JPH1148818A - ハブクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ部を断続するカムを正常に作動させ
ながら、カムによるピ−クトルクを小さくする。 【解決手段】 車輪側のハウジング及び駆動軸と噛み合
ってこれらを連結する連結位置とこの噛み合いが解除さ
れる連結解除位置とに移動可能なクラッチ部材と、互い
に係合する凸部４９と凹部５３との間でカム角αのカム
面４３、４５を有し、操作トルクを受けてクラッチ部材
を移動操作するカム３７とを備え、カム３７において凸
部４９の角部５１と最初に接触する凹部５３側にカム角
αより傾斜の緩やかなカム角βを有するカム面４７を形
成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪駆動車にお
いて駆動車軸と車輪間の断続を行うハブクラッチに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平８−２１９１７０号公報に図５と
図６のようなハブクラッチ２０１が記載されている。

【０００３】このハブクラッチ２０１のクラッチ部は、
車輪ホイ−ル２０３に固定されたハウジング２０５と、
ハウジング２０５に設けられたロック歯２０７と、駆動
軸２０９に固定されたスリ−ブ２１１と、スリ−ブ２１
１の外周に軸方向移動可能にスプライン連結されたドラ
イブクラッチ２１３（クラッチ部材）と、ハウジング２
０５のロック歯２０７と噛み合うドライブクラッチ２１
３のクラッチ歯２１５と、クラッチ歯２１５がロック歯
２０７と噛み合う方向にドライブクラッチ２１３を押圧
するロックスプリング２１７と、クラッチ歯２１５とロ
ック歯２０７の噛み合いが解除される方向にドライブク
ラッチ２１３を付勢するリタ−ンスプリング２１９など
から構成されている。

【０００４】又、ハブクラッチ２０１の切換操作部は、
車輪ホイ−ル２０３に固定されたキ−ブロック２２１
と、キ−ブロック２２１に所定の角度範囲だけ相対回転
可能に連結されたインナ−カム２２３と、インナ−カム
２２３に設けられたカム２２５と、スリ−ブ２１１の外
周にスプライン連結されたアウタ−カム２２７と、アウ
タ−カム２２７に設けられインナ−カム２２３のカム２
２５と噛み合うカム２２９などから構成されている。

【０００５】ハブクラッチ２０１は四輪駆動車が二輪駆
動走行する際に切り離される車輪側に配置されており、
トランスファには、ハブクラッチ２０１の連結を解除す
るときに、ハブクラッチ２０１側（駆動軸２０９）の駆
動力を遮断する同期式の断続機構が設けられている。

【０００６】この断続機構を連結して駆動軸２０９に駆
動力を送ると、切換操作部のアウタ−カム２２７が駆動
軸２０９（スリ−ブ２１１）と共に回転し、カム２２
５、２２９の噛み合いによってインナ−カム２２３が回
転する。所定角度の回転の後インナ−カム２２３の回転
がキ−ブロック２２１（車輪ホイ−ル２０３）によって
停止すると、アウタ−カム２２７のカム２２９がインナ
−カム２２３のカム２２５に乗り上げる。

【０００７】（以下、一方のカムが他方のカムに乗り上
げる動作をカムアウト動作と呼び、一方のカムが他方の
カムに乗り上げた状態をカムアウト状態と呼ぶ。） このカムアウト動作に伴って、アウタ−カム２２７はリ
タ−ンスプリング２１９を撓めて移動し、ドライブクラ
ッチ２１３はアウタ−カム２２７の移動に伴ってロック
スプリング２１７に押圧されて移動し、クラッチ歯２１
５がハウジング２０５のロック歯２０７と噛み合う。

【０００８】こうしてハブクラッチ２０１が連結される
と、車両は四輪駆動状態になる。

【０００９】又、断続機構によって駆動軸２０９を切り
離した後車両を後進させると、アウタ−カム２２７が上
記と反対方向に回転し、リタ−ンスプリング２１９によ
ってアウタ−カム２２７とインナ−カム２２３のカム２
２９、２２５が係合すると共に、このアウタ−カム２２
７の移動に伴ってドライブクラッチ２１３が移動し、ク
ラッチ歯２１５とロック歯２０７との噛み合いが解除さ
れる。

