JPH0212094Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この考案は、例えばFFパートタイム４輪駆動
車の後輪車軸間等に配置される動力伝達装置に関
する。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭58
−184322号公報に記載のものがある。すなわち、
回転入力を受ける入力部材と回転軸からなる第
１、第２出力部材との間にそれぞれクラツチが設
けられているもので、一般走行時には入力部材か
らの回転入力を両クラツチを介して伝達し、一方
の車輪が泥地に落ち込み他方の車輪が舗装路にあ
るようなときには入力部材の駆動力を舗装路側の
車輪に対応する例えば第１出力部材へ伝達するこ
とができる。また、車両コーナリング時には外側
の車輪の角速度増加に応じてこれに対応する側の
クラツチが自動的に切られ、外側の車輪に対応す
る例えば第２出力部材を空転させることができ
る。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置
では、第１出力部材と第２出力部材とに角速度の
差が生じない限り入力部材と両出力部材とはクラ
ツチで連結されているため、例えばFFパートタ
イム４輪駆動の後輪車軸間に設置され、２輪駆動
走行を行なう場合、エンジンと入力部材との連動
は２輪、４輪切換クラツチの切断で断つことがで
きるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシヤフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。
従つて、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブ
クラツチが必要となつていた。

(ハ) 考案の目的 この考案は、上記従来の問題点に鑑み創案され
たもので、差動制限式デフアレンシヤル装置とオ
ートハブの機能を併せ持ち、しかも耐久性を向上
させ得る動力伝達装置の提供を目的とする。

(ニ) 考案の構成 上記目的を達成するためにこの考案は、回転入
力を受けるケースと、このケースに対して回転自
在に支持された第１、第２出力部材と、前記ケー
スと第１、第２出力部材との間に各別に設けられ
両者を連結、解除可能な各別の第１、第２クラツ
チと、ケースの回転軸方向内側へ移動することに
より前記第１、第２クラツチを連結させ復帰する
ことにより解除させる各別の第１、第２移動体
と、この第１、第２移動体に固定側に対してケー
スの回転前後方向に抵抗を付与する第１、第２ブ
レーキ手段と、前記ケースの回転軸方向における
第１、第２移動体の外端面とこの外端面に対向す
るケースの内端面とに形成されてケースの角速度
が前記第１、第２出力部材の角速度を上回ると前
記第１、第２ブレーキ手段との協働により前記第
１、第２移動体を移動させ下回ると復帰可能にす
る第１、第２カム手段とよりなる構成とした。

