JP2002321540A - 四輪駆動車の動力緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力緩衝装置において、後輪のブレーキ操作
時における車輌の制動をスムースに行なえるようにし、
また、旋回時の操作が快適に行なえるようにすることを
目的する。 【解決手段】 駆動側回転部材である駆動側カム３９と
被駆動側回転部材である被駆動スリーブ４２の間に中間
スライダー４５を軸方向移動可能に配置し、中間スライ
ダー４５と駆動側カム３８の間並びに中間スライダー４
５と被駆動スリーブ４２との間に、カム機構５４及びド
グクラッチ機構５５をそれぞれ設けている。摩擦コーン
４６及びこれを軸方向に付勢するコイルばね４７によ
り、カム機構５４にカム抵抗力を付与し、また、上記コ
イルばね４７で中間スライダー４５を被駆動スリーブ５
２側から離すように付勢することにより、ドグクラッチ
機構５５を切断状態に維持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、四輪駆動車の動
力緩衝装置に関し、特に不整地を走行するのに適した四
輪駆動車の動力緩衝装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車としては、フルタイム四駆方
式と、二駆四駆切換可能なパートタイム四駆方式があ
り、いずれの駆動方式においても、前輪制動用と後輪制
動用のブレーキ系統を独立して備えているものが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】四輪駆動車、特に不整
地走行用の四輪駆動車は凹凸の多い路面、山野、急斜
面、荒地あるいは海岸等を走行するのに用いられる機会
が多く、そのためブレーキを強くかける機会が通常の自
動車よりも多くなるが、四駆運転時、たとえ前輪用と後
輪用のブレーキ系統を独立して備えていても、後輪のみ
に強くブレーキをかけて後輪がロック状態に至った場合
には、前輪までも強くロックすることがあり、快適なブ
レーキ操作が得られない場合がある。

【０００４】また、四駆運転による旋回時には、前輪と
後輪との間で生じる回転数差により、いわゆるタイトコ
ーナーブレーキング現象が生じ、ハンドル操作が重くな
ることがある。

【０００５】前、後輪の回転数差を吸収することができ
る動力緩衝装置の従来技術としては、たとえば特開平１
−９３６３１号公報に記載された駆動力伝達装置があ
る。この駆動力伝達装置は、多板摩擦型クラッチと、こ
の多板摩擦型クラッチの押し付け力を制御する油圧ピス
トンを備えると共に、のこぎり刃状の噛み合いカム機構
を備えており、通常は油圧ピストンにより押し付け力を
制御し、前後車輪の相対回転数差が増大した場合に、の
こぎり刃状の噛み合いカム機構を利用して、多板摩擦型
クラッチの押し付け力を増大させるようにしてある。す
なわち、多板摩擦型クラッチの押し付け力の制御とし
て、油圧ピストンと噛み合いカム機構とを組み合わせた
構造となっている。

【０００６】

【発明の目的】本願発明の目的は、四輪駆動車の動力緩
衝装置において、四駆運転時におけるブレーキングを快
適に行なえるようにすると共に、旋回時のハンドル操作
も快適に行なえるようにすることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本願請求項１記載の発明は、四輪駆動車の前輪駆動用
又は後輪駆動用の動力伝達経路に備えられる動力緩衝装
置において、エンジン側の駆動側回転部材と車輪側の被
駆動側回転部材の間に軸方向移動可能に配置された中間
伝達部材と、中間伝達部材と駆動側回転部材の間に設け
られ、駆動側回転部材の回転トルクにより中間伝達部材
にスラスト力を付与するカム機構と、中間伝達部材と被
駆動側回転部材の間に設けられ、中間伝達部材の軸方向
移動により断続するドグクラッチ機構と、中間伝達部材
に回転方向の抵抗力を付与するカム抵抗力付与機構と、
中間伝達部材をドグクラッチ機構の切断方向へ付勢する
付勢機構を備えたことを特徴としている。

【０００８】これにより、四駆運転時、たとえば後輪に
強いブレーキをかけることにより後輪がロックしても、
駆動側回転部材から回転トルクがかからなくなることに
より、カム機構が解除され、自動的にドグクラッチ機構
が切断され、前輪がフリー状態となる。すなわち、前輪
のロックを防ぐことができ、四駆運転時におけるブレー
キ操作が快適なものとなる。

