JPS63255126A

JPS63255126A - 自動車の２輪、４輪駆動切換装置

Info

Publication number: JPS63255126A
Application number: JP9060587A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Wakami; 若見　賢一
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-13
Filing date: 1987-04-13
Publication date: 1988-10-21
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPH078618B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車の動力伝達系に流体継手とシンクロ
メツシュ式のトランスファクラッチを有する２輪、４輪
駆動切換装置に関する。

（従来の技術）４輪駆動の自動車には、従来、次のように構成されたも
のがある。即ち、エンジンと後車輪との間に、ＦＥ体の
粘性を利用して動力伝達する流体継手たる粘性多板クラ
ッチを介設し、この流体継手を介してエンジンから後車
輪に動力伝達をさせるようにしである。

上記構成による自動車は次のような機能を発揮する。即
ち１通常の走行中では、エンジンから前、後車輪への動
力伝達は、主にエンジン側と直結状態にある前車輪に対
してなされる。しかし、例えば、前車輪が泥や砂中に嵌
り込みこの前車輪がスリップして空転した場合には、こ
のエンジンの動力は流体継手を介して後ｉ１輪に伝達さ
れ、この後車輪を駆動させることとなる。すると、後車
輪が路面上を転動し上記泥や砂中からの脱出がなされる
。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、路面変化等の走行条件の変化や運転者の好み
によっては、上記ａｔの自動車を更に前車輪のみの２輪
駆動としたい場合がある。そこで、上記エンジン側と後
車輪側のいずれか一方と、流体継手との間にトランスフ
ァクラッチを介設し、このクラッチの切断動作によって
２輪駆動状態を得るようにすることが考えられる。

しかし、上記のようにトランスファクラッチを別途に設
けると動力伝達系の構成が複雑となり好ましくない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされた。も
ので、自動車がエンジン側とこのエンジンにより駆動さ
れる。前、後車輪のうち一方の車輪側との間に流体継手
を介設している場合に、２輪駆動と４輪駆動のいずれか
への切り換えが簡単な構成でできるようにすることを目
的とする。

的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンと流体継手との間、もしくはこの流体継手
に連なる車輪とこの流体継手との間で、この流体継手と
同軸−ヒにシンクロメツシュ式のトランスファクラッチ
を介設し、同上流体継手を軸方向移動自在として、上記
トランスファクラッチを構成するスリーブをこの流体継
手に支持させた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動車で、この自動車ｌは駆動装
置２と、この駆動装置２により駆動される前輪袋こ３お
よび後輪装置４を有している。また、図中矢印Ｆｒは自
動車ｌの前方を示している。

上記駆動装置ｆ！ｔ２は、車体前部に横置きされたエン
ジン６と、このエンジン６に並べて設けられ、同上エン
ジン６に連動連結された変速機７とで構成される。

また、上記前輪装置３は左右一対の前車輪８゜８と、こ
の各前車輪８に連結された前車軸９を有し、この両前車
軸９．９間には、上記変速機７から入力さ゛れて各前車
軸９を介し前車輪８に動力伝達スるフロントディファレ
ンシャルギヤ（以下、これを単にフロントデフという、
後述のリヤデフについても同じ）１０を介設しである。

一方、前記後輪装ｆａ４は左右一対の後車輪１２．１２
と、この各後車輪１２に連結された後車軸１３とを有し
、この雨後車軸１３．１３間には、上記変速１！７から
の動力をフロントデフ１０のリングギヤ１０ａを介して
入力する一方、各後車軸１３を介し後輪１２に動力伝達
するリヤデフ１４を介設しである。

また、上記の場合、フロントデフ１０のリングギヤｌＯ
ａと、リヤデフ１４の入力軸１４ａとの間には、駆動側
から順次トランスファ１６、流体継手１７および自在継
手軸１８が介在され、更に、上記流体継手１７と自在継
手軸１８との間にはこれらと同軸上にトランスファクラ
ッチ１９が介設されている。