(ホ) 実施例 以下、添付図面に基づき、この考案の一実施例
を詳細に説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示し、例えば
FFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置
されているものである。すなわち、回転入力を受
ける入力部材としてのケース１は車体側のハウジ
ング３に軸受５を介して回転自在に設けられてい
る。このケース１のフランジ２には図示されてい
ないリングギヤが取付けられており、このリング
ギヤが図示されていないドライブピニオンとかみ
合わされている。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１、第２出力部材
７，９が設けられている。左右の車輪軸はスプラ
インにより第１、第２出力部材７，９と一体的に
構成されている。この第１、第２出力部材７，９
と前記ケース１との間には各別の第１、第２クラ
ツチＡ，Ｂが設けられている。具体的には、第１
出力部材７，９の外周面にはケース１の中心側に
向つて大径化するテーパ面７ａ，９ａが形成され
ている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、上記
クラツチ解除用のカム機構を構成する円環状のカ
ム体１５が第２図に示すようにスプライン嵌合さ
れており、このカム体１５の左右両側面には第３
図に示すように、山形状のカム１５ａが形成され
ている。前記第１、第２出力部材７，９の外周
面、すなわちテーパ面７ａ，９ａにはそれぞれ第
１、第２移動体としての第１、第２コーンクラツ
チ体１７，１９が回転自在に嵌合されている。そ
して、この第１、第２コーンクラツチ体１７，１
９の内周面には第１、第２出力部材７，９のテー
パ面７ａ，９ａと略同一のテーパからなる、換言
すればケース１の中心側に向つて大径化するテー
パ面１７ａ，１９ａが形成されており、対応する
第１、第２出力部材７，９のテーパ面７ａ，９ａ
に対してスラスト方向に移動できるように構成さ
れている。第１、第２コーンクラツチ体１７，１
９の基端面には第３図に示すように、前記カム体
１５のカム１５ａとカム結合する従動カム２１が
形成されている。そして、第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９の左右外端面およびこの第１、
第２コーンクラツチ体１７，１９の外端面と対向
するケース１の内端面１ａとの間には後述するブ
レーキ手段との協働により第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９を移動させる第１、第２カム手
段２３，２４が設けられている。この第１、第２
カム手段２３，２４は第３図に示すように、ケー
ス１の回転軸方向における内端面１ａのカム面２
５と第１、第２コーンクラツチ体１７，１９の回
転軸方向外端面の従動凹面２７とからなり、カム
面２５は上記カム体１５と対向し、従動カム２１
は従動凹面２７と位置的に対応するように配置さ
れている。２８はリターンスプリングである。ま
た、第１、第２コーンクラツチ体１７，１９の外
側面には後述するブレーキシユと共に第１、第２
ブレーキ手段を構成する腕棒２９が固定されてお
り、その先端部は第１図、第４図に示すように、
ケース１の側壁１ａに設けた円弧状の長孔３１を
貫通して左右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面にはブレーキ保
持枠３３が該ケース１と相対回転自在に嵌合され
ている。このブレーキ保持枠３３の段部外周係合
面３３ａには第５図に示すように、ブレーキシユ
３５が該係合面３３ａに対し摺動自在に嵌め込ま
れている。そして、ブレーキシユ３５の外周面に
は環状スプリング３７が嵌合されており、ブレー
キシユ３５はその押圧力で前記係合面３３ａに圧
接されている。このブレーキシユ３５の内面には
係止凹部３９が周方向に複数設けられており、こ
の係止凹部３９内には前記腕棒２９の先端部が嵌
合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠３３の基端面には、
第６図に示すように、円周等間隔位置に複数の係
合突片４１が形成されており、これに対し前記ハ
ウジング３側の端面には係合突片４１に対応する
係合受部４３が形成されている。そして、この係
合突片４１は係合受部４３に着脱自在に嵌め合わ
され、ブレーキ保持枠３３はハウジング３に回転
不能に保持されている。

本考案の一実施例は以上の構成からなり、次に
その作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１と第１、第２カム手段によつて結合し
ている第１、第２コーンクラツチ体１７，１９も
回転しようとする。ところが、この第１、第２コ
ーンクラツチ体１７，１９は、腕棒２９に連係さ
れたブレーキシユ３５がフレーキ保持枠３３の係
合面３３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒２９が第４
図破線図示の位置から相対的に実線図示の位置と
なるように、ケース１と第１、第２コーンクラツ
チ体１７，１９とが相対回転する。このブレーキ
手段の協働による相対回転によつてカム面２５と
従動凹面２７とが第３図右側の状態となつて従動
凹面２７がカム面２５を乗り上げるかつこうとな
り、第１、第２コーンクラツチ体１７，１９は左
右方向内側に移動する。そして第１、第２コーン
クラツチ体１７，１９と第１、第２出力部材７，
９の各テーパ面７ａと１７ａ、９ａと１９ａが第
１図右半分のように圧接され、ケース１の回転入
力が、左右第１、第２クラツチＡ，Ｂ、第１、第
２出力部材７，９を介して図外の左右車軸へ伝達
される。

この４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲
るときには内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の
第１出力部材７の角速度はケース１の角速度より
も小さいので、上記の作用を維持し続けケース１
からの駆動力が第１コーンクラツチ体１７を介し
てひき続き内輪側車軸に伝達される。一方、外輪
側の第２出力部材９の角速度はケース１の角速度
よりも大きくなるため、第３図において、ケース
１に対して第２コーンクラツチ体１９が上記と逆
方向に相対回転する。そしてこのとき、ケース１
と第２コーンクラツチ体１９との相対移動によつ
てクラツチ解除用のカム機構が作動し、第７図、
第８図のように第２コーンクラツチ体１９をケー
ス１側に押圧する。この押圧によりテーパ面９ａ
とテーパ面１９ａとにくい付きが起きていても確
実にクラツチ解除が行なわれ、リターンスプリン
グ２８の付勢も協働して従動凹面２７がカム面２
５に完全に嵌まり込む。この結果、第２コーンク
ラツチ体１９のテーパ面１９ａと第２出力部材９
のテーパ面９ａ間に第１図左半分のように間隙が
生じ、左側の後輪車軸はフリー回転状態となり、
前記両後輪の差動が吸収され円滑なカーブ走行を
行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、第１出力部材７の角速度がケース
１の角速度よりも大きくなることはないため、対
応する第１クラツチＡの締結は維持される。この
ため悪路での走行も容易である。