【０００９】四駆運転状態における旋回時、前後の車輪
間で回転数差が生じても、駆動側回転部材から回転トル
クがかからなくなることにより、カム機構が解除され、
自動的にドグクラッチ機構が切断される。すなわち、た
とえば前輪がフリー状態となり、前後車輪の回転数差が
吸収され、快適な操作フィーリングを得ることができ
る。

【００１０】四駆運転状態におけるエンジンブレーキ作
用時においても、前記後輪ブレーキのロック時と同様
に、自動的にドグクラッチ機構が切断され、前輪がフリ
ー状態となり、前輪のロックを防ぐことができる。

【００１１】駆動側回転部材から回転トルクがかかるこ
とにより、カム機構を作用させてドグクラッチ機構を接
続し、一方、回転トルクがかかっていない時はドグクラ
ッチ機構が切断し、ドグクラッチ切断状態で維持される
ことになる。すなわち、走行停止している時には、動力
緩衝装置は大きな荷重がかかっていない状態で維持され
ることになり、動力緩衝装置の各所の摩耗や膠着等を減
らすことができる。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の四
輪駆動車の動力緩衝装置において、カム抵抗力付与機構
として、被駆動側回転部材に軸方向移動可能かつ一体回
転可能に設けられると共に中間伝達部材にテーパー嵌合
する摩擦コーンを備え、付勢機構で摩擦コーンを軸方向
に付勢することにより、テーパー嵌合部分にカム抵抗力
として摩擦力を付与している。これにより、構造を簡素
化できると共に、動力緩衝装置の径方向の寸法をコンパ
クトにまとめることができる。また、ドグクラッチ機構
を切断状態に保持するための付勢機構を、カム抵抗力付
与機構の付勢手段としても利用しているので、コイルば
ね等の部品点数を節約することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】［四輪駆動車の全体構成］図１は
本願発明が適用される不整地走行用の騎乗型四輪駆動車
の平面図であり、左右１対の前輪１と左右１対の後輪２
を備えると共に、前後の車輪１，２間にエンジン３を搭
載し、エンジン３の左右両側にステップ４を備えてい
る。車体上部には、前部にバー状の操向ハンドル５を、
その後部に騎乗型シート６を備えている。操向ハンドル
５の中央部には車速メータ１０３等の計器類が設けられ
ると共に各種表示ランプ１０２等が設けられている。

【００１４】エンジン３のクランクケース１０は後方に
延び、後端部に変速機ケース１１を一体に有しており、
該変速機ケース１１内にはギヤ式変速機１３が内蔵さ
れ、ギヤ式変速機１３の出力部として、変速機ケース１
１の下部に、前後に突出するドライブ軸１７が設けられ
ている。クランクケース１０の右側面には、上記ギヤ式
変速機１３よりも動力上流側に位置するＶベルト式無段
変速機１５が配置されている。

【００１５】左右の前輪１はそれぞれ前車軸３０，３０
を介して前輪用差動ギヤケース２１内の差動ギヤ機構に
連結し、左右の後輪２はそれぞれ後車軸３１，３１を介
して後輪用差動ギヤケース２２の差動ギヤ機構に連結し
ている。

【００１６】前輪用差動ギヤ機構の入力軸３３と前記ド
ライブ軸１７の前端部の間は、本願の要部である動力緩
衝装置１８を介して断続可能に連動連結しており、後輪
用差動ギヤ機構の入力軸３４と前記ドライブ軸１７の後
端部の間は後輪用プロペラ軸１９を介して常時連動連結
している。

【００１７】［動力緩衝装置］図２は動力緩衝装置１８
の水平断面拡大図であり、ドライブ軸１７と常時一体的
に回転する駆動側回転部材として、ドライブ軸１７の前
端外周スプライン部１７ａに軸方向移動自在にスプライ
ン嵌合する筒継手３７と、該筒継手３７に一体的に結合
されると共に前方に延びる駆動筒軸３８と、該駆動筒軸
３８の内周面に軸方向移動可能にスプライン嵌合する筒
形の駆動側カム３９を備えている。