【００１０】こうしてハブクラッチ２０１の連結が解除
されると、車両は二輪駆動状態になる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】図７乃至図１０は、従
来のハブクラッチに用いられているカム２３１を示して
いる。このカム２３１はアウタ−カム２３３とインナ−
カム２３５の間の両回転方向に形成されており、図７と
図８のように、カム角αのカム面２３７、２３９を持っ
ている。

【００１２】又、図４のグラフ２４１は、切換操作部に
カム２３１を用いた従来のハブクラッチにおいて駆動軸
の回転角に対する軸トルクの変化を示している。

【００１３】矢印Ａが示すピ−クトルクは、図８のよう
にアウタ−カム２３３とインナ−カム２３５の各カム面
２３７、２３９が接触し、これらが摺動を開始したとき
に現れ、矢印Ｂの部分は、これらのカム面２３７、２３
９が摺動しているときのトルク変化を示し、矢印Ｃの部
分は、図９のようにインナ−カム２３５の角部２４３が
アウタ−カム２３３のカム面２３７と接触したときのト
ルクを示し、矢印Ｄは、図１０のようにインナ−カム２
３５の頂面２４５がアウタ−カム２３３の頂面２４７に
乗り上げたときのトルクを示している。

【００１４】しかし、ハブクラッチの切換操作に際し
て、カム２３１は静止状態から作動を開始するから、カ
ム面２３７、２３９に発生する摩擦は動摩擦より摩擦係
数の大きい静摩擦であり、従って、矢印Ａが示すように
ピ−クトルクが極めて大きくなる。

【００１５】又、摩擦係数の大きい静摩擦はバラツキが
大きいから、このように静摩擦で現れるピ−クトルクも
バラツキが大きくなる。

【００１６】従って、出荷管理時と実際に車両に組付け
たときとでピ−クトルクが大きく変わることがあり、管
理が極めて難しい。

【００１７】ピ−クトルクを小さくするには、カム面２
３７、２３９のカム角αを小さくする必要がある。

【００１８】一方、図４のトルクｔｎは、四輪駆動に切
り換えるとき、インナ−カム２３５の頂面２４５がアウ
タ−カム２３３の頂面２４７に乗り上げるために必要な
トルクである。

【００１９】しかし、カム面２３７、２３９が噛み合っ
た二輪駆動状態で走行時の振動を受けると、ピークトル
クが低下し、頂面２４５が頂面２４７に乗り上げて四輪
駆動状態になる誤動作が発生することがあり、これを防
止するには必要トルクｔｎを高めに設定する必要があ
る。

【００２０】又、例えば、外気温が零度以下になる低温
域では、同期式断続機構やハブクラッチ内部のオイル粘
度が上がって引きずりトルクが大きくなるから、カム面
２３７、２３９のカム角αを小さくすると、二輪駆動時
にこれらの引きずりトルクを受けてカム２３１が作動し
四輪駆動状態に切り換わる誤動作が発生する恐れがあ
る。従って、トルクｔｎはある程度大きく設定しなけれ
ばならない。

【００２１】しかし、カム面２３７、２３９のカム角α
を小さくすると、充分な必要トルクｔｎが得られなくな
るから、ピ−クトルクを小さくするためにカム角αを小
さくすることはできない。

【００２２】更に、上記のように、ピ−クトルク値とそ
のバラツキが大きいと、又、必要トルクｔｎを大きく設
定すると、四輪駆動状態に切り換えるときにハブクラッ
チ側を連結する同期式断続機構の容量をそれに応じて大
きく設定しなければならない。

