JPH0422736B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタの動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 前輪及び後輪を同時に駆動する四輪駆動車両は
周知である。四輪駆動の場合、直進走行時は、前
後輪の車速が等しいのが望ましい。しかし、旋回
時は、第６図に示すように、前輪５０の旋回半径
Ｒが後輪５１の旋回半径ｒより大きくなる為、前
輪の車速を後輪の車速よりも速くしないと旋回半
径が大きくなる。

このように、四輪駆動では、直進時と旋回時に
おいて、前後輪の車速を変えてやる必要がある。

しかし、エンジン動力を前輪と後輪に分配する
四輪駆動装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成さ
れている為、その都度、前後輪の車速を最適なも
のに変更することは極めて困難であつた。

そこで、従来は、前輪の車速を後輪の車速より
も速く設定し、直進走行時は、いずれか一方の車
輪（トラクタにおいては前輪）と地面間でスリツ
プを起こさせつつ走行し、旋回時は前輪の高速回
転で小さな旋回半径で旋回できるようにしたもの
が既に提案されている。

また、直進走行時は後輪駆動のみとし、旋回時
や、後輪スリツプ時に四輪駆動とすべく、四輪駆
動装置を入・切操作するものも既に提案されてい
る。

一方、トラクタには作業機を駆動するために、
PTO軸が設けられており、このPTO軸は走行系
と同期駆動されたグランドPTOと、走行系から
独立したライブPTOとがある。グランドPTOの
場合、走行系駆動伝達軸から各種の歯車伝動によ
りPTO軸に動力が伝達されていた。

（発明が解決しようとする問題点） 前記、前／後輪車速比を１以上にしたものは、
直進走行時、前輪と地面間でスリツプが生じ、タ
イヤ摩耗が生じるという問題があり、また、二／
四輪駆動を入・切操作するものでは、操作が面倒
であり運転性が悪い等の問題があつた。

また、上記とは別の問題として、グランド
PTOを設ける場合、多くは歯車を配置しなけれ
ばならず、コスト高になると云う問題があつた。

そこで、本発明は、必要な時に二輪駆動と四輪
駆動を自動的に切換え、運転者のレバー操作の煩
わしさをなくするばかりでなく、旋回時の土押
し、直進時のタイヤ摩耗等の問題もなく、かつ通
常は二輪駆動として経済的な燃費を実現できるよ
うにすると共に、グランドPTOの動力伝達機構
を極めて簡素化したトラクタの動力伝達装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明は、次の手
段を講じた。即ち、本発明の特徴とする処は、エ
ンジン動力を後輪駆動装置と前輪駆動装置とに伝
達すると共に、前輪駆動装置への動力伝達軸途中
に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウエ
イクラツチを介在し、該クラツチのクラツチケー
スをエンジン側の動力伝達軸と一体回転するよう
設け、該クラツチケースにPTO動力取出ギヤを
取着した点にある。

（作 用） 本発明によれば、エンジン動力は、前輪駆動装
置と後輪駆動装置に伝達され、前輪及び後輪を駆
動する。

旋回時は、後輪よりも前輪の方が旋回半径が大
きくなるから、前輪車速は後輪車速より速くなら
なければならない。このとき、前輪駆動装置への
動力伝達軸途中に、ワンウエイクラツチを介在さ
れているので、前輪が高速回転になるとワンウエ
イクラツチで動力伝達が切断され、前輪は遊転状
となつて、地面に追従して高速回転が可能にな
る。

しかして、前輪は土押しすることなく所定の旋
回半径で旋回することができ、旋回性能が向上す
る。

また、前記前輪動力伝達軸は、通常ミツシヨン
ケースの壁面近くに設けられるため、該伝動軸に
設けたワンウエイクラツチのクラツチケースに
PTO動力取出ギヤを取着すれば、その取付け構
造及び動力伝達がミツシヨンケースの近傍で行う
ことができ、構造が簡単になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。

第１図に示すものは、トラクタのミツシヨンケ
ース１内に設けられた動力伝達装置２であり、図
示省略のエンジンからの動力は、図示省略のクラ
ツチや変速装置を介して後輪デフピニオン軸３に
伝達され、該ピニオン軸３から後輪駆動装置であ
るデフ装置４に伝達され、図示省略の後輪に駆動
する。

５は前輪動力伝達軸であり、前記後輪デフピニ
オン軸３にギヤ６，７を介して連動連結されてい
る。この前輪動力伝達軸５は、ワンウエイクラツ
チ８を介して前輪駆動軸９に連結され、該前輪駆
動軸９は図示省略の後輪駆動装置に連結されて前
輪を駆動する。

前記ワンウエイクラツチ８は、左右一対のクラ
ツチケース１０，１１を有し、両ケース１０，１
１間に環状体から成るセンタクラツチ部１２が挟
持され、該センタクラツチ部１２とクラツチケー
ス１０，１１の三者はボルト１３で一体的に固定
されている。