【００１８】前輪用差動ギヤケース２１の入力軸３３と
一体的に回転する被駆動側回転部材として、入力軸３３
に二駆四駆切換機構４３を介して連結する被駆動軸４１
と、該被駆動軸４１にスプライン嵌合する被駆動スリー
ブ４２を備えている。

【００１９】中間伝達部材として、駆動側カム３９と被
駆動スリーブ４２の間に筒形の中間スライダー４５を軸
方向移動可能に配置している。

【００２０】駆動側カム３９と中間スライダー４５の間
に、駆動側カム３９に形成したカム突起６４と中間スラ
イダー４５に形成したカム用凹部６５からなるカム機構
５４を設け、被駆動スリーブ４２と中間スライダー４５
の間に、被駆動スリーブ４２と中間スライダー４５にそ
れぞれ形成したドグ歯６２，６３よりなるドグクラッチ
機構５５を設けている。

【００２１】中間スライダー４５の内周には、カム抵抗
力付与機構として中間スライダー４５を制動する摩擦コ
ーン４６を配置し、摩擦コーン４６と被駆動スリーブ４
２の間には、摩擦コーン４６を後方に付勢するコイルば
ね４７が縮設してある。

【００２２】被駆動軸４１の前端部に形成された外周ス
プライン部４１ａは前記二駆四駆切換機構４３の筒状カ
ップリング６９にスプライン嵌合しており、被駆動軸４
１の大半部は駆動筒軸３８内に挿入され、駆動筒軸３８
の前端部内周面に軸受４９を介して回転可能に支持され
ている。被駆動軸４１の後端部とドライブ軸１７の前端
部の間にはコイルばね５０が配置されており、動力緩衝
装置１８を前方に付勢している。なお、コイルばね５０
の後端とドライブ軸１７の前端とは、スリップばね受け
９０を介して、相対的に回転自在に当接している。

【００２３】ドライブ軸１７と筒継手３７との接続部分
にはゴム製の防塵ブーツ５２が被着され、二駆四駆切換
用のカップリング６９と被駆動軸４１の前端部との接続
部分にもゴム製の防塵ブーツ５３が被着されている。

【００２４】図３は動力緩衝装置１８の拡大水平断面図
であり、駆動筒軸３８の後端部と筒継手３７は、スプラ
イン嵌合及び圧入により一体的に結合されると共に駆動
筒軸３８の後端縁が筒継手３７に溶接されている。

【００２５】駆動側カム３９はスラストニードル軸受５
８を介して被駆動軸４１の後端部に回転可能に支持され
ており、被駆動軸４１の後端おねじ部に螺着されたナッ
ト５９と係止リング６０により、被駆動軸４１に対して
軸方向移動不能に係止されている。カム機構５４のカム
突起６４は駆動側カム３８の前端部に前方突出状に形成
され、これに噛み合うカム用凹部６５は、中間スライダ
ー４５の後端部に形成されている。

【００２６】被駆動スリーブ４２は、駆動筒軸３８の前
端部の内周に収納されると共に被駆動軸４１の外周にス
プライン嵌合しており、前記軸受４９により前方へ移動
しないように係止されている。

【００２７】中間スライダー４５の前後方向の中間部に
は、前記摩擦コーン４６のテーパー面６７にテーパー嵌
合する内周テーパー面４５ａが一体に形成されており、
前記コイルばね４７により摩擦コーン４６を後方に付勢
し、テーパー面６７，４５ａを圧接することにより、中
間スライダー４５を制動して、前記カム機構５４のカム
抵抗力を発生させるようにしてある。このカム抵抗力の
大きさは、中間スライダー４５に対して駆動側カム３９
が相対的にねじれ、カム作用が行なえる程度の大きさで
あるが、中間スライダー４５の回転トルクが摩擦コーン
４６を介して被駆動軸４１に伝達されない程度の大きさ
に制限されている。

【００２８】中間スライダー４５と被駆動スリーブ４２
の間のドグクラッチ機構５５は、コイルばね４７で中間
スライダー４５を後方に付勢することにより、図３のよ
うにドグ歯６２，６３の噛み合いが解除され、回転トル
クが伝達されないようになっており、中間スライダー４
５をコイルばね４７に抗して前方に移動することによ
り、両ドグ歯６２、６３を噛み合わせ、回転トルクが伝
達される状態となる。