【００２３】しかし、同期式断続機構の容量を大きくす
ると、動力伝達系がそれだけ大型になり重くなる。

【００２４】又、その引きずりトルクも大きくなるか
ら、引きずりトルクによる誤動作も起こり易くなる。

【００２５】そこで、この発明は、クラッチ部を断続す
るためのカムを正常に作動させ、誤差動を防止しなが
ら、カムによるピ−クトルクを小さくするハブクラッチ
の提供を目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】請求項１のハブクラッチ
は、車輪側に連結され内周に噛み合い部を有するハウジ
ングと、このハウジングを挿通し外周側に噛み合い部を
有する駆動軸と、ハウジング及び駆動軸側の各噛み合い
部と噛み合ってこれらを連結する連結位置とこの噛み合
いが解除される連結解除位置とに移動可能なクラッチ部
材と、互いに係合する凸部と凹部との間でカム角αのカ
ム面を有し、操作トルクを受けてクラッチ部材を移動操
作するカムとを備え、このカムにおいて凸部の角部と最
初に接触する凹部側のカム面にカム角αより傾斜の緩や
かなカム角βを有するカム面を形成したことを特徴とす
る。

【００２７】このように、請求項１のハブクラッチで
は、操作トルクを受けてクラッチ部材を移動操作するカ
ムにおいて、凸部の角部と最初に接触する凹部側のカム
面にカム角αより傾斜の緩やかなカム角βのカム面を形
成した。

【００２８】従って、このカムのピ−クトルクは、傾斜
の緩やかなカム角βのカム面での摺動が終了し、摺動が
カム角αのカム面に移行したときに現れるが、従来例と
異なって、このときの摩擦は動摩擦であるから、ピ−ク
トルクは従来例より大幅に小さくなる。

【００２９】又、カムの摺動はカム角βのカム面で開始
され、このときの摩擦は静摩擦であるが、カム角βが小
さいから、ピ−クトルクにはならない。

【００３０】このように、ピ−クトルクは動摩擦時に現
れるからバラツキが小さく、従って、出荷管理時のピ−
クトルクと車両に組付けたときのピ−クトルクとの変化
が小さくなり、管理が容易になる。

【００３１】又、ピ−クトルク値とそのバラツキが小さ
くなると、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換える
ときにハブクラッチに駆動力を伝達する同期式断続機構
の容量を必要最小限に小さく設定することが可能にな
り、例えば、同期式断続機構をマルチコ−ン型からシン
グルコ−ン型のものにして、動力伝達系を軽量化し、コ
ストを低減することができる。

【００３２】又、同期式断続機構の容量を小さくするこ
とにより、その引きずりトルクも小さくなるから、低温
時でも、ハブクラッチは引きずりトルクの影響から解放
されて誤動作が防止される。更に、カムにカム角βの小
さいカム面を形成しても誤動作することはない。

【００３３】これに加えて、ピ−クトルクを小さくする
目的で、カム面のカム角αを小さくする必要がないか
ら、カムをカムアウト動作させるための必要トルクｔｎ
を充分に大きく保つことができる。

【００３４】このように、トルクｔｎが大きく保たれる
から、二輪駆動中に振動を受けてピークトルクが低下し
ても、四輪駆動状態になる誤動作が生じない。

【００３５】又、低温域で同期式断続機構やハブクラッ
チ内部のオイル粘度が上昇し、引きずりトルクが大きく
なっても、大きく保たれたトルクｔｎによって、ハブク
ラッチの誤動作が防止される。

【００３６】請求項２の発明は、請求項１記載のハブク
ラッチであって、カムの操作トルクが、駆動軸、あるい
は、車輪の回転トルクであることを特徴とし、請求項１
の構成と同等の効果を得る。

【００３７】

【発明の実施の形態】図１と図３と図４とにより本発明
の第１実施形態の説明をする。この実施形態は請求項
１、２の特徴を備えている。

【００３８】なお、この実施形態において、図１の部材
以外の構成は図５と図６の従来例と同等である。従っ
て、以下の説明の中で、従来例と同機能部材には同一の
符号を与えて引用すると共に、これら同機能部材の重複
説明は省く。

