signaldaten, die die Obergrenzenzählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigen, und die Signaldaten, die die Untergrenzenzählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" anzeigen, werden durch die Unterbrechungen erhalten, die für eine vorgegebene Zeitspanne von z. B. 3 Sekunden auftreten, und werden in den vorgegebenen Spei cheradressen nach jeweils vorgegebenen Abtastzeitinter vallen von z. B. 20 ms aktualisiert. Es ist klar, daß es möglich ist, anhand der aktualisierten Signaldaten, die in den Speicheradressen gespeichert sind, die Anzahl Xs der Ausgaben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit einem logischen Wert "1" zu berechnen und die Anzahl von Ys der Ausgaben der Untergrenzenzählerdaten Y(t) mit einem logischen Wert "1" zu berechnen. Die Anzahl Xs der Ausga ben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit "1" zeigt an, wie viele Male jeweils die die Kupplungseingriffskraft anzei genden Daten T, die durch die wiederholt ausgeführten Unterbrechungsroutinen erhalten werden, die vorgegebene obere Schwelle X_TH für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden überschritten haben. Andererseits zeigt die Anzahl Ys der Ausgaben der Untergrenzenzählerdaten Y(t) mit "1" an, wie oft alle berechneten, die Kupplungs eingriffskraft anzeigenden Daten T, die durch die wieder holt ausgeführten Unterbrechungsroutinen erhalten werden, für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden kleiner werden als die vorgegebene untere Schwelle Y_TH. Wenn die Antwort im Schritt S30 eine Bestätigung ist, d. h. im Fall F₁₁ = 1, in dem die obenerwähnten notwendi gen Bedingungen für die vorgegebene Zeitperiode kontinu ierlich erfüllt waren, fährt die Verarbeitung mit Schritt S31 fort. Im Schritt S31 wird die Summe (Xs + Ys) aus der Anzahl Xs der Ausgaben der Obergrenzenzählerdaten X(t) mit "1" und der Anzahl Ys der Ausgaben der Untergrenzen zählerdaten Y(t) mit "1" berechnet, woraufhin ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob die Summe (Xs + Ys) über einer vorgegebenen Untergrenze von z. B. "9" und unter einer vorgegebenen Obergrenze von z. B. "15" liegt. Mit anderen Worten, der Prozessor zählt die erste Anzahl Xs, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft die vorgegebene Obergrenze X_TH für die vorgegebene Zeit periode überschritten hat, und zählt gleichzeitig die zweite Anzahl Ys, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft die vorgegebene Untergrenze Y_TH für die vorgegebene Zeitperiode unterschritten hat. Der Prozessor entschei det, ob die Schwingungsfrequenz der Schwankungen der Reibkupplung innerhalb des spezifizierten Frequenzbe reichs (3 bis 5 Hz) liegt, indem er eine Summe (Xs + Ys) der ersten und zweiten Anzahlen mit dem vorgegebenen ersten Wert (9), der äquivalent zu einer Untergrenze des spezifizierten Frequenzbereichs ist, und mit einem vorge gebenen zweiten Wert (15), der äquivalent zu einer Ober grenze des spezifizierten Frequenzbereichs ist, ver gleicht. Die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen werden so gewählt, daß sie die Schwingungsfrequenzen der Kupplungseingriffskraft T spezifizieren, die aufgrund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durch messer auftreten können. Die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen sind abhängig von der Differenz der Außendurchmesser zwischen den am Fahrzeug montierten Reifen. Zum Beispiel tritt die Schwingungsfrequenz von 3 bis 5 Hz im allgemeinen dann auf, wenn das Fahrzeug mit einem sogenannten Notrad ausgerüstet ist, das im Ver gleich zu den anderen Reifen mit gebräuchlicher Größe einen erheblich kleineren Außendurchmesser aufweist. Wenn daher am Fahrzeug das Notrad montiert ist, werden die vorgegebenen oberen und unteren Grenzen so gewählt, daß sie einem spezifizierten Schwingungsfrequenzbereich von 3 bis 5 Hz entsprechen. Auf diese Weise müssen die vorgege benen oberen und unteren Grenzen geeignet in Abhängigkeit von spezifizierten Schwingungsfrequenzen gewählt werden, die aufgrund der Differenz der Außendurchmesser zwischen einem Reifen mit größerem Außendurchmesser oder mit kleinerem Außendurchmesser als die übliche Größe und den anderen Reifen mit üblicher Größe auftreten. Diese vorge gebenen oberen und unteren Grenzen, die mit der spezifi zierten Schwingungsfrequenz der Eingriffskraft T der Reibkupplung korrelieren, wenn am Fahrzeug der Reifens mit anderem Durchmesser montiert ist, sind im voraus im Speicher gespeichert und werden im Schritt S31 zeitge recht wiedergewonnen.