【００２９】図４はカム機構５４及びドグクラッチ機構
５５を回転中心Ｏ１回りに展開した展開図であり、矢印
Ｆは前進回転方向、矢印Ｒは後進回転方向を示してい
る。駆動側カム３９に形成されたカム突起６４の前進回
転Ｆ方向側の斜面が前進用カム面６４ａとなっており、
カム突起６５の後進回転Ｒ方向側の斜面が後進用カム面
６４ｂとなっており、中間スライダー４５の凹部６５に
は、各カム面６４ａ、６５ｂにそれぞれ当接可能に対向
する前進用及び後進用の摺接面６５ａ、６５ｂが形成さ
れている。

【００３０】該実施の形態では、回転軸芯O１と直角な
面Ｌに対して前進用カム面６４ａの傾斜角θ１が後進用
カム面６４ａの傾斜角θ２よりも小さく形成されてい
る。たとえば前進用カム面６４ａの傾斜角θ１は４０°
程度に設定され、後進用カム面６４ｂの傾斜角θ２は５
０°に設定されている。中間スライダー４５の前進用及
び後進用の各摺接面６５ａ、６５ｂもそれぞれ対応する
前進用カム面６４ａ及び後進用カム面６４ｂの傾斜角と
略同じ角度に形成されている。

【００３１】ドグクラッチ機構５５の各ドグ歯６２，６
３はそれぞれ矩形状に形成されているが、被駆動スリー
ブ４２のドグ歯６２の前進回転Ｆ方向の端面６２ａは、
前方に行くにしたがい周方向に広くなるように若干の傾
斜角α１（たとえば５°）が付けられている。これによ
りエンジンブレーキ時等にドグ歯６２，６３が滑らかに
抜けるようになっている。

【００３２】また、両ドグ歯６２，６３の噛み合いがス
ムースに行なえるように、ドグ歯６２，６３間の周方向
間隔Ｗはドグ歯６２，６３の周方向幅Ｄの１．１倍〜
１．３倍程度に大きく設定されている。

【００３３】［二駆四駆切換装置］図２において、入力
軸３３には前記カップリング６９の前面凹部７３に対向
する二駆四駆切換用ドグ爪７４を有するシフトスリーブ
７５が軸方向移動可能にスプライン嵌合しており、シフ
トスリーブ７５に形成された外周環状溝には、電動ギヤ
ドモータ７６の出力軸７７に設けられた偏芯ピン７８が
係合し、電動ギヤドモータ７６の回転量及び回動位置を
制御することにより、出力軸７７及び偏芯ピン７８を介
してシフトスリーブ７５を軸芯方向に移動し、ドグ爪７
４と凹部７３とを係合及び解除するようになっている。
すなわち、シフトスリーブ７５を後退させてドグ爪７４
を凹部７３に係合することにより、四駆運転状態に切り
換え、反対にシフトスリーブ７５を前進させてドグ爪７
４を凹部７３から抜くことにより、二駆運転状態に切り
換えることができる。

【００３４】［動力緩衝装置の前後端の接続構造］動力
緩衝装置１８の前後端部は前述のようにカップリング６
９とドライブ軸１７にそれぞれスプライン結合されてい
るが、図３に示すように、ドライブ軸１７の前端外周ス
プライン部１７ａは径方向の外方端縁が円弧形に形成さ
れ、樽形（又は部分球面状）になっており、これにより
たとえばドライブ軸１７に対して筒継手３７を少し傾斜
させた状態でも、筒継手３７をドライブ軸１７にスプラ
イン嵌合できるようになっている。また、図２の被駆動
軸４１の前端外周スプライン部４１ａも同様に樽形（又
は部分球面状）に形成されている。

【００３５】

【作用】［走行停止時］図１に示す四輪駆動車におい
て、エンジン停止時、ギヤ式変速機１３がニュートラル
状態の時又はＶベルト式無段変速機１５のベルトクラッ
チ機能がクラッチオフの時等、車両が停止している場合
には、図２においてドライブ軸１７は回転しておらず、
ドライブ軸１７から筒継手３７、駆動筒軸３８及び駆動
側カム３９には回転トルクは伝達されていない。したが
って、カム機構５４は作動しておらず、図４のような状
態となっており、図３の中間スライダー４５はコイルば
ね４７により摩擦コーン４６と共に前方に戻り、ドグク
ラッチ機構５５は切断されている。