【００３９】図１はこの実施形態のハブクラッチに用い
られたカムを示しており、図３はこのハブクラッチが用
いられた四輪駆動車の動力系を示している。

【００４０】この動力系は、エンジン１、トランスミッ
ション３、トランスファ５、トランスファ５内に配置さ
れた同期式の二輪−四輪切り換え機構７、前輪側のプロ
ペラシャフト９、フロントデフ１１（前輪側のデファレ
ンシャル装置）、前車軸１３、１５、ハブクラッチ１
７、１９、左右の前輪２１、２３、後輪側のプロペラシ
ャフト２５、リヤデフ２７（後輪側のデファレンシャル
装置）、後車軸２９、３１、左右の後輪３３、３５など
から構成されている。

【００４１】車両が四輪駆動状態の時、エンジン１の駆
動力はトランスミッション３からトランスファ５とプロ
ペラシャフト２５とを介してリヤデフ２７に伝達され、
左右の後輪３３、３５に分配される。又、エンジンの駆
動力はトランスファ５の二輪−四輪切り換え機構７から
プロペラシャフト９を介してフロントデフ１１に伝達さ
れ、ハブクラッチ１７、１９を介して左右の前輪２１、
２３に分配される。

【００４２】又、二輪−四輪切り換え機構７の連結を解
除すると前輪２１、２３はエンジン１側から切り離され
て車両は２輪駆動状態になる。この時、ハブクラッチ１
７、１９の連結も解除され、前輪２１、２３からの連れ
回りによる前輪側動力伝達系の振動、騒音、磨耗などが
防止される。

【００４３】図１のように、実施形態のハブクラッチ１
７、１９に用いられたカム３７は、アウタ−カム３９と
インナ−カム４１の間で両回転方向に形成されている。

【００４４】カム３７はカム角αのカム面４３、４５と
それより傾斜の緩やかなカム角βのカム面４７とで構成
されている。このカム面４７は、インナ−カム４１の凸
部４９の角部５１と最初に接触するアウタ−カム３９側
凹部５３のカム面４５に形成されている。なお、破線は
カム面４７を形成しない従来のアウタ−カムを示してい
る。

【００４５】車両を四輪駆動状態に切り換えるとき、各
ハブクラッチ１７、１９では駆動軸のトルクを受けてイ
ンナ−カム４１が矢印５５の方向に回転し、カム３７に
おいて、先ず角部５１がカム面４７と接触し、次にカム
面４３、４５が接触する。

【００４６】図４のグラフ５７は、カム３７が用いられ
た実施形態のハブクラッチ１７、１９を四輪駆動に切り
換えるときに生じる駆動軸の回転角に対する軸トルク変
化を示している。

【００４７】矢印Ｅは、インナ−カム４１の角部５１が
アウタ−カム３９のカム面４７と接触したときの静摩擦
によるトルクを示している。カム面４７のカム角βは、
矢印Ｅのトルクがハブクラッチ１７、１９を正常に切り
換え操作するための（カム３７をカムアウト動作させる
ための）必要トルクｔｎになるように調整されている。

【００４８】又、矢印Ｆの部分は、角部５１がカム面４
７上を移動しているときのトルクを示し、矢印Ｇは、ア
ウタ−カム３９とインナ−カム４１の摺動がカム面４
３、４５に移行したときの動摩擦によるトルクを示し、
これがピ−クトルクになる。又、矢印Ｉは、インナ−カ
ム４１の頂面５９がアウタ−カム３９の頂面６１に乗り
上げたとき（カムアウト状態）のトルクを示している。

【００４９】このように、カム３７においてインナ−カ
ム４１の角部５１が最初に接触するアウタ−カム３９側
にカム角βの小さいカム面４７を形成したことにより、
カム３７のピ−クトルクは、傾斜の緩やかなカム角βの
カム面４７での摺動が終了し、カム角αのカム面４３、
４５の摺動に移行したときに現れるが、このときの摩擦
は、従来例と異なって動摩擦であるから、矢印Ｇが示す
ピ−クトルクは従来例と較べて大幅に小さくなる。

