JPH036511Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この考案は、例えばFFパートタイム４輪駆動
車の後輪車軸間等に配置される動力伝達装置に関
する。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭58
−184322号公報に記載のものがある。すなわち、
回転入力を受ける入力軸と回転軸からなる第１，
第２出力部材との間にそれぞれクラツチが設けら
れているもので、一般走行時には入力部材からの
回転入力を両クラツチを介して伝達し、一方の車
輪が泥土に落ち込み他方の車輪が舗装路にあるよ
うなときには入力部材の駆動力を舗装路側の車輪
に対応する例えば第１出力部材へ伝達することが
できる。また、車両コーナリング時には、外側の
車輪の角速度増加に応じてこれに対応する側のク
ラツチが自動的に切られ外側の車輪に対応する例
えば第２出力部材を空転させることができる。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置
では、第１出力部材と第２出力部材とに角速度の
差が生じない限り入力部材と両出力部材とはクラ
ツチで連結されているため、例えばFFパートタ
イム４輪駆動の後輪車軸間に設置され、２輪駆動
走行を行なう場合、エンジンと入力部材との連動
は２輪、４輪切換クラツチの切断で断つことがで
きるものの、後輪の回転により第１，第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシヤフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。
従つて、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブ
クラツチが必要となつていた。

(ハ) 考案の目的 この考案は、上記従来の問題点に鑑み創案され
たもので、差動制限式デフアレンシヤル装置と自
動的に断続するハブクラツチの機能を併せ持ち、
しかも締結部面圧調整の容易な動力伝達装置の提
供を目的とする。

(ニ) 考案の構成 上記目的を達成するためにこの考案は、回転入
力を受ける入力部材と、この入力部材に対して回
転自在な各別の第１，第２出力部材と、前記入力
部材と第１，第２出力部材との間に各別に設けら
れ両者を連結、解除可能な第１，第２多板クラツ
チと、入力部材の回転軸方向へ移動することによ
り前記第１，第２多板クラツチを締結し復帰する
ことにより解除させる各別の第１，第２駆動部材
と、この第１，第２駆動部材に固定側に対して入
力部材の回転前後方向に抵抗を付与する第１，第
２ブレーキ手段と、前記両駆動部材間に介在する
入力部材のカム体と、前記両駆動部材の入力部材
回転軸方向内端面と前記カム体の同外端面との間
に設けられ前記入力部材の角速度が前記第１，第
２出力部材の角速度を上回ると前記第１，第２ブ
レーキ手段との協働により前記第１，第２駆動部
材を移動させ下回ると復帰可能にする第１，第２
カム手段とよりなる構成とした。

(ホ) 実施例 以下、添付図面に基づき、この考案の実施例を
詳細に説明する。

第１図は、この考案の第１実施例を示し、例え
ばFFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配
置されているものである。すなわち、回転入力を
受ける入力部材としてのケース１は、車体側のハ
ウジング３に軸受５を介して回転自在に設けられ
ている。このケース１のフランジ７には図示され
ていないリングギヤが取付けられており、このリ
ングギヤが図示されていないプロペラシヤフトと
連結するドライブピニオンとかみ合わされてい
る。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１，第２出力部材
９，１１が設けられている。左右の車輪軸は第
１，第２出力部材９，１１と一体的に構成されて
いる。前記第１，第２出力部材９，１１の外周面
には円周等間隔位置に複数の軸方向の係合突部９
ａ，１１ａが形成されている。

この第１，第２出力部材９，１１と前記ケース
１との間には、第１，第２クラツチＡ，Ｂが設け
られている。前記第１，第２クラツチＡ，Ｂは、
それぞれ第１，第２駆動部材１７，１９と、第
１，第２外側円板２１，２３および第１，第２内
側円板２５，２７とを備えた第１，第２多板クラ
ツチ２９，３１とを有している。

