JP2501544Y2 - センタ―デフ付きトランスファ― - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、走行状態を２輪駆動状態と４輪駆動状態と
に切り替えることのできるいわゆるパートタイム４輪駆
自動車に装備されるトランスファーにおいて、そのエン
ジン側の出力軸と後輪側の入力軸と前輪側の入力軸との
間にセンターデフを装備した、センターデフ付きトラン
スファーに関する。

〈従来の技術〉 自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動を４駆又は4W
Dともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動
状態とに切り替えうるいわゆるパートタイム4WD方式が
あり、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム4WD方
式の開発が進められている一方で、動力伝達が確実であ
ると共に運転操作を楽しめるという利点のあるパートタ
イム4WD方式についても、広く需要があり、その開発が
進められている。

このようなパートタイム4WD方式には、２輪駆動状態
と４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファー
が装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆
動状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうるもの（２ス
ピードトランスファー）も開発されている。

例えば、第11図は２スピードトランスファーの一例を
示す模式的な断面図であり、この２スピードトランスフ
ァー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転
を高速と低速とに変速しうる変速機構（H/L切替機構）
３と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく入
力軸２の延長上に設けられた出力軸４と、この出力軸４
の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２輪駆動状態と４輪
駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替機構（2/4切替
機構）５とから構成されている。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２
と一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ
21及び入力軸側ハブ22と、後輪を駆動する出力軸４の端
部に出力軸４と一体回転するように装着された出力軸側
ハブ23と、出力軸４の外周に装備された筒状軸24にこの
筒状軸24と一体回転するように装着された変速用ハブ25
及び変速用ギア26と、入力軸２及び出力軸４に対して並
設されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギヤ
21と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト６
に枢支されて変速用ギア26と噛合する低速用第２ギヤ28
と、入力軸側ハブ22、出力軸側ハブ23及び変速用ハブ25
の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる変
速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８と、このH/Lスリー
ブ８を移動させる変速シフトフォーク（H/Lシフトフォ
ーク）９を有している。

而して、H/Lスリーブ８が、第11図に示すように、入
力軸側ハブ22と出力軸側ハブ23とに跨がって噛合する高
速位置（Ｈ位置）にあるときは、出力軸４は入力軸２と
同じ速度で回転する。一方、H/Lスリーブ８が出力軸側
ハブ23と変速用ハブ25とに跨がって噛合する低速位置
（Ｌ位置）にあるときは、出力軸４はギヤ21,27,28,26
を介して入力軸２よりも低速で回転する。さらに、H/L
スリーブ８が出力軸側ハブ23とのみ噛合する中立位置
（Ｎ位置）にあるときは、入力軸２の回転は出力軸４へ
は伝えられない。

また、2/4切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体
回転するように装着された出力軸側ハブ31と、出力軸４
の外周に装備された筒状軸32にこの筒状軸32と一体回転
するように装着された２駆４駆切替用ハブ（2/4ハブ）3
3と、出力軸側ハブ31及び2/4ハブ33の外周に配設されて
各ハブ31,33と適宜噛合しうる２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）10と、この2/4スリーブ10を移動さ
せる２駆４駆切替用シフトフォーク（2/4シフトフォー
ク）11を有している。

さらに、筒状軸32には2/4ハブ33と一体回転する前輪
駆動力伝達用スプロケット12が装着される一方、前輪を
駆動する前輪駆動軸13に装着された前輪駆動用スプロケ
ット14とこの前輪駆動力伝達用スプロケット12との間に
トランスファー用チェーン15が巻回されている。

而して、2/4スリーブ10が、第11図に示すように、出
力軸側ハブ31とのみ噛合する２輪駆動位置（２駆位置）
にあるときは、出力軸４の回転は前輪駆動軸13へは伝え
られない。一方、2/4スリーブ10が出力軸側ハブ31と2/4
ハブ33とに跨がって噛合する４輪駆動位置（４駆位置）
にあるときは、出力軸４の回転はハブ31、2/4スリーブ1
0、ハブ33、筒状軸32、スプロケット12、チェーン15、
スプロケット14等を介して前輪駆動軸13へ伝えられ、４
輪駆動状態が達成される。

〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、上述の従来のトランスファーでは、以
下のような問題点がある。

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タイト
ブレーキング現象が発生しやすい。

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ
径の差によって内部循環トルクが発生し、駆動系部品を
破損するおそれがある。

