JP3405917B2 - 四輪駆動型フロントモーア - Google Patents
四輪駆動型フロントモーアInfo
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- B60Y2200/20—Off-Road Vehicles
- B60Y2200/22—Agricultural vehicles
- B60Y2200/223—Ridable lawn mowers
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動型フロン
トモーアに関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、後輪をステアリング車輪として
ある四輪駆動型フロントモーアにおいて、センターデフ
を設けないパートタイム形式のものでは、四輪駆動状態
での旋回時、後輪デフの旋回半径が前輪デフの旋回半径
よりも大きくなることに起因した前輪と後輪との差動を
吸収することができないので、タイトコーナーブレーキ
ング現象が発生し、小回り旋回が困難である。しかし、
だからといって、旋回時には前輪デフ又は後輪デフへの
伝動を一々断つことは操作上非常に煩わしい。 【０００３】そこで、従来では、図５に示すように、ミ
ッションケース７から前輪デフ８及び後輪デフ８ａへの
伝動系に、つまり、センターデフを設ける位置に、前進
時には、後輪デフ８ａの旋回半径Ｒｒが前輪デフ８の旋
回半径Ｒｆよりも大きくなることで後輪デフ８ａへの出
力軸１００の前進回転数が前輪デフ８に連動する入力軸
１０１の前進回転数よりも大となったとき入力軸１０１
から出力軸１００への前進駆動力の伝達を断つととも
に、後進時は、同様に後輪デフ８ａの旋回半径Ｒｒが前
輪デフ８の旋回半径Ｒｆよりも大きくなることで後輪デ
フ８ａへの出力軸１００の後進回転数が前輪デフ８に連
動する入力軸１０１の後進回転数よりも大となったとき
入力軸１０１から出力軸１００への後進駆動力の伝達を
断つデュアル・ワンウェイクラッチ１４を設けて、直進
時には、前輪１及び後輪２にエンジン４Ａの駆動力を伝
達しての四輪駆動状態を現出し、旋回時には、ステアリ
ング車輪Ｓである後輪２への駆動力の伝達を断っての二
輪駆動状態を現出するようにしていた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術によるときは、旋回への移行に伴い二輪駆動状態に自
動的に切り換わり、直進への移行に伴い四輪駆動状態に
自動的に切り換わって、小回り旋回するための操作性に
優れるものの、旋回が二輪駆動で行われる関係上、駆動
力が不足気味になるといった欠点があった。 【０００５】本発明の目的は、十分な駆動力で小回り旋
回できるようにする点にある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る本第１発
明の特徴、作用、効果は次の通りである。 【０００７】〔特徴〕左右の前輪とこれらよりも小径の左右の後輪とを備えた
走行機体の前部に芝刈装置を装着し、後輪をステアリン
グ車輪とし、 旋回に伴い左右のステアリング車輪のうち
旋回外側のもののみへの駆動力の伝達を断つクラッチ機
構を設け、このクラッチ機構を構成するに、左右のステ
アリング車輪への伝動系のそれぞれに、ステアリング車
輪への出力軸の前進回転数が入力軸の前進回転数よりも
大となったとき入力軸から出力軸への前進駆動力の伝達
を断つとともに、出力軸の後進回転数が入力軸の後進回
転数よりも大となったとき入力軸から出力軸への後進駆
動 力の伝達を断つデュアル・ワンウェイクラッチを設け
てある点にある。 【０００８】〔作用〕 四輪駆動状態での旋回の障害要因は、四輪のうち旋回半
径が最も大きい旋回外側のステアリング車輪の駆動回転
