JP2017140937A - ４輪駆動車両のトランスファ - Google Patents

Abstract

【課題】ディスコネクト解除時に回転要素の伝達トルクのばらつきを従来に比較して抑制させる４輪駆動車両のトランスファを提供する。【解決手段】ネジ機構８６は予圧された皿ばね１２４を介してピストン８２を駆動するので、例えば電動モータ８４の回転駆動によるナット部材９２のナットストロークＳＴ（ｍｍ）がばらついても、ピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０を押圧する際にピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧する押圧力の反力によって皿ばね１２４が撓んで、ピストン８２から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に作用される押圧力のばらつきが抑制される。これによって、ディスコネクト解除時に例えばフロントプロペラシャフト２４の伝達トルクのばらつきが抑制される。【選択図】図４

Description

本発明は、４輪駆動時に副駆動輪へ駆動源からの動力を伝達する回転要素を、２輪駆動時に前記駆動源および前記副駆動輪から切り離すディスコネクト機能付きの４輪駆動車両のトランスファにおいて、前記回転要素が前記駆動源および前記副駆動輪に接続されるディスコネクト解除時にその回転要素に伝達されるトルクのばらつきを抑制させる技術に関するものである。

例えば、副駆動輪に伝達するトルクを調整するクラッチ機構を備えるトランスファが知られている。特許文献１に記載された４輪駆動車両のトランスファがそれである。特許文献１に記載された４輪駆動車両のトランスファのクラッチ機構では、モータの回転運動をネジ機構でピストンの直線運動に変換し、そのピストンの直線運動によって多板クラッチの摩擦係合要素を押圧することによって、駆動源から副駆動輪にトルクを伝達している。なお、上記クラッチ機構では、前記モータの回転駆動によって前記ネジ機構のナット部材が移動するストロークすなわち前記ナット部材に相対回転可能に設けられた前記ピストンが移動するストロークによって前記多板クラッチの伝達トルクが変化するようになっている。

米国特許第６４８４８５７号明細書

ところで、上記のようなトランスファを、４輪駆動時に副駆動輪へ駆動源からの動力を伝達する回転要素を、２輪駆動時に前記駆動源および前記副駆動輪から切り離すディスコネクト機能付きの４輪駆動車両に適用させることが考えられる。このようなディスコネクト機能付きの４輪駆動車両のトランスファにおいては、前記回転要素が前記駆動源および前記副駆動輪に接続されるディスコネクト解除時に、例えばモータの回転駆動によるネジ機構のナット部材のストロークすなわち前記ピストンのストロークがばらつくと、前記クラッチ機構の多板クラッチに作用される押圧力がばらついて前記回転要素の伝達トルクがばらついてしまうという問題がある。例えば、前記回転要素の伝達トルクが比較的小さい場合には前記回転要素の回転が例えば前記副駆動輪の回転に同期するまでの時間がかかったり、また、前記回転要素の伝達トルクが比較的大きい場合には前記回転要素の急係合に起因するショックが発生したりしてしまう。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディスコネクト解除時に回転要素の伝達トルクのばらつきを従来に比較して抑制させる４輪駆動車両のトランスファを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）４輪駆動時に副駆動輪へ駆動源からの動力を伝達する回転要素を、２輪駆動時に前記駆動源および前記副駆動輪から切り離すディスコネクト機能付きの４輪駆動車両のトランスファであって、（ｂ）主駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達する出力軸と、（ｃ）前記副駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達させる出力部材と、（ｄ）前記出力軸の動力の一部を前記出力部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、（ｅ）前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、（ｆ）モータと、（ｇ）前記モータの回転運動を直線運動に変換し前記ピストンを駆動するネジ機構とを、備え、（ｈ）前記ネジ機構は、前記出力軸の軸心方向に予圧された状態で配置されたバネ部材を介して前記ピストンを駆動することにある。

