JPS6320225A - 四輪駆動装置 - Google Patents
四輪駆動装置Info
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- JPS6320225A JPS6320225A JP16399086A JP16399086A JPS6320225A JP S6320225 A JPS6320225 A JP S6320225A JP 16399086 A JP16399086 A JP 16399086A JP 16399086 A JP16399086 A JP 16399086A JP S6320225 A JPS6320225 A JP S6320225A
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- JP
- Japan
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- teeth
- power transmission
- transmission shaft
- clutch
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 55
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、トラクタ等の車両における四輪駆動装置に関
する。
する。
(従来の技術)
前輪及び後輪を同時に駆動する四輪駆動車両は周知であ
る。四輪駆動の場合、直進走行時は、前後輪の車速が等
しいのが望ましい。しかし、旋回時は、第12図に示す
ように、前輪50の旋回半径Rが後輪51の旋回半径r
より大きくなる為、前輪の車速を後輪の車速よりも速く
しないと旋回半径が大きくなる。
る。四輪駆動の場合、直進走行時は、前後輪の車速が等
しいのが望ましい。しかし、旋回時は、第12図に示す
ように、前輪50の旋回半径Rが後輪51の旋回半径r
より大きくなる為、前輪の車速を後輪の車速よりも速く
しないと旋回半径が大きくなる。
このように、四輪駆動では、直進時と旋回時において、
前後輪の車速を変えてやる必要がある。
前後輪の車速を変えてやる必要がある。
しかし、エンジン動力を前輪と後輪に分配する四輪駆動
装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成されている為、そ
の都度、前後輪の車速を最適なものに変更することは極
めて困難であった。
装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成されている為、そ
の都度、前後輪の車速を最適なものに変更することは極
めて困難であった。
そこで、従来は、前輪の車速を後輪の車速よりも速く設
定し、直進走行時は、いずれか一方の車輪(トラクタに
おいては前輪〉と地面間でスリップを起こさせつつ走行
し、旋回時は前輪の高速回転で小さな旋回半径で旋回で
きるようにしたものが既に提案されている。
定し、直進走行時は、いずれか一方の車輪(トラクタに
おいては前輪〉と地面間でスリップを起こさせつつ走行
し、旋回時は前輪の高速回転で小さな旋回半径で旋回で
きるようにしたものが既に提案されている。
また、前/後輪車速比を略1として後輪動力伝達軸途中
に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウェイクラ
ッチを介在し、直進走行時は、四輪駆動とし、旋回時は
ワンウェイクラッチで動力伝達を切断して前輪を遊転状
態として旋回半径を小さくしたものも既に提案されてい
る。
に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウェイクラ
ッチを介在し、直進走行時は、四輪駆動とし、旋回時は
ワンウェイクラッチで動力伝達を切断して前輪を遊転状
態として旋回半径を小さくしたものも既に提案されてい
る。
また、直進走行時は後輪駆動のみとし、旋回時や、後輪
スリップ時に四輪駆動とずべく、四輪駆動装置を入・切
操作するものも既に提案されている。
スリップ時に四輪駆動とずべく、四輪駆動装置を入・切
操作するものも既に提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
前記、前/後軸車速比を1以上にしたものは、直進走行