前記第１，第２駆動部材１７，１９は円環状に
形成され、内周面１７ａ，１９ａには、円周等間
隔位置に複数の軸方向の係合受部１７ｂ，１９ｂ
が形成されている。一方前記第１，第２多板クラ
ツチ２９，３１の第１，第２外側円板２１，２３
は円環状に形成され、その外周面には第２図に示
すように、前記第１，第２駆動部材１７，１９の
係合受部１７ｂ，１９ｂに対応する係合突部２１
ａ，２３ａが形成されている。そして、この係合
突部２１ａ，２３ａは、それぞれ係合受部１７
ｂ，１９ｂに摺動自在に嵌合され、第１，第２外
側円板２１，２３は、第１、第２駆動部材１７，
１９に軸方向へ移動可能に保持されている。前記
第１、第２内側円板２５，２７は円環状に形成さ
れ、それぞれ前記第１、第２外側円板２１，２３
間に介装されている。第１、第２内側円板２５，
２７の内周面には、第２図に示すように前記第
１、第２出力部材９，１１の係合突部９ａ，１１
ａに対応する係合受部２５ａ，２７ａが形成され
ている。そして、この係合受部２５ａ，２７ａは
係合突部９ａ，１１ａに摺動自在に嵌合され、第
１、第２内側円板２５，２７は第１、第２出力部
材９，１１に軸方向へ移動可能に保持されてい
る。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第
１、第２カム手段を構成する入力部材側としての
円環状のカム体３３が第３図に示すようにスプラ
イン嵌合されており、入力部材側の入力部材回転
軸方向端面としてのカム体３３の左右両側面には
第４図に示すように、山形状のカム面３３ａが形
成されている。前記第１、第２多板クラツチ２
９，３１の第１、第２駆動部材１７，１９の入力
部材回転軸軸方向端面としての基端面には第４図
に示すように、前記カム体３３のカム面３３ａと
カム結合する従動凹面３５が形成されている。そ
して、第１、第２駆動部材１７，１９の左右外端
面およびこの第１、第２駆動部材１７，１９の外
端面と対向するケース１の内端面との間には、リ
ターンスプリング３７が付設されている。また、
第１、第２駆動部材１７，１９の外側面には後述
するブレーキシユとともに第１、第２ブレーキ手
段を構成する腕棒３９が固定されており、その先
端部は第１図、第５図に示すように、ケース１の
左右側壁に設けた円弧状の長孔４１を貫通して左
右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面には、ブレーキ
保持枠４３が該ケース１と相対回転自在に嵌合さ
れている。このブレーキ保持枠４３の段部外周係
合面４３ａには第６図に示すように、ブレーキシ
ユ４５が該係合面４３ａに対し摺動自在に嵌め込
まれている。そして、ブレーキシユ４５の外周面
には環状スプリング４７が嵌合されており、ブレ
ーキシユ４５はその押圧力で前記係合面４３ａに
圧接されている。このブレーキシユ４３の内面に
は係止凹部４９が周方向に複数設けられており、
この係止凹部４９内には、前記腕棒３９の先端部
が嵌合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠４３には、第７図に
示すように、円周等間隔位置に複数の係合突片５
１が形成されており、これに対し前記ハウジング
３側の端面には係合突片５１に対応する係合受部
５３が形成されている。そして、この係合突片５
１は係合受部５３に着脱自在に嵌合され、ブレー
キ保持枠４３はハウジング３に回転不能に保持さ
れている。

この考案の一実施例は以上の構成からなり、つ
ぎにその作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１とスプライン結合しているカム体３３
も一体的に回転することとなる。このカム体３３
の回転によつて該カム体３３とカム連結されてい
る第１、第２多板クラツチ２９，３１も回転しよ
うとする。ところが、この第１、第２多板クラツ
チ２９，３１は、腕棒３９が第５図破線図示の位
置から相対的に実線図示の位置となるように、ケ
ース１と第１、第２多板クラツチ２９，３１とが
相対回転する。この相対回転によつてカム面３３
ａと従動凹面３５とが第４図右側の状態となつて
従動凹面３５がカム面３３ａを乗り上げるかつこ
うとなり、第１、第２多板クラツチ２９，３１の
第１、第２駆動部材１７，１９は左右方向外側へ
移動する。そして、第１、第２外側円板２１，２
３と第１、第２内側円板２５，２７が第１図右半
分に示すように圧接され、ケース１の回転入力が
第１、第２クラツチＡ，Ｂ、第１、第２出力部材
９，１１を介して図外の左右車軸へ伝達される。