Aus den oben genannten Gründen entscheidet der Prozessor des Mikrocomputers dann, wenn die Antwort im Schritt S31 eine Bestätigung ist, d. h. im Fall 9 Xs + Ys 15, daß sich das Fahrzeug im obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem eine Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund unter schiedlicher Reifendurchmesser erfaßt werden kann. Die vierte Bedingung, die durch 9 Xs + Ys 15 definiert ist, bedeutet, daß das Drehmoment ΔT, das während der Drehmomentverteilungssteuerung an die Vorderräder über tragen wird, regelmäßig innerhalb eines spezifizierten Schwingungsfrequenzbereichs schwankt, wodurch die Schwan kungen der Kupplungseingriffskraft T genau wiedergegeben werden, wobei die Kraft aufgrund der Montage des Reifens mit kleinem Durchmesser am Fahrzeug schwanken kann. Daher wird die vierte Bedingung, die durch 9 Xs + Ys 15 definiert ist, im folgenden als "Frequenzbedingung" bezeichnet. Die Prozedur läuft anschließend vom Schritt S31 zum Schritt S32. Das heißt, wenn alle obenerwähnten ersten, zweiten, dritten und vierten notwendigen Bedin gungen erfüllt sind, wird mit Schritt S32 fortgefahren, in dem ein Merker F auf "1" gesetzt wird. Wenn im Gegen satz dazu die Antwort im Schritt S31 negativ ist, d. h. im Fall Xs + Ys < 9 oder Xs + Ys < 15, wird mit Schritt S33 fortgefahren, indem der Merker F und der Merker F₁₁ auf "0" zurückgesetzt werden. Wenn wenigstens eine der ersten, zweiten und dritten Bedingungen im Schritt S22 nicht erfüllt ist, springt die Prozedur vom Schritt S22 zum Schritt S33. Ferner springt die Prozedur im Fall von F₁₁ = 0 im Schritt S30 vom Schritt S30 zum Schritt S33.

Wenn wie in dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm gezeigt der Prozessor feststellt, daß die vorgegebenen ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen durch die Fahr zustandsfeststellungsverarbeitung der Fig. 4 erfüllt sind und der Merker F gesetzt worden ist, rückt die Verarbei tung vom Schritt S3 zum Schritt S4 vor. Im Schritt S4 werden eine einfache zeitlich gemittelte Vorderradge schwindigkeit V_WFH und eine einfache zeitgemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH auf der Grundlage des die mittlere Vorderradgeschwindigkeit anzeigenden Datensatzes V_WF und des die mittlere Hinterradgeschwindigkeit anzei genden Datensatzes V_WR, die im Schritt S1 durch die Unterbrechungsroutinen der Fig. 3 erhalten werden, die in vorgegebenen Zeitintervallen für eine vorgegebene Zeitpe riode von z. B. 3 Sekunden kontinuierlich ausgeführt werden, erhalten werden, berechnet und vorübergehend in vorgegebenen Speicherstellen des Speichers 70c gespei chert. Anschließend wird die einfache zeitlich gemittelte Vorderradgeschwindigkeit V_WFH mit der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH verglichen. Wenn im Schritt S4 die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH über der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH liegt, d. h. im Fall V_WFH V_WRH, wird mit Schritt S5 fortgefahren, in dem der Korrekturwert α aus den die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V von der Radgeschwindigkeitssensorvor richtung 51 abgeleitet wird, die aus der Nachschlagta belle der Fig. 6 wiedergewonnen wird. Anschließend wird im Schritt S6 die korrigierte Radgeschwindigkeitsdiffe renz ΔV′ als Differenz (ΔV - α) berechnet, die durch Subtrahieren des Korrekturwerts α von der Radgeschwindig keitsdifferenz ΔV erhalten wird (siehe Schritt S1). Gleichzeitig werden ein Merker F₁ und ein Merker F₂ gesetzt. Der Merker F₁ signalisiert, ob die Vergleichs operation zwischen der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH durchgeführt worden ist. Andererseits signalisiert der Merker F₂ die Größenbeziehung zwischen der einfachen zeitlich gemittel ten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH. Die Bedingung "F1 = 1" bedeutet, daß der obenbeschriebene Vergleich zwischen den zwei Radgeschwindigkeiten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist. Die Bedingung "F₁ = 0" bedeutet, daß die Vergleichsoperation der zwei Radgeschwindigkeiten V_WRH und V_WFH noch nicht durchgeführt worden ist. Die Bedingung "F₂ = 1" bedeutet, daß die Bedingung V_WFH V_WRH erfüllt ist, d. h. die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH liegt über der einfachen zeitlich gemittelten Vorderradge schwindigkeit V_WFH. Im Gegensatz hierzu bedeutet die Bedingung "F₂ = 0", daß die Bedingung V_WFH < V_WRH erfüllt ist, d. h. die einfache zeitlich gemittelte Vorderradge schwindigkeit V_WFH liegt über der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH.