【００３６】［前進四駆運転時］図２において、二駆四
駆切換機構４３のシフトスリーブ７５を電動ギヤドモー
タ７６の作動により後方へ移動し、ドグ爪７４と凹部７
３を噛み合せることにより、四駆状態となる。この四駆
への切換操作は、停止時でも運転中でも行なうことが可
能である。

【００３７】エンジン始動後、たとえば図１のギヤ式変
速機１３を、ニュートラル状態から前進状態に切り換え
ると、図２のドライブ軸１７は前進回転Ｆ方向に回転し
始め、ドライブ軸１７の回転トルクは、図１の後輪用プ
ロペラ軸１９から後輪用差動ギヤケース２２を介して後
輪２に伝達されると当時に、図２において、筒継手３７
及び駆動筒軸３８を介して駆動側カム３９に伝達され
る。

【００３８】図４に示す停止状態から、駆動側カム３９
が前進回転Ｆ方向に回転すると、前進用カム面６４ａが
中間スライダー６４の前進用摺接面６５ａに圧接し、両
面６４ａ、６５ａのカム作用により、図５に示すように
中間スライダー４５は前進し、ドグクラッチ機構５５の
両ドグ歯６２，６３が噛み合う。なお、上記カム作用が
生じる条件として、中間スライダー４５を一定の抵抗力
で制動することが必要であり、このカム抵抗力は、前述
のように中間スライダー４５の内周テーパー面４５ａと
摩擦コーン４６のテーパー面６７の摩擦により生じてい
る。

【００３９】上記のようにドグクラッチ機構５５が接続
すると、駆動側カム３９の回転トルクは、中間スライダ
ー４５、ドグクラッチ機構５５、被駆動スリーブ４２、
図２の被駆動軸４１及び二駆四駆切換機構４３を介して
前進用差動ギヤケース２１の入力軸３３に伝達され、図
１の左右の前車軸３０を介して前輪１に伝達される。

【００４０】［前進四駆運転状態における後輪ブレーキ
作動時］四駆運転による前進走行時、後輪２に強いブレ
ーキをかけることにより後輪２がロックした場合、図３
のドライブ軸１７もロックされることがあるが、この場
合、停止したドライブ軸１７並びに駆動側回転部材（筒
継手３７、駆動筒軸３８及び駆動側カム３９）に対し
て、被駆動軸４１及び被駆動スリーブ４２は前輪１の惰
性回転により前進回転Ｆ方向に回り続けようとする。こ
の被駆動スリーブ４１の前進回転Ｆ方向への回転と共に
中間スライダー４５も駆動側カム３９に対して前進回転
Ｆ方向側に移動し、カム機構５４は解除され、中間スラ
イダー４５はコイルばね４７により後退して、ドグクラ
ッチ機構５５が切断される。すなわち、被駆動スリーブ
４２から前輪１までの動力伝達経路がフリー状態とな
り、前輪１のロックを防ぐ。

【００４１】この場合、図４に示すように被駆動スリー
ブ４２のドグ歯６２の前進回転Ｆ方向側の端面６２ａに
傾斜α１を付してあるので、両ドグ歯６２，６３は、衝
撃等が生じることなく、滑らかに抜けることができる。

【００４２】［前進四駆運転状態における旋回時］四駆
運転旋回時、前後の車輪間でも回転数差を生じことがあ
り、通常は前輪１を操舵していることにより、前輪１の
回転速度が大きくなる。このような場合、図５の状態か
ら被駆動側の被駆動スリーブ４２及び中間スライダー４
５が駆動側カム３９に対して前進回転Ｆ方向に相対的に
回転し、カム機構５４が解除され、ドグクラッチ機構５
５が切断され、前輪１がフリー状態となる。すなわち、
旋回時における前後の車輪間の回転数差を解消でき、快
適な操向操作フィーリングが得られる。