時、前輪と地面間でスリップが生し、タイヤ摩耗が生し
ると云う問題があり、またワンウェイクラッチを介在さ
せたものは、エンジンブレーキが効かないと云う問題が
あり、また、二/四輪駆動を入・切操作するものでは、
操作が面倒であり運転性が悪い等の問題があった。
時、前輪と地面間でスリップが生し、タイヤ摩耗が生し
ると云う問題があり、またワンウェイクラッチを介在さ
せたものは、エンジンブレーキが効かないと云う問題が
あり、また、二/四輪駆動を入・切操作するものでは、
操作が面倒であり運転性が悪い等の問題があった。
そこで、本発明は、必要な時に二輪駆動と四輪駆動を自
動的に切換え、運転者のレバー操作の煩わしさをなくす
ばかりでなく、旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等
の問題もなく、かつ通常は二輪駆動として経済的な燃費
を実現でき、更に、前輪のエンジンブレーキも効くよう
にした四輪駆動装置を提供することを目的とする。
動的に切換え、運転者のレバー操作の煩わしさをなくす
ばかりでなく、旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等
の問題もなく、かつ通常は二輪駆動として経済的な燃費
を実現でき、更に、前輪のエンジンブレーキも効くよう
にした四輪駆動装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
前記目的を達成するために、本発明は、次の手段を講じ
た。即ち、本発明の特徴とする処は、環状体の両側面に
クラッチ歯を周方向に沿って並設したセンタクラッチ部
と、環状体の両側面にカム歯を周方向に沿って並設した
センタカム部とを同心に内外2Mに且つ相対回動自在に
設けたセンタ部と、前記センタ部の両側に配置され、該
センタ部の各側面のクラッチ歯に周方向に所定遊隙をも
って噛合するクラッチ歯と、同カム歯に周方向に密に噛
合するカム歯とを同心状に有する左右一対のサイド部と
、該サイド部をセンタ部側に押圧する付勢手段とを備え
、センタ部とサイド部の周方向相対移動でカム歯同志が
乗り上げてクラッチ歯の噛合が解除されるよう構成され
たノースピンデフ装置の前記センタ部にエンジン動力伝
達軸を連動連結し、一方のサイド部に後輪動力伝達軸を
接続し、他方のサイド部に後輪動力伝達軸を接続すると
共に、前/後軸車速比を1以下にした点にある。
た。即ち、本発明の特徴とする処は、環状体の両側面に
クラッチ歯を周方向に沿って並設したセンタクラッチ部
と、環状体の両側面にカム歯を周方向に沿って並設した
センタカム部とを同心に内外2Mに且つ相対回動自在に
設けたセンタ部と、前記センタ部の両側に配置され、該
センタ部の各側面のクラッチ歯に周方向に所定遊隙をも
って噛合するクラッチ歯と、同カム歯に周方向に密に噛
合するカム歯とを同心状に有する左右一対のサイド部と
、該サイド部をセンタ部側に押圧する付勢手段とを備え
、センタ部とサイド部の周方向相対移動でカム歯同志が
乗り上げてクラッチ歯の噛合が解除されるよう構成され
たノースピンデフ装置の前記センタ部にエンジン動力伝
達軸を連動連結し、一方のサイド部に後輪動力伝達軸を
接続し、他方のサイド部に後輪動力伝達軸を接続すると
共に、前/後軸車速比を1以下にした点にある。
(作 用)
本発明によれば、エンジン動力は、エンジン動力伝達軸
を介してセンタ部に伝達され、該センタ部から左右両側
のサイド部にクラッチ歯の噛合を介して伝達され、各サ
イド部から後輪動力伝達軸を介して前輪に、及び、後輪
動力伝達軸を介して後輪に伝達される。
を介してセンタ部に伝達され、該センタ部から左右両側
のサイド部にクラッチ歯の噛合を介して伝達され、各サ
イド部から後輪動力伝達軸を介して前輪に、及び、後輪
動力伝達軸を介して後輪に伝達される。
しかして、上記状態においては、前輪も後輪も駆動され
、四輪駆動とされている。この状態において、前/後輪
車速比が1以下に設定されているので、直進走行時、前
輪は後輪に押されて設定値よりも速く回転しようとする
。即ち、前輪は地面側から駆動力を受けて高速回転する
為、サイド部の回転数がセンタ部の回転数より高くなろ
うとする。このような状態において、前輪側のサイド部
はクラッチ歯の周方向の遊隙内で相対移動し、カム歯同
志が乗り上げクラッチ歯の噛合が解除され、前輪側のサ