Wenn im Schritt S4 die Bedingung V_WFH < V_WRH erfüllt ist, wird mit Schritt S8 fortgefahren, in dem der Korrektur wert β aus den die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Daten V, die aus der Nachschlagtabelle der Fig. 6 wieder gewonnen werden, abgeleitet wird, woraufhin im Schritt S9 die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ als Differenz (ΔV + β) berechnet wird, die erhalten wird durch Addieren des Korrekturwerts β zur Radgeschwindig keitsdifferenz ΔV (im Schritt S1 berechnet). Gleichzeitig wird der Merker F₁ gesetzt und der Merker F₂ zurückge setzt. Es sei angenommen, daß auf der Hinterachse des Fahrzeugs ein Reifen mit anderem Durchmesser montiert ist. In diesem Fall ist die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH größer als die einfache zeitlich gemittelte Vorderradgeschwindigkeit V_WFH, da der Reifen mit anderem Durchmesser (am Hinterrad montiert) einen kleineren Außendurchmesser besitzt als die anderen Reifen mit normaler Größe. Sobald der Prozessor fest stellt, daß sich das Fahrzeug in dem obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann, kompensiert daher der Prozessor die Radge schwindigkeitsdifferenzdaten ΔV mittels der Subtraktion (ΔV - α) entsprechend dem Ablauf vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S5 zum Schritt S6. Im Gegensatz hierzu sei nun angenommen, daß der Reifen mit anderem Durchmes ser an der Vorderachse des Fahrzeugs montiert ist. In diesem Fall ist die einfache zeitlich gemittelte Vorder radgeschwindigkeit V_WFH größer als die einfache zeitlich gemittelte Hinterradgeschwindigkeit V_WRH, da der Reifen mit anderem Durchmesser (der am Vorderrad montiert ist) einen kleineren Außendurchmesser besitzt als die anderen Reifen mit normaler Größe. Sobald der Prozessor fest stellt, daß sich das Fahrzeug im obenerwähnten Zusand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser detektiert werden kann, kompensiert daher der Prozessor die Radge schwindigkeitsdifferenzdaten ΔV mittels der Addition (ΔV + β) entsprechend dem Ablauf vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S8 bis zum Schritt S9.

Wenn wie im Schritt S3 gezeigt der Merker F zurückgesetzt wird, wird mit Schritt S11 fortgefahren, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₁ gesetzt oder zurückgesetzt ist. Falls F₁ = 1 gilt, geht der Ablauf vom Schritt S11 zum Schritt S12 über, in dem ein Test durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Merker F₂ gesetzt oder zurückgesetzt wird. Wenn die Antwort im Schritt S12 eine Bestätigung ist (F₂ = 1), geht die Verarbeitung vom Schritt S12 zum Schritt S5 über. Wenn im Gegensatz hierzu die Antwort im Schritt S12 negativ ist (F₂ = 0), geht die Verarbeitung vom Schritt S12 zum Schritt S8 über. Wenn die Antwort im Schritt S11 negativ ist, d. h. im Fall F₁ = 0, geht die Verarbeitung vom Schritt S11 zum Schritt S13 über, in dem die Radge schwindigkeitsdifferenz ΔV als die korrigierte Radge schwindigkeitsdifferenz ΔV′ betrachtet wird. Das heißt, die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV wird im Schritt S13 auf die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ gesetzt. Nach der Kompensation der Radgeschwindigkeits differenz ΔV in den Schritten S6, S9 oder S13 wird mit Schritt S16 fortgefahren, in dem unter Verwendung der in Fig. 5 gezeigte Nachschlagtabelle die Kupplungseingriffs kraft T der Übertragungskupplung aus der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ berechnet wird. An schließend berechnet der Prozessor im Schritt S17 den aktuellen Wert des Anweisungsstroms I_SOL, der an das Solenoid 50a der Drucksteuerventileinheit 50 angelegt werden soll, und ermittelt diesen aus der im Schritt S16 berechneten Kupplungseingriffskraft T. Anschließend gibt im Schritt S18 die Steuervorrichtung 60 das die Kupp lungseingriffskraft anzeigende Steuersignal S_T auf der Grundlage des berechneten aktuellen Werts des Solenoid- Anweisungsstroms I_SOL über die Ausgangsschnittstellen schaltung 70d an die Solenoidtreiberschaltung 61 aus. Auf diese Weise endet eine Serie von Drehmomentverteilungs steuerprozeduren. Anschließend setzt die Solenoidtreiber schaltung 61 das Steuersignal S_T in den Solenoidanwei sungsstrom I_SOL um. Das Anweisungssignal I_SOL wird an das Solenoid 50a angelegt, mit dem Ergebnis, daß die Spindel, die im Druckreduzierungsventil, das die Drucksteuerven tileinheit 50 bildet, gleitend eingeschlossen ist, in eine gewünschte Stellung verschoben wird, um die Öffnung des Spindelventils auf eine gewünschte Öffnung einzustel len. Wenn das Spindelventil der Drucksteuerventileinheit in der gewünschten Öffnungsstellung gehalten wird, gibt die Ventileinheit 50 über die Leitung für regulierten Druck den regulierten Druck Pc (auf der Grundlage des berechneten Stromwerts des Solenoidanweisungsstroms I_SOL) an die Servokammer 37f der Übertragungskupplung aus. Somit kann das Drehmomentverteilungssteuersystem dieser Ausführungsform eine zufriedenstellende Drehmomentvertei lungssteuerung selbst dann bewirken, wenn das Fahrzeug mit einem Reifen ausgestattet ist, der einen anderen Außendurchmesser besitzt und entweder an der Vorderachse oder Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist. Es ist klar, daß die obenerwähnten Schritte S26 bis S31 dazu dienen, genau festzustellen, ob die Ursache der Drehmomentschwan kungen des an die Vorderräder übertragenen Drehmoments von einem am Fahrzeug montierten Reifen mit anderem Durchmesser verursacht werden. Die obenbeschriebenen Schritte S4, S5, S6, S8, S9, S11 und S12 dienen dazu, die Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV unter Berücksichti gung der Differenz der Vorder- und Hinterradgeschwindig keiten, die ausschließlich durch den am Fahrzeug montier ten Reifen mit anderem Durchmesser verursacht werden, geeignet zu kompensieren.