この各クラツチケース１０，１１の両端部はベ
アリング１４，１５を介してミツシヨンケース１
の隔壁１６，１７に可回動に支持されている。両
クラツチケース１０，１１の両端部の軸心部に、
前記前輪動力伝達軸５と前輪駆動軸９が対向状に
挿入されている。

前輪動力伝達軸５と前輪駆動軸９の対向端部に
はスプラインが形成され、該スプラインにフラン
ジ付スプラインスリーブ１８，１８がスプライン
嵌合している。このスプラインスリーブ１８の各
フランジ１９が各クラツチケース１０，１１の内
面に当接して、該スリーブ１８の外方への移動が
拘束されている。

前記センタクラツチ部１２の両端部には、その
外周側に矩形状のクラツチ歯２０が周方向等間隔
をおいて形成され、その内周側に台形状のカム歯
２１が前輪クラツチ歯２０に対応して形成されて
いる（第２図、第３図参照）。

前記センタクラツチ部１２の両側にサイドクラ
ツチ部２２，２３が配置され、前輪動力伝達側の
サイドクラツチ部２２には、センタクラツチ部１
２のクラツチ歯２０及びカム歯２１に周方向密に
嵌合するクラツチ歯２４及びカム歯２５が形成さ
れている。このサイドクラツチ部２２は、前記ス
プラインスリーブ１８にスプライン嵌合し、スペ
ーサ２６を介してスリープ１８のフランジ１９に
当接しており、サイドクラツチ部２２とセンタク
ラツチ部１２は常時結合している。

前輪駆動軸９側のサイドクラツチ部２３には、
センタクラツチ部１２のクラツチ歯２４と周方向
に所定間隔Ｓをもつて噛合するクラツチ歯２７が
設けられると共に、センタクラツチ部１２のカム
歯２１に周方向密に嵌合するカム歯２８が形成さ
れている。この側のサイドクラツチ部２３は前輪
駆動軸９のスプラインスリーブ１８にスプライン
嵌合している。このスプラインスリーブ１８のフ
ランジ１９とサイドクラツチ部２３間にスプリン
グ２９が介在され、サイドクラツチ部２３はセン
タクラツチ部１２側に押圧されている。

前記クラツチケース１０にはギヤ３０が固定さ
れ、該ギヤ３０はミツシヨンケース１９の下腹部
に取着されたPTO軸ケース３１に軸支された
PTO軸３２のギヤ３３に噛合している。

上記構成の本発明の実施例によれば、エンジン
の動力は後輪デフピニオン軸３に伝達されて後輪
を駆動すると共に、ギヤ６，７を介して前輪動力
伝達軸５に伝えられ、該伝達軸９からワンウエイ
クラツチ８を介して前輪駆動軸９に伝達されて前
輪を駆動する。更に、前輪動力伝達軸５に伝達さ
れたエンジン動力は、ワンウエイクラツチ８のク
ラツチケース１０からギヤ３０，３３を介して
PTO軸３２に伝達される。

ところで、ワンウエイクラツチ８内において
は、第２〜３図に示すように、前輪動力伝達軸５
からスプラインスリーブ１８→サイドクラツチ部
２２→センタクラツチ部１２→サイドクラツチ部
２３→スプラインスリーブ１８→前輪駆動軸９へ
と動力が伝達されるが、旋回時等において、前輪
回転数ら増速されると、第４〜５図に示すよう
に、前輪駆動軸９側からサイドクラツチ部２３に
動力が付与されるので、サイド部２３はクラツチ
歯２０，２７の間隙Ｓ内でセンタクラツチ部１２
と相対回転が生じ、カム歯２１，２８同志が乗り
上げて、クラツチ歯２０，２７の咬合が解除さ
れ、前輪は高速回転可能となり、前輪の土押しが
防止される。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。

（発明の効果） 本発明によれば、必要なときに二／四輪駆動が
自動的に切換えられ、運転者のレバー操作が不要
となり、運転が容易となる。またワンウエイクラ
ツチのクラツチケースからPTO動力を取出すよ
り構成しているので、その取出構造が容易になる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す断面図、第２図
から第５図はワンウエイクラツチの作動説明図、
第６図は旋回時における車輪車速の説明図であ
る。 ３…後輪デフピニオン軸、５…前輪動力伝達
軸、８…ワンウエイクラツチ、９…前輪駆動軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン動力を後輪駆動装置と前輪駆動装置
   とに伝達すると共に、前輪駆動装置への動力伝達
   軸途中に、エンジン側からのみ動力を伝達するワ
   ンウエイクラツチを介在し、該クラツチのクラツ
   チケースをエンジン側の動力伝達軸と一体回転す
   るよう設け、該クラツチケースにPTO動力取出
   ギヤを取着したことを特徴とするトラクタの動力
   伝達装置。