前記第１発明によれば、前記主駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達する出力軸と、前記副駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達させる出力部材と、前記出力軸の動力の一部を前記出力部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、モータと、前記モータの回転運動を直線運動に変換し前記ピストンを駆動するネジ機構とを、備え、前記ネジ機構は、前記出力軸の軸心方向に予圧された状態で配置されたバネ部材を介して前記ピストンを駆動する。このため、前記ネジ機構は前記予圧されたバネ部材を介して前記ピストンを駆動するので、例えば前記モータの回転駆動による前記ピストンのストロークがばらついても、前記ピストンが前記摩擦クラッチを押圧する際に前記ピストンが前記摩擦クラッチを押圧する押圧力の反力によって前記バネ部材が撓んで、前記ピストンから前記摩擦クラッチに作用される押圧力のばらつきが抑制される。これによって、ディスコネクト解除時に前記回転要素の伝達トルクのばらつきが抑制されるので、前記回転要素の伝達トルクが比較的小さく前記回転要素の回転が例えば前記副駆動輪の回転に同期するまでの時間がかかったり、また、前記回転要素の伝達トルクが比較的大きく前記回転要素の急係合に起因するショックが発生したりすることが好適に抑制される。

ここで、好適には、（ａ）前記ネジ機構は、前記軸心と同心に設けられたネジ軸部材と、前記ネジ軸部材に螺合され、前記モータによって回転駆動されるナット部材とを有し、（ｂ）前記ナット部材から外周側へ突設されたフランジ部と前記ピストンとの間に、前記バネ部材と環状のワッシャとスラストベアリングとが直列に配置され、（ｃ）前記ナット部材の前記ピストン側の端部に固設された止め輪と前記ナット部材のフランジ部との間に、前記ピストンと前記スラストベアリングと前記ワッシャと前記バネ部材とを挟み込み、前記バネ部材に予圧を与える。このため、前記モータの回転駆動による前記ナット部材のストロークがばらついても、前記ピストンが前記摩擦クラッチを押圧する際に前記ピストンが前記摩擦クラッチを押圧する押圧力の反力によって前記予圧されたバネ部材が撓んで、前記ピストンから前記摩擦クラッチに作用される押圧力のばらつきが抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図１のトランスファの概略構成を説明する断面図である。 図１のトランスファの概略構成を説明する骨子図である。 図２のトランスファに設けられたネジ機構の周辺部を拡大する拡大図である。 図２のＶ-Ｖ視断面図であり、ドラムカムが回動することによってカム係合部材が軸心方向に移動することを説明する図である。 図４において環状のワッシャとナット部材のフランジ部との間の配設された皿ばねを説明する断面図である。 図６に示す環状のワッシャとナット部材のフランジ部との間に配設された皿ばねが、例えばワッシャから作用される軸心方向の荷重によって軸心方向に撓む撓み量を表す図である。 図６の（ｂ）に示す状態まで撓ませた皿ばねを用いて、モータによってナット部材を摩擦係合要素側に移動させた時におけるピストンから摩擦クラッチの摩擦係合要素に作用されるピストン荷重を表す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ（特に区別しない場合には前輪１４という）、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ（特に区別しない場合には後輪１６という）、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等を備えている。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中及び４輪駆動（４ＷＤ）走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする４輪駆動車両である。

動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された変速機（トランスミッション）２０、変速機２０に連結された前後輪動力分配装置である４輪駆動車両用のトランスファ２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト（回転要素）２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用差動歯車装置２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用差動歯車装置３０、前輪用差動歯車装置２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ（特に区別しない場合には前輪車軸３２という）、後輪用差動歯車装置３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ（特に区別しない場合には後輪車軸３４という）等を備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４等の後輪１６側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。また、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ分配されて、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２等の前輪１４側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。

前輪用差動歯車装置２８は、フロント側クラッチ３６を前輪車軸３２Ｒ側に（すなわち前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間に）備えている。フロント側クラッチ３６は、前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断する、電気的（電磁的）に制御される噛合式クラッチである。尚、フロント側クラッチ３６において、更に、同期機構（シンクロ機構）が備えられていても構わない。

図２および図３は、トランスファ２２の概略構成を説明する図であって、図２はトランスファ２２の断面図であり、図３はトランスファ２２の骨子図である。図２および図３において、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース４０により回転可能に支持された入力軸４２と、後輪１６にエンジン１２からの動力を伝達する後輪側出力軸（出力軸）４４と、前輪１４にエンジン１２からの動力を伝達するすなわち後輪側出力軸４４とは動力の伝達先を別にするスプロケット状のドライブギヤ（出力部材）４６と、入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４８と、後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調整する多板の摩擦クラッチとしての前輪駆動用クラッチ５０とを、共通の第１軸線（軸心）Ｃ１回りに備えている。入力軸４２および後輪側出力軸４４は、相互に同心でそれぞれ回転可能に一対の第１支持ベアリング７１および第２支持ベアリング７３を介してトランスファケース４０に支持されており、ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に相対回転可能に同心に第３支持ベアリング７５を介して支持されている。