Unter der Annahme, daß die obenbeschriebenen ersten, zweiten und dritten notwendigen Bedingungen alle für die vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden während einer Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr auf einer flachen Straße mit großem µ erfüllt sind, funktioniert das System dieser Ausführungs form wie folgt.

Wenn die in Fig. 4 gezeigte Unterbrechungsroutine ausge führt wird, geht die Verarbeitung vom Schritt S21 über die Schritte S22, S23 und S24 zum Schritt S25 über. Im Schritt S25 wird die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV (berechnet aus den die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten V_FL, V_FR, V_RL und V_RR, die im Schritt S21 gelesen werden) berechnet, indem auf die Nachschlagtabelle der Fig. 5 Bezug genommen wird. Es sei angenommen, daß ein Reifen mit vergleichsweise kleinem Durchmesser, wie z. B. ein sogenanntes Notrad, an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist. Die mittlere Hinterradgeschwindigkeit V_WR wird aufgrund der Differenz der Außendurchmesser zwischen den vorderen und hinteren Rädern größer als die mittlere Vorderradgeschwindigkeit V_WF, was zu positiven Radge schwindigkeitsdifferenzdaten führt (ΔV < 0). Unter diesen Bedingungen ist eine positive Radgeschwindigkeitsdiffe renz ΔV vorhanden, obwohl in Wirklichkeit an den Hinter rädern kein Beschleunigungsschlupf (kein Durchdrehen der Hinterräder) vorhanden ist. Zuerst wird als Antwort auf die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der positiven Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV, die von dem an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifen mit anderem Durchmesser erzeugt wird, Drehmoment auf die Vorderräder übertragen. Aufgrund einer solchen ungeeigne ten Drehmomentübertragung auf die Vorderräder mit weniger Schlupf und größerer Traktion beginnen die Vorderräder anschließend zu rutschen, wodurch die Radgeschwindig keitsdaten ΔV auf nahezu 0 fallen. Somit wird die Über tragung des Drehmoments auf die Vorderräder wieder ge stoppt. Als Folge hiervon werden der Stoppvorgang der Drehmomentübertragung auf die Vorderräder und der Einlei tungsvorgang der Drehmomentübertragung auf die Vorderrä der eine Zeit lang abwechselnd wiederholt. Die Wiederho lungen der Stopp- und Einleitungsvorgänge der Drehmo mentübertragung an die Vorderräder können zu Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T führen (Drehmoment schwankungen des an die Vorderräder übertragenen Dreh moments ΔT). Mit anderen Worten, für eine bestimmte Zeitspanne (einige Minuten) nach Beginn einer Reihe von Drehmomentverteilungssteuerungsprozeduren, wie sie in den Fig. 3 und 4 gezeigt sind, findet aufgrund des an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifens mit anderem Durchmesser eine unerwünschte Regelschwingung statt (eine unerwünschte Schwingung der Kupplungseingriffskraft T). Unter der Annahme, daß das sogenannte Notrad an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist, kann die Frequenz der unerwünschten Regelschwingung innerhalb eines spezifizierten Frequenzbereichs von 3 bis 5 Hz liegen. Anschließend wird die Frequenz (entsprechend Xs + Ys) der Kupplungseingriffskraft T, die über mehrere Unter brechungen (mehrere Unterbrechungsroutinen) erhalten wird, die über eine vorgegebene Zeitperiode von z. B. 3 Sekunden kontinuierlich ausgeführt werden, mit der Fre quenzbedingung verglichen (die vierte Bedingung, die definiert ist durch 9 Xs + Ys 15). Bei vierradgetrie benen Fahrzeugen, die mit einem Notrad ausgerüstet sind, ist z. B. die Untergrenze der Summe (Xs + Ys) der Anzahl der Ausgaben der Zählerdaten X(t) und Y(t) auf "9" vor eingestellt, was einer Minimalfrequenz von 3 Hz ent spricht, während die Obergrenze der Summe (Xs + Ys) der Anzahl der Ausgaben der Zählerdaten X(t) und Y(t) auf "15" voreingestellt ist, was einer Maximalfrequenz von 5 Hz entspricht. Im Fall eines solchen vierradgetriebenen Fahrzeugs, das mit dem sogenannten Notrad ausgerüstet ist, ist somit die Frequenzbedingung (9 Xs + Ys 15) erfüllt. Somit entscheidet das System, daß die obenbe schriebenen ersten, zweiten, dritten und vierten Bedin gungen erfüllt sind, weshalb der Merker F gesetzt wird.