そこで、これらの問題を解決するために、このような
パートタイム4WD方式にセンターデフを付加することが
考えられる。

ところが、このセンターデフが常に作用していると、
低摩擦路面での過度なスリップの発生など、センターデ
フによる新たな課題が発生する。

このため、ここで装備すべきセンターデフは、適宜ロ
ック状態に切り替えうるものでなければならない。つま
り、センターデフロックの２輪駆動状態とセンターデフ
フリーの４輪駆動状態とセンターデフロックの４輪駆動
状態とのいずれかに設定できるようにしたい。

本考案は、上述の実状に鑑みて成されたものであり、
構造を複雑とすることなく２駆状態と４駆状態とのスム
ーズな切り替えに加えてセンターデフのフリーとロック
との切り替えをも行なうことができるセンターデフ付き
トランスファーを提供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 上述の目的を達成するための本考案にかかるセンター
デフ付きトランスファーは、エンジンからの動力を受け
る回転軸と、前記回転軸からの動力を後輪あるいは前輪
の一方側へ伝達する第１の入力軸と、前記回転軸からの
動力を後輪あるいは前輪の他方側へ伝達する中間軸と、
シンクロ機構を介して前記中間軸と接続されて該中間軸
からの動力を受けて後輪あるいは前輪の他方側へ伝達す
る第２の入力軸と、前記回転軸と前記第１の入力軸と前
記中間軸との間に介装されたセンターデフとを具えたセ
ンターデフ付きトランスファーにおいて、直列に配設さ
れる前記回転軸に装着された第１のハブと前記中間軸に
装着された第２のハブと前記第２の入力軸に装着された
前記シンクロ機構のクラッチギヤと、これらの第１及び
第２のハブとクラッチギヤの外周にこれらの配設方向に
後退可能に設けられると共に、該第１のハブと該第２の
ハブとに同時に噛合するが該クラッチギヤとは噛合しな
いセンターデフロックの２輪駆動状態と、該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブと
は噛合しないセンターデフフリーの４輪駆動状態とをと
りうる歯面が形成された切替スリーブと、前記切替スリ
ーブに嵌合してこれを後退させるシフトフォークと、前
記シフトフォークを駆動するシフトレールと、弾性部材
を有し、前記シフトフォークと前記シフトレールとの間
に介在して該シフトフォークの該シフトレールと異なる
運動を許容する待ち機構と、を具えたことを特徴とす
る。

ここで、前記２輪駆動状態における前記切替スリーブ
の有効歯面端部と前記クラッチギヤの有効歯面端部との
距離をＡとし、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態
へ切り替えるための前記シフトレールの移動量をＢと
し、前記待ち機構による前記シフトフォークの前記シフ
トレールに対する最大移動量をＣとしたとき、（Ｂ−
Ｃ）＞Ａの関係を満たすようにするとよい。

〈作用〉 切替スリーブを進退させて、切替スリーブの歯面を、
第１のハブと第２のハブとに同時に噛合するがクラッチ
ギヤとは噛合しないようにすると、センターデフフロッ
クの２輪駆動状態となって、エンジンからの動力が回転
軸から第１の入力軸と中間軸とに伝達されて、第１の入
力軸と中間軸との間のセンターデフがロックされて後輪
あるいは前輪の一方のみに駆動力が伝達される。また、
切替スリーブを進退させて、切替スリーブの歯面を第２
のハブとクラッチギヤとに同時に噛合するのが第１のハ
ブとは噛合しないようにすると、センターデフフリーの
４輪駆動状態となって、エンジンからの動力が、回転軸
からセンターデフを通じて第１の入力軸と中間軸とに分
配して伝達され、さらに中間軸から第２のハブと切替ス
リーブとクラッチギヤとを通じて第２の入力軸へ伝達さ
れ、センターデフで前後輪に動力分配されながら前輪と
後輪とが駆動される。

切替スリーブを進退させるシフトフォークはシフトレ
ールによって駆動されるが、待ち機構を設けているの
で、シフトレールの移動後適当なタイミングでシフトフ
ォークが弾性部材の付勢力によって移動して切替スリー
ブを進退させる。これにより、切替スリーブのスムーズ
な進退が可能となる。