イド部とセンタ部間の動力伝達が切断される。
、四輪駆動とされている。この状態において、前/後輪
車速比が1以下に設定されているので、直進走行時、前
輪は後輪に押されて設定値よりも速く回転しようとする
。即ち、前輪は地面側から駆動力を受けて高速回転する
為、サイド部の回転数がセンタ部の回転数より高くなろ
うとする。このような状態において、前輪側のサイド部
はクラッチ歯の周方向の遊隙内で相対移動し、カム歯同
志が乗り上げクラッチ歯の噛合が解除され、前輪側のサ
イド部とセンタ部間の動力伝達が切断される。
しかして、前輪は地面に追従して後輪車速と同じ車速で
回転し、地面間にスリップが生じない。
回転し、地面間にスリップが生じない。
即ち、この場合、後輪駆動のみとなる。
また、上記条件で旋回した場合も、前輪回転は設定値よ
り高速になる為、前輪側のサイド部とセンタ部間の動力
は切断され、後輪駆動となる。
り高速になる為、前輪側のサイド部とセンタ部間の動力
は切断され、後輪駆動となる。
一方、何らかの原因で後輪がスリップして車速か低下す
ると、前輪回転数も低下し、ついに、サイド部とセンタ
部の回転数が同一になり、カム歯が噛合すると共にクラ
ッチ歯が噛合して、サイド部とセンタ部間に動力伝達が
生じ、前輪はエンジン動力によって駆動され、四輪駆動
となり、後輪スリップを脱出することができる。
ると、前輪回転数も低下し、ついに、サイド部とセンタ
部の回転数が同一になり、カム歯が噛合すると共にクラ
ッチ歯が噛合して、サイド部とセンタ部間に動力伝達が
生じ、前輪はエンジン動力によって駆動され、四輪駆動
となり、後輪スリップを脱出することができる。
また、エンジンブレーキを効かず場合は、前・後輪は地
面より駆動力を受ける。この時、前/後輪車速比が1以
下に設定されている為、後輪が設定値で回転すれば、前
輪は設定値よりも速く回転する。
面より駆動力を受ける。この時、前/後輪車速比が1以
下に設定されている為、後輪が設定値で回転すれば、前
輪は設定値よりも速く回転する。
即ち、前輪側のサイド部は後輪側のサイド部よりも速く
回転しようとして、後輪側のサイド部とセンタ部間に相
対速度差が生じ、これにより、後輪側のカム歯とセンタ
部のカム歯が乗り上げ、同クラッチ歯の噛合が解除され
て後輪は空転状態になる。しかし、この後輪側のサイド
部のカム乗り上げを禁止ずべく、付勢手段を設ければ、
後輪側のサイド部とセンタ部の動力伝達は切断されるこ
となく、前後輪ともエンジンブレーキが作用する。
回転しようとして、後輪側のサイド部とセンタ部間に相
対速度差が生じ、これにより、後輪側のカム歯とセンタ
部のカム歯が乗り上げ、同クラッチ歯の噛合が解除され
て後輪は空転状態になる。しかし、この後輪側のサイド
部のカム乗り上げを禁止ずべく、付勢手段を設ければ、
後輪側のサイド部とセンタ部の動力伝達は切断されるこ
となく、前後輪ともエンジンブレーキが作用する。
また、何らかの原因で前輪が地面から制動力を受けずに
スリップした場合は、前輪回転数が後輪回転数より低下
する為、前輪側のサイド部とセン夕部間の動力伝達が切
断されて後輪のみにエンジンブレーキが作用する。
スリップした場合は、前輪回転数が後輪回転数より低下
する為、前輪側のサイド部とセン夕部間の動力伝達が切
断されて後輪のみにエンジンブレーキが作用する。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。
第1図に示すものは、トラクタのミッションケース1内
に設けられた四輪駆動装置2である。同図において、3
はエンジン動力伝達軸であり、該伝達軸3は、図示省略
の変速装置やクラッチを介してエンジンに連動連結され
ている。
に設けられた四輪駆動装置2である。同図において、3
はエンジン動力伝達軸であり、該伝達軸3は、図示省略
の変速装置やクラッチを介してエンジンに連動連結され
ている。
4は後輪動力伝達軸であり、該伝達軸4は図示省略の前
輪デフ装置等を介して前輪に連動連結されている。
輪デフ装置等を介して前輪に連動連結されている。
5は後輪動力伝達軸であり、該伝達軸5は、後輪デフピ
ニオン軸6にギヤ7.8を介乙て連動連結され、該ピニ
オン軸6は後輪デフ装置9を介して図示省略の後輪に連
動連結されている。
ニオン軸6にギヤ7.8を介乙て連動連結され、該ピニ
オン軸6は後輪デフ装置9を介して図示省略の後輪に連
動連結されている。