Wie aus dem in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm deutlich wird, läuft die Verarbeitung vom Schritt S3 über die Schritte S4 und S5 zum Schritt S6. Im Schritt S6 wird zum Zweck der Kompensation der positiven Radgeschwindigkeits differenz ΔV, die aufgrund des an der Hinterachse des Fahrzeugs montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftritt, die Subtraktion (ΔV - α) durchgeführt, so daß die korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ nahezu 0 wird. Die Kupplungseingriffskraft T auf der Grundlage der korrigierten Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV′ wird not wendigerweise nahezu 0, wodurch auf die Vorderräder weniger Drehmoment übertragen wird. Das Fahrzeug beginnt daher, im zweiradgetriebenen Modus zu fahren, ohne daß irgendwelche Drehmomentschwankungen (unerwünschte Regel schwingungen) nach dem Ende einer Serie von Drehmoment verteilungssteuerungsprozeduren auftreten. Anschließend wird der Fahrmodus des Fahrzeugs im zweiradgetriebenen Modus gehalten, entsprechend denselben Steuerungsprozedu ren, wie sie oben dargestellt sind, während die obener wähnten ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen alle erfüllt sind, selbst wenn an der Hinterachse des Fahrzeugs ein Reifen mit anderem Durchmesser montiert ist.

Wenn anschließend vom Fahrzustand mit Geradeausfahrt und konstanter Geschwindigkeit in den Beschleunigungszustand oder in den Kurvenfahrzustand übergewechselt wird, ist wenigstens eine der ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen nicht mehr erfüllt. In diesem Fall springt in der Routine der Fig. 4 die Prozedur vom Schritt S22 zum Schritt S33, um die beiden Merker F₁₁ (der die Erfüllung der ersten, zweiten und dritten Bedingungen anzeigt) und F (der die Erfüllung aller ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen anzeigt) zurückzusetzen. Somit geht in der Routine der Fig. 3 die Prozedur vom Schritt S3 über den Schritt S11 (da die Vergleichsoperation zwischen den zwei einfachen zeitlich gemittelten Radgeschwindig keitsdaten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist und somit F₁ = 1 gilt) und über den Schritt S12 (da an der Hinterachse des Fahrzeugs das Notrad montiert ist und somit F₂ = 1 gilt) zum Schritt S5 über. Anschließend läuft die Verarbeitung vom Schritt S5 über die Schritte S6, S16 und S17 zum Schritt S18. Es liegt eine Radge schwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinter- und Vorder radgeschwindigkeiten vor, die aufgrund der schneller rotierenden Antriebsräder während der Beschleunigung auftritt, wobei diese Radgeschwindigkeitsdifferenz im folgenden als "beschleunigungsabhängige Radgeschwindig keitdifferenz" bezeichnet wird. Zwischen den Vorder- und Hinterrädern tritt eine Radgeschwindigkeitsdifferenz auf, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, wobei diese Radgeschwindigkeitsdifferenz im folgenden als "rad laufwegabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz" bezeichnet wird. Im Falle eines mit einem Notrad ausgerüsteten Fahrzeugs ergibt sich zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten eine sogenannte Radgeschwin digkeitsdifferenz aufgrund eines Reifens mit anderem Durchmesser. Gemäß der arithmetischen Verarbeitung des Systems der Erfindung kann jedoch die Radgeschwindig keitsdifferenz, die vom Reifen mit anderem Durchmesser abhängt, mittels der Subtraktion (ΔV - α) wirksam besei tigt werden, wenn das Fahrzeug an der Hinterachse mit einem Reifen mit anderem Durchmesser ausgerüstet ist, oder kann mittels der Addition (ΔV + β) beseitigt werden, wenn das Fahrzeug an der Vorderachse mit einem Reifen mit anderem Durchmesser ausgerüstet ist. Dementsprechend kann die Verteilung des Drehmoments zwischen den Vorder- und Hinterrädern als Antwort auf die beschleunigungsabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz während der Beschleunigung oder als Antwort auf die radlaufwegabhängige Radgeschwin digkeitsdifferenz während einer Linkskurve oder einer Rechtskurve geeignet erreicht werden.