図２および図３に示すように、トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられたスプロケット状のドリブンギヤ５４とを第１軸線Ｃ１に平行な共通の第２軸線Ｃ２回りに備えている。更に、トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間に巻き掛けられた前輪駆動用チェーン５６と、後輪側出力軸４４およびドライブギヤ４６を一体的に連結するドグクラッチとして４ＷＤロック機構５８と、を備えている。

入力軸４２は、変速機２０の出力軸（不図示）に継手を介して連結されており、エンジン１２から変速機２０を介して入力された駆動力（トルク）によって回転駆動させられる。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６に連結された主駆動軸である。ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４回りに相対回転可能に設けられている。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に図示しない継手を介して連結された副駆動軸である。

このように構成されたトランスファ２２は、ドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを前輪駆動用クラッチ５０により調整して、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４にも分配する。また、トランスファ２２は、４ＷＤロック機構５８によりリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差を発生させない４ＷＤロック状態とそれらの間の回転差を許容する４ＷＤ非ロック状態とのいずれかに切り替える。また、トランスファ２２は、高速側ギヤ段Ｈ及び低速側ギヤ段Ｌの何れかを成立させて、変速機２０からの回転を変速して後段へ伝達する。つまり、トランスファ２２は、入力軸４２の回転をハイロー切替機構４８を介して後輪側出力軸４４へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つ４ＷＤロック機構５８が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５２への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いは４ＷＤロック機構５８が係合された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、及びドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２への動力伝達が行われる。

具体的には、ハイロー切替機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、入力軸４２に対して第１軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳに対して略同心に配置され、トランスファケース４０に第１軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳ回りの公転可能に支持するキャリヤＣＡとを有している。このため、サンギヤＳの回転速度は入力軸４２に対して等速であり、キャリヤＣＡの回転速度は入力軸４２に対して減速される。また、サンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が固設されており、キャリヤＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が固設されている。ハイ側ギヤ歯６４は、入力軸４２と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ハイ側ギヤ歯６４よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に第１軸線Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されており、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１と平行な方向への移動によってハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６とにそれぞれ噛み合う外周歯６２ｂとを有している。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４とハイロースリーブ６２とは、高速側ギヤ段Ｈを形成する高速側ギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６とハイロースリーブ６２とは、低速側ギヤ段Ｌを形成する低速側ギヤ段用クラッチとして機能する。

４ＷＤロック機構５８は、ドライブギヤ４６の内周面に固設されたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向の移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されて、第１軸線Ｃ１方向の移動でドライブギヤ４６に形成されたロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが外周面に固設されたロックスリーブ７０とを有している。トランスファ２２は、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合った４ＷＤロック機構５８の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、４ＷＤロック状態が形成される。

ハイロースリーブ６２は、入力軸４２に設けられた第１支持ベアリング７１に対して（より具体的には遊星歯車装置６０に対して）ドライブギヤ４６側の空間に設けられている。ロックスリーブ７０は、ハイロー切替機構４８とドライブギヤ４６との間の空間に、ハイロースリーブ６２と隣接して別体で設けられている。トランスファ２２は、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間に、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する予圧状態の第１スプリング７２を備えている。トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７０との間に、後輪側出力軸４４の凸部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離す側へ付勢する予圧状態の第２スプリング７４を備えている。第１スプリング７２の付勢力は第２スプリング７４よりも大きく設定されている。凸部４４ａは、ドライブギヤ４６の径方向内側の空間においてロック歯６８側に突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、第１軸線Ｃ１に平行な方向に見てロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れた位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間する側（図２において左側）にてハイ側ギヤ歯６４に噛み合い、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近する側（図２において右側）にてロー側ギヤ歯６６に噛み合う。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０がドライブギヤ４６に接近する側（図２において右側）にてロック歯６８に噛み合う。従って、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ハイロースリーブ６２がロー側ギヤ歯６６と噛み合う位置にてロック歯６８に噛み合う。