上記エンジン動力伝達軸3と後輪動力伝達軸4と後輪動
力伝達軸5の三者は、ノースピンデフ装置10を介して
連動連結されている。
力伝達軸5の三者は、ノースピンデフ装置10を介して
連動連結されている。
前記ノースピンデフ装置10は、左右一対のケースlL
12を有し、側ケース11.,12間に環状体から成る
センタクラッチ部13が挟持され、ポルト14で一体的
に固定されている。この各ケースIL 12の両端部は
ヘアリング15.16を介してミッションケース1の隔
壁17.18に可回動に支持されている。
12を有し、側ケース11.,12間に環状体から成る
センタクラッチ部13が挟持され、ポルト14で一体的
に固定されている。この各ケースIL 12の両端部は
ヘアリング15.16を介してミッションケース1の隔
壁17.18に可回動に支持されている。
一方のケース11の回転中心部に、前記後輪動力伝達軸
4の端部が相対回動自在に挿入され、他方のケース12
の回転中心部に、前記後輪動力伝達軸5の端部が相対回
動自在に挿入されている。即ち、前・後輪動力伝達軸4
,5は同一軸心」二に配置され、その各端部はノースピ
ンデフ装置10のケース11,12内において対面して
いる。
4の端部が相対回動自在に挿入され、他方のケース12
の回転中心部に、前記後輪動力伝達軸5の端部が相対回
動自在に挿入されている。即ち、前・後輪動力伝達軸4
,5は同一軸心」二に配置され、その各端部はノースピ
ンデフ装置10のケース11,12内において対面して
いる。
後輪動力伝達軸4及び後輪動力伝達軸5の各端部にはス
プラインが形成され、該スプラインにフランジ付スプラ
インスリーブ19.20がスプライン嵌合している。こ
のスプラインスリーブ19.20の各フランジ2L22
は、各ケース11.12の内面に当接し、軸方向外方へ
の移動が規制されている。
プラインが形成され、該スプラインにフランジ付スプラ
インスリーブ19.20がスプライン嵌合している。こ
のスプラインスリーブ19.20の各フランジ2L22
は、各ケース11.12の内面に当接し、軸方向外方へ
の移動が規制されている。
前記環状体から成るセンタクラッチ部13の両端面に矩
形のクラッチ歯23が周方向に等間隔をおいて形成され
ている(第2図参照)。
形のクラッチ歯23が周方向に等間隔をおいて形成され
ている(第2図参照)。
このセンタクラッチ部13の内周面側に、環状体から成
るセンタカム部24がセンタクラッチ部13と同心状に
配置され、センタクラッチ部13とセンタカム部24は
スナップリング25を介して周方向所定量だけ相対回動
自在に連結されている。
るセンタカム部24がセンタクラッチ部13と同心状に
配置され、センタクラッチ部13とセンタカム部24は
スナップリング25を介して周方向所定量だけ相対回動
自在に連結されている。
このセンタカム部24の両端面に、台形状のカム歯26
が前記クラッチ歯23に対応して周方向等間隔をおいて
形成されている(第3図参照)。
が前記クラッチ歯23に対応して周方向等間隔をおいて
形成されている(第3図参照)。
上記センタクラッチ部13とセンタカム部24とでセン
タ部27が形成され、このセンタ部27の両側にサイド
部28.29が設けられている。
タ部27が形成され、このセンタ部27の両側にサイド
部28.29が設けられている。
各サイド部28.29のセンタ部27に対面する端面に
は、前記クラッチ歯23に周方向所定の間隔S(第2図
参照)をもって噛合するクラッチ歯30が形成されると
共に、前記カム歯26に周方開田に噛合するカム歯31
が形成されている。
は、前記クラッチ歯23に周方向所定の間隔S(第2図
参照)をもって噛合するクラッチ歯30が形成されると
共に、前記カム歯26に周方開田に噛合するカム歯31
が形成されている。
前記各サイド部28.29は、前記スプラインスリーブ
19.20に軸方向移動可能にスプライン嵌合している
。
19.20に軸方向移動可能にスプライン嵌合している
。
後輪動力伝達軸4の端部に位置するスプラインスリーブ
19のフランジ21と、サイド部28との間に圧縮コイ
ルスプリング32から成る付勢手段が介在され、該サイ
ド部28はセンタ部27側に押圧され、クラッチ歯23
.30とカム歯26,310噛合が維持されている。
19のフランジ21と、サイド部28との間に圧縮コイ
ルスプリング32から成る付勢手段が介在され、該サイ