Unter der Annahme, daß eine der Radgeschwindigkeitssen sorvorrichtungen 52RL und 52RR beschädigt wird und die beschädigte Sensorvorrichtung ein Nullspannungssignal erzeugt, nachdem das System bereits durch die in Fig. 4 gezeigte Routine festgestellt hat, daß sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeits differenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann, und daher der Merker F₁ (der die Erfüllung der Vergleichsbedingung zwischen den zwei einfachen zeitlich gemittelten Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH anzeigt) gesetzt und der Merker F₂ (der anzeigt, daß das vierradgetriebene Fahrzeug mit einem Notrad an der Hinterachse ausgerüstet ist) gesetzt worden ist. In diesem Fall wird, obwohl an der Hinterachse des Fahrzeugs das Notrad montiert ist, durch den Schritt S1 der Fig. 3 eine negative Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV erzeugt, da aufgrund der fehlerhaften Hinterradgeschwin digkeitssensorvorrichtung entweder die die Radgeschwin digkeit anzeigenden Daten V_RL oder die die Radgeschwin digkeit anzeigenden Daten V_RR gleich 0 sind, weshalb die mittlere Hinterradgeschwindigkeit V_WR kleiner ist als die mittlere Vorderradgeschwindigkeit V_WF. Nach dem Schritt S1 in der Fig. 3 führt das System die in Fig. 4 gezeigte Unterroutine aus. Wenn die ersten, zweiten und dritten Bedingungen für eine gewisse Zeitspanne alle erfüllt sind, wird auf der Grundlage der negativen Radgeschwin digkeitsdifferenzdaten, die aufgrund des Ausfalls der Hinterradgeschwindigkeitssensorvorrichtung auftreten, die Kupplungseingriffskraft T berechnet. Als Folge hiervon beginnt sich ein Vorderradschlupf zu entwickeln, da Drehmoment an die Vorderräder übertragen wird, obwohl an den vorderen und hinteren Rädern kein Schlupf (kein Rutschen) auftritt. Folglich treten aufgrund der fehler haften Sensorvorrichtung für eine bestimmte Zeitspanne während der Drehmomentverteilungssteuerung Drehmoment schwankungen auf. Der Frequenzbereich der Schwankungen der Kupplungseingriffskraft T unterscheidet sich vom spezifizierten Frequenzbereich (z. B. 3 bis 5 Hz) der Schwingung (Regelschwingung), die an der Übertragungs kupplung des mit dem Temper-Reifen ausgerüsteten Fahr zeugs auftreten kann. Daher liegt die Schwingungsfrequenz der Drehmomentschwankungen, die aus der fehlerhaften Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung resultieren, außer halb des im Schritt S31 spezifizierten Frequenzbereichs (3 bis 5 Hz, d. h. 9 Xs + Ys 15). Anschließend wird im Schritt S33 der Merker F zurückgesetzt, da die vorge gebene Frequenzbedingung (oder die vierte Bedingung) nicht erfüllt ist. Wenn die Prozedur von der Unterroutine der Fig. 4 zum Schritt S3 der Routine der Fig. 3 über geht, rückt die Verarbeitung nicht vom Schritt S3 zum Schritt S4 vor. Das heißt, das System führt keine neue Vergleichsoperation zwischen der einfachen zeitlich gemittelten Hinterradgeschwindigkeit V_WRH und der einfa chen zeitlich gemittelten Vorderradgeschwindigkeit V_WFH durch, wenn die Frequenzbedingung nicht erfüllt ist. Auf diese Weise wird die Vergleichsoperation zwischen den zwei Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH nur dann durchgeführt, wenn alle ersten, zweiten, dritten und vierten Bedingungen erfüllt sind. Außerdem wird der Korrekturwert unter einer bestimmten Fahrbedingung be rechnet, in der sich das Fahrzeug im obenbeschriebenen Zustand befindet, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Reifens mit anderem Durchmesser erfaßt werden kann. Da bei der obenbeschriebenen Annahme das System bereits festgestellt hat, daß die Vergleichsopera tion zwischen den zwei Radgeschwindigkeitsdaten V_WRH und V_WFH bereits durchgeführt worden ist (und somit F₁ = 1 gilt) und das Notrad an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert ist (und somit F₂ = 1 gilt), läuft die Verarbei tung anschließend vom Schritt S3 über die Schritte S11, S12 und S5 zum Schritt S6, in dem die Radgeschwindig keitsdifferenzdaten ΔV mittels der Subtraktion (ΔV - α) als korrigierte Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔV′ korrigiert werden. Wie oben beschrieben ist, kompensiert das System die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV selbst dann geeignet, wenn der Prozessor eine Radgeschwindig keitsdifferenz ableitet, die größer ist als die raddurch messerabhängige Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund des Aus falls der Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung, um die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔV auf der Grundlage des Korrekturwerts (α oder β), der in Abhängigkeit von der Korrekturgrößenbeziehung zwischen den zwei Radgeschwin digkeitsdaten V_WRH und V_WFH gewählt werden kann, nur dann zu verringern, wenn sowohl die Frequenzbedingung als auch die ersten, zweiten und dritten Bedingungen alle erfüllt sind. Dies verhindert, daß aufgrund der beschädigten Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung (oder des Radge schwindigkeitssensorproblems) ein übermäßiges Drehmoment auf die Vorderräder übertragen wird, wodurch verhindert wird, daß das Fahrzeug kontinuierlich im vierradgetriebe nen Modus gehalten wird. Somit verbessert das System die Fahrstabilität und den Kraftstoffverbrauch und verhindert ferner, daß die Wärmebeständigkeit der Kraftübertragungs zugkomponten herabgesetzt wird.

Die Schritte S26 bis S31 sind (in Bezug auf die Frequenz bedingung) sehr wichtig, um genau zu entscheiden, ob die Drehmomentschwankungen an der Übertragungskupplung auf grund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftreten. Ferner kann das System durch Überwachen der Schwingungsfrequenz der Eingriffskraft T der Übertragungskupplung (des an die Vorderräder übertra genen Drehmoments ΔT) ermitteln, ob die Drehmomentschwan kungen an der Übertragungskupplung aufgrund des am Fahr zeug montierten Reifens mit anderem Durchmesser oder aufgrund anderer Faktoren wie z. B. dem Radgeschwindig keitssensorproblem auftreten. Das heißt, die überwachte Schwingungsfrequenz der Kupplungseingriffskraft T kann als Ausfallkriterium für z. B. eine Radgeschwindigkeits sensorvorrichtung verwendet werden.

