JPS5833526A

JPS5833526A - クラツチを備えた四輪駆動車

Info

Publication number: JPS5833526A
Application number: JP13304581A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1981-08-25
Filing date: 1981-08-25
Publication date: 1983-02-26
Also published as: JPH0247366B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】でオートクラッチを取り伺けられよようにＬ５たクラッ
チを備えた四輪駆動車に関する。

従来の四輪駆動車は、例えば、＠１図に示すように、前
置エンジン後輪駆動（フロント・エンジン−リヤ・ドラ
イブ）が一般的であり、この前置きエンジン後輪駆動車
（以下１ｉ’　Ｒ車と記す）Ｋハブ番クラッチ（又はハ
ブ−ロック）ＩＱを取り付け、禰ｉ舎！、■ るときは、前輪が独立懸架式でないＹ７論輪１のハブ部
に比較的容易に取り付けることができる。

第１図に示すハブ・クラッチ１０の機能を説明すると、
次の通りである。まず、シフトレバ−３の操作によりト
ランスファ・ケース２において２輪（　２Ｗ）４−１４
輪（４Ｗ）の切換えが行なわれる。

２輪の場合は、２Ｗに切換えた後ハブ・クラッチ１０を
オフにすることによりリア・アクっ々ル４だけが駆動さ
れ、フロント拳ドライブ拳ライン、即もプロペ、ラシャ
アト５−デフ６−フロント・アクスルマージヨイント８
０走行中の空転を防ぐことによりフロント駆動系のむだ
な回転をなくして燃費の低減、回転部の摩耗などを防ぐ
ことができる。

４輪駆動にしたいときは、オートマチックの場合はシフ
ト・レバー３を４Ｗに切換えることによりまた手動式の
場合は４Ｗに切換えた後車を降りてハブ・クラッチ１０
のダイアルをオンにすることによって４輪駆動が得られ
る。

しかし、独立懸架式の四輪駆動車は、例えば、自在継手
百を介してドライブシャフトと連結する構成になってい
るため、車軸懸架部を全面的に改造しなければ、ハブ・
クラッチを取り付けることができなかった。

本発明は、上記の点に鑑み、独ｙ懸架式の車軸（７）　
−部をわずかに改造するだけでオートクラッチを取り伺
けられるようにするため、車軸をドライブシャフトとア
クスルシャフトに分けて構成し、その間にクラッチ部を
挿入するようにした四輪駆動車を提供するものて・ある
。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

以下に述べる実施例Ｃ：ｔ、例えは、前置きエンジン前
輪駆動車（ＩＮＦ’車）のりャｅアクスルにオートクラ
ッチを設けた場合であり、リヤ・アクスル・オートクラ
ッチ１００は、第２図に模式的に示すように、トランス
ファケース２とリヤ・プロペラシャフト５ａを介してエ
ンジン９に連結されたリヤ・デフ１１と、後輪１２との
間のリヤ・アクスルをリヤ・ドライブ・アクスル（ドラ
イブシャフト）４ａとリヤ・ドリブン・アクスル（アク
スルシャフト）４ｂとから構成し、両アクスル４ａ。

４ｂの間に前記クラッチ１００を挿入する。

第３図は、第２図に示したりャ・アクスル・オートクラ
ッチ１００の鉱太棺ｊ成説明図で、（イ）はクラッチ・
オフの状態、（ロ）はクラッチ・オンのｅｌｌ／Ｉｌ＋
、ｅ）はクラッチ・オン面前の状態（換言すれは、噛合
関係が悪く、オンＴ・きる吻合関係を待機１〜ている状
態）を示す。

本実施例に使用されるリヤ・アクスル書オートクラッチ
１００はリヤーデフ１１に連接されたりャ３− ・ドライブ・アクスル４ａにボール拳ジヨイント１３を
介し連接されたジヨイント・ハウジング１４にボルト１
５により固定されたドライブギヤ１６と、ドライブギヤ
１６の軸方向の移動を止めるスラスト・ワッシャ１７と
、ドライブギヤＩ６の半径方向外側に配設され半径方向
に突出した固定ピン】８を有し前記ドライブギヤ１６と
スプラインを介して係合された軸方向に移動自在のスラ
イドギヤ１９と、ドライブギヤ１６に設けた穴に装着さ
れたコイルはね２０の上に着座してスライドギヤ１９の
誤動作（矛図したクラッチ・オン時以外のときにおける
軸方向右方への移動）を抑制ｆるチェックΦボール２１
と、軸方向右方にフランジ部を有し、第３図に）に示す
弓形の溝穴２２ａを有Ｉ７、スライドギヤ１９とギヤ１
８を介して係合されて軸方向に所定の距離Ｖｒｔって移
動自在のカム（はね受け、以下省略）２２と、内周面に
カム２２のフランジ部と係してカム２２の軸方向右方へ
の移動を止める止め輪２３と、止め輪２３から軸方向左
方へ所定の間隔をもって配設された止め４− 輪２４を有し外周面に円てい形の摩擦面２５ａを有シタ
コーンブレーキ２５と、コーンフＬ／−１’２５の摩擦
面２５ａと係合する而２６を有してカバー２８に固定さ
れた固定部材２７と、所定のはね力を有してコーンブレ
ーキ２５を軸方向右方へ押圧する皿はね２９と、止め輪
２３と２４の間に配設されてカム２２の軸方向左方への
移動によってはねエネルギーを蓄勢してスライドギヤ２
２のオン動作を付勢するコイルばね（第３図Ｈに示すよ
うに、噛合関係が悪い場合オンできる噛合関係になった
ときオンに付勢する）３０と、スライドギヤ２２が軸方
向右方へ移動したとき、スライドギヤ２２と係合するギ
ヤ３２を有して車輪１２に連接されたリヤ・ドリブン−
アクスル４ｂと、リヤードリブン・アクスル４ｂの半径
方向外側に配設された車軸管３３とを具備している。

以上の構成において、例えば運転席に設けたシフト”Ｌ
／ハ３を繰作することによりトランスファケース２を２
輪駆動（以下２ＷＤと記す）から４輪駆動（以下４ＷＤ
と記す）Ｋ切り換えると、リヤ・ドライブ・アクスル４
ａが回転し始める。

ドライブギヤ１６は、ボールジヨイント１３とジョｌｆ
ント・ハウジング１４とボルト１５を介してリヤ・ドラ
イブ曝アクスル４ａに連接されているから、リヤ・ドラ
イブ・アクスル４ａと共に回転する。ドライブギヤ１６
が回転すると、スプライン結合したスライドギヤ１９も
固定ピン１８を伴って回転する。ピン１８はカム２２の
弓形溝２２ａＷは止っているので、カム２２もピン１８
と共に回転しようとする（第３図（→参照）。しかしカ
ム２２はコーンブレーキ２５に係合しているためその回
転が抑制される。コーン・ブレーキ２５は■１ばね２９
によって固？部材２７の円すい面２６へ押し付けられて
いるため、円すい面２５ａと２６間のくさび作用により
コーン・ブレーキ２５にブレーキ力が発生する。このた
め、カム２２とスライドギヤ１りとの間には相対的な回
転が生じ、弓形の溝穴２２ａのピン１Ｂは第３図に）に
示てＢまたは）３／の位置からＡの位置へ移動する。す
なわち、スライドギヤ１９が軸方向右方へ移動する。こ
のためスライドギヤ１９とギヤ３２とが結合されて四輪
駆動が得られる（第３図（ロ）に示す状態）。

次に、シフト・レバーを４　Ｗ　Ｉ）から２ＷＤに切り
換えて、車両を今まで走った方向と逆方向にわ　　　　
　　、ずかに移動させることによってリヤ・ドリブン・
アクスル４ｂを今までとは逆方向に回転させるとスライ
ドギヤ１９とドライブギヤ１６はリヤ・ドリブン・アク
スル４ｂと共に回転されるが、カム２２はコーンブレー
キ２５の作用によって回転が抑制される。このため、ス
ライドギヤ１９とカム２２の間に相対的な回転が生じ、
弓形の溝穴２２ａ内のピン１８は第３図に）に示すＡの
位置からＩ３またけＢ′の位置へ移動し、それによって
スライドギヤ１９は軸方向左方へ移動しりャφドリブン
・アクスル４ｂのギヤ３２とスライドギヤ１９の噛合が
外れ二輪駆動が得られる（第３図（イ）の状態）。

第３図ｅ月はクラッチ・オンしなければならないのに噛
合関係が良くないためクラッチ・オンできないクラッチ
・オン直前の状態、すなわち第３図（イ］に示す状態か
らスライドギヤ１９が軸方向右方に移動してスライドギ
ヤ１９とリヤ・ドリブン−アクスル４ｂのギヤ３２とが
接触し始めた状態を示す。このときスライドギヤ１９に
は軸方向右方へのスラスト力が働いているが、ギヤ３２
との噛合関係が悪いためクラッチ・オンできず、ピン１
８によってカム２２は軸方向左方へ押しやられる。

そのためコイルはね３０は圧縮されてはねエネルギーを
蓄勢する。この状態でスライドギヤ１９とギヤ３２とが
適切な嵌合（又は噛合）位置にくると、両者ははね３０
の蓄勢エネルギーによって円滑、迅速に嵌合され、（ロ
）に示す状態になる。

以上説明した逼り、本発明のクラッチを備えた四輪駆動
車によれば、独立懸架方式の四輪駆動車・の車軸をドラ
イブシャフトとアクスルシャフトと分けて構成し、該両
シャフト間りラッチ部を設けるようにしたため車軸の一
部のわずかの改造でオートクラッチを取り伺けることが
できると共に簡潔な構成で適確に作動することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はＰＲ車に股げた従来のハブクラッチの位置説明
図、第２図はＦＦ車に適用した」か合の本発明の一実施
例を示す説明図、第３図は第２図に示す本発明で使用さ
れるリヤ拳アクスル・オートクラッチの拡大構成説明図
で、（イノはクラッチ・オフの状態、（ロ）はクラッチ
・オンの状態、Ｈｌ−Ｊクラッチ・オン直前の状態、そ
してＣ−＋　Ｃ：ｔカム部の１広大説明図である。符号の説明１・・・前輪　　　　　　２・・・トランスファ・ケー
ス３・・・シフト−レバー　４８・・・リヤ・ドライブ
・アクスル（ドライブシャフト）４ｂ・・・リヤ・ドリブン・アクスル（アクスルシャフ
ト）５・・・プロペラ−シャフト　６・・・デフ７・・
・フロント・アクスル　８・・・ジヨイント９・・・エ
ンジン　　　　　１ｏ・・・ハブ・クラッチＩＱａ・・
・リヤ・アクスル書オートクラッチ１１・・・リヤ・デ
フ　　　１２・・・後　輪１３・・・ボール・ジヨイン
ト１４・・・ジヨイント・ハウジング１５・・・ボルト　　　　　１６・・・ドライブギヤ１
０− １７・・・スラスト・ワッシャ１８・・・ビ　ン　　　　１９・・・スライドギヤ２０
・・・コイルはね　　２１・・・チェック・ボール２２
・・・カ　ム　　　　２２ａ・・・弓形の溝穴２３．２
４・・・止め輪　　２５・・・コーン・ブレーキ２７・
・・固定部材　　　２８・・・カバー２９・・・朋ばね
　　　　３ｏ・・・コイルばね３２・・・リヤ・ドリブ
ン・アクスルのギヤ３３・・・車軸管　　１００・・硼
ヤ・アクスル・オートクラッチ特許出願人　栃木富土産
業株式会社　１１− 第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）独立懸架式の車軸を有する四輪駆動車において、
四輪駆動モードのとき回転トルクを受けて駆動するドラ
イブシャフトと、車輪に接続されるアクスルシャフトと
の間に、該両シ１ｔフト間に相対的回転が生じたとき作
動するクラッチ部を設けたことを特徴とするクラッチを
備えた四輪駆動車。
（２）前記クラッチ部が、前記ドライブシャフトに連接
されたドライブギヤと、該ドライブギヤとスプライン係合し、軸方向に移動ｊ７
て前記アクスルシャフトと結合し、あるいはその結合を
解くスライドギヤと、前記ドライブシャフトと前記アク
スルシャフトとの間に相対的回転が発生１．たとき前記
スライドギヤを軸方向に移動させるカム部より構成され
る特許請求の範囲第１項記載のクラッチを備えた四輪駆
動車。