前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４に相対回転不能に連結されたクラッチハブ７６と、ドライブギヤ４６に相対回転不能に連結されたクラッチドラム７８と、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間に介挿されこれらを選択的に断接する摩擦係合要素８０と、摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２と、を備える多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向で、ドライブギヤ４６に対してハイロー切替機構４８とは反対側に後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１回りに配置されて、ドライブギヤ４６側に移動するピストン８２によって摩擦係合要素８０が押し付けられる。前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６から第１軸線Ｃ１に平行な方向に離れる側である非押圧側（図２において右側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接しない状態では、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６に近づく向きである押圧方向（図２において左側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接する状態では、ピストン８２の押圧力すなわちそのピストン８２を皿ばね１２４を介して押圧するネジ機構８６のナット部材９２の移動量（ストローク）によって伝達トルク（トルク容量）が調整され、解放状態、スリップ状態、又は係合状態となる。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の解放状態且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていない４ＷＤロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達経路が遮断されて、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態または係合状態では、変速機２０から伝達された動力を前輪１４及び後輪１６のそれぞれに分配する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の回転差動が許容されて、差動状態（４ＷＤ非ロック状態）が形成される。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、４ＷＤロック状態が形成される。前輪駆動用クラッチ５０は、伝達トルクが制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。

トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構５８を作動させる装置として、電動モータ（モータ）８４（図３参照）と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換しピストン８２を駆動するネジ機構８６と、ネジ機構８６の直線および回動の運動力をハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構５８へそれぞれ伝達する伝達機構８８とを、更に備えている。

ネジ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対してドライブギヤ４６とは反対側において後輪側出力軸４４と同じ第１軸線Ｃ１回りに配置されており、トランスファ２２に備えられたウォームギヤ９０を介して電動モータ８４に間接的に連結された回転部材としてのナット部材９２と、ナット部材９２に螺合するネジ軸部材９４と、ネジ軸部材９４を後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動不能且つトランスファケース４０に対して第１軸線Ｃ１回りの回動不能に後輪側出力軸４４に配設するために、ネジ軸部材９４のリヤ側すなわちリヤプロペラシャフト２６側の端部と非回転部材であるトランスファケース４０との間を連結する連結部材９５とを備えている。なお、図２および図４に示すように、ネジ軸部材９４のフロント側の端部すなわちネジ軸部材９４のリヤプロペラシャフト２６側（リヤ側）とは反対側の端部が、環状部材９３を介してクラッチハブ７６に当接しているので、ネジ軸部材９４のリヤ側の端部が連結部材９５に当接することによって、ネジ軸部材９４は後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向の移動が不能となっている。また、図４に示すように、ネジ機構８６のネジ軸部材９４と後輪側出力軸４４の間には、ニードルベアリング９７が介在されており、ネジ軸部材９４は後輪側出力軸４４に対して相対回転可能に後輪側出力軸４４に支持されている。また、ナット部材９２は、複数のボール９６を介してネジ軸部材９４と螺合している。すなわち、ネジ軸部材９４は、第１軸線Ｃ１と同心に後輪側出力軸４４に設けられ、ナット部材９２は、ネジ軸部材９４に螺合され、電動モータ８４によって回転駆動される。

このように構成されたネジ機構８６では、ナット部材９２がウォームギヤ９０を介して電動モータ８４により回転駆動させられることによって、ナット部材９２が、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動する。なお、本実施例では、図２および図３に示すように、電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向に回動させられると、ナット部材９２がネジ軸部材９４とのネジの作用によって第１軸線方向Ｃ１において前輪駆動用クラッチ５０から離間する方向すなわち矢印Ｆ２方向に移動するようになっている。また、電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動させられると、ナット部材９２がネジ軸部材９４とのネジの作用によって矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動するようになっている。

ウォームギヤ９０は、電動モータ８４のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９８と、後述するドラムカム１００に形成されたウォームホイール１００ａとを備えた歯車対である。なお、ナット部材９２には、ネジ軸部材９４に複数のボール９６を介して螺合される円筒形状の雌ネジ部９２ａと、その円筒状の雌ネジ部９２ａのリヤ側すなわちリヤプロペラシャフト２６側の端部から外周側へ突設されたフランジ状のフランジ部９２ｂとが備えられており、ドラムカム１００はナット部材９２のフランジ部９２ｂの外周部に一体的に固定されている。また、ネジ機構８６は、ナット部材９２に伝達された電動モータ８４の回転を、そのナット部材９２の直線運動に変換する。また、電動モータ８４が回転駆動することによって、ナット部材９２に連結すなわち固設されたドラムカム１００に形成されたウォームホイール１００ａが後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動するが、そのウォームホイール１００ａが移動しても、ウォームホイール１００ａとトランスファケース４０に固定された電動モータ８４のモータシャフトに形成されたウォーム９８とが常時噛み合うように、ウォームホイール１００ａの第１軸線Ｃ１方向の幅寸法が上記モータシャフトに形成されたウォーム９８の第１軸線Ｃ１方向の幅寸法より大きくなっている。また、ウォームホイール１００ａの外周歯が平歯に形成されている。