Obwohl in der obenbeschriebenen Ausführungsform das Drehmomentverteilungssystem für den Fall eines Kraftfahr zeugs mit Vierradantrieb, Frontmotor und Hinterradantrieb beschrieben worden ist, ist klar, daß das System der Erfindung auf ein Kraftfahrzeug des Frontmotor-Frontan trieb-Typs mit Vierradantrieb angewendet werden kann. Das dargestellte System bewirkt eine geeignete Drehmomentver teilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch genaues Korrigieren der Radgeschwindigkeitsdiffe renz zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der raddurchmesserabhängigen Radgeschwindigkeitsdifferenz für den Fall, daß aufgrund der Montage eines sogenannten Notrades eine Differenz der Außendurchmesser der Vorder- und Hinterräder vorliegt. Das System kann auf eine geeignete Drehmomentverteilungs steuerung zwischen den linken und rechten Rädern angewen det werden, indem die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwi schen den linken und rechten Radgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der reifendurchmesserabhängigen Radge schwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern genau korrigiert wird, für den Fall, daß aufgrund der Montage des Notrades eine Differenz der Außendurch messer der linken und rechten Räder vorliegt. Obwohl in der gezeigten Ausführungsform der Mikrocomputer die Steuervorrichtung für die Drehmomentverteilungssteuerung bildet, kann die Steuervorrichtung durch Kombinieren mehrerer elektronischer Schaltungen wie z. B. eines Schieberegisters, einer arithmetischen Schaltung und dergleichen aufgebaut werden. Obwohl als Übertragungs kupplung die mittels Hydraulikdruck betätigte Mehrschei benkupplung verwendet wird, kann die mittels Hydraulik druck betätigte Reibkupplung ferner durch eine elektroma gnetische Kupplung ersetzt werden, deren Eingriffskraft geändert werden kann. Ferner kann die mittels Hydraulik druck betätigte Kupplung durch eine mittels Luftdruck betätigte Kupplung oder durch eine mittels Wasserdruck betätigte Kupplung ersetzt werden. Wie in Fig. 6 gezeigt, beruhen ferner die Korrekturwerte α und β auf der Fahr zeuggeschwindigkeit V, wobei diese Korrekturwerte α und β ermittelt werden können, indem die Differenz ΔV der Radgeschwindigkeiten zwischen den Vorder- und Hinterrä dern, die abgeleitet werden, wenn die obenerwähnten Bedingungen der in Fig. 4 gezeigten Fahrzustandsfeststel lungsverarbeitung alle erfüllt sind, geeignet gefiltert wird. Obwohl die Hydraulikölpumpe 35c, die in der Fluid druckquelle verwendet wird, von einem Elektromotor 35a angetrieben wird, kann die Pumpe 35c ferner durch die Drehung des Motors des Fahrzeugs angetrieben werden.

Obwohl oben bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist klar, daß die Erfindung nicht auf diese bestimmten Ausführungsformen, die hier gezeigt und beschrieben worden sind, beschränkt ist, sondern daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang oder vom Geist dieser Erfindung, die in den folgenden Ansprüchen defi niert sind, abzuweichen.

Claims

1. System zur Steuerung der Drehmomentverteilung für ein Kraftfahrzeug
gekennzeichnet durch
eine Reibkupplung (37), die dazu dient, ein von einer Antriebsmaschine (1) erzeugtes Drehmoment zwischen den vorderen und hinteren Rädern oder zwischen den linken und rechten Rädern aufzuteilen;
eine Sensorvorrichtung (52FL, 52FR, 52RL, 52RR), die dazu dient, die Radgeschwindigkeiten der Räder zu überwachen;
eine Steuereinheit (60), die auf die Radgeschwin digkeiten antwortet, um eine Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten bzw. zwischen den linken und rechten Radgeschwindigkeiten sowie einen Anweisungssignalwert (S_T) zu berechnen, der als Antwort auf die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) eine Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) angibt; und
eine Betätigungsvorrichtung (50), die mit der Reibkupplung (37) verbunden ist, um die Reibkupplung (37) als Antwort auf den Anweisungssignalwert (S_T) zu betäti gen; wobei
die Steuereinheit (60) einen Prozessor (70b) besitzt, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug in einem bestimmten Fahrzustand befindet, in dem es möglich ist, eine spezifische Radgeschwindigkeitsdifferenz genau zu berechnen, die aufgrund einer Differenz der Außendurch messer der an den Rädern montierten Reifen auftritt;
der Prozessor (7 Ob) feststellt, ob Schwankungen der Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) aufgrund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durch messer auftreten; und
der Prozessor (70b) die Radgeschwindigkeitsdiffe renz (ΔV) auf der Grundlage der spezifizierten Radge schwindigkeitsdifferenz zu dem Zeitpunkt kompensiert, zu dem er feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem spezi fizierten Fahrzustand befindet und die Schwankungen der Eingriffskraft (T) aufgrund des montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftreten.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (60) einen Speicher (70c) besitzt, um einen spezifizierten Frequenzbereich der Schwankungen der Eingriffskraft (T), die aufgrund einer Außendurchmesserdifferenz zwischen dem Reifen mit anderem Außendurchmesser und einem weiteren Reifen mit normalem Außendurchmesser auftreten, im voraus zu speichern, und
der Prozessor (70b) feststellt, daß die Schwan kungen der Eingriffskraft (T) aufgrund des montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftreten, wenn eine Schwingungsfrequenz der Schwankungen innerhalb des spezi fizierten Frequenzbereichs liegt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Prozessor (70b) eine erste Zahl (Xs) zählt, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft (T) eine vorgege bene obere Grenze für eine vorgegebene Zeitspanne über schreitet, und gleichzeitig eine zweite Zahl (Ys) zählt, die anzeigt, wie oft die Eingriffskraft (T) eine vorgege bene Untergrenze für eine vorgegebene Zeitspanne unter schreitet, und
der Prozessor (70b) feststellt, ob die Schwin gungsfrequenz der Schwankungen innerhalb des spezifizier ten Frequenzbereichs liegt, in dem er eine Summe aus den ersten und zweiten Zahlen (Xs + Ys) mit einem vorgegebe nen ersten Wert, der äquivalent ist zu einer Untergrenze des spezifizierten Frequenzbereichs, und mit einem vorge gebenen zweiten Wert vergleicht, der äquivalent ist zu einer Obergrenze des spezifizierten Frequenzbereichs.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der spezifizierte Fahrzustand eine erste Bedin gung, daß sich das Fahrzeug mit einer höheren Geschwin digkeit fortbewegt als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwin digkeit, und/oder eine zweite Bedingung, daß sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fortbewegt, und/oder eine dritte Bedingung umfaßt, daß das Fahrzeug keine Kurve durchfährt.