第１図において、上記トランスファ１６の出力軸２０は
前後方向に延びてトランスファケース２１に回転自在に
支承されている。この出力軸２゜の後端は自由端となっ
ており、この後端にカラー２２がスプラインにより嵌脱
自在に外嵌されると恭に、ナツト２３によりねじ止めさ
れている。そして、このカラー２２の外周面には外スプ
ライン２４を形成しである。

前記流体継手１７は図例では粘性多板クラッチであり、
この流体継手１７は、駆動軸たる」二記出力軸２０側の
外スプライン２４にスプライン嵌合する駆動側部材２７
と、この駆動側部材２７に相対回動自在に外嵌する従動
側部材２８とを有している。また、上記駆動側部材２７
に軸方向にのみ摺動自在に外嵌される駆動ディスク２９
と、従動側部材２８に軸方向にのみ摺動自在に外嵌され
る従動ディスク３０とが軸方向に交互に配設され、これ
ら両ディスク２９．３０を覆う空間内にはシリコンオイ
ルを封入しである。

上記流体継手１７は上記外スプライン２４との嵌合部で
出力軸２０に対し軸方向にのみ摺動自在とされている。

また、この流体継手１７にはフォーク３１を係合してあ
り、このフォーク３１は図示しない操作レバーに連結し
である。

°次に、前記トランスファクラッチ１９について説明す
ると、これはシンクロメツシュ式のもので、上記自在継
手軸１Ｂに同期歯車３２が形成され、この同期歯車３２
に同軸上で摩擦接合可能なようにシンクロナイザリング
３３が設けられている。一方、前記流体継手１７の従動
側部材２８にはこの流体継手１７の軸方向摺動で同期歯
車３２に噛合可能なスリーブ３４が一体成形されている
。また、このスリーブ３４の内面側にはキー３５が係脱
自在に係合しており、このキー３５は板ばね３６により
スリーブ３４の内面側に係合するように付勢されている
。

図中実線で示す状態では、スリーブ３４は同期歯車３２
に噛合していないため、出力軸２０から自在継手軸１８
への動力伝達は切断されており、従って、この自動車１
は前２輪駆動状態となっている。

そして、上記操作レバーの操作によりフォーク３１を介
して上記流体継手１７を図中二点鎖線で示す方向に後方
移動させると、まず、同期歯車３２へのシンクロナイザ
リング３３の噛合に先立ち、同期歯車３２に同行するキ
ー３５がシンクロナイザリング３３を押動してこのシン
クロナイザリング３３を同期歯車３２に摩擦接合させる
。すると、このスリーブ３４に同期歯車３２が同期し始
める。ここから、更に、スリーブ３４を後方移動させて
スリーブ３４をシンクロナイザリング３３に１−合させ
ると、スリーブ３４に対するキー３５の係合が解除され
るようになっており、このとき、同期作用が完了して、
次にスリーブ３４が同期歯車３２に円滑に噛合し流体継
手１７を介して後車輪１２側に動力が伝達される。

即ち、この状態では、出力軸２０と共に回転する駆動側
部材２７と駆動ディスク２９に伴って流体継手１７にお
けるシリコンオイルの粘性で従動ディスク３０が回転さ
せられ、これによって、従動側部材２８や自在継手軸１
８を介して後車輪１２側に動力が伝達され、４輪駆動状
態が得られる。

また、上記状態から流体継手１７を前方に摺動させ、同
期歯車３２に対するスリーブ３４の噛合を解除すれば、
再び、前車輪８のみの２輪駆動状態が得られる。

また、第２図中、３８はフリーホイルクラッチである。

このフリーホイルクラッチ３８はリヤデフ１４と左右後
車軸１３．１３のうち一方の後車軸１３との連結を断接
するもので、上記前車輪８のみの２輪駆動時にこのフリ
ーホイルクラッチ３８を切断動作させると、自動車ｌの
走行により雨後車輪１２．１２が回転していても、リヤ
デフ１４は空転するだけである。即ち、このフリーホイ
ルクラッチ３８は前車輪８のみの２輪駆動時に、一方の
後車軸１３とリヤデフ１４との連結を切断することによ
りこのリャデフエ４の入力軸１４ａや自在継手軸１８が
無用に回転することを防止する。

