JPH0212093Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この考案は、例えばFFパートタイム４輪駆動
車の後輪車軸間等に配置される動力伝達装置に関
する。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭58
−184322号公報に記載のものがある。すなわち、
回転入力を受ける入力部材と回転軸からなる第
１、第２出力部材との間にそれぞれクラツチが設
けられているもので、一般走行時には入力部材か
らの回転入力を両クラツチを介して伝達し、一方
の車輪が泥地に落ち込み他方の車輪が舗装路にあ
るようなときには入力部材の駆動力を舗装路側の
車輪に対応する例えば第１出力部材へ伝達するこ
とができる。また、車両コーナリング時には外側
の車輪の角速度増加に応じてこれに対応する側の
クラツチが自動的に切られ、外側の車輪に対応す
る例えば第２出力部材を空転させることができ
る。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置
では、第１出力部材と第２出力部材とに角速度の
差が生じない限り入力部材と両出力部材とはクラ
ツチで連結されているため、例えばFFパートタ
イム４輪駆動の後輪車軸間に設置され、２輪駆動
走行を行なう場合、エンジンと入力部材との連動
は２輪、４輪切換クラツチの切断で断つことがで
きるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシヤフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。
従つて、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブ
クラツチが必要となつていた。

(ハ) 考案の目的 この考案は、上記従来の問題点に鑑み創案され
たもので、差動制限式デフアレンシヤル装置と自
動的に断続するハブクラツチの機能を併せ持ち、
しかも入力側と出力側との連結解除を確実に行な
わせて走行安定性を向上させ得る動力伝達装置の
供給を目的とする。

(ニ) 考案の構成 上記目的を達成するためにこの考案は、回転入
力を受ける入力部材と、この入力部材に対して回
転自在な各別の第１、第２出力部材と、前記入力
部材と第１、第２出力部材との間に各別に設けら
れ前記入力部材の角速度が前記第１、第２出力部
材の角速度を上回ると移動する第１、第２移動体
によつて連結され下回ると第１、第２移動体が復
帰して連結解除される第１、第２クラツチと前記
第１、第２移動体の連結移動方向先端側と、この
先端側に対向する入力部材側との間に設けられ、
前記入力部材の角速度が第１、第２出力部材の角
速度より下回ると前記第１、第２移動体を復帰方
向へ移動させるカム機構とする。

(ホ) 実施例 以下、添付図面に基づき、この考案の一実施例
を詳細に説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示し、例えば
FFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置
されているものである。すなわち、回転入力を受
ける入力部材としてのケース１は車体側のハウジ
ング３に軸受５を介して回転自在に設けられてい
る。このケース１のフランジ２には図示されてい
ないリングギヤが取付けられており、このリング
ギヤが図示されていないドライブピニオンとかみ
合わされている。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１、第２出力部材
７，９が設けられている。左右の車輪軸は第１、
第２出力部材７，９と一体的に構成されている。
この第１、第２出力部材７，９と前記ケース１と
の間には第１、第２クラツチＡ，Ｂが設けられて
いる。具体的には、第１出力部材７，９の外周面
にはケース１の中心側に向つて小径化するテーパ
面７ａ，９ａが形成されている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第２
図に示すようにカム手段を構成する円環状のカム
体１５がスプライン嵌合されており、このカム体
１５の左右両側面には第３図に示すように、山形
状のカム面１５ａが形成されている。前記第１、
第２出力部材７，９の外周面、すなわちテーパ面
７ａ，９ａにはそれぞれ第１、第２移動体として
の第１、第２コーンクラツチ体１７，１９が回転
自在に嵌合されている。そして、この第１、第２
コーンクラツチ体１７，１９の内周面には第１、
第２出力部材７，９のテーパ面７ａ，９ａと略同
一のテーパからなる、換言すればケース１の中心
側に向つて小径化するテーパ面１７ａ，１９ａが
形成されており、対応する第１、第２出力部材
７，９のテーパ面７ａ，９ａに対してスラスト方
向に移動できるように構成されている。第１、第
２コーンクラツチ体１７，１９の基端面には第３
図に示すように、前記カム体１５のカム面１５ａ
とカム結合する従動凹面２１が形成されている。
そして、第１、第２コーンクラツチ体１７，１９
の連結移動方向先端側としての左右外端面および
この第１、第２コーンクラツチ体１７，１９の外
端面と対向する入力部材側としてのケース１の内
端面１ａとの間には第１、第２コーンクラツチ体
１７，１９を復帰方向、換言すれば第１図中央方
向へ移動させるクラツチ解除用のカム機構２３が
設けられている。このカム機構２３は第３図に示
すように、内端面１ａのカム２５と第１、第２コ
ーンクラツチ体１７，１９の従動カム２７とから
なり、カム２５は上記カム体１５と対向し、従動
カム２７は従動凹面２１と位置的に対応するよう
に配置されている。２８はリターンスプリングで
ある。また、第１、第２コーンクラツチ体１７，
１９の外側面には後述するブレーキシユと共にブ
レーキ手段を構成する腕棒２９が固定されてお
り、その先端部は第１図、第４図に示すように、
ケース１の側壁１ａに設けた円弧状の長孔３１を
貫通して左右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面にはブレーキ保
持枠３３が該ケース１と相対回転自在に嵌合され
ている。このブレーキ保持枠３３の段部外周係合
面３３ａには第５図に示すように、ブレーキシユ
３５が該係合面３３ａに対し摺動自在に嵌め込ま
れている。そして、ブレーキシユ３５の外周面に
は環状スプリング３７が嵌合されており、ブレー
キシユ３５はその押圧力で前記係合面３３ａに圧
接されている。このブレーキシユ３５の内面には
係止凹部３９が周方向に複数設けられており、こ
の係止凹部３９内には前記腕棒２９の先端部が嵌
合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠３３の基端面には、
第６図に示すように、円周等間隔位置に複数の係
合突片４１が形成されており、これに対し前記ハ
ウジング３側の端面には係合突片４１に対応する
係合受部４３が形成されている。そして、この係
合突片４１は係合受部４３に着脱自在に嵌め合わ
され、ブレーキ保持枠３３はハウジング３に回転
不能に保持されている。