この４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲
るときには、内外輪に差動を生じ、例えば内輪側
の第１出力部材９の角速度はケース１の角速度よ
りも小さいので、上記の作用を維持し続けてケー
ス１からの駆動力が第１多板クラツチ２９を介し
て引き続き内輪側車軸に伝達される。一方、外輪
側の第２出力部材１１の角速度はケース１の角速
度よりも大きくなるため、第４図において、カム
体３３に対して第２多板クラツチ３１の第２駆動
部材１９が上記と逆方向に相対回転する。そし
て、このときリターンスプリング３７の付勢力に
より第２駆動部材１９をカム体３３側に押圧す
る。この押圧により従動凹面３５がカム面３３ａ
に嵌入する。この結果、第２多板クラツチ３１の
第２外側円板２３と第２内側円板２７との間に第
１図左半分のような状態で隙間を生じ第２クラツ
チＢが切断されて外輪側車軸はフリー回転状態と
なり、前記内外輪の差動が吸収され円滑なカーブ
走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、例えば第１出力部材９の角速度が
ケース１の角速度よりも大きくなることはないた
め、対応する第１クラツチＡの締結は維持され
る。このため、悪路での走行も容易である。

つぎに、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行
を行う場合にあつては、周知の切換装置によつて
エンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結が
遮断され、ケース１の回転入力が停止される。一
方において、左右車輪は路面からの駆動力を受け
第１、第２出力部材９，１１を回転駆動する。従
つて、この４輪から２輪への切換えによつてケー
ス１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２
出力部材９，１１の角速度が大きくなり、この結
果、前述したようにカム体３３と第１、第２駆動
部材１７，１９との関係が第４図左側の状態とな
つて第１、第２クラツチＡ，Ｂが切断される。従
つて、第１、第２出力部材９，１１から左右車輪
までが空転し、走行抵抗の減少を図ることができ
る。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、フルタイム４輪駆動車等にも
応用することができ、この場合、車両減速時に車
輪が自動的に空転し、車両の保有エネルギーの減
少を避けることができ、燃費向上に貢献する。

第８図はこの考案の第２実施例を示す。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１、第２出力部材
９，１１が設けられている。この第１、第２出力
部材９，１１の奥側にはナツト１３，１５が回転
自在に設けられ、第１、第２出力部材９，１１に
スプライイン嵌合する左右の後輪軸（図示せず）
に螺合されている。従つて、左右の車輪軸は第
１、第２出力部材９，１１と一体的に構成されて
いる。この第１、第２出力部材９，１１とケース
１との間には、第１、第２クラツチＡ，Ｂが設け
られている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第９
図に示すようにカム手段を構成する円環状のカム
体３３がスプライン嵌合されており、このカム体
３３の左右両側面には第１０図に示すように山形
状のカム面３３ａが形成されている。