【００４３】［前進四駆運転状態におけるエンジンブレ
ーキ時］坂道を下る場合にエンジンブレーキが作用しよ
うとするが、前記後輪ブレーキのロック時と同様に、図
５の被駆動スリーブ４２が駆動側カム３９に対して前進
回転Ｆ方向に相対的に回転しようとするので、カム機構
５４が解除され、ドグ歯６２，６３の噛み合いが解除さ
れる。すなわち、前輪１はフリー状態となる。

【００４４】［後進運転］後進運転は、後輪二駆状態で
行なうことが多く、四駆状態で後進する場合はまれであ
るが、仮に後進の四駆運転する場合でも、前進四駆時と
基本的には同様の作動が行なわれる。すなわち、図２に
おいて、ドライブ軸１７が後進回転Ｒ方向に回転する
と、図４に示す停止状態から、駆動側カム３９が後進回
転Ｒ方向に回転し、後進用カム面６４ｂが中間スライダ
ー４５の後進用摺接面４５ｂに圧接し、カム作用により
中間スライダー４５は前進し、ドグクラッチ機構５５の
両ドグ歯６２，６３が噛み合う。

【００４５】後進用カム面６４ｂの傾斜角θ2は前進用
カム面６４ａの傾斜角θ１よりも大きく設定されている
ので、前進時にドグクラッチ機構５５が接続する回転ト
ルクよりも、大きなトルクになった時点で、カム作用が
生じ、ドグクラッチ機構５５が接続することになる。

【００４６】［装着作業］図２において、動力緩衝装置
１８をドライブ軸１７と入力軸３３の間に装着する場
合、まず、後端の筒継手３７をドライブ軸１７の後端外
周スプライン部１７ａにスプライン嵌合すると共に、コ
イルばね５０を圧縮させるように動力緩衝装置１８を後
方に押し込み、次に被駆動軸４１の前端外周スプライン
部４１ａをカップリング６９の内周スプラインにスプラ
イン嵌合する。装着状態においてはコイルばね５０の弾
性力により動力緩衝装置全体を前方に付勢し、前後端部
のスプライン嵌合状態を維持している。

【００４７】

【その他の実施の形態】（１）図１の実施の形態ではギ
ヤ式変速機１３と前進用差動ギヤケース２１の間に動力
緩衝装置１８を配置しているが、後輪用プロペラ軸１９
の代わりに、ギヤ式変速機１３と後進用差動ギヤケース
２２の間に動力緩衝装置１８を配置することもできる。
この場合、ギヤ式変速機１３と前進用差動ギヤケース２
１の間には従来のように前輪用プロペラ軸を配置する。
このような構造にすると、たとえば前輪に強いブレーキ
を掛けて前輪がロックした時には、後輪がフリー状態と
なる。

【００４８】（２）本願発明は、図２のように二駆四駆
切換機構４３を備えたパートタイム四駆方式の式四輪駆
動車には限定されず、フルタイム四駆方式の四輪駆動車
に適用することもできる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本願発明は、四輪駆
動車の前輪駆動用又は後輪駆動用の動力伝達経路に備え
られる動力緩衝装置において、駆動側回転部材と被駆動
側回転部材の間に軸方向移動可能に配置された中間伝達
部材と、中間伝達部材と駆動側回転部材の間に設けられ
駆動側回転部材の回転トルクにより中間伝達部材にスラ
スト力を付与するカム機構と、中間伝達部材と被駆動側
回転部材の間に配置され中間伝達部材の軸方向移動によ
り断続するドグクラッチ機構と、中間伝達部材に回転方
向のカム抵抗力を付与する抵抗力付与機構と、中間伝達
部材をドグクラッチ機構の切断方向へ付勢する付勢機構
を備えているので、次のような利点がある。

【００５０】（１）四駆運転時、たとえば後輪２に強い
ブレーキをかけることにより後輪２がロックしても、駆
動側カム３９等の駆動側回転部材から回転トルクがかか
らなくなることにより、カム機構５４が解除され、自動
的にドグクラッチ機構５５が切断され、前輪１がフリー
状態となる。すなわち、前輪１のロックを防ぐことがで
き、四駆運転時におけるブレーキ操作が快適なものとな
る。

【００５１】（２）四駆運転状態における旋回時、前後
の車輪間で回転数差が生じても、駆動側回転部材から回
転トルクがかからなくなることにより、カム機構５４が
解除され、自動的にドグクラッチ機構５５が切断され、
前輪１がフリー状態となり、前後車輪の回転数差を吸収
でき、快適な操作フィーリングを得ることができる。

