JPH0139966Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はスピン防止差動装置に関する。

〔従来技術〕

従来のこの種のスピン防止差動装置は、例えば
実公昭53−39941号公報に記載のものがある。こ
の公報記載のものは、エンジン側から入力を受け
るケースと、ケース内に収納された駆動環と、駆
動環の内側に設けられたカム盤とを貫通するピン
が設けられ、駆動環のクラツチ歯とカム盤のカム
歯に噛合する歯を有し、左右両出力軸にスプライ
ン結合された被動盤が設けられている。

そして、車両の旋回時には外輪側の被動盤の角
速度がケースの角速度を上回るため、この被動盤
は、駆動環およびカム盤との噛合が外れ出力軸に
沿つて移動し、ケース側に対してフリー回転可能
となる。

〔従来技術の問題点〕

しかしながら、このような従来のスピン防止差
動装置は、出力軸にスプライン結合された被動盤
が出力軸に沿つて、互いに回転力を伝達しながら
摺動する構成となつているため、スプライン結合
部に摺動抵抗が発生し、被動盤と駆動環およびカ
ム盤との噛合解除が円滑に行なわれず性能低下を
来たす恐れがあつた。また、被動盤と、駆動環お
よびカム盤との噛合の解除後に確実に被動盤と駆
動環側とを切離す機構が設けられていないため、
前記噛合の解除が確実に行なわれず、旋回時に十
分な機能を発揮し得ないという問題があつた。２
輪駆動時には、転動側からパワートレイン系がま
わされるので、その分エネルギロスとなつてしま
う。

〔考案の目的〕

この考案は、このような従来の問題点に鑑み創
案されたもので、駆動環と被動盤との噛合解除を
円滑かつ確実に行なつてスピン防止差動装置とし
ての性能向上を図ることができると共に２輪駆動
時のパワートレイン系の回転ロスを解消できるス
ピン防止差動装置の提供を目的とする。

〔考案の構成〕

この目的を達成するためにこの考案は、エンジ
ン側からの駆動力を受けるケース内に設けられ、
該ケースに回転方向に係合した作動部材と、前記
ケースに対して回転自在な各別の第１、第２被動
部材と、前記作動部材と第１、第２被動部材との
間に配設され両被動部材に各別に噛合可能な第
１、第２駆動環と、両駆動環を付勢し両被動部材
に噛合させる付勢部材と、前記作動部材と両駆動
環との間に設けられケース側の前後回転の角速度
が第１、第２被動部材の角速度を上回るときに両
被動部材と両駆動環との噛合を行なわせる方向に
両駆動環を移動させる前後の第１カム手段と、前
記一方の被動部材の角速度がケースの角速度を上
回るときに、この一方の被動部材とこれに噛合す
る駆動環との噛合を解除する方向に駆動環を移動
させる第２カム手段と、前記両駆動環相互間に設
けられ、両者の相対回転を所定範囲に規制するス
トツパ手段と、前記両駆動環の外周側に設けら
れ、前記第２カム手段の噛合を解除させる動力切
換手段とよりなる構成とした。

〔実施例〕

以下、添付図面に基づきこの考案の一実施例を
詳細に説明する。

第１図はスピン防止差動装置の断面図で、例え
ばFFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配
置されているものである。すなわち、ケースとし
てのデフケース１内には作動部材として例えばス
パイダ３が回転方向に係合され、このスパイダ３
のカム面３ａ（第２図々示）と、スパイダ３の左
右両側部に配設された第１、第２駆動環としての
第１、第２ドリブンクラツチ５，７の従動カム面
５ａ，７ａとは回転方向に間隙９をもつて噛合可
能であり、このカム面３ａと従動カム面５ａ，７
ａとで回転方向前後の第１カム手段１０を構成し
ている。

また、スパイダ３の左右両側部に当接し、図外
の左右両車軸にスプライン結合された第１、第２
被動部材１１，１３がデフケース１に対し回転可
能に設けられている。第１、第２被動部材１１，
１３の略中央部にはフランジ部１１ａ，１３ａが
形成されている。このフランジ部１１ａ，１３ａ
の内端側には第２図に示すカム面１１ｂ，１３ｂ
が形成され、このカム面１１ｂ，１３ｂと、前記
ドリブンクラツチ５，７の第１図中で左右外端側
に形成された第２図に示す従動カム面５ｃ，７ｃ
とで第２カム手段１５，１７が構成されている。
この第２カム手段１５，１７は旋回走行するとき
に外輪側の被動部材１１，１３とこれに噛合する
駆動環５，７との噛合を解除する方向すなわち第
１図中で左（右）方向に駆動環５，７を移動させ
る作用をもつている。