本考案の一実施例は以上の構成からなり、次に
その作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１とスプライン結合しているカム体１５
も一体的に回転することとなる。このカム体１５
の回転によつて該カム体１５とカム連結されてい
る第１、第２コーンクラツチ体１７，１９も回転
しようとする。ところが、この第１、第２コーン
クラツチ体１７，１９は、腕棒２９に連係された
ブレーキシユ３５がブレーキ保持枠３３の係合面
３３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒２９が第４図破
線図示の位置から相対的の実線図示の位置となる
ように、ケース１と第１、第２コーンクラツチ体
１７，１９とが相対回転する。この相対回転によ
つてカム面１５ａと従動凹面２１とが第３図右側
の状態となつて従動凹面２１がカム面１５ａを乗
り上げるかつこうとなり、第１、第２コーンクラ
ツチ体１７，１９は左右方向外側に移動する。そ
して第１、第２コーンクラツチ体１７，１９と第
１、第２出力部材７，９の各テーパ面７ａと１７
ａ、９ａと１９ａが第１図右半分のように圧接さ
れ、ケース１の回転入力が、左右クラツチＡ，
Ｂ、第１、第２出力部材７，９を介して図外の左
右車軸へ伝達される。

この４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲
るときには内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の
第１出力部材７の角速度はケース１の角速度より
も小さいので、上記の作用を維持し続けケース１
からの駆動力が第１コーンクラツチ体１７を介し
てひき続き内輪側車軸に伝達される。一方、外輪
側の第２出力部材９の角速度はケース１の角速度
よりも大きくなるため、第３図において、カム体
１５に対して第２コーンクラツチ体１９が上記と
逆方向に相対回転する。そしてこのとき、ケース
１と第２コーンクラツチ体１９との相対移動によ
つてクラツチ解除用のカム機構２３が作動し、第
７図、第８図のように第２コーンクラツチ体１９
をカム体１５側に押圧移動する。この押圧により
テーパ面９ａとテーパ面１９ａとにくい付きが起
きていても確実にクラツチ解除が行なわれ、リタ
ーンスプリング２８の付勢も協働して従動凹面２
１がカム面１５ａに完全に嵌まり込む。この結
果、第２コーンクラツチ体１９のテーパ面１９ａ
と第２出力部材９のテーパ面９ａ間に第１図左半
分のように間隙が生じ、左側の後輪車軸はフリー
回転状態となり、前記両後輪の差動が吸収され円
滑なカーブ走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、第１出力部材７の角速度がケース
１の角速度よりも大きくなることはないため、対
応する第１クラツチＡの締結は維持される。この
ため悪路での走行も容易である。