ド部28はセンタ部27側に押圧され、クラッチ歯23
.30とカム歯26,310噛合が維持されている。
後輪動力伝達軸5の端部に位置するスプラインスリーブ
20とサイド部29間には、ワッシャ33から成る付勢
手段が介在され、当該サイド部29を常時センタ部27
に当接させている。即ち、後輪動力伝達軸5例のサイド
部29とセンタ部27のクラッチ歯23.30及びカム
歯26.31は常時噛合して外れることがなく、一体化
されている。
20とサイド部29間には、ワッシャ33から成る付勢
手段が介在され、当該サイド部29を常時センタ部27
に当接させている。即ち、後輪動力伝達軸5例のサイド
部29とセンタ部27のクラッチ歯23.30及びカム
歯26.31は常時噛合して外れることがなく、一体化
されている。
前記ケース11に入力ギヤ34が固定され、該ギヤ34
は、前記エンジン動力伝達軸3に設けられたギヤ35に
常時噛合している。
は、前記エンジン動力伝達軸3に設けられたギヤ35に
常時噛合している。
しかして、エンジン動力は、エンジン動力伝達軸3−ギ
ヤ35→ギヤ34→ケース11−センタ部27に伝達さ
れ、その後該動力は2分されて、一方は、センタ部27
−サイド部2ト→スプラインスリーブ19−後輪動力伝
達軸4に伝達され、他方は、センタ部27−サイド部2
9−スプラインスリーブ20→後輪動力伝達軸5に伝達
される。
ヤ35→ギヤ34→ケース11−センタ部27に伝達さ
れ、その後該動力は2分されて、一方は、センタ部27
−サイド部2ト→スプラインスリーブ19−後輪動力伝
達軸4に伝達され、他方は、センタ部27−サイド部2
9−スプラインスリーブ20→後輪動力伝達軸5に伝達
される。
上記構成の四輪駆動装置2を有するトラクタにおいて、
その前輪車速と後輪車速の比は、(前輪車速)/(後輪
車速)=1〜0.9とされている。
その前輪車速と後輪車速の比は、(前輪車速)/(後輪
車速)=1〜0.9とされている。
即ち、後輪動力伝達軸4と後輪動力伝達軸5が1:1の
等速度で回転する場合、前輪の車速は後輪の車速より遅
くなるよう設定されている。
等速度で回転する場合、前輪の車速は後輪の車速より遅
くなるよう設定されている。
従って、第2〜3図に示すように、エンジン動力により
、センタ部27が太矢印方向に駆動されると、センタ部
27の両クラッチ歯23.23は、各サイド部28.2
9のクラッチ歯30.30に係合して動力を伝達し、セ
ンタ部27の両カム歯26,2j3は、各サイド部28
.29のカム歯3L31と嵌合状態を維持する。
、センタ部27が太矢印方向に駆動されると、センタ部
27の両クラッチ歯23.23は、各サイド部28.2
9のクラッチ歯30.30に係合して動力を伝達し、セ
ンタ部27の両カム歯26,2j3は、各サイド部28
.29のカム歯3L31と嵌合状態を維持する。
しかし、前輪車速は後輪車速より遅く設定されている為
、前輪は後輪に押されることになり、地面から駆動力が
付与されて前輪は設定値より速く回転しようとする。そ
うすると、第4〜5図に示すように、後輪動力伝達軸4
例のサイド部28はりランチ装置23.30の周方向間
隙S内において早く回転しようとし、この相対高速回転
によりサイド部28とセンタ部27のカム歯26.31
同志がスプリング32に抗して乗り上げてクラッチ歯2
3,300噛合が解除され、ここに前輪は遊転状態とな
る。
、前輪は後輪に押されることになり、地面から駆動力が
付与されて前輪は設定値より速く回転しようとする。そ
うすると、第4〜5図に示すように、後輪動力伝達軸4
例のサイド部28はりランチ装置23.30の周方向間
隙S内において早く回転しようとし、この相対高速回転
によりサイド部28とセンタ部27のカム歯26.31
同志がスプリング32に抗して乗り上げてクラッチ歯2
3,300噛合が解除され、ここに前輪は遊転状態とな
る。
即ち、エンジンドライブ時の直進走行において、トラク
タは、後輪のみで駆動され、前輪は地面に追従して回動
することになる。この状態は旋回時においても同じであ
る。
タは、後輪のみで駆動され、前輪は地面に追従して回動
することになる。この状態は旋回時においても同じであ
る。
しかし、上記状態において、後輪が泥地等に落ち込んで
スリップした場合、車両は進行しなくなるので、前輪は
地面から駆動力を受けなくなるので、後輪動力伝達軸4
の回転数は低下し、後輪動力伝達軸5と同速になると、