一方、上述のように（Ｂ−Ｃ）＞Ａとすることで、シ
フトレールを２輪駆動状態から４輪駆動状態とすると、
待ち機構の許容範囲を越えて、切替スリーブはシフトフ
ォークを介してシフトレールと一緒に移動し、その結果
切替スリーブとクラッチギヤは確実に噛合する。これに
より、切替スリーブとクラッチギヤの噛合時において、
噛合が不確実なために生じるギヤ鳴りの発生が防止され
る。

〈実施例〉 以下、本考案の一実施例を図面によって具体的に説明
する。

第１図（ａ）は本考案の一実施例にかかるセンターデ
フ付きトランスファーの要部断面図、第１図（ｂ）はそ
の切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチ
ギヤとを示す断面図（第２図のIb−Ib矢視断面に相当す
る図）、第２図はその要部拡大断面図、第３図はそのパ
ートタイム４輪駆動系の構成図、第４図はその模式的断
面図である。なお、これらの図面中、第11図に示した従
来の装置と同様の部分には同一の符号を付して重複する
説明は省略する。

本センターデフ付きトランスファーは、高速と低速と
に切り替えうる２スピードトランスファーであって、第
3,4図に示すように、エンジンからの動力を受けて回転
する入力軸２の回転速度を高速と低速とに変速しうる変
速機構（H/L切替機構）３と、変速機構３を通じて動力
を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けられた出
力軸（回転軸）４と、出力軸４の先端部に装着されて出
力軸４の動力を適当に前輪と後輪とに振り分けて伝達す
るセンターデフ41と、出力軸４からの動力を受けてこの
動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸47と、出力軸４か
らの動力を受ける中間軸48と、中間軸48を介して出力軸
４からの動力を受けてこの動力を前輪側へ伝達する前輪
側入力軸49と、センターデフ41をフリー状態とロック状
態とに切り替えうるセンターデフ入切機構19と、出力軸
４の動力を前輪側入力軸49へ伝達又は遮断して２輪駆動
状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替機構
（2/4切替機構）20とから構成されている。

ここで、センターデフ41は、出力軸４の回りに旋回す
るピニオン軸42と、このピニオン軸42の両側に枢着され
たピニオン43,44と、各ピニオン43,44にそれぞれ噛合す
るように装備されたサイドギヤ45,46とから構成されて
いる。

なお、サイドギヤ45は後輪側入力軸47の前端部に装着
され、サイドギヤ46は中間軸48の後端部に装着されてい
る。また、中間軸48は、出力軸４の外周に配設された筒
状の軸であって、前輪側入力軸49は更にこの中間軸48の
外周に配設された筒状の軸である。これらの出力軸4,中
間軸48及び前輪側入力軸49は、同心状に配置されて、そ
れぞれが独自に回転しうるようになっている。

そして、センターデフ入切機構19は、第1,2図に示す
ように、出力軸４に装着された第１のハブとしてのデフ
ロックハブ（出力軸側ハブ）55と、中間軸48の前端部に
装着された第２のハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）50
と、これらのデフロックハブ55及び中間ハブ50の外周に
配設されたセンターデフ入切兼２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）56とから構成されている。

さらに、2/4切替機構20は、第1,2図に示すように、中
間ハブ50と、中間軸48と前輪側入力軸49との間に介装さ
れたシンクロ機構52と、前輪側入力軸49の前端部51に装
着されたシンクロ機構52のクラッチギヤ（フロントドラ
イブスプロケットクラッチギヤ）51aと、これらの中間
ハブ50及びクラッチギヤ51aの外周に配設された2/4スリ
ーブ56とから構成されている。

なお、中間ハブ50の歯面とクラッチギヤ51aとの間に
は、シンクロ機構52の補助クラッチギヤ（アウタシンク
ロナイザーリングクラッチギヤ）52dがそなえられてい
る。

また、各ハブ55,50及びクラッチギヤ52d,51aは、同一
径の歯面を有し、図示するように、符号55,50,52d,51a
の順に直列に配設される。そして、各ハブ55,50は、そ
れぞれ出力軸4,中間軸48,前輪側入力軸49にスプライン
結合しており、各ハブ55,50には、2/4スリーブ56の第１
及び第２の歯面56a,56bと噛合しうる歯面55a,55b,50aが
形成されている。