速度が遅すぎてその旋回外側のステアリング車輪が旋回
にブレーキを掛けることにある。上記の点に着目して、
本第１発明によるときは、クラッチ機構を設けて、旋回
に伴い旋回外側のステアリング車輪のみへの駆動力の伝
達を断つようにしてあるから、旋回時、旋回外側のステ
アリング車輪がフリーとなってブレーキを掛けることを
防止できるとともに、三輪駆動の状態で旋回することが
できる。四輪駆動状態での旋回では、最も旋回半径が大
きい旋回外側のステアリング車輪が引きずられる結果、
高速回転しようとする。つまり、旋回時には、旋回外側
のステアリング車輪への出力軸が入力軸の回転数よりも
大となる。上記の点に着目して、デュアル・ワンウェイ
クラッチを設けることにより、前進時の旋回に伴って旋
回外側のステアリング車輪への前進駆動力の伝達を自動
的に断つ一方、後進時の旋回に伴って旋回外側のステア
リング車輪への後進駆動力の伝達を自動的に断つように
してあるから、前進旋回時及び後進旋回時のいずれにお
いても、特別な操作を要することなく、旋回外側のステ
アリング車輪のみをフリーにして三輪駆動の状態で旋回
することができる。ステアリング車輪のステアリングに
より、芝刈装置を左右に微妙に変位させることができ
る。 【０００９】 〔効果〕 従って、本第１発明によれば、旋回外側のステアリング
車輪に起因した旋回障害を解消して、小回り旋回を行い
ながらも、三輪駆動による十分な駆動力のもとでの強
力、確実な旋回を行うことができるようになった。しか
も、前進及び後進のいずれにおいても、旋回操作を行う
だけで操作性良く、三輪駆動による十分な駆動力のもと
での小回り旋回を行えるとともに、良好に芝刈り作業を
行えるようになった。 【００１０】 【発明の実施の形態】四輪駆動型作業機の一例であるフ
ロントモーアは、図１に示すように、左右の前輪１と左
右の後輪２とを備えた走行機体３に原動部４と搭乗運転
部５とを搭載し、前記走行機体３の前部に芝刈装置の一
例であるブレードモーア６を昇降操作自在に連結して構
成されている。 【００１１】前記前輪１及び後輪２は、図４にも示すよ
うに、ともに駆動される駆動輪であって、後輪２は、搭
乗運転部５に設けたステアリングハンドル５Ａに連動し
て操向作動するステアリング車輪ＳＬ，ＳＲとなってい
る。 【００１２】前記原動部４のエンジン４Ａから駆動輪へ
の伝動系は、図２、図４に示すように、エンジン４Ａの
駆動力が入力されるミッションケース７に、前輪１に前
輪デフ８を介して駆動力を伝達するとともに、後輪２に
ギヤ９Ａ，９Ｂ対を介して駆動力を伝達する伝動軸１０
を設け、旋回に伴い左右のステアリング車輪ＳＬ，ＳＲ
のうち旋回外側のもののみへの駆動力の伝達を断つクラ
ッチ機構１１を設けて構成されている。 【００１３】前記クラッチ機構１１は、図２に示すよう
に、ギヤ９Ａ，９Ｂ対を介して駆動される入力軸１２か
らの駆動力をステアリング車輪ＳＬ，ＳＲそれぞれへの
出力軸１３Ｌ，１３Ｒに伝達する伝動状態と伝達しない
非伝動状態とに自動切り換え自在な左右一対のデュアル
・ワンウェイクラッチ１４Ｌ，１４Ｒを設けて構成され
ている。前記デュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌ，１
４Ｒは、ステアリング車輪ＳＬ，ＳＲを走行機体３に支
持させる車軸ケース１５に内装されている。 【００１４】前記デュアル・ワンウェイクラッチ１４
Ｌ，１４Ｒは、前進時おいて出力軸１３Ｌ，１３Ｒの前
進回転数が入力軸１２の前進回転数よりも大となったと
き、入力軸１２から前進回転数が大となった側の出力軸
１３Ｌ又は１３Ｒへの前進駆動力の伝達を断つととも
に、後進時において出力軸１３Ｌ，１３Ｒの後進回転数
が入力軸１２の後進回転数よりも大となったとき、入力
軸１２から後進回転数が大となった側の出力軸１３Ｌ又
は１３Ｒへの後進駆動力の伝達を断つものであり、右側
のステアリング車輪ＳＲに対するデュアル・ワンウェイ
クラッチ１４Ｒは具体的には次のように構成されてい
る。すなわち、図２、図３に示すように、入力軸１２と
出力軸１３Ｒとを同芯状に配置し、入力軸１２にこれと
一体回転するドライブカム１６を軸芯方向位置決め状態
に装着し、このドライブカム１６のボス１７にセンター
カム１８を軸芯方向設定範囲内で移動自在に嵌合保持さ
せ、出力軸１３Ｒにこれと一体回転するドリブンカム１
９を軸芯方向位置決め状態に装着し、前記ドライブカム
１６と一体に回転する回転枠２０を設け、この回転枠２
０に、固定部２１に係合して回り止めされるブレーキ用
リング２２を相対回転自在に嵌合保持させ、前記センタ
ーカム１８に連設のアーム２３に係合してセンターカム
１８と一体回転する状態でブレーキ用リング２２に摺接
するリング状のブレーキシュー２４を設け、前記回転枠
２０をバネ受けとしてセンターカム１８をドライブカム
１６側に移動付勢するバネ２５を設けて構成されてい
る。前記ドライブカム１６とセンターカム１８とには、
ドライブカム１６の前進回転及び後進回転に伴い互いに
係合してドライブカム１６の回転力をセンターカム１８
に伝達するとともに、センターカム１８をバネ２５の付
勢力に抗してドライブカム１６から離隔移動させる押し
カム２６ａと受けカム２６ｂとが、センターカム１８が
ドライブカム１６から最大離隔した状態においてもその
係合状態（回転力伝達状態）を維持する状態に形成され
ている。前記押しカム２６ａと受けカム２６ｂとの間に
は、センターカム１８がドライブカム１６より高速で回
転するとき、それに伴うセンターカム１８のドライブカ
ム１６に対する先行回転を許容してセンターカム１８を
バネ２５の付勢力でドライブカム１６に最接近した最接
近位置に移動させる融通が形成されている。前記センタ
ーカム１８とドリブンカム１９とには、センターカム１
８が最接近位置に位置する状態では非噛み合い状態にあ
り、センターカム１８の離隔移動に伴い互いに噛み合っ
てセンターカム１８の回転力をドリブンカム１９に伝達
する伝動カム２７ａと２７ｂとが形成されている。 【００１５】従って、入力軸１２が停止していると、図
３の（ロ）に示すように、センターカム１８が最接近位
置に位置して伝動カム２７ａ，２７ｂ同士が噛み合って
いない。この状態で入力軸１２、つまり、ドライブカム
１６が前進回転又は後進回転すると、図３の（イ）に示
すように、センターカム１８がブレーキシュー２４のブ
レーキ用リング２２への摺接で若干の制動を掛けられて
いる関係上、押しカム２６ａが受けカム２６ｂに係合し
て、ドライブカム１６の回転力をセンターカム１８に伝
達するとともに、センターカム１８を離隔移動させて伝
動カム２７ａ，２７ｂ同士を噛み合わせ、これにより、
入力軸１２の回転力がドライブカム１６→押しカム２６
ａ→受けカム２６ｂ→センターカム１８→伝動カム２７
ａ，２７ｂ→ドリブンカム１９→出力軸１３Ｒと伝達さ
れて、ステアリング車輪ＳＲが駆動される。この駆動状
態でステアリング車輪ＳＲが高速回転して出力軸１３Ｒ
の回転数が入力軸１２の回転数よりも大となると、図３
の（ロ）に示すように、センターカム１８がドライブカ
ム１６に対して先行回転して、バネ２５の付勢力でセン
ターカム１８が最接近位置まで移動して、伝動カム２７
ａ，２７ｂの噛み合いが解除され、入力軸１２から出力
軸１３Ｒへの伝動が断たれ、ステアリング車輪ＳＲがフ
リーの状態となるのである。 【００１６】前記左側のステアリング車輪ＳＬに対する
デュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌも同様に構成され
ている。なお、固定部２１のうち左側のデュアル・ワン
ウェイクラッチ１４Ｌの固定部２１は、車軸ケース１５
に回り止め状態に取り付けた部材から形成されており、
他方の固定部２１は、車軸ケース１５にねじ込み装着し
たボルトから構成されている。 【００１７】上記の構成によれば、図４の（イ）に示す
ように、前進又は後進での直進時には、両出力軸１３
Ｌ，１３Ｒが入力軸１２と等しい回転数で回転してお
り、両ステアリング車輪ＳＬ，ＳＲはともに駆動されて
いる。そして、旋回時には、図４の（ロ）に示す（図は
左旋回状態を示す。）ように、前輪デフ８の旋回半径Ｒ
ｆよりも旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲの旋
回半径Ｒｏが大きくなって、旋回外側のステアリング車
輪ＳＬ又はＳＲが引きずられて高速回転しようとし、そ
の結果、旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲへの
出力軸１３Ｌ又は１３Ｒの回転数が入力軸１２の回転数
よりも大となって、旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又
はＳＲに対するデュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌ又
は１４Ｒが切れることで、旋回外側のステアリング車輪
ＳＬ又はＳＲへの駆動力の伝達が行われなくなって、旋
回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲはフリーの状態
となる。他方、旋回内側のステアリング車輪ＳＲ又はＳ
Ｌの旋回半径Ｒｉは前輪デフ８の旋回半径Ｒｆよりも小
さくなるから、旋回内側のステアリング車輪ＳＲ又はＳ
Ｌへの出力軸１３Ｒ又は１３Ｌの回転数は入力軸１２の
回転数よりも大とならずに、旋回内側のステアリング車
輪ＳＲ又はＳＬに対するデュアル・ワンウェイクラッチ
１４Ｒ又は１４Ｌは切れず、旋回内側のステアリング車
輪ＳＲ又はＳＬへの駆動力の伝達は維持され、旋回内側
のステアリング車輪ＳＲ又はＳＬは駆動される。従っ
て、旋回は、前輪１の二つと後輪２の一つとを駆動して
の三輪駆動の状態で行われる。なお、図では前進の場合
を示してあるが、後進の場合も、旋回外側のステアリン
グ車輪ＳＬ又はＳＲの旋回半径Ｒｏが前輪デフ８の旋回
半径Ｒｆよりも大きく、また、旋回内側のステアリング
車輪ＳＲ又はＳＬの旋回半径Ｒｉが前輪デフ８の旋回半
径Ｒｆよりも小さいから、同じように行われる。 【００１８】〔別実施形態〕 上記実施の形態では、ブレードモーアを芝刈装置６とし
て備えたフロントモーアへの適用例を示したが、本発明
は、リールモーアを芝刈装置６として備えたフロントモ
ーアにも適用することができる。
トモーアに関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、後輪をステアリング車輪として
ある四輪駆動型フロントモーアにおいて、センターデフ
を設けないパートタイム形式のものでは、四輪駆動状態
での旋回時、後輪デフの旋回半径が前輪デフの旋回半径
よりも大きくなることに起因した前輪と後輪との差動を
吸収することができないので、タイトコーナーブレーキ
ング現象が発生し、小回り旋回が困難である。しかし、
だからといって、旋回時には前輪デフ又は後輪デフへの
伝動を一々断つことは操作上非常に煩わしい。 【０００３】そこで、従来では、図５に示すように、ミ
ッションケース７から前輪デフ８及び後輪デフ８ａへの
伝動系に、つまり、センターデフを設ける位置に、前進
時には、後輪デフ８ａの旋回半径Ｒｒが前輪デフ８の旋
回半径Ｒｆよりも大きくなることで後輪デフ８ａへの出
力軸１００の前進回転数が前輪デフ８に連動する入力軸
１０１の前進回転数よりも大となったとき入力軸１０１
から出力軸１００への前進駆動力の伝達を断つととも
に、後進時は、同様に後輪デフ８ａの旋回半径Ｒｒが前
輪デフ８の旋回半径Ｒｆよりも大きくなることで後輪デ
フ８ａへの出力軸１００の後進回転数が前輪デフ８に連
動する入力軸１０１の後進回転数よりも大となったとき
入力軸１０１から出力軸１００への後進駆動力の伝達を
断つデュアル・ワンウェイクラッチ１４を設けて、直進
時には、前輪１及び後輪２にエンジン４Ａの駆動力を伝
達しての四輪駆動状態を現出し、旋回時には、ステアリ
ング車輪Ｓである後輪２への駆動力の伝達を断っての二
輪駆動状態を現出するようにしていた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術によるときは、旋回への移行に伴い二輪駆動状態に自
動的に切り換わり、直進への移行に伴い四輪駆動状態に
自動的に切り換わって、小回り旋回するための操作性に
優れるものの、旋回が二輪駆動で行われる関係上、駆動
力が不足気味になるといった欠点があった。 【０００５】本発明の目的は、十分な駆動力で小回り旋
回できるようにする点にある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る本第１発
明の特徴、作用、効果は次の通りである。 【０００７】〔特徴〕左右の前輪とこれらよりも小径の左右の後輪とを備えた
走行機体の前部に芝刈装置を装着し、後輪をステアリン
グ車輪とし、 旋回に伴い左右のステアリング車輪のうち
旋回外側のもののみへの駆動力の伝達を断つクラッチ機
構を設け、このクラッチ機構を構成するに、左右のステ
アリング車輪への伝動系のそれぞれに、ステアリング車
輪への出力軸の前進回転数が入力軸の前進回転数よりも
大となったとき入力軸から出力軸への前進駆動力の伝達
を断つとともに、出力軸の後進回転数が入力軸の後進回
転数よりも大となったとき入力軸から出力軸への後進駆
動 力の伝達を断つデュアル・ワンウェイクラッチを設け
てある点にある。 【０００８】〔作用〕 四輪駆動状態での旋回の障害要因は、四輪のうち旋回半
径が最も大きい旋回外側のステアリング車輪の駆動回転
速度が遅すぎてその旋回外側のステアリング車輪が旋回
にブレーキを掛けることにある。上記の点に着目して、
本第１発明によるときは、クラッチ機構を設けて、旋回
に伴い旋回外側のステアリング車輪のみへの駆動力の伝
達を断つようにしてあるから、旋回時、旋回外側のステ
アリング車輪がフリーとなってブレーキを掛けることを
防止できるとともに、三輪駆動の状態で旋回することが
できる。四輪駆動状態での旋回では、最も旋回半径が大
きい旋回外側のステアリング車輪が引きずられる結果、
高速回転しようとする。つまり、旋回時には、旋回外側
のステアリング車輪への出力軸が入力軸の回転数よりも
大となる。上記の点に着目して、デュアル・ワンウェイ
クラッチを設けることにより、前進時の旋回に伴って旋
回外側のステアリング車輪への前進駆動力の伝達を自動
的に断つ一方、後進時の旋回に伴って旋回外側のステア
リング車輪への後進駆動力の伝達を自動的に断つように
してあるから、前進旋回時及び後進旋回時のいずれにお
いても、特別な操作を要することなく、旋回外側のステ
アリング車輪のみをフリーにして三輪駆動の状態で旋回
することができる。ステアリング車輪のステアリングに
より、芝刈装置を左右に微妙に変位させることができ
る。 【０００９】 〔効果〕 従って、本第１発明によれば、旋回外側のステアリング
車輪に起因した旋回障害を解消して、小回り旋回を行い
ながらも、三輪駆動による十分な駆動力のもとでの強
力、確実な旋回を行うことができるようになった。しか
も、前進及び後進のいずれにおいても、旋回操作を行う
だけで操作性良く、三輪駆動による十分な駆動力のもと
での小回り旋回を行えるとともに、良好に芝刈り作業を
行えるようになった。 【００１０】 【発明の実施の形態】四輪駆動型作業機の一例であるフ
ロントモーアは、図１に示すように、左右の前輪１と左
右の後輪２とを備えた走行機体３に原動部４と搭乗運転
部５とを搭載し、前記走行機体３の前部に芝刈装置の一
例であるブレードモーア６を昇降操作自在に連結して構
成されている。 【００１１】前記前輪１及び後輪２は、図４にも示すよ
うに、ともに駆動される駆動輪であって、後輪２は、搭
乗運転部５に設けたステアリングハンドル５Ａに連動し
て操向作動するステアリング車輪ＳＬ，ＳＲとなってい
る。 【００１２】前記原動部４のエンジン４Ａから駆動輪へ
の伝動系は、図２、図４に示すように、エンジン４Ａの
駆動力が入力されるミッションケース７に、前輪１に前
輪デフ８を介して駆動力を伝達するとともに、後輪２に
ギヤ９Ａ，９Ｂ対を介して駆動力を伝達する伝動軸１０
を設け、旋回に伴い左右のステアリング車輪ＳＬ，ＳＲ
のうち旋回外側のもののみへの駆動力の伝達を断つクラ
ッチ機構１１を設けて構成されている。 【００１３】前記クラッチ機構１１は、図２に示すよう
に、ギヤ９Ａ，９Ｂ対を介して駆動される入力軸１２か
らの駆動力をステアリング車輪ＳＬ，ＳＲそれぞれへの
出力軸１３Ｌ，１３Ｒに伝達する伝動状態と伝達しない
非伝動状態とに自動切り換え自在な左右一対のデュアル
・ワンウェイクラッチ１４Ｌ，１４Ｒを設けて構成され
ている。前記デュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌ，１
４Ｒは、ステアリング車輪ＳＬ，ＳＲを走行機体３に支
持させる車軸ケース１５に内装されている。 【００１４】前記デュアル・ワンウェイクラッチ１４
Ｌ，１４Ｒは、前進時おいて出力軸１３Ｌ，１３Ｒの前
進回転数が入力軸１２の前進回転数よりも大となったと
き、入力軸１２から前進回転数が大となった側の出力軸
１３Ｌ又は１３Ｒへの前進駆動力の伝達を断つととも
に、後進時において出力軸１３Ｌ，１３Ｒの後進回転数
が入力軸１２の後進回転数よりも大となったとき、入力
軸１２から後進回転数が大となった側の出力軸１３Ｌ又
は１３Ｒへの後進駆動力の伝達を断つものであり、右側
のステアリング車輪ＳＲに対するデュアル・ワンウェイ
クラッチ１４Ｒは具体的には次のように構成されてい
る。すなわち、図２、図３に示すように、入力軸１２と
出力軸１３Ｒとを同芯状に配置し、入力軸１２にこれと
一体回転するドライブカム１６を軸芯方向位置決め状態
に装着し、このドライブカム１６のボス１７にセンター
カム１８を軸芯方向設定範囲内で移動自在に嵌合保持さ
せ、出力軸１３Ｒにこれと一体回転するドリブンカム１
９を軸芯方向位置決め状態に装着し、前記ドライブカム
１６と一体に回転する回転枠２０を設け、この回転枠２
０に、固定部２１に係合して回り止めされるブレーキ用
リング２２を相対回転自在に嵌合保持させ、前記センタ
ーカム１８に連設のアーム２３に係合してセンターカム
１８と一体回転する状態でブレーキ用リング２２に摺接
するリング状のブレーキシュー２４を設け、前記回転枠
２０をバネ受けとしてセンターカム１８をドライブカム
１６側に移動付勢するバネ２５を設けて構成されてい
る。前記ドライブカム１６とセンターカム１８とには、
ドライブカム１６の前進回転及び後進回転に伴い互いに
係合してドライブカム１６の回転力をセンターカム１８
に伝達するとともに、センターカム１８をバネ２５の付
勢力に抗してドライブカム１６から離隔移動させる押し
カム２６ａと受けカム２６ｂとが、センターカム１８が
ドライブカム１６から最大離隔した状態においてもその
係合状態（回転力伝達状態）を維持する状態に形成され
ている。前記押しカム２６ａと受けカム２６ｂとの間に
は、センターカム１８がドライブカム１６より高速で回
転するとき、それに伴うセンターカム１８のドライブカ
ム１６に対する先行回転を許容してセンターカム１８を
バネ２５の付勢力でドライブカム１６に最接近した最接
近位置に移動させる融通が形成されている。前記センタ
ーカム１８とドリブンカム１９とには、センターカム１
８が最接近位置に位置する状態では非噛み合い状態にあ
り、センターカム１８の離隔移動に伴い互いに噛み合っ
てセンターカム１８の回転力をドリブンカム１９に伝達
する伝動カム２７ａと２７ｂとが形成されている。 【００１５】従って、入力軸１２が停止していると、図
３の（ロ）に示すように、センターカム１８が最接近位
置に位置して伝動カム２７ａ，２７ｂ同士が噛み合って
いない。この状態で入力軸１２、つまり、ドライブカム
１６が前進回転又は後進回転すると、図３の（イ）に示
すように、センターカム１８がブレーキシュー２４のブ
レーキ用リング２２への摺接で若干の制動を掛けられて
いる関係上、押しカム２６ａが受けカム２６ｂに係合し
て、ドライブカム１６の回転力をセンターカム１８に伝
達するとともに、センターカム１８を離隔移動させて伝
動カム２７ａ，２７ｂ同士を噛み合わせ、これにより、
入力軸１２の回転力がドライブカム１６→押しカム２６
ａ→受けカム２６ｂ→センターカム１８→伝動カム２７
ａ，２７ｂ→ドリブンカム１９→出力軸１３Ｒと伝達さ
れて、ステアリング車輪ＳＲが駆動される。この駆動状
態でステアリング車輪ＳＲが高速回転して出力軸１３Ｒ
の回転数が入力軸１２の回転数よりも大となると、図３
の（ロ）に示すように、センターカム１８がドライブカ
ム１６に対して先行回転して、バネ２５の付勢力でセン
ターカム１８が最接近位置まで移動して、伝動カム２７
ａ，２７ｂの噛み合いが解除され、入力軸１２から出力
軸１３Ｒへの伝動が断たれ、ステアリング車輪ＳＲがフ
リーの状態となるのである。 【００１６】前記左側のステアリング車輪ＳＬに対する
デュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌも同様に構成され
ている。なお、固定部２１のうち左側のデュアル・ワン
ウェイクラッチ１４Ｌの固定部２１は、車軸ケース１５
に回り止め状態に取り付けた部材から形成されており、
他方の固定部２１は、車軸ケース１５にねじ込み装着し
たボルトから構成されている。 【００１７】上記の構成によれば、図４の（イ）に示す
ように、前進又は後進での直進時には、両出力軸１３
Ｌ，１３Ｒが入力軸１２と等しい回転数で回転してお
り、両ステアリング車輪ＳＬ，ＳＲはともに駆動されて
いる。そして、旋回時には、図４の（ロ）に示す（図は
左旋回状態を示す。）ように、前輪デフ８の旋回半径Ｒ
ｆよりも旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲの旋
回半径Ｒｏが大きくなって、旋回外側のステアリング車
輪ＳＬ又はＳＲが引きずられて高速回転しようとし、そ
の結果、旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲへの
出力軸１３Ｌ又は１３Ｒの回転数が入力軸１２の回転数
よりも大となって、旋回外側のステアリング車輪ＳＬ又
はＳＲに対するデュアル・ワンウェイクラッチ１４Ｌ又
は１４Ｒが切れることで、旋回外側のステアリング車輪
ＳＬ又はＳＲへの駆動力の伝達が行われなくなって、旋
回外側のステアリング車輪ＳＬ又はＳＲはフリーの状態
となる。他方、旋回内側のステアリング車輪ＳＲ又はＳ
Ｌの旋回半径Ｒｉは前輪デフ８の旋回半径Ｒｆよりも小
さくなるから、旋回内側のステアリング車輪ＳＲ又はＳ
Ｌへの出力軸１３Ｒ又は１３Ｌの回転数は入力軸１２の
回転数よりも大とならずに、旋回内側のステアリング車
輪ＳＲ又はＳＬに対するデュアル・ワンウェイクラッチ
１４Ｒ又は１４Ｌは切れず、旋回内側のステアリング車
輪ＳＲ又はＳＬへの駆動力の伝達は維持され、旋回内側
のステアリング車輪ＳＲ又はＳＬは駆動される。従っ
て、旋回は、前輪１の二つと後輪２の一つとを駆動して
の三輪駆動の状態で行われる。なお、図では前進の場合
を示してあるが、後進の場合も、旋回外側のステアリン
グ車輪ＳＬ又はＳＲの旋回半径Ｒｏが前輪デフ８の旋回
半径Ｒｆよりも大きく、また、旋回内側のステアリング
車輪ＳＲ又はＳＬの旋回半径Ｒｉが前輪デフ８の旋回半
径Ｒｆよりも小さいから、同じように行われる。 【００１８】〔別実施形態〕 上記実施の形態では、ブレードモーアを芝刈装置６とし
て備えたフロントモーアへの適用例を示したが、本発明
は、リールモーアを芝刈装置６として備えたフロントモ
ーアにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントモーアの側面図
【図２】クラッチ機構の横断平面図
【図３】デュアルワンウェイクラッチの縦断面図
【図４】駆動切り換え状態を示す平面図
【図５】従来の技術の駆動切り換え状態を示す平面図
【符号の説明】
２ 後輪
３ 走行機体
６ 芝刈装置
１１ クラッチ機構
１２ 入力軸
１３Ｌ 出力軸
１３Ｒ 出力軸
１４Ｌ デュアル・ワンウェイクラッチ
１４Ｒ デュアル・ワンウェイクラッチ
２８Ｌ ワンウェイクラッチ
２８Ｒ ワンウェイクラッチ
ＳＬ ステアリング車輪
ＳＲ ステアリング車輪
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭58−209624（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−1822（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−86747（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−143226（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−120137（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−262157（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−300440（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−67431（ＪＰ，Ａ)
米国特許出願公開2001／13218（ＵＳ,
Ａ１)
英国特許出願公開2335716（ＧＢ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 23/08
A01B 69/00
A01D 34/64
F16H 48/30
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 左右の前輪とこれらよりも小径の左右の
後輪とを備えた走行機体の前部に芝刈装置を装着し、後
輪をステアリング車輪とし、旋回に伴い左右のステアリ
ング車輪のうち旋回外側のもののみへの駆動力の伝達を
断つクラッチ機構を設け、このクラッチ機構を構成する
に、左右のステアリング車輪への伝動系のそれぞれに、
ステアリング車輪への出力軸の前進回転数が入力軸の前
進回転数よりも大となったとき入力軸から出力軸への前
進駆動力の伝達を断つとともに、出力軸の後進回転数が
入力軸の後進回転数よりも大となったとき入力軸から出
力軸への後進駆動力の伝達を断つデュアル・ワンウェイ
クラッチを設けてある四輪駆動型フロントモーア。
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