クラッチ一部37の係合は第2〜3図の状態になり、前
輪にエンジン動力が伝達される。
スリップした場合、車両は進行しなくなるので、前輪は
地面から駆動力を受けなくなるので、後輪動力伝達軸4
の回転数は低下し、後輪動力伝達軸5と同速になると、
クラッチ一部37の係合は第2〜3図の状態になり、前
輪にエンジン動力が伝達される。
すなわち、後輪がスリップ状態になると、前・後輪とも
エンジン駆動され、四輪駆動となる。
エンジン駆動され、四輪駆動となる。
一方、エンジンブレーキを効かず場合は、第6〜7図に
示す如く、両サイド部28 、29側がらセンり部27
に動力が伝達される。このとき、前/後軸車速比が1以
下であるから、後輪動力伝達軸4よりも後輪動力伝達軸
5の回転数が低くなろうとする。もし、後輪動力伝達軸
5側のサイド部29もスプリングで押圧されていたら、
第8〜9図の如く、センタ部27とサイド部29の動力
伝達が切断されるが、本実施例の場合、この側のサイド
部29は固定されている為、第8〜9図の状態は生ぜず
、いぜんとして、第6〜7図の状態が維持され、前・後
輪ともエンジンブレーキが作用する。
示す如く、両サイド部28 、29側がらセンり部27
に動力が伝達される。このとき、前/後軸車速比が1以
下であるから、後輪動力伝達軸4よりも後輪動力伝達軸
5の回転数が低くなろうとする。もし、後輪動力伝達軸
5側のサイド部29もスプリングで押圧されていたら、
第8〜9図の如く、センタ部27とサイド部29の動力
伝達が切断されるが、本実施例の場合、この側のサイド
部29は固定されている為、第8〜9図の状態は生ぜず
、いぜんとして、第6〜7図の状態が維持され、前・後
輪ともエンジンブレーキが作用する。
従って、エンジンブレーキ時は、後輪又は前輪と地面と
はスリップを生じることになる。
はスリップを生じることになる。
このエンジンブレーキ時、何らかの原因で、前輪がスリ
ップして、その後輪動力伝達軸4の回転数が、後輪動力
伝達軸5の回転数よりも低下すると、第10〜11図に
示すように、センタ部27とサイド部28間に相対回転
が生じ、カム歯26.31が乗り上げてクラッチ歯23
.30の係合を解除し、エンジンブレーキは後輪のみに
作用する。
ップして、その後輪動力伝達軸4の回転数が、後輪動力
伝達軸5の回転数よりも低下すると、第10〜11図に
示すように、センタ部27とサイド部28間に相対回転
が生じ、カム歯26.31が乗り上げてクラッチ歯23
.30の係合を解除し、エンジンブレーキは後輪のみに
作用する。
尚、本発明は、上記実施例に限定されるものではない。
(発明の効果)
本発明によれば、必要な時に二/四輪駆動が自動的に切
換えられ、運転者のレバー操作が不要となる。また、旋
回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等の問題も解消され
る。また通常は二輪駆動となるため、経済的な燃費を実
現できる。更に、ワンウェイクラッチを設けたものとは
異なり、エンジンブレーキも使用することが出来るもの
である。
換えられ、運転者のレバー操作が不要となる。また、旋
回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等の問題も解消され
る。また通常は二輪駆動となるため、経済的な燃費を実
現できる。更に、ワンウェイクラッチを設けたものとは
異なり、エンジンブレーキも使用することが出来るもの
である。
第1図は本発明の実施例を示す断面図、第2図から第1
1図はクラッチ歯とカム歯の係合解除の状態を示す説明
図、第12図は旋回時における車輪車速の差を説明する
説明図である。 3・・・エンジン動力伝達軸、4・・・後輪動力伝達軸
、5・・・後輪動力伝達軸、10・・・ノースピンデフ
装置、23・・・クラッチ歯、24・・・センタカム部
、26・・・カム歯、27・・・センタ部、28.29
・・・サイド部、30・・・クラッチ歯、31・・・カ
ム歯、32.33・・・付勢手段。
1図はクラッチ歯とカム歯の係合解除の状態を示す説明
図、第12図は旋回時における車輪車速の差を説明する
説明図である。 3・・・エンジン動力伝達軸、4・・・後輪動力伝達軸
、5・・・後輪動力伝達軸、10・・・ノースピンデフ
装置、23・・・クラッチ歯、24・・・センタカム部
、26・・・カム歯、27・・・センタ部、28.29
