JPH078618B2

JPH078618B2 - 自動車の２輪、４輪駆動切換装置

Info

Publication number: JPH078618B2
Application number: JP9060587A
Authority: JP
Inventors: 賢一若見
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-13
Filing date: 1987-04-13
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS63255126A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車の動力伝達系に流体継手とシンクロ
メッシュ式のトランスファクラッチを有する２輪、４輪
駆動切換装置に関する。

（従来の技術）４輪駆動の自動車には、従来、次のように構成されたも
のがある。即ち、エンジンと後車輪との間に、流体の粘
性を利用して動力伝達する流体継手たる粘性多板クラッ
チを介設し、この流体継手を介してエンジンから後車輪
に動力伝達をさせるようにしてある。

上記構成による自動車は次のような機能を発揮する。即
ち、通常の走行中では、エンジンから前、後車輪への動
力伝達は、主にエンジン側と直結状態にある前車輪に対
してなされる。しかし、例えば、前車輪が泥や砂中に嵌
り込みこの前車輪がスリップして空転した場合には、こ
のエンジンの動力は流体継手を介して後車輪に伝達さ
れ、この後車輪を駆動させることとなる。すると、後車
輪が路面上を転動し上記泥や砂中からの脱出がなされ
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、路面変化等の走行条件の変化や運転者の好み
によっては、上記構成の自動車を更に前車輪のみの２輪
駆動としたい場合がある。そこで、上記エンジン側と後
車輪側のいずれか一方と、流体継手との間にトランスフ
ァクラッチを介設し、このクラッチの切断動作によって
２輪駆動状態を得るようにすることが考えられる。

しかし、上記のようにトランスファクラッチを別途に設
けると動力伝達系の構成が複雑となり好ましくない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、自動車がエンジン側とこのエンジンにより駆動され
る、前、後車輪のうち一方の車輪側との間に流体継手を
介設している場合に、２輪駆動と４輪駆動のいずれかへ
の切り換えが簡単な構成でできるようにすることを目的
とする。

的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンと流体継手との間、もしくはこの流体継手
に連なる車輪とこの流体継手との間で、この流体継手と
同軸上にシンクロメッシュ式のトランスファクラッチを
介設し、同上流体継手を軸方向移動自在として、上記ト
ランスファクラッチを構成するスリーブをこの流体継手
に支持させた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は自動車で、この自動車１は駆動装
置２と、この駆動装置２により駆動される前輪装置３お
よび後輪装置４を有している。また、図中矢印Frは自動
車１の前方を示している。

上記駆動装置２は、車体前部に横置きされたエンジン６
と、このエンジン６に並べて設けられ、同上エンジン６
に連動連結された変速機７とで構成される。

また、上記前輪装置３は左右一対の前車輪8,8と、この
各前車輪８に連結された前車輪９を有し、この両前車軸
9,9間には、上記変速機７から入力されて各前車軸９を
介し前車輪８に動力伝達するフロントディファレンシャ
ルギヤ（以下、これを単にフロントデフという。後述の
リヤデフについても同じ）10を介設してある。

一方、前記後輪装置４は左右一対の後車輪12,12と、こ
の各後車輪12に連結された後車軸13とを有し、この両後
車軸13,13間には、上記変速機７からの動力をフロント
デフ10のリングギヤ10aを介して入力する一方、各後車
軸13を介し後輪12に動力伝達するリヤデフ14を介設して
ある。

また、上記の場合、フロントデフ10のリングギヤ10a
と、リヤデフ14の入力軸14aとの間には、駆動側から順
次トランスファ16、流体継手17および自在継手軸18が介
在され、更に、上記流体継手17と自在継手軸18との間に
はこれらと同軸上にトランスファクラッチ19が介設され
ている。

第１図において、上記トランスファ16の出力軸20は前後
方向に延びてトランスファケース21に回転自在に支承さ
れている。この出力軸20の後端は自由端となっており、
この後端にカラー22がスプラインにより嵌脱自在に外嵌
されると共に、ナット23によりねじ止めされている。そ
して、このカラー22の外周面には外スプライン24を形成
してある。

前記流体継手17は図例では粘性多板クラッチであり、こ
の流体継手17は、駆動軸たる上記出力軸20側の外スプラ
イン24にスプライン嵌合する駆動側部材27と、この駆動
側部材27に相対回動自在に外嵌する従動側部材28とを有
している。また、上記駆動側部材27に軸方向にのみ摺動
自在に外嵌される駆動ディスク29と、従動側部材28に軸
方向にのみ摺動自在に外嵌される従動ディスク30とが軸
方向に交互に配設され、これら両ディスク29,30を覆う
空間内にはシリコンオイルを封入してある。

上記流体継手17は上記外スプライン24との嵌合部で出力
軸20に対し軸方向にのみ摺動自在とされている。また、
この流体継手17にはフォーク31を係合してあり、このフ
ォーク31は図示しない操作レバーに連結してある。

次に、前記トランスファクラッチ19について説明する
と、これはシンクロメッシュ式のもので、上記自在継手
軸18に同期歯車32が形成され、この同期歯車32に同軸上
で摩擦接合可能なようにシンクロナイザリング33が設け
られている。一方、前記流体継手17の従動側部材28には
この流体継手17の軸方向摺動で同期歯車32に噛合可能な
スリーブ34が一体成形されている。また、このスリーブ
34の内面側にはキー35が係脱自在に係合しており、この
キー35は板ばね36によりスリーブ34の内面側に係合する
ように付勢されている。