次に、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行を
行う場合にあつては、周知の切換装置によつてエ
ンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結が遮
断され、ケース１の回転入力が停止される。一方
において、左右車輪は路面から駆動力を受け第
１、第２出力部材７，９が回転駆動する。従つ
て、この４輪から２輪への切換えによつてケース
１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出
力部材７，９の角速度が大きくなり、この結果、
前述したようにケース１と第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９の関係が第３図左側の状態とな
つて、両クラツチＡ，Ｂが切断される。

従つて、第１、第２出力部材７，９から左右車
輪までが空転し、走行抵抗の減少を図ることがで
きる。この場合、クラツチ解除用のカム機構によ
つてテーパ面７ａ，９ａとテーパ面１７ａ，１９
ａの接合解除が確実に行なわれ、左右車輪の空転
にばらつきがなく、走行安定性も向上する。

なお、この考案は上記実施例に限定されない。
例えば、ケース１中央のクラツチ解除用のカム機
構を省略し、第１、第２コーンクラツチ体１７，
１９間にばねを介設するように構成することもで
きる。この場合、部品点数が少なくなり、組立
て、部品管理が容易となる。コーンクラツチに代
えてドツグクラツチ、摩擦多板クラツチ、あるい
は、これらの組合わせとして構成することもでき
る。ブレーキ手段は流体抵抗を利用したもので構
成することもできる。また、この動力伝達装置は
前輪車軸間に配置することもできる。さらに、フ
ルタイム４輪駆動車等にも応用することができ、
この場合、車両減速時に車輪が自動的に空転し、
車両の保有エネルギーの減少を避けることがで
き、燃費向上に貢献する。

(ヘ) 考案の効果 以上より明らかなようにこの考案の構成によれ
ば、差動制限式デフアレンシヤル装置の機能とオ
ートハブの機能を持たせることができる。従つて
パートタイム４輪駆動車に適用したときはハブク
ラツチを省略することができ、フルタイム４輪駆
動車に適用したときは燃費向上を図ることができ
る。

パートタイム４輪駆動車で２輪駆動にしたと
き、確実に動力伝達が断たれ、車輪から該動力伝
達装置を介してプロペラシヤフトが連れ回される
ようなことがなく、燃費が大幅に向上すると共に
異音を抑制し、耐久性を極めて向上することがで
きる。

しかも、第１、第２クラツチを働かせる第１、
第２カム手段がケースと第１、第２移動体とに形
成されているので、従来のカムシヤフトを省くこ
とができるとともにカムシヤフトを支持していた
ケースへの集中負荷を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す動力伝達装置
の断面図、第２図は第１図の−線断面図、第
３図はコーンクラツチ体とのカム結合部を示す詳
細断面図、第４図は第１図の−線断面図、第
５図は第１図の−線断面図、第６図は第１図
の−線断面図、第７図、第８図は作用説明図
である。 １……ケース、７……第１出力部材、９……第
２出力部材、１７……第１コーンクラツチ体（第
１移動体）、１９……第２コーンクラツチ体（第
２移動体）、２３……第１カム手段、２４……第
２カム手段、２９……腕棒（ブレーキ手段）、３
３ａ……段部外周係合面（ブレーキ手段）、３５
……ブレーキシユ（ブレーキ手段）、３７……環
状スプリング（ブレーキ手段）、Ａ……第１クラ
ツチ、Ｂ……第２クラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回転入力を受けるケースと、このケースに対し
   て回転自在に支持された第１、第２出力部材と、
   前記ケースと第１、第２出力部材との間に各別に
   設けられ両者を連結、解除可能な各別の第１、第
   ２クラツチと、ケースの回転軸方向内側へ移動す
   ることにより前記第１、第２クラツチを連結させ
   復帰することにより解除させる各別の第１、第２
   移動体と、この第１、第２移動体に固定側に対し
   てケースの回転前後方向に抵抗を付与する第１、
   第２ブレーキ手段と、前記ケースの回転軸方向に
   おける第１、第２移動体の外端面とこの外端面に
   対向するケースの内端面とに形成されてケースの
   角速度が前記第１、第２出力部材の角速度を上回
   ると前記第１、第２ブレーキ手段との協働により
   前記第１、第２移動体を移動させ下回ると復帰可
   能にする第１、第２カム手段とよりなることを特
   徴とする動力伝達装置。