・・・サイド部、30・・・クラッチ歯、31・・・カ
ム歯、32.33・・・付勢手段。
Claims (1)
- (1)環状体の両側面にクラッチ歯を周方向に沿って並
設したセンタクラッチ部と、環状体の両側面にカム歯を
周方向に沿って並設したセンタカム部とを同心に内外2
重に且つ相対回動自在に設けたセンタ部と、前記センタ
部の両側に配置され、該センタ部の各側面のクラッチ歯
に周方向に所定遊隙をもって噛合するクラッチ歯と、同
カム歯に周方向に密に噛合するカム歯とを同心状に有す
る左右一対のサイド部と、該サイド部をセンタ部側に押
圧する付勢手段とを備え、センタ部とサイド部の周方向
相対移動でカム歯同志が乗り上げてクラッチ歯の噛合が
解除されるよう構成されたノースピンデフ装置の前記セ
ンタ部にエンジン動力伝達軸を連動連結し、一方のサイ
ド部に後輪動力伝達軸を接続し、他方のサイド部に後輪
動力伝達軸を接続すると共に、前/後輪車速比を1以下
にしたことを特徴とする四輪駆動装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16399086A JPS6320225A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
AU71492/87A AU569675B1 (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive |
US07/037,858 US4792010A (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive vehicle |
CA000535512A CA1294560C (en) | 1986-07-11 | 1987-04-24 | Four wheel drive vehicle |
ES8701400A ES2003308A6 (es) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | Un vehiculo con traccion a las cuatro ruedas |
DE19873715641 DE3715641A1 (de) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | Fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16399086A JPS6320225A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6320225A true JPS6320225A (ja) | 1988-01-27 |
JPH054247B2 JPH054247B2 (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=15784663
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16399086A Granted JPS6320225A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6320225A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60240527A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 荒地走行用4輪車 |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP16399086A patent/JPS6320225A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60240527A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 荒地走行用4輪車 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH054247B2 (ja) | 1993-01-19 |
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