このように、2/4スリーブ56は、センターデフ入切機
構19と2/4切替機構20との両機構に兼用されているので
ある。

この2/4スリーブ56の内周面には、前部に第１の歯面5
6aが形成され、後部に第２の歯面56bが形成されてお
り、第１の歯面56aはデフロックハブ55と噛合しうるも
ので、第２の歯面56bはデフロックハブ55,中間ハブ50及
びクラッチギヤ52d,51aと噛合しうるものである。そし
て、これらの第１及び第２の歯面56a,56bの間には、ハ
ブ55と接触することのないような溝部56cが形成されて
いる。

そして、2/4スリーブ56は、H/Lスリーブ８が高速位置
（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆４駆切替用シ
フトフォーク（2/4シフトフォーク）11によって駆動さ
れ、センターデフロックの高速２輪駆動位置（2H位置）
とセンターデフフリーの高速４輪駆動位置（4Hセンター
デフフリー位置）とセンターデフロックの高速４輪駆動
位置（4Hセンターデフロック位置）とを取りうるように
なっている。

即ち、2/4スリーブ56が２駆位置にあると、2/4スリー
ブ56の第２の歯面56bにデフロックハブ55と中間ハブ50
とが噛合してクラッチギヤ51aはフリーとなり、2/4スリ
ーブ56が4Hセンターデフフリー位置にあると、2/4スリ
ーブ56の第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギヤ51a
とが噛合してデフロックハブ55はフリーとなり、2/4ス
リーブ56が4Hセンターデフロック位置にあると、2/4ス
リーブ56の第１の歯面56aにデフロックハブ55が噛合し
て第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが噛
合しうるように構成されている。

また、シンクロ機構52は、中間ハブ50とスプライン結
合したアウタシンクロリング52aと、このアウタシンク
ロリング52aとスプライン結合したインナシンクロリン
グ52cと、両シンクロリング52a,52cに挾持されたシンク
ロナイザーコーン52bと、このコーン52bに端部をスプラ
イン結合させたクラッチギヤ51aとをそなえている。な
お、補助クラッチギヤ52dは、アウタシンクロリング52a
外周に形成される。

これにより、アウタシンクロリング52a及びインナシ
ンクロリング52cに対するシンクロナイザーコーン52bの
摩擦力によって、中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが同
期しうるようになっている。

なお、第２図中、57はスラストベアリング、58a,58b
はニードルベアリングである。

一方、前輪駆動軸13は前輪駆動系80へ連結されてい
る。第３図に示すように、この前輪駆動系80は、前輪を
駆動するドライブシャフト81と、ドライブシャフト81と
前輪駆動軸13との間に介装されたデファレンシャル（図
示省略）と、前輪駆動軸13からドライブシャフト81への
駆動力の伝達を遮断しうるフリーハブ83とをそなえてい
る。なお、フリーハブ83には、エンジンの負圧を利用し
てフリーハブ83を駆動するフリーハブ切替アクチュエー
タ84が付設されている。

また、第３図中、符号86はフリーハブ切替アクチュエ
ータ84への負圧の供給量を制御する負圧切替ソレノイド
バルブ、87はサージタンク、88はエンジンの負圧発生部
分に接続されたワンウェイバルブであり、85はフリーハ
ブ83のオン／オフ状態を検出するフリーハブオン／オフ
検出スイッチである。

そして、フリーハブ83によるドライブシャフト81のフ
リー／ロックの切替は、車両の加速状態に応じて、ギヤ
鳴りを生じないような条件のもとに行なわれるようにな
っている。

さらに、符号93は各検出スイッチからの信号に基づい
て負圧切替ソレノイドバルブ86等の作動を制御するエン
ジンコントロールユニット（ECU）、92は駆動状態表示
ランプ、91はシフトレバー、94aは2WDと4WDとの切替を
検出する2/4検出スイッチ、94bはセンターデフがロック
状態であるかを検出するセンターデフロック検出スイッ
チ、94cは高速状態か低速状態かを検出するH/L検出スイ
ッチである。

次に、2/4スリーブ56を移動させる2/4シフトフォーク
11の駆動部について説明する。

第１図（ａ）に示すように、2/4シフトフォーク11の
先端は2/4スリーブ56の溝に嵌入する一方、その基端11a
は２駆４駆シフトレール（2/4シフトレール）17にレー
ル軸方向に沿って摺動自在に支持されている。