前記第１、第２出力部材９，１１の内側部外周
面には、ケース１の中心側に向つて小径化するテ
ーパ面９ａ，１１ａが形成されており、このテー
パ面９ａ，１１ａにはそれぞれ第１実施例の第
１、第２駆動部材１７，１９に対応する第１、第
２コーンクラツチ体１９，２１が回転自在に嵌合
されている。そして、この第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９の内周面には、第１、第２出力
部材９，１１のテーパ面９ａ，１１ａと略同一の
テーパからなる。換言すればケース１の中心側に
向つて小径化するテーパ面１７ａ，１９ａが形成
されており、対応する第１、第２出力部材９，１
１のテーパ面９ａ，１１ａに対してスラスト方向
に移動できるように構成されている。テーパ面９
ａ，１１ａには第１、第２コーンクラツチ体１
７，１９と共に第１、第２コーンクラツチを構成
している。第１、第２コーンクラツチ体１７，１
９の基端面には、第１０図に示すように、前記カ
ム体３３のカム面３３ａとカム結合する従動凹面
３５が形成されている。そして、第１、第２コー
ンクラツチ体１７，１９の左右外端面およびこの
第１、第２コーンクラツチ体１７，１９の外端面
と対向するケース１の内端面との間には、板バネ
２４，２６を介して第１、第２多板クラツチ２
９，３１が設けられている。

前記第１、第２多板クラツチ２９，３１は円環
状の第１、第２外側円板２１，２３と第１、第２
内側円板２５，２７とから構成されている。第
１、第２外側円板２１，２３の外周面には、第１
１図に示すように、円周等間隔位置に複数の係合
突部２１ａ，２３ａが形成されている。この係合
突部２１ａ，２３ａは、それぞれケース１の左右
両側部内周面に形成された係合受部１ａに摺動自
在に嵌合されている。前記第１、第２内側円板２
５，２７は、それぞれ前記第１、第２外側円板２
１，２３間に介装されている。そして、第１、第
２内側円板２５，２７の内周面には、第１１図に
示すように、円周等間隔位置に複数の係合突部２
５ｂ，２７ｂが形成されている。この係合突部２
５ｂ，２７ｂは、それぞれ第１、第２出力部材
９，１１の外端部外周面に形成された前記係合突
部２５ｂ，２７ｂに対応する係合受部９ｂ，１１
ｂに摺動自在に嵌合されている。従つて、第１、
第２外側円板２１，２３はケース１に、第１、第
２内側円板２５，２７は第１、第２出力部材９，
１１に、それぞれ軸方向へ移動可能に保持されて
いる。

また、第１、第２コーンクラツチ体１７，１９
の外側面にはブレーキシユとともにブレーキ手段
を構成する腕棒３９が固定されており、その先端
部は、第８図、第１２図に示すように、ケース１
の両側側壁に設けた円弧状の長孔４１を貫通して
左右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面にはブレーキ保
持枠４３が該ケース１と相対回転自在に嵌合され
ている。このブレーキ保持枠４３の段部外周係合
面４３ａには、第１３図に示すように、ブレーキ
シユ４５が該係合面４３ａに対し摺動自在に嵌合
されている。そして、ブレーキシユ４５の外周面
には環状スプリング４７が嵌合されており、ブレ
ーキシユ４５はその押圧力で前記係合面４３ａに
圧接されている。このブレーキシユ４５の内面に
は係止凹部５０が周方向に複数設けられており、
この係止凹部５０内には前記腕棒３９の先端部が
嵌合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠４３の基端面には、
第１４図に示すように、円周等間隔位置に複数の
係合突片５１が形成されており、これに対し前記
ハウジング３側の端面には係合突片５１に対応す
る係合受部５３が形成されている。そして、この
係合突片５１は係合受部５３に着脱自在に嵌合さ
れ、ブレーキ保持枠４３はハウジング３に回転不
能に保持されている。

この考案の第２実施例は以上の構成からなり、
つぎに、その作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１とスプライン結合しているカム体３３
も一体的に回転することとなる。このカム体３３
の回転によつて該カム体３３とカム連結されてい
る第１、第２コーンクラツチ体１７，１９も回転
しようとする。ところが、この第１、第２コーン
クラツチ体１７，１９は、腕棒３９に連係されブ
レーキシユ４５がブレーキ保持枠４３の係合面４
３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒３９が第１２図に
破線図示の位置から相対的に実線位置となるよう
に、ケース１と第１、第２コーンクラツチ体１
７，１９とが相対回転する。この相対回転によつ
てカム面３３ａと従動凹面３５とが第１０図右側
の状態となつて従動凹面３５がカム面３３ａを乗
り上げるかつこうとなり、第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９は左右方向外側へ移動する。こ
の第１、第２コーンクラツチ体１７，１９の移動
により、板バネ２４，２６を介して第１、第２多
板クラツチ２９，３１が押圧される。同時に、第
１、第２コーンクラツチ体１７，１９のテーパ面
１７ａ，１９ａと第１、第２出力部材９，１１の
テーパ面９ａ，１１ａとが圧接されるとともに第
１、第２多板クラツチ２９，３１の第１、第２外
側円板２１，２３と第１、第２内側円板２５，２
７とが圧接され、ケース１の回転入力が第１、第
２クラツチＡ，Ｂ、第１、第２出力部材９，１１
を介して図外の左右車軸へ伝達される。この場
合、ケース１から第１、第２出力部材９，１１へ
伝達される回転トルクが第１、第２コーンクラツ
チ体１７，１９と第１、第２多板クラツチ２９，
３１に分担され、第１、第２多板クラツチ２９，
３１を押圧する部材を利用して、第１、第２多板
クラツチ２９，３１の締結力を補助することがで
きる。

この４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲
るときには内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の
第１出力部材９の角速度はケース１の角速度より
も小さいので、上記の作用を維持し続けてケース
１からの駆動力が第１コーンクラツチ体１７およ
び第１多板クラツチ２９を介して引き続き内輪側
車軸に伝達される。一方、外輪側の第２出力部材
１１の角速度はケース１の角速度よりも大きくな
るため、第１０図において、カム体３３に対して
第２コーンクラツチ体１９が上記と逆方向に相対
回転する。そして、このとき板バネ２６の付勢力
により第２コーンクラツチ体１９をカム体３３側
に押圧する。この押圧により第２コーンクラツチ
体１９の従動凹面３５がカム面３３ａに嵌入す
る。この結果、第２コーンクラツチ体１９のテー
パ面１９ａと第２出力部材１１ａのテーパ面１１
ａ間に隙間を生じるとともに第２多板クラツチ３
１の第２外側円板２３と第２内側円板２７との間
に隙間を生じて第２クラツチＢが切断され、外輪
側車軸はフリー回転状態となり、前記内外輪の差
動が吸収され円滑なカーブ走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、第１出力部材９の角速度がケース
１の角速度よりも大きくなることはないため、対
応する第１クラツチＡの締結は維持される。この
ため悪路での走行も容易である。

つぎに、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行
を行う場合にあつては、周知の切換装置によつて
エンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結が
遮断され、ケース１の回転入力が停止される。一
方において、左右車輪は路面から駆動力を受け第
１、第２出力部材９，１１を回転駆動する。従つ
て、この４輪から２輪への切換えによつてケース
１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出
力部材９，１１の角速度が大きなり、この結果、
前述したようにカム体３３と第１、第２コーンク
ラツチ体１７，１９の関係が第１０図左側の状態
となつて第１、第２クラツチＡ，Ｂが切断され
る。従つて、第１、第２出力部材９，１１から左
右車輪までが空転し、走行抵抗の減少を図ること
ができる。

第１５図、第１６図はこの考案の第３実施例を
示し、第２実施例の第１、第２コーンクラツチに
代えてドツグクラツチを用いたものである。この
場合、第１、第２駆動部材としての第１、第２ド
ツグクラツチ体１７，１９は第１、第２出力部材
９，１１に爪係合するもので、コーンクラツチ体
による摩擦係合に比較して左右車輪への動力伝達
が確実でありより一層の走行安定性を図ることが
できる。また、このドツグクラツチによる場合
は、クラツチ部を構成する爪５７，５９に傾斜面
５７ａ，５９ａが形成され、クラツチ解除用のカ
ム機構としている。６１はリターンスプリングで
ある。他の構成、作用は上記一実施例と略同一で
あるため同符号を付して説明を省略する。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、フルタイム４輪駆動車等にも
応用することができる。

(ヘ) 考案の効果 以上より明らかなようにこの考案の構成によれ
ば、差動制限式デフアレンシヤル装置の機能とオ
ートハブの機能を持たせることができる。従つて
パートタイム４輪駆動車に適用したときはハブク
ラツチを省略することができ、フルタイム４輪駆
動車に適用したときは、燃費向上を図ることがで
きる。しかも、第１、第２多板クラツチの面圧調
整がその枚数の選択により容易に行なうことがで
きる。パートタイム４輪駆動車で２輪駆動にした
とき、確実に動力伝達が断たれ、車輪から該動力
伝達装置を介してプロペラシヤフトが連れ回され
るようなことがなく、燃費が大幅に向上すると共
に異音を抑制し、耐久性を極めて向上することが
できる。

第１、第２駆動部材と第１、第２出力部材側と
の間に、第１、第２コーンクラツチを設けた第２
実施例の場合は、第１、第２多板クラツチを締結
する部材を利用して第１、第２多板クラツチの締
結力を補助させることができ、コンパクト化を図
ることが可能である。さらに、第１、第２ドツグ
クラツチを設けた第３実施例の場合には、加えて
締結の確実性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１実施例を示す動力伝達
装置の断面図、第２図は第１図の−線断面
図、第３図は第１図の−線断面図、第４図は
多板クラツチとカム体とのカム結合部を示す詳細
断面図、第５図は第１図の−線断面図、第６
図は第１図の−線断面図、第７図は第１図の
−線断面図、第８図はこの考案の第２実施例
を示す動力伝達装置の断面図、第９図は第８図の
−線断面図、第１０図はコーンクラツチ体と
カム体のカム結合部を示す詳細断面図、第１１図
は第８図の−線断面図、第１２図は第８
図の−線断面図、第１３図は第８図の
−線断面図、第１４図は第８図の−
線断面図、第１５図は第３実施例に係る一部省
略の断面図、第１６図は同カム結合部を示す詳細
断面図である。 １……ケース（入力部材）、９……第１出力部
材、１１……第２出力部材、１７……第１駆動部
材、１９……第２駆動部材、２９……第１多板ク
ラツチ、３１……第２多板クラツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 回転入力を受ける入力部材と、この入力部材
   に対して回転自在な各別の第１，第２出力部材
   と、前記入力部材と第１，第２出力部材との間
   に各別に設けられ両者を連結、解除可能な第
   １，第２多板クラツチと、入力部材の回転軸方
   向へ移動することにより前記第１，第２多板ク
   ラツチを締結し復帰することにより解除させる
   各別の第１，第２駆動部材と、この第１，第２
   駆動部材に固定側に対して入力部材の回転前後
   方向に抵抗を付与する第１，第２ブレーキ手段
   と、前記両駆動部材間に介在する入力部材側の
   カム体と、前記両駆動部材の入力部材回転軸方
   向内端面と前記カム体の同外端面との間に設け
   られ前記入力部材の角速度が前記第１，第２出
   力部材の角速度を上回ると前記第１，第２ブレ
   ーキ手段との協働により前記第１，第２駆動部
   材を移動させ下回ると復帰可能にする第１，第
   ２カム手段とよりなることを特徴とする動力伝
   達装置。 (2) 前記第１，第２駆動部材と前記第１，第２出
   力部材側との間に、第１，第２駆動部材の移動
   時に両者を摩擦係合可能な第１，第２コーンク
   ラツチを有することを特徴とする実用新案登録
   請求の範囲第１項記載の動力伝達装置。 (3) 前記第１，第２駆動部材と前記第１，第２出
   力部材側との間に、第１，第２駆動部材の移動
   時に両者を噛合係合可能な第１，第２ドツグク
   ラツチを有することを特徴とする実用新案登録
   請求の範囲第１項記載の動力伝達装置。