【００５２】（３）四駆運転状態におけるエンジンブレ
ーキ作用時においても、前記後輪ブレーキのロック時と
同様に、自動的にドグクラッチ機構５５が切断され、前
輪１がフリー状態となり、前輪のロックを防ぐことがで
きる。

【００５３】（４）駆動側回転部材から回転トルクがか
かることにより、カム機構が作用し、ドグクラッチ機構
を接続し、一方、回転トルクがかかっていない時はドグ
クラッチ機構５５が切断しているので、走行停止時に
は、付勢手段、ドグクラッチ機構、摩擦コーン及びカム
機構に大きな荷重がかかっていない状態で維持され、動
力緩衝装置の各所の摩耗や膠着等を減らすことができ
る。

【００５４】（５）カム抵抗力付与機構として、被駆動
側回転部材に軸方向移動可能かつ一体回転可能に設けら
れると共に中間伝達部材にテーパー嵌合する摩擦コーン
を備え、付勢機構で摩擦コーンを軸方向に付勢すること
により、テーパー嵌合部分に制動用の摩擦力を付与して
いると、構造を簡素化できると共に、動力緩衝装置の径
方向の寸法をコンパクトにまとめることができる。

【００５５】（６）ドグクラッチ機構を切断状態に維持
するための付勢機構を、カム抵抗力付与機構の付勢手段
として利用しているので、コイルばね等の部品点数を節
約することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明が適用される不整地走行用の四輪駆
動車の平面図である。

【図２】 動力緩衝装置の水平断面図である。

【図３】 図２の動力緩衝装置の水平断面拡大図であ
る。

【図４】 運転停止時のカム機構及びドグクラッチ機構
の断面展開図である。

【図５】 四駆運転時のカム機構及びドグクラッチ機構
の断面展開図である。

【符号の説明】

１ 前輪 ２ 後輪 ３ エンジン ２１ 前輪用差動ギヤケース ２２ 後輪用差動ギヤケース ３０ 前車軸 ３１ 後車軸 ３７，３８，３９ 筒継手，駆動筒軸，駆動側カム（駆
動側回転部材） ４１，４２ 被駆動軸，被駆動スリーブ（被駆動側回転
部材） ４５ 中間スライダー（中間伝達部材） ４６ 摩擦コーン（カム抵抗力付与機構） ４７ コイルばね（付勢機構） ５４ カム機構 ５５ ドグクラッチ機構 ６２，６３ ドグ歯 ６４ カム突起 ６５ カム用凹部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB17 EA02 EA17 EA42 EB02 EB07 EB12 EE08 EE09 EE12 EF12 EF19 3J062 AA01 AB31 AC01 BA21 BA40 CC02 3J068 AA07 BA02 BB02 CB03 EE12 EE16 GA02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車の前輪駆動用又は後輪駆動用
   の動力伝達経路に備えられる動力緩衝装置において、 エンジン側の駆動側回転部材と車輪側の被駆動側回転部
   材の間に軸方向移動可能に配置された中間伝達部材と、 中間伝達部材と駆動側回転部材の間に設けられ、駆動側
   回転部材の回転トルクにより中間伝達部材にスラスト力
   を付与するカム機構と、 中間伝達部材と被駆動側回転部材の間に設けられ、中間
   伝達部材の軸方向移動により断続するドグクラッチ機構
   と、 中間伝達部材に回転方向の抵抗力を付与するカム抵抗力
   付与機構と、 中間伝達部材をドグクラッチ機構の切断方向へ付勢する
   付勢機構を備えたことを特徴とする四輪駆動車の動力緩
   衝装置。
2. 【請求項２】 カム抵抗力付与機構として、被駆動側回
   転部材に軸方向移動可能かつ一体回転可能に設けられる
   と共に中間伝達部材にテーパー嵌合する摩擦コーンを備
   え、 上記付勢機構で摩擦コーンを軸方向に付勢することによ
   り、テーパー嵌合部分に摩擦力を付与していることを特
   徴とする請求項１記載の四輪駆動車の動力緩衝装置。