ところで、トランスファクラッチ１９を切断動作させて
自動車１を前車輪８のみによる前２輪駆動状態とし、か
つ、上記のように自在継手軸１８等の無用な回転を防止
するためにフリーホイルクラッチ３８を切断動作させた
状態から、トランスファクラッチ１９を接続動作させよ
うとすると、出力軸２つと自在継手軸１８との回転差が
大きく、よって、トランスファクラッチ１９に大きな負
担がかかることとなる。

そこで、図示しないが、トランスファクラッチ１９を接
続動作させようとするときには、これに先立って、まず
、フリーホイルクラッチ３８を接続°動作させることに
より自在継手軸１８を回転させ、この状態からトランス
ファクラッチ１９を接続動作させるようにしである。そ
して、この制御はエンジン６の排気圧を利用したダイア
フラム弁や電気回路等によって自動的になされる。この
ようにすれば、出力軸２０と自在継手軸１８の回転差が
小さい状態でトランスファクラッチ１９を接続動作させ
ることができるため、トランスファクラッチ１９への負
担を軽減させることができる。

なお、上記実施例ではエンジン６と？ｌｉ輪１２との間
に流体継手１７やトランスファクラッチ１９を介在させ
ているが、この流体継手１７をエンジン６と前車輪８と
の間に介在させるようにしてもよい、また、このときに
は、前車軸９の一方にフリーホイルクラッチ３８を設け
てもよい。

（発明の効果）この発明によれば、エンジンと流体継手との間、もしく
はこの流体継手に連なる車輪とこの流体継手との間で、
この流体継手と同軸上にシンクロメツシュ式のトランス
ファクラッチを介設し、同上流体継手を軸方向移動自在
として、上記トランス、ファクラッチを構成するスリー
ブをこの流体継手に支持させたため、２輪駆動と４輪駆
動のいずれかへの切り換えを可能とするトランスファク
ラッチのスリーブの支持が流体継手の一部を利用してな
される。よって、自動車がエンジン側と、このエンジン
により駆動される前、後車輪のうち一方の車輪側との間
に流体継手を介設している場合に、２輪駆動と４輪駆動
のいずれかへ−の切り換えが簡単な構成で達成され、る
。

また、一般にクラッチを用いて駆動軸と従動軸とを接続
動作させる時には、この接続部に衝撃力が生じようとす
るものであり好ましくないが、この発明では、上記クラ
ッチにシンクロメツシュ式のものを用いたため、上記衝
撃力の発生が抑制され、しかも、この衝撃力は流体継手
ででも吸収される。よって、トランスファクラッチにお
いて、より円滑な断接動作が確保され、また、これによ
って、自在継手軸やトランスファクラッチの保護も効果
的になされることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は流体継手とトラ
ンスファクラッチとを設けた部分の側面断面図、第２図
は自動車の全体線図である。ｌ・・自動車、６・・エンジン、８φ・前車輪、１２＠
ｕ後車輪、１７・・流体継手、１８・・自在継手軸（従
動軸）、１９−・トランスファクラッチ、２０・・出力
軸（駆動軸）、３４・・スリーブ、３８Φ・フリーホイ
ルクラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンで駆動される前、後車輪のうち一方の車輪
とこのエンジンとの間に流体継手を介設した自動車にお
いて、上記エンジンと流体継手との間、もしくは上記一
方の車輪と流体継手との間で、この流体継手と同軸上に
シンクロメッシュ式のトランスファクラッチを介設し、
同上流体継手を軸方向移動自在として、上記トランスフ
ァクラッチを構成するスリーブをこの流体継手に支持さ
せたことを特徴とする自動車の２輪、４輪駆動切換装置
。