次に、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行を
行う場合にあつては、周知の切換装置によつてエ
ンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結が遮
断され、ケース１の回転入力が停止される。一方
において、左右車輪は路面から駆動力を受け第
１、第２出力部材７，９が回転駆動する。従つ
て、この４輪から２輪への切換えによつてケース
１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出
力部材７，９の角速度が大きくなり、この結果、
前述したようにカム体１５と第１、第２コーンク
ラツチ体１７，１９の関係が第３図左側の状態と
なつて、両第１、第２クラツチＡ，Ｂが切断され
る。

従つて、第１、第２出力部材７，９から左右車
輪までが空転し、走行抵抗の減少を図ることがで
きる。この場合、クラツチ解除用のカム機構２３
によつてテーパ面７ａ，９ａとテーパ面１７ａ，
１９ａの接合解除が確実に行なわれ、左右車輪の
空転にばらつきがなく、走行安定性も向上する。

第９図、第１０図はこの考案の第２実施例を示
し、第１、第２クラツチＡ，Ｂとしてドツグクラ
ツチを用いたものである。この場合、ドツグクラ
ツチ体１７，１９は第１、第２出力部材７，９に
爪係合するもので、コーンクラツチ体による摩擦
係合に比較して左右車輪への動力伝達が確実であ
りより一層の走行安定性を図ることができる。ま
た、このドツグクラツチによる場合は、クラツチ
部を構成する爪４５，４７に傾斜面４５ａ，４７
ｂが形成され、クラツチ解除用のカム機構２３と
なつている。他の構成、作用は上記一実施例と略
同一であるため同符号を付して説明を省略する。

なおこの考案は上記実施例に限定されない。例
えば、第１、第２クラツチＡ，Ｂとしては、コー
ンクラツチ、摩擦多板クラツチ、あるいはこれら
を組合わせたもの、さらには電磁クラツチで構成
することもできる。電磁クラツチで構成する場合
には、入力部材の角速度よりも第１、第２出力部
材の角速度の方が高くなつたことを検出するセン
サが設けられ、ブレーキ手段は省略された構成と
なる。ブレーキ手段は流体式のもので構成するこ
ともできる。この動力伝達装置は前輪車軸間に配
置することもできる。さらに、フルタイム４輪駆
動車等にも応用することができ、この場合、車両
減速時に車輪が自動的に空転し、車両の保有エネ
ルギーの減少を避けることができ、燃費向上に貢
献する。また、この動力伝達装置は、前輪車軸間
にも配置することができる。

(ヘ) 考案の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれ
ば、差動制限式デフアレンシヤル装置の機能とオ
ートハブの機能を持たせることができる。従つて
パートタイム４輪駆動車に適用したときはハブク
ラツチを省略することができ、フルタイム４輪駆
動車に適用したときは燃費向上を図ることができ
る。

しかも、入力側と出力側との連結解除をカム機
構によつて確実に解除することができ、クラツチ
噛み込み等によつて第１クラツチが連結され、第
２クラツチが解除される等の左右アンバランスを
起すことが少なくなり、走行安定性を向上させる
ことができる。

パートタイム四輪駆動車で二輪駆動にしたと
き、確実に動力伝達が断たれ、車輪から該動力伝
達装置を介してプロペラシヤフトが連れ回される
ようなことがなく、燃費が大幅に向上すると共に
異音を抑制し、耐久性を極めて向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すデフアレンシ
ヤル装置の断面図、第２図は第１図の−線断
面図、第３図はコーンクラツチ体とカム体とのカ
ム結合部を示す詳細断面図、第４図は第１図の
−線断面図、第５図は第１図の−線断面
図、第６図は第１図の−線断面図、第７図、
第８図は作用説明図、第９図は他の実施例に係る
断面図、第１０図は同カム結合部を示す詳細断面
図である。 １……ケース（入力部材）、７……第１出力部
材、９……第２出力部材、１７……第１移動体、
１９……第２移動体、２３……カム機構、Ａ……
第１クラツチ、Ｂ……第２クラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回転入力を受ける入力部材と、この入力部材に
   対して回転自在な各別の第１、第２出力部材と、
   前記入力部材と第１、第２出力部材との間に各別
   に設けられ前記入力部材の角速度が前記第１、第
   ２出力部材の角速度を上回ると移動する第１、第
   ２移動体によつて連結され下回ると第１、第２移
   動体が復帰して連結解除される第１、第２クラツ
   チと、前記第１、第２移動体の連結移動方向先端
   側とこの先端側に対向する入力部材側との間に設
   けられ前記入力部材の角速度が第１、第２出力部
   材の角速度より下回ると前記第１、第２移動体を
   復帰方向へ移動させるカム機構とよりなる動力伝
   達装置。