図中実線で示す状態では、スリーブ34は同期歯車32に噛
合していないため、出力軸20から自在継手軸18への動力
伝達は切断されており、従って、この自動車１は前２輪
駆動状態となっている。

そして、上記操作レバーの操作によりフォーク31を介し
て上記流体継手17を図中二点鎖線で示す方向に後方移動
させると、まず、同期歯車32へのシンクロナイザリング
33の噛合に先立ち、同期歯車32に同行するキー35がシン
クロナイザリング33を押動してこのシンクロナイザリン
グ33を同期歯車32に摩擦接合させる。すると、このスリ
ーブ34に同期歯車32が同期し始める。ここから、更に、
スリーブ34を後方移動させてスリーブ34をシンクロナイ
ザリング33に噛合させると、スリーブ34に対するキー35
の係合が解除されるようになっており、このとき、同期
作用が完了して、次にスリーブ34が同期歯車32に円滑に
噛合し流体継手17を介して後車輪12側に動力が伝達され
る。

即ち、この状態では、出力軸20と共に回転する駆動側部
材27と駆動ディスク29に伴って流体継手17におけるシリ
コンオイルの粘性で従動ディスク30が回転させられ、こ
れによって、従動側部材28や自在継手軸18を介して後車
輪12側に動力が伝達され、４輪駆動状態が得られる。

また、上記状態から流体継手17を前方に摺動させ、同期
歯車32に対するスリーブ34の噛合を解除すれば、再び、
前車輪８のみの２輪駆動状態が得られる。

また、第２図中、38はフリーホイルクラッチである。こ
のフリーホイルクラッチ38はリヤデフ14と左右後車輪1
3,13のうち一方の後車軸13との連結を断接するもので、
上記前車輪８のみの２輪駆動時にこのフリーホイルクラ
ッチ38を切断動作させると、自動車１の走行により両後
車輪12,12が回転していても、リヤデフ14は空転するだ
けである。即ち、このフリーホイルクラッチ38は前車輪
８のみの２輪駆動時に、一方の後車軸13とリヤデフ14と
の連結を切断することによりこのリヤデフ14の入力軸14
aや自在継手軸18が無用に回転することを防止する。

ところで、トランスファクラッチ19を切断動作させて自
動車１を前車輪８のみによる前２輪駆動状態とし、か
つ、上記のように自在継手軸18等の無用な回転を防止す
るためにフリーホイルクラッチ38を切断動作させた状態
から、トランスファクラッチ19を接続動作させようとす
ると、出力軸20と自在継手軸18との回転差が大きく、よ
って、トランスファクラッチ19に大きな負担がかかるこ
ととなる。

そこで、図示しないが、トランスファクラッチ19を接続
動作させようとするときには、これに先立って、まず、
フリーホイルクラッチ38を接続動作させることにより自
在継手軸18を回転させ、この状態からトランスファクラ
ッチ19を接続動作させるようにしてある。そして、この
制御はエンジン６の排気圧を利用したダイアフラム弁や
電気回路等によって自動的になされる。このようにすれ
ば、出力軸20と自在継手軸18の回転差が小さい状態でト
ランスファクラッチ19を接続動作させることができるた
め、トランスファクラッチ19への負担を軽減させること
ができる。

なお、上記実施例ではエンジン６と後車輪12との間に流
体継手17やトランスファクラッチ19を介在させている
が、この流体継手17をエンジン６と前車輪８との間に介
在させるようにしてもよい。また、このときには、前車
軸９の一方にフリーホイルクラッチ38を設けてもよい。

（発明の効果）この発明によれば、エンジンと流体継手との間、もしく
はこの流体継手に連なる車輪とこの流体継手との間で、
この流体継手と同軸上にシンクロメッシュ式のトランス
ファクラッチを介設し、同上流体継手を軸方向移動自在
として、上記トランスファクラッチを構成するスリーブ
をこの流体継手に支持させたため、２輪駆動と４輪駆動
のいずれかへの切り換えを可能とするトランスファクラ
ッチのスリーブの支持が流体継手の一部を利用してなさ
れる。よって、自動車がエンジン側と、このエンジンに
より駆動される前、後車輪のうち一方の車輪側との間に
流体継手を介設している場合に、２輪駆動と４輪駆動の
いずれかへの切り換えが簡単な構成で達成される。

また、一般にクラッチを用いて駆動軸と従動軸とを接続
動作させる時には、この接続部に衝撃力が生じようとす
るものであり好ましくないが、この発明では、上記クラ
ッチにシンクロメッシュ式のものを用いたため、上記衝
撃力の発生が抑制され、しかも、この衝撃力は流体継手
ででも吸収される。よって、トランスファクラッチにお
いて、より円滑な断接動作が確保され、また、これによ
って、自在継手軸やトランスファクラッチの保護も効果
的になされることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は流体継手とトラ
ンスファクラッチとを設けた部分の側面断面図、第２図
は自動車の全体線図である。１……自動車、６……エンジン、８……前車輪、12……
後車輪、17……流体継手、18……自在継手軸（従動
軸）、19……トランスファクラッチ、20……出力軸（駆
動軸）、34……スリーブ、38……フリーホイルクラッ
チ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンで駆動される前、後車輪のうち一
方の車輪とこのエンジンとの間に流体継手を介設した自
動車において、上記エンジンと流体継手との間、もしく
は上記一方の車輪と流体継手との間で、この流体継手と
同軸上にシンクロメッシュ式のトランスファクラッチを
介設し、同上流体継手を軸方向移動自在として、上記ト
ランスファクラッチを構成するスリーブをこの流体継手
に支持させたことを特徴とする自動車の２輪、４輪駆動
切換装置。