【００５０】又、カム３７の摺動は、矢印Ｅが示すよう
に、カム角βのカム面４７で開始され、このときの摩擦
は静摩擦であるが、カム角βが小さいから矢印Ｅのトル
クはピ−クトルクにはならない。

【００５１】車両を二輪駆動状態から四輪駆動状態に切
り換える場合は、トランスファ５の２輪−４輪切り換え
機構７を連結し、フロントデフ１１から各ハブクラッチ
１７、１９側の駆動軸に駆動力を送る。

【００５２】駆動軸に駆動力が送られると、図５、６の
従来例と同様な機能によって、アウタ−カム３９が駆動
軸と共に回転し、アウタ−カム３９とインナ−カム４１
とが、図４の矢印Ｉのように、カムアウト状態になり、
アウタ−カム３９の移動によって各ハブクラッチ１７、
１９は連結され、車両は四輪駆動状態になる。

【００５３】又、車両を四輪駆動状態から二輪駆動状態
に切り換える場合は、切り換え機構７によって駆動軸を
切り離した後車両を後進させると、アウタ−カム３９が
上記と反対方向に回転し、その凹部５３がインナ−カム
４１の凸部４９と噛み合って移動し、このアウタ−カム
３９の移動に伴って各ハブクラッチ１７、１９の連結が
解除され、車両は二輪駆動状態になる。

【００５４】こうして、第１実施形態のハブクラッチ１
７、１９が構成されている。

【００５５】第１実施形態のハブクラッチ１７、１９で
は、切り換え機構に用いたカム３７に、上記のように、
傾斜の緩やかなカム角βのカム面４７を形成し、ピ−ク
トルクを動摩擦時に現れるようにし、ピ−クトルク値を
大幅に小さくしている。

【００５６】又、動摩擦時に現れるピ−クトルクはバラ
ツキが小さいから、出荷管理時と車両に組付けたときと
でピ−クトルクの変化が小さくなり、管理が容易にな
る。

【００５７】又、ピ−クトルク値とそのバラツキが小さ
くなるから、二輪−四輪切り換え機構７の容量を必要最
小限に小さくすることが可能になり、例えば、マルチコ
−ン型からシングルコ−ン型のものにして、動力伝達系
を小型軽量にし、コストを低減することができる。

【００５８】又、二輪−四輪切り換え機構７は、容量を
小さくすることによって引きずりトルクも小さくなるか
ら、低温時でもハブクラッチ１７、１９はその引きずり
トルクの影響から解放されて誤動作が防止され、更に、
カム角βの小さいカム面４７を形成しても、誤動作する
ことはない。

【００５９】これに加えて、ピ−クトルクを小さくする
目的で、カム面４３、４５のカム角αを小さくする必要
がないから、必要トルクｔｎを充分に大きく保つことが
できる。

【００６０】このように、トルクｔｎが大きく保たれる
から、二輪駆動中に振動を受けてピークトルクが低下し
ても、四輪駆動状態になる誤動作が生じない。

【００６１】又、低温域で二輪−四輪切り換え機構７や
ハブクラッチ１７、１９内部のオイル粘度が上昇し、引
きずりトルクが大きくなっても、大きく保たれたトルク
ｔｎによって、ハブクラッチ１７、１９の誤動作が防止
される。

【００６２】図１はアウタ−カム３９にカム角βの小さ
いカム面４７を形成し、カム３７のピ−クトルクを小さ
くした例であるが、第２実施形態のように、カム角βの
小さいカム面はインナ−カム４１側に形成してもよい。