伝達機構８８には、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構８８ａと、ナット部材９２すなわちナット部材９２に固定されたドラムカム１００が第１軸線Ｃ１まわりに回動する回動運動をハイロー切替機構４８に伝達する第２伝達機構８８ｂとが備えられている。

図２および図３に示すように、ドラムカム１００は、電動モータ８４のモータシャフトに形成されたウォーム９８と噛み合う円環状のウォームホイール１００ａと、ウォームホイール１００ａのフォークシャフト１０２側の端部においてウォームホイール１００ａからリヤプロペラシャフト２６に接近する方向に突き出された突部１００ｂと、突部１００ｂの外周に形成されたカム溝１００ｃとが備えられている。なお、上記突部１００ｂは、ウォームホイール１００ａの円周方向の一部がリヤプロペラシャフト２６に接近する方向に突き出された例えば円筒形状の一部分を示す形状である。

図５に示すように、ドラムカム１００に形成されたカム溝１００ｃは、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１に対して傾斜する方向に伸びた傾斜カム溝１００ｄと、傾斜カム溝１００ｄのネジ機構８６側に端部に形成され、第１軸線Ｃ１に対して垂直方向に伸びた第１カム溝１００ｅと、傾斜カム溝１００ｃのネジ機構８６側とは反対側の端部に形成され、第１軸線Ｃ１に対して垂直方向に伸びた第２カム溝１００ｆとを有している。

このように構成されたドラムカム１００によれば、例えば図５の（ａ）に示すように、カム溝１００ｃの第１カム溝１００ｅ内にカム係合部材１０３が配置された状態から、電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向に回動されると共にドラムカム１００が第１軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向に回動させられると、傾斜カム溝１００ｄに沿ってカム係合部材１０３が、ナット部材９２の矢印Ｆ２方向の移動量、すなわちナット部材９２がネジ軸部材９４とのネジの作用よって矢印Ｆ２方向に移動する移動量より大きい移動量Ｄで矢印Ｆ２方向すなわちフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向に移動させられる。また、例えば図５の（ｃ）に示すように、カム溝１００ｃの第２カム溝１００ｆ内にカム係合部材１０３が配置された状態から、電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動されると共にドラムカム１００が第１軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動させられると、傾斜カム溝１００ｄに沿ってカム係合部材１０３が、ナット部材９２の矢印Ｆ２方向とは反対方向の移動量、すなわちナット部材９２がネジ軸部材９４とのネジの作用よって矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動する移動量より大きい移動量Ｄで矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられる。すなわち、電動モータ８４が回転駆動しナット部材９２を介してドラムカム１００が後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１回りに回動させられると、ドラムカム１００に形成されたカム溝１００ｃによってそのカム溝１００ｃに係合されたカム係合部材１０３が後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１と平行にトランスアクスルケース４０内に配置されたフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向に移動させられる。なお、図５の（ｂ）および（ｃ）に示されている１点鎖線の円は、図５の（ａ）のカム係合部材１０３の位置を示すものである。