また、前記第１カム手段１０は、デフケース１
側の角速度が第１、第２被動部材１１，１３の角
速度を上回るときに第１、第２ドリブンクラツチ
５，７を第１図中で左右方向外方へ移動させて第
１、第２被動部材１１，１３と噛合させる作用を
有している。

第１図中で右側の第１ドリブンクラツチ５の従
動カム面５ａ先端には第２図ａ〜ｅに示すように
凸部５ｂが形成され、同左側の第２ドリブンクラ
ツチ７の従動カム面７ａ先端には前記凸部５ｂが
挿入され、凸部５ｂより回転方向の幅が十分広い
凹部７ｂが形成されている。この凸部５ｂと凹部
７ｂとでストツパ手段１２を構成している。この
ストツパ手段１２は、第１（第２）ドリブンクラ
ツチ５，７と第１（第２）被動部材１１，１３と
の噛合が解除されるときに両者の相対回転を所定
範囲に規制するものである。

前記ドリブンクラツチ５，７には、第１図に示
すように軸心側に突出した受座５ｄ，７ｄが形成
され、この受座５ｄ，７ｄとスパイダ３の左右両
側部との間には、ドリブンクラツチ５，７を第１
図中で左右方向外方へ付勢する弾性部材１９，２
１が弾装されている。

ドリブンクラツチ５，７の第１図で左右方向外
方側の外周面には、左右方向外側へ向つて小径化
するテーパ面５ｅ，７ｅが形成されている。ドリ
ブンクラツチ５，７の外周側には、テーパ面５
ｅ，７ｅに当接し左右方向外側へ向つて小径化す
るテーパ面２３ａ，２３ｂを有する従動部材２３
が、デフケース１の中心方向（第１図中で下方）
に向つて移動可能に設けられている。すなわち、
従動部材２３はデフケース１の中心方向に移動す
ることで、デーパ面５ｅ，７ｅとテーパ面２３
ａ，２３ｂとが互いに摺接し、ドリブンクラツチ
５，７を左右方向内方側へ移動させるのである。

従動部材２３の外周面上とデフケース１の外周
面上とには第１図中で左右方向に摺動可能な作動
部材２５が装着されている。この作動部材２５の
従動部材２３側の内周面には作動カム面２５ａが
形成され、一方従動部材２３の外周面には作動カ
ム面２５ａと摺接可能な従動カム面２３ｃが形成
されている。すなわち、作動部材２５が第１図中
で左方向に移動したときに、作動カム面２５ａと
従動カム面２３ｃとが互いに摺接し、従動部材２
３をデフケース１の中心方向へ移動させるのであ
る。

作動部材２５の第１図中で右先端側はデフケー
ス１の全周を覆つており、このデフケース１を覆
つた部分には周溝２５ｂが形成された突出部２５
ｃがデフケース１の中心方向に突出しており、周
溝２５ｂには操作扞２７が装着されている。

上記従動部材２３と作動部材２５とで動力切換
手段２９を構成している。

次に、このように構成された装置の作用を説明
する。

第２図ａは４輪駆動時における通常の直進走行
時を示しており、ケース１側の角速度が第１、第
２被動部材１１，１３の角速度を上回つている。
このとき、スパイダ３はエンジン側からの駆動力
を得たデフケース１と共に回転することで、カム
面３ａは第１、第２ドリブンクラツチ５，７の従
動カム面５ａ，７ａと噛合い、ドリブンクラツチ
５，７を回転させる。すなわち、このとき第１カ
ム手段１０が噛合していることとなり、第２カム
手段１５，１７はこの第１カム手段１０および弾
性部材１９，２１の作用により噛合したままなの
で、第１、第２被動部材１１，１３は第１、第２
ドリブンクラツチ５，７と共に回転する。すなわ
ち、デフケース１に入力された駆動力は、スパイ
ダ３、第１、第２ドリブンクラツチ５，７、第
１、第２被動部材１１，１３を経て図外の左右両
車軸に伝達され、デフケース１と両車軸とは一体
的に回転する。

第２図ｂは、前述の直進走行時においてエンジ
ンブレーキを使用した状態を示している。このと
きは、エンジン側から駆動力はデフケース１に与
えられておらず、路面側から図外の左右両車軸を
介して第１、第２被動部材１１，１３に回転力が
与えられる。この回転力は第１、第２被動部材１
１，１３から第１、第２ドリブンクラツチ５，
７、スパイダ３を経てデフケース１に伝達され、
両車軸とデフケース１とは一体的に回転する。

第２図ｃ，ｄは４輪駆動時における旋回走行時
を示している。このとき、図中右側を外輪側とす
ると、デフケース１の角速度より外輪側すなわち
図中右側の第１被動部材１１の角速度が上回る。
このため、第２カム手段１５により第１ドリブン
クラツチ５が図中左方向に移動して第２カム手段
１５の噛合が第２図ｃから第２図ｄのように解除
され、外輪側の第１被動部材１１はデフケース１
に対してフリー回転可能となる。このような第２
カム手段１５の噛合状態の解除時には、第１ドリ
ブンクラツチ５の凸部５ｂが第２ドリブンクラツ
チ７の凹部７ｂに係合し、第１、第２ドリブンク
ラツチ５，７両者の相対回転が所定範囲内に規制
され、第２カム手段１５の噛合状態の解除が確実
に行なわれる。

次に、２輪駆動走行するときは操作扞２７を操
作して作動部材２５を第３図に示すように図中で
左方向に移動させると、従動部材２３は図中下方
に移動する。従動部材２３が下方に移動すると、
第１ドリブンクラツチ５は左方向に、第２ドリブ
ンクラツチ７は右方向にそれぞれ移動して、第２
図ｅに示すように第２カム手段１５，１７の噛合
が解除される。

このような状態になると、デフケース１以前の
パワートレインには回転ロスが伝達されない。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案によれば、被動部材を
出力軸に対し軸方向に移動不能とし、被動部材と
作動部材との間に配設した駆動環を被動部材と作
動部材とにそれぞれ噛合可能に設けて旋回時に被
動部材と駆動環との間で形成される第２カム手段
により外輪側の被動部材と駆動環とのカム噛合を
解除する方向に駆動環を移動させ、かつこの駆動
環と内輪側の駆動環との相対回転をストツパ手段
により所定範囲に規制するようにすると共に、駆
動環と被動部材との噛合を解除する方向に駆動環
を移動位置決めさせる動力切換手段を設けたた
め、従来のように被動部材が出力軸に対しスプラ
イン結合部を移動することはないので、スプライ
ン結合部に余計な抵抗がかかることはなく、被動
部材と駆動環との噛合解除が円滑かつ確実に行な
われ性能向上を図ることができると共に、この装
置をFFパートタイム４輪駆動車の後輪軸間に使
用した場合、スピン防止差動装置の機能に加えて
２輪走行時のパワートレイン系の回転ロスを解消
することができる。

【図面の簡単な説明】

添付図面はこの考案の一実施例に係わり、第１
図はスピン防止差動装置の断面図、第２図ａ〜ｅ
は第１図のスパイダ、駆動環、被動部材の各噛合
状態を示す第１図の拡大された図で、第２図ａは
通常の直進走行時の作用説明図、第２図ｂは直進
走行時にエンジンブレーキを使用したときの作用
説明図、第２図ｃ，ｄは旋回走行時の作用説明
図、第２図ｅは２輪駆動時の作用説明図、第３図
は動力切換手段を４輪駆動から２輪駆動に切換え
る状態を示す説明図である。 図面の主要部を表わす符号の説明、１……デフ
ケース（ケース）、３……スパイダ（作動部材）、
５……第１ドリブンクラツチ（第１駆動環）、７
……第２ドリブンクラツチ（第２駆動環）、１０
……第１カム手段、１１……第１被動部材、１２
……ストツパ手段、１３……第２被動部材、１
５，１７……第２カム手段、２３……従動部材
（動力切換手段）、２５……作動部材（動力切換手
段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン側からの駆動力を受けるケース内に設
   けられ該ケースに回転方向に係合した作動部材
   と、前記ケースに対して回転自在な各別の第１、
   第２被動部材と、前記作動部材と第１、第２被動
   部材との間に配設され両被動部材に各別に噛合可
   能な第１、第２駆動環と、両駆動環を付勢し両被
   動部材に噛合させる付勢部材と、前記作動部材と
   両駆動環との間に設けられケース側の前後回転の
   角速度が第１、第２被動部材の角速度を上回ると
   きに両被動部材と両駆動環との噛合を行なわせる
   方向に両駆動環を移動させる前後の第１カム手段
   と、前記一方の被動部材の角速度がケースの角速
   度を上回るときに、この一方の被動部材とこれに
   噛合する駆動環との噛合を解除する方向に駆動環
   を移動させる第２カム手段と、前記両駆動環相互
   間に設けられ、両者の相対回転を所定範囲に規制
   するストツパ手段と、前記両駆動環の外周側に設
   けられ、前記第２カム手段の噛合を解除させる動
   力切換手段とよりなるスピン防止差動装置。