【００６３】次に、図２と図４とによって第２実施形態
の説明をする。この実施形態は請求項１、２の特徴を備
えている。

【００６４】なお、図２による第２実施形態の説明の中
で、図１と同機能部材には同一の符号を与えて引用す
る。

【００６５】図２のように、カム６３はカム角αのカム
面４３、４５とそれより傾斜の緩やかなカム角βのカム
面６５とで構成されている。このカム面６５は、アウタ
−カム３９の凸部６７の角部６９と最初に接触するイン
ナ−カム４１側の凹部７１の曲率を大きくすることによ
って形成されている。なお、破線はカム面６５を形成し
ない従来のインナ−カムを示している。

【００６６】ハブクラッチ１７、１９を四輪駆動に切り
換えるとき、駆動軸のトルクを受けてインナ−カム４１
が矢印５５の方向に回転し、カム６３において、先ず角
部６９がカム面６５と接触し、次にカム面４３、４５が
接触する。

【００６７】図４のグラフ５７において、矢印Ｅは、ア
ウタ−カム３９の角部６９がインナ−カム４１のカム面
６５と接触したときの静摩擦によるトルクを示してお
り、カム面６５のカム角βは、このトルクがカム６３を
カムアウト動作させるための必要トルクｔｎになるよう
に調整されている。

【００６８】又、矢印Ｆの部分は、角部６９がカム面６
５上を移動しているときのトルクを示し、矢印Ｇは、ア
ウタ−カム３９とインナ−カム４１の摺動がカム面４
３、４５に移行したときに現れる動摩擦によるピ−クト
ルクを示す。又、矢印Ｉは、インナ−カム４１の頂面５
９がアウタ−カム３９の頂面６１に乗り上げたとき（カ
ムアウト状態）のトルクを示している。

【００６９】このように、カム６３においてアウタ−カ
ム３９の角部６９が最初に接触するインナ−カム４１側
にカム角βの小さいカム面６５を形成したことにより、
カム６３のピ−クトルクは、傾斜の緩やかなカム角βの
カム面６５での摺動が終了し、カム角αのカム面４３、
４５の摺動に移行したときに現れるが、このときの摩擦
は、従来例と異なって動摩擦であるから、矢印Ｇが示す
ピ−クトルクは従来例と較べて大幅に小さくなる。

【００７０】又、カム６３の摺動は、矢印Ｅが示すよう
に、カム角βのカム面６５で開始され、このときの摩擦
は静摩擦であるが、カム角βが小さいから矢印Ｅのトル
クはピ−クトルクにはならない。

【００７１】こうして、第２実施形態のハブクラッチ１
７、１９が構成されている。

【００７２】第２実施形態のハブクラッチ１７、１９
は、上記のように、ピ−クトルク値とそのバラツキを小
さくしたから、第１実施形態と同様に、出荷管理時と車
両に組付けたときとでピ−クトルクの変化が小さくな
り、管理が容易になる。

【００７３】又、二輪−四輪切り換え機構７の容量を必
要最小限に小さくすることが可能になり、動力伝達系を
小型軽量にし、コストを低減することができる。

【００７４】又、二輪−四輪切り換え機構７は、容量を
小さくすることによって引きずりトルクも小さくなるか
ら、低温時でもハブクラッチ１７、１９はその引きずり
トルクの影響から解放されて誤動作が防止され、更に、
カム角βの小さいカム面６５を形成しても、誤動作する
ことはない。

【００７５】これに加えて、ピ−クトルクを小さくする
目的で、カム面４３、４５のカム角αを小さくする必要
がないから、必要トルクｔｎを充分に大きく保つことが
できる。

【００７６】このように、トルクｔｎが大きく保たれる
から、二輪駆動中に振動を受けてピークトルクが低下し
ても、四輪駆動状態になる誤動作が生じない。

【００７７】又、低温域で二輪−四輪切り換え機構７や
ハブクラッチ１７、１９内部のオイル粘度が上昇し、引
きずりトルクが大きくなっても、大きく保たれたトルク
ｔｎによって、ハブクラッチ１７、１９の誤動作が防止
される。