図２および図４に示すように、第１伝達機構８８ａには、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２と、ピストン８２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に、第１軸線Ｃ１方向に直列に配置された複数のボール１２０、環状のワッシャ１２２、皿ばね（バネ部材）１２４と、ピストン８２のナット部材９２に対する摩擦係合要素８０側への移動を阻止する環状の止め輪１２６とが備えられている。また、ピストン８２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間において、皿ばね１２４はナット部材９２のフランジ部９２ｂの摩擦係合要素８０側に隣接され、環状のワッシャ１２２は皿ばね１２４の摩擦係合要素８０側に隣接され、複数のボール１２０は環状のワッシャ１２２とピストン８２との間に配設されている。なお、複数のボール１２０は、図４に示すように、ピストン８２の摩擦係合要素８０側とは反対側の側面８２ａに環状に凹んだ第１環状凹溝８２ｂとワッシャ１２２の摩擦係合要素８０側の側面１２２ａに環状に凹んだ第２環状凹溝１２２ｂとの間に、図示しない保持器によって周方向にそれぞれの間隔が均等に配置されており、スラストベアリングとして機能している。また、皿ばね１２４は、図４に示すように、環状のワッシャ１２２とナット部材の９２のフランジ部９２ｂとの間に第１軸線Ｃ１方向に予圧された状態すなわち第１軸線Ｃ１方向において圧縮された状態で配設されている。また、ナット部材９２の雌ネジ部９２ａのピストン８２側すなわちリヤプロペラシャフト２６側とは反対側の端部に形成された嵌合溝９２ｃに止め輪１２６が嵌められておりすなわちナット部材９２の雌ネジ部９２ａのピストン８２側の端部に止め輪１２６が固設されており、止め輪１２６とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に、ピストン８２と複数のボール１２０と環状のワッシャ１２２と皿ばね１２４とが挟み込まれることによって、皿ばね１２４に予圧を与えている。これによって、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動は、第１伝達機構８８ａの例えば複数のボール１２０、環状のワッシャ１２２、皿ばね１２４等を介してピストン８２によって前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に伝達される。つまり、ネジ機構８６は、第１伝達機構８８ａにおいて第１軸線Ｃ１方向に予圧された状態で配置された皿ばね１２４を介してピストン８２を駆動する。なお、第１伝達機構８８ａでは、電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１方向に移動することによりピストン８２が摩擦係合要素８０に当接すると、ピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧する力の反力によって予圧されている皿ばね１２４が第１軸線Ｃ１方向に撓む（圧縮される）ようになっている。

図６は、環状のワッシャ１２２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間の配設された皿ばね１２４を説明する図であり、図６の（ａ）は皿ばね１２４に外力が作用していない時の状態を示す図であり、図６の（ｂ）はピストン８２が摩擦係合要素８０に当接する前における予圧された皿ばね１２４の状態を示す図であり、図６の（ｃ）は電動モータ８４によってナット部材９２が第１軸線Ｃ１方向に移動してピストン８２が摩擦係合要素８０に当接した時における予圧された皿ばね１２４の状態を示す図である。なお、図６の（ｂ）および（ｃ）に示されている一点鎖線の皿ばね１２４は、皿ばね１２４に外力が作用されていない図６の（ａ）の皿ばね１２４を示す。また、図７は、環状のワッシャ１２２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に配設された皿ばね１２４が例えばワッシャ１２２から作用された第１軸線Ｃ１方向の荷重Ｆ（Ｎ）によって皿ばね１２４が撓む撓み量Ｔ（ｍｍ）を表す図である。

図７に示すように、皿ばね１２４では、皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）が比例限界Ｂ０（ｍｍ）までは、皿ばね１２４に作用する荷重Ｆ（Ｎ）が大きくなるとその荷重Ｆ（Ｎ）の増加に対して撓み量Ｔ（ｍｍ）が略比例して大きくなっている。なお、上記比例限界Ｂ０（ｍｍ）とは、皿ばね１２４に作用する荷重Ｆ（Ｎ）に対する皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）の関係が比例する状態における皿ばね１２４の最大の撓み量Ｔ（ｍｍ）である。また、皿ばね１２４では、皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）が比例限界Ｂ０（ｍｍ）を超えると、皿ばね１２４に作用する荷重Ｆ（Ｎ）の増加に対する皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）の増加の勾配が、比例限界Ｂ０（ｍｍ）までの皿ばね１２４に作用する荷重Ｆ（Ｎ）の増加に対する皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）の増加の勾配θ１に比べて低下する。また、皿ばね１２４を比例限界Ｂ０（ｍｍ）を超えた図６の（ｂ）に示す取付高さＢ１（ｍｍ）からさらに皿ばね１２４を図６の（ｃ）に示す密着高さＢ２（ｍｍ）まで撓ませる場合には、すなわち皿ばね１２４をストロークＢ（＝Ｂ２−Ｂ１）（ｍｍ）の範囲内で撓ませる場合には、皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）に対して荷重Ｆ（Ｎ）が略一定となる。つまり、皿ばね１２４の撓み量ＴがストロークＢ（ｍｍ）の範囲内であれば、皿ばね１２４に作用する荷重Ｆ（Ｎ）の増加に対する皿ばね１２４の撓み量Ｔ（ｍｍ）の増加の勾配θ２が、零に近づくように平坦となる。なお、上記取付高さＢ１（ｍｍ）とは、ピストン８２が摩擦係合要素８０に当接する前において第１伝達機構８８ａで皿ばね１２４がワッシャ１２２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に取り付けられた時の撓み量Ｔ（ｍｍ）である。また、上記密着高さＢ２（ｍｍ）とは、ピストン８２が摩擦係合要素８０に当接して皿ばね１２４がワッシャ１２２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に略密着された時の撓み量Ｔ（ｍｍ）である。