5. System nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensorvorrichtung (51) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Drosselklappenöffnungsgrad-Sensorvorrichtung (54) zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung einer Drosselklappe,
eine Motordrehzahl-Sensorvorrichtung (56) zum Erfassen einer Motordrehzahl,
eine Längsbeschleunigungs-Sensorvorrichtung (57) zum Erfassen einer auf das Fahrzeug ausgeübten Längsbe schleunigung,
einen Bremslichtschalter (55),
eine Querbeschleunigungsvorrichtung (58) zum Erfassen einer auf das Fahrzeug ausgeübten Querbeschleu nigung, und
eine Lenkwinkelsensorvorrichtung (59) zum Erfas sen eines Lenkwinkels; wobei
der spezifizierte Fahrzustand die erste Bedin gung, daß sich das Fahrzeug mit einer höheren Geschwin digkeit als eine vorgegebene Geschwindigkeit bewegt, die zweite Bedingung, daß die positiven und negativen Schwan kungen der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorge gebenen Schwankungsbereichs liegen, die Drosselklappen öffnung innerhalb eines vorgegebenen Drosselklappenöff nungsbereichs liegt, die positiven und negativen Schwan kungen der Motordrehzahl innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs liegen, die Längsbeschleunigung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und ein Signal vom Bremspedal auf einem Nullsignalpegel gehalten wird, und die dritte Bedingung, daß die Querbeschleuni gung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und die positiven und negativen Schwankungen des Lenkwinkels innerhalb eines vorgegebenen Schwankungsbereichs liegen, umfaßt.

6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der spezifizierte Fahrzustand ferner eine Bedin gung umfaßt, in der wenigstens eine der ersten, zweiten und dritten Bedingungen für eine vorgegebene Zeitspanne erfüllt ist.

7. Verfahren zum Verändern einer Drehmomentvertei lung zwischen vorderen und hinteren Rädern eines Kraft fahrzeugs oder zwischen den linken und rechten Rädern eines Kraftfahrzeuges, wobei das Fahrzeug eine Reibkupp lung (37) mit variablem Drehmoment besitzt zum Verändern eines Drehmomentverteilungsverhältnisses des an die Vorderräder übertragenen Drehmoments zu einem an die Hinterräder übertragenen Drehmoment oder zum Verändern eines Drehmomentverteilungsverhältnisses eines an das linke Rad übertragenen Drehmoments zu einem an das rechte Rad übertragenen Drehmoment, gekennzeichnet durch die Schritte:
Erfassen der Radgeschwindigkeiten der Räder;
Berechnen einer Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen den Hinter- und Vorderradgeschwindigkeiten oder zwischen den linken und rechten Radgeschwindigkeiten;
Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem spezi fizierten Fahrzustand befindet, in dem es möglich ist, eine spezifizierte Radgeschwindigkeitsdifferenz genau zu ermitteln, die aufgrund einer Differenz der Außendurch messer der an den Rädern montierten Reifen auftritt;
Vergleichen einer Frequenz der Schwankungen der Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) mit einem spezi fizierten Frequenzbereich der Schwankungen der Eingriffs kraft, die aufgrund einer Differenz der Außendurchmesser zwischen einem Reifen mit anderem Durchmesser und einem weiteren Reifen mit normalem Außendurchmesser auftreten;
Feststellen, daß die Schwankungen einer Ein griffskraft (T) der Reibkupplung (37) aufgrund eines am Fahrzeug montierten Reifens mit anderem Durchmesser auftreten, wenn sich das Fahrzeug im spezifizierten Fahrzustand befindet und die Frequenz der Schwankungen der Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) innerhalb des spezifizierten Frequenzbereichs liegt; und
Kompensieren der Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔV) auf der Grundlage der spezifizierten Radgeschwindig keitsdifferenz zu dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug im spezifizierten Fahrzustand befindet und die Frequenz der Schwankungen der Eingriffskraft (T) der Reibkupplung (37) innerhalb des spezifizierten Frequenzbereichs liegt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Feststellens des spezifizierten Fahrzustands einen Schritt enthält, in dem festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeit spanne in einem Fahrzustand mit konstanter Geschwindig keit, die über einer vorgegebenen mittleren Geschwindig keit liegt, und in Geradeausfahrt befindet.