【００７８】なお、本発明では、例えば、各実施形態に
おいてアウタ−カム３９とインナ−カム４１の両方に、
カム角βの小さいカム面を設けてもよい。

【００７９】又、本発明では、各実施形態と異なって、
カムアウト状態で二輪駆動になるように構成してもよ
い。

【００８０】又、本発明のハブクラッチは、二輪駆動と
四輪駆動の切り換えを手動操作で行うように構成しても
よい。

【００８１】

【発明の効果】請求項１記載のハブクラッチは、二輪駆
動と四輪駆動の切り換えを行うカムにおいて、最初に接
触する箇所にカム角βの小さいカム面を形成したことに
より、ピ−クトルクを動摩擦時に現れるようにして、ピ
−クトルク値とそのバラツキを小さくしている。

【００８２】従って、出荷管理時と車両に組付けたとき
のピ−クトルクの変化が小さくなり、管理が容易にな
る。

【００８３】又、ハブクラッチ側車輪の駆動力を遮断す
る同期式断続機構の容量を必要最小限に小さくすること
が可能になり、動力伝達系を軽量にし、コストを低減す
ることができる。

【００８４】又、同期式断続機構の引きずりトルクも小
さくなり、低温時でも、ハブクラッチは引きずりトルク
の影響から解放されて誤動作が防止される。更に、カム
にカム角βの小さいカム面を形成しても誤動作すること
はない。

【００８５】又、ピ−クトルクを小さくする目的で、カ
ム面のカム角αを小さくする必要がないから、必要トル
クｔｎを充分に大きく保つことができ、二輪駆動中に振
動を受けてピークトルクが低下しても、四輪駆動状態に
なる誤動作が防止され、更に、低温域で同期式断続機構
やハブクラッチ内部のオイル粘度が上昇し、引きずりト
ルクが大きくなっても、大きく保たれたトルクｔｎによ
って、ハブクラッチの誤動作が防止される。

【００８６】請求項２記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に用いられたカムを示す
図である。

【図２】本発明の第２実施形態に用いられたカムを示す
図である。

【図３】各実施形態のハブクラッチを用いた四輪駆動車
の動力系を示すスケルトン機構図である。

【図４】各実施形態及び従来例において、それぞれのカ
ムによる駆動軸の回転角に対する軸トルクの変化を示す
グラフである。

【図５】従来例の断面図である。

【図６】図５の要部を示す図である。

【図７】従来例に用いられたカムを示す図である。

【図８】図７のカムのカム面が接触を開始した状態を示
す図である。

【図９】図７のカムの一側部材の角部が他側部材のカム
面と接触した状態を示す図である。

【図１０】図７のカムの一側部材の頂面が他側部材の頂
面に乗り上げた状態を示す図である。

【符号の説明】

１７、１９ ハブクラッチ ３７、６３ カム ３９ アウタ−カム ４１ インナ−カム ４３、４５ カム角αのカム面 ４７、６５ 傾斜の緩やかなカム角βを有するカム面 ４９ インナ−カム４１の凸部 ５１ インナ−カム４１の角部 ５３ アウタ−カム３９の凹部 ５９ インナ−カム４１の頂面 ６１ アウタ−カム３９の頂面 ６７ アウタ−カム３９の凸部 ６９ アウタ−カム３９の角部 ７１ インナ−カム４１の凹部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪側に連結され内周に噛み合い部を有
   するハウジングと、このハウジングを挿通し外周側に噛
   み合い部を有する駆動軸と、ハウジング及び駆動軸側の
   各噛み合い部と噛み合ってこれらを連結する連結位置と
   この噛み合いが解除される連結解除位置とに移動可能な
   クラッチ部材と、互いに係合する凸部と凹部との間でカ
   ム角αのカム面を有し、操作トルクを受けてクラッチ部
   材を移動操作するカムとを備え、このカムにおいて凸部
   の角部と最初に接触する凹部側のカム面にカム角αより
   傾斜の緩やかなカム角βを有するカム面を形成したこと
   を特徴とするハブクラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、カムの操
   作トルクが、駆動軸、あるいは、車輪の回転トルクであ
   ることを特徴とするハブクラッチ。