2/4シフトレール17はフレーム100に軸方向摺動自在に
支持されると共に、2/4シフトレール17にはシフトラグ1
01がピン102によって固定されている。このシフトラグ1
01にはトランスファーレバー29の下端部が嵌合する溝部
が形成されていて、嵌合したトランスファーレバー29を
操作することで、2/4シフトレール17は軸方向に移動す
る。ここで、2/4シフトレール17は、2H位置、4Hセンタ
ーデフフリー位置、4Hセンターデフロック位置の３つの
位置を達成するように移動が可能であり、各シフト位置
でシフトレール17を適当な力で拘束する節度付与機構18
が装備されている。

節度付与機構18は、フレーム100によって支持される
と共にばね（図示省略）によって2/4シフトレール17へ
押圧されたボール103と、2/4シフトレール17の所定位置
に凹設された凹部17a,17b,17cとからなり、ボール103が
凹部17a,17b,17cのいずれかに嵌入することで2/4シフト
レール17をその位置で拘束するようになっている。

2/4シフトフォーク11は2/4シフトレール17に対して弾
性部材を有する待ち機構104を介して取付けられてい
る。第１図（ａ）に示すように、2/4シフトフォーク11
の基端11aの左側には、一対のスリーブ105,106が2/4シ
フトレール17にシフトラグ101との間に位置するように
摺動自在に挿嵌されている。両スリーブ105,106の間に
は弾性部材たる圧縮コイルばね107が介装されていて、
両スリーブ105,106が互いに離反するようにばね力を働
かせている。一方、2/4シフトレール17にはこのスリー
ブ106が当接する段部17dが形成されていて、自由状態で
は一方のスリーブ105がシフトラグ101の筒部に当接する
と共にもう一方のスリーブ106がこの段部17dに当接して
それぞれ両者の位置が規制され、両スリーブ105,106の
間に長さＣの隙間が形成されるようになっている。段部
17dに当接するスリーブ106のフランジ部は段部17dより
突出しており、2/4シフトフォーク11の基端11aに当接可
能である。

また、2/4シフトフォーク11の基端11aの右側にも、一
対のスリーブ108,109が2/4シフトレール17に摺動自在に
挿嵌されている。これらの両スリーブ108,109の間にも
圧縮コイルばね110が介装されていて、両スリーブ108,1
09には互いに離反するようにばね力が働いている。一方
のスリーブ108は2/4シフトフォーク11の基端部11aに当
接すると共に、もう一方のスリーブ109は2/4シフトレー
ル17に固定されたスナップリング111に当接していて、
これによって2/4シフトフォーク11はばね110によって2/
4シフトレール17に対して第１図（ａ）で左方へ付勢さ
れている。ここで、ばね110のばね力は前記ばね107のば
ね力よりも弱く設定されており、ばね110は2/4シフトフ
ォーク11の基端部11aを前記スリーブ106のフランジ部に
押圧する働きをしている。

更に、第１図（ａ）に示すように、節度付与機構18に
おける2H位置（凹部17a）と4Hセンターデフフリー位置
（凹部17b）との距離をＢとし、第１図（ｂ）に示すよ
うに、2H位置における2/4スリーブ56とクラッチギヤ51a
との有効歯面端部間の距離をＡとしたとき、（Ｂ−Ｃ）
＞Ａとなるようにこれらの値が設定されている。なお、
このように設定する理由は後で述べる。

一方、図示していないが、H/Lスリーブ８を移動させ
るH/Lシフトフォークはこの2/4シフトレール17と平行に
支持されたH/Lシフトレールに取付けられていて、前述
のトランスファーレバー29によって駆動されるようにな
っている。

このような構成において、第１図に示す状態において
は、2/4スリーブ56は2H位置にあり、2/4スリーブ56はデ
フロックハブ55と中間ハブ50とに噛合して、前輪側ハブ
51はフリーとなる。したがって、出力軸４からの駆動力
は前輪側入力軸49へは伝達されず、後輪側入力軸47への
み伝達される。また、出力軸４と中間軸48とが一体に回
転するので、ピニオン43,44の公転と、サイドギヤ46の
回転とが同期して、ピニオン43,44の自転が防止され、
センターデフ41がロック状態になる。

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸47
へ直接伝達される。

また、トランファーレバー29を操作して2/4シフトレ
ール17を4Hセンターデフフリー位置に移動させようとす
ると先ず2/4シフトレール17は動くが、第５図に示すよ
うに、2/4スリーブ56の摺動抵抗が大きいときは待ち機
構104が働いて両スリーブ105,106の間の隙間が無くなる
まで、2/4シフトフォーク11は2/4シフトレール17と一緒
には移動しない。即ち、両スリーブ105,106の間のばね1
07の付勢力でシンクロ機構52の補助クラッチ52dを押圧
して、補助クラッチ52d、クラッチギヤ51aと2/4スリー
ブ56の位相が一致したところで2/4シフトフォーク11及
び2/4スリーブ56が移動する。

ここで、第６図に示すように、2/4シフトレール17を4
Hセンターデフフリー位置まで移動させて、凹部17bにボ
ール103を嵌入させた状態では、前述のように（Ｂ−
Ｃ）＞Ａの関係があるので、2/4スリーブ56の先端は実
質的にクラッチギヤ51aと噛合した位置にある。第６図
の状態は、両スリーブ105,106が互いに当接する一方
で、2/4スリーブ56はデフロックハブ55、中間ハブ50、
クラッチギヤ52d,52aと噛合し、４輪駆動のセンターデ
フロック状態となっている。このように、4Hセンターデ
フフリーへの移行途中で、センターデフロック状態を過
渡的に作り出すことにより、2/4スリーブ56とクラッチ
ギヤ51aとの噛合を円滑に行うことができる。

ところで、上述の各部の寸法関係において、（Ｂ−
Ｃ）＜Ａとすると、2/4シフトレール17を4Hセンターデ
フフリー位置に位置させても両スリーブ105,106の間に
隙間が残り、最終的にはばね107のばね力によって2/4ス
リーブ56とクラッチギヤ51aとを噛合させることとな
る。しかしこの場合、ばね107のばね力以上に2/4スリー
ブ56に摺動抵抗があるとき、クラッチギヤ51aの押し分
け力がばね107のばね力以上であるとき、あるいは粘性
抵抗によってクラッチギヤ51aの回転が低下していると
き等、これらが噛合することができずに第７図に示すよ
うに、2/4スリーブ56とクラッチギヤ51aとの噛合部Ｐで
ラチェッティング音（ギヤ鳴り）が発生してしまう。

次に、第６図の4Hセンターデフロック状態の後、待ち
機構104のばね107のばね力によってスリーブ106が2/4シ
フトフォーク11を移動させ、2/4スリーブ56を第８図に
示す状態とする。この状態では、2/4スリーブ56とデフ
ロックハブ55とは噛合しておらず、センターデフ41がフ
リーの状態となる。

更に、トランスファーレバー29を操作して2/4シフト
レール17を4Hセンターデフロック位置に移動させると、
先ず2/4シフトレール17は4Hセンターデフロック位置ま
で移動するが、第９図に示すように2/4スリーブ56とデ
フロックハブ55のスプライン溝位置の位相が合っていな
いときは2/4スリーブ56は移動せず、2/4シフトレール17
と2/4スリーブ56の移動差は待ち機構104のばね107によ
って吸収される。ここで、第８図に示す4Hセンターデフ
フリー状態において、2/4スリーブ56の第１の歯面56aと
デフロックハブ55の歯面56bとの隙間をＤとし、4Hセン
ターデフフリー位置（凹部17b）と4Hセンターデフロッ
ク位置（凹部17c）との距離をＥとしたとき、Ｅ＝Ｃ＋
Ｄとなるように設定してあるので、2/4スリーブ56が全
く動かなくても2/4シフトレール17を4Hセンターデフフ
リー位置から4Hセンターデフロック位置に移動させるこ
とが可能である。

そして、2/4スリーブ56とデフロックハブ55のスプラ
イン溝位置の位相が合うと、第10図に示すように、待ち
機構104のばね107のばね力によって2/4スリーブ56が右
へ移動し、2/4スリーブ56がデフロックハブ55と噛合し
て、4Hセンターデフロック状態が達成される。

このように、2/4シフトフォーク11を待ち機構104を介
して2/4シフトレール17に取付けているので、適当なタ
イミングで切替スリーブ56の進退を行うことが可能とな
る。これにより、走行中でも、スムーズに走行状態の切
り替えを行なうことができる。

なお、本実施例のトランスファーは、２スピードトラ
ンスファーとなっているが、本考案は速度切り替えしな
い方式のトランスファーにも適用することも可能であ
る。また、実施例では２輪駆動状態のときは後輪を駆動
し、４輪駆動状態のときに前輪と後輪を駆動するように
しているが、逆に２輪駆動状態のときに前輪を駆動する
ものであってもよい。

〈考案の効果〉 以上、一実施例を挙げて詳細に説明したように本考案
によれば、切替スリーブを進退させるだけで２駆/4駆の
切り替えに加えてセンターデフのフリー／ロックの切り
替えを行なえるようになり、容易な操作で、低速４輪駆
動状態でのタイトブレーキング現象の発生や、高速４輪
駆動状態での内部循環トルクの発生を防止できるように
なる。また、構成が比較的簡素であるため、装置の信頼
性が大きい利点や、トランスファー自体の大型化やその
製造上及び設置上のコスト増等も抑えられる利点があ
る。

更に、切替スリーブを駆動するシフトフォークを待ち
機構を介してシフトレールに取付けたので、駆動状態の
切替時において、切替スリーブの噛合がスムーズに行な
われ、切替時に起こりやすいギヤ鳴りが抑制されて、ギ
ヤ部の損傷や異音の発生が防止されると共に、走行中に
容易に走行状態の切替を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本考案の一実施例にかかるセンターデフ
付きトランスファーの要部断面図、第１図（ｂ）はその
切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチギ
ヤとを示す断面図（第２図のIb−Ib矢視断面に相当する
図）、第２図はその要部拡大断面図、第３図はそのパー
トタイム４輪駆動系の構成図、第４図はその模式的断面
図、第５図，第６図，第８図，第９図，第10図はそれぞ
れ本実施例の作用を説明するための図であって、その中
で（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの要部断面
図、同（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び第２のハ
ブとクラッチギヤとを示す断面図、第７図はギヤ鳴りの
状態の説明図、第11図は従来例にかかるトランスファー
の模式的断面図である。 図面中、 １はセンターデフ付きトランスファー、４は出力軸（回
転軸）、11は2/4シフトフォーク、17は2/4シフトレー
ル、41はセンターデフ、47は後輪側入力軸（第１の入力
軸）、48は中間軸、49は前輪側入力軸（第２の入力
軸）、50は中間ハブ（第２のハブ）、51aはクラッチギ
ヤ、52はシンクロ機構、55はデフロックハブ（第１のハ
ブ）、56は切替スリーブ、104は待ち機構、105,106はス
リーブ、107はばねである。

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力を受ける回転軸と、前
   記回転軸からの動力を後輪あるいは前輪の一方側へ伝達
   する第１の入力軸と、前記回転軸からの動力を後輪ある
   いは前輪の他方側へ伝達する中間軸と、シンクロ機構を
   介して前記中間軸と接続されて該中間軸からの動力を受
   けて後輪あるいは前輪の他方側へ伝達する第２の入力軸
   と、前記回転軸と前記第１の入力軸と前記中間軸との間
   に介装されたセンターデフとを具えたセンターデフ付き
   トランスファーにおいて、 直列に配設される前記回転軸に装着された第１のハブと
   前記中間軸に装着された第２のハブと前記第２の入力軸
   に装着された前記シンクロ機構のクラッチギヤと、 これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤの外周にこ
   れらの配設方向に進退可能に設けられると共に、該第１
   のハブと該第２のハブとに同時に噛合するが該クラッチ
   ギヤとは噛合しないセンターデフロックの２輪駆動状態
   と、該第２のハブと該クラッチギヤとに同時に噛合する
   が該第１のハブとは噛合しないセンターデフフリーの４
   輪駆動状態とをとりうる歯面が形成された切替スリーブ
   と、 前記切替スリーブに嵌合してこれを進退させるシフトフ
   ォークと、 前記シフトフォークを駆動するシフトレールと、 弾性部材を有し、前記シフトフォークと前記シフトレー
   ルとの間に介在して該シフトフォークの該シフトレール
   と異なる運動を許容する待ち機構と、 を具えたことを特徴とするセンターデフ付きトランスフ
   ァー。
2. 【請求項２】前記２輪駆動状態における前記切替スリー
   ブの有効歯面端部と前記クラッチギヤの有効歯面端部と
   の距離をＡとし、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状
   態へ切り替えるための前記シフトレールの移動量をＢと
   し、前記待ち機構による前記シフトフォークの前記シフ
   トレールに対する最大移動量をＣとしたとき、（Ｂ−
   Ｃ）＞Ａの関係を満たすことを特徴とする請求項（１）
   記載のセンターデフ付きトランスファー。