図８は、電動モータ８４によってナット部材９２を摩擦係合要素８０側に移動させた時においてナットストロークＳＴ（ｍｍ）に対してピストン８２から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に作用されるピストン荷重Ｆｐ（Ｎ）の関係を表す図である。なお、図８では、第１伝達機構８８ａにおいて図６の（ｃ）に示す取付高さＢ１（ｍｍ）まで撓ませて予圧された皿ばね１２４が使用されている。また、上記ナットストロークＳＴ（ｍｍ）は、ピストン８２が摩擦係合要素８０に接触した状態から電動モータ８４によってナット部材９２が摩擦係合要素８０側に移動した移動量（ｍｍ）を示す。

図８に示すように、ナットストロークＳＴ（ｍｍ）が、図７で示した皿ばね１２４が取付高さＢ１から密着高さＢ２まで撓むストロークＢ（ｍｍ）の範囲では、ピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧する力の反力によって皿ばね１２４が撓むので、ピストン８２から摩擦係合要素８０に作用されるピストン荷重Ｆｐ（Ｎ）すなわちピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧する押圧力の上昇が比較的小さい。また、図８に示すように、ナットストロークＳＴ（ｍｍ）が、ストロークＢを越えると、ピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧する力の反力が作用しても皿ばね１２４が撓まなくなるので、ピストン荷重Ｆｐ（Ｎ）すなわちピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧する押圧力の上昇が比較的大きい。つまり、電動モータ８４によってナット部材９２が移動するナットストロークＳＴ（ｍｍ）がストロークＢ（ｍｍ）の範囲であれば、ナットストロークＳＴ（ｍｍ）がばらついても皿ばね１２４が撓んでピストン荷重Ｆｐ（Ｎ）すなわち摩擦係合要素８０を押圧する押圧力のばらつきが好適に抑制され、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクのばらつきが抑制される。

図２および図３に示すように、第２伝達機構８８ｂには、トランスファケース４０内において後輪側出力軸４４と平行に配置され且つ第３軸線Ｃ３方向に移動可能に支持され、カム係合部材１０３が連結されたフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に固設されて、ハイロースリーブ６２に連結されたフォーク１０４と、フォークシャフト１０２にカム係合部材１０３の第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向の移動をバネ部材１１２を介して伝達する待ち機構１０６とが備えられている。なお、上記待ち機構１０６は、カム係合部材１０３に備えられている。このため、第２伝達機構８８ｂでは、カム係合部材１０３の第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向の移動を、待ち機構１０６、フォークシャフト１０２、及びフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８のハイロースリーブ６２へ伝達される。これによって、例えば図５の（ａ）に示す状態から、ドラムカム１００が回動してカム係合部材１０３が矢印Ｆ２方向に移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６側へ移動すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合あう位置へ移動させられる。また、例えば図５の（ｃ）に示す状態から、ドラムカム１００が回動してカム係合部材１０３が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動されられると、ハイロースリーブ６２がドライブギヤ４６から離れる側へ移動すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合あう位置へ移動させられる。

また、伝達機構８８には、ナット部材９２に固定されたドラムカム１００が第１軸線Ｃ１まわりに回動する回動運動を４ＷＤロック機構５８に伝達する第３伝達機構８８ｃが備えられている。第３伝達機構８８ｃには、第２伝達機構８８ｂと同様に、フォークシャフト１０２と、フォーク１０４と、待ち機構１０６とが備えられ、更に、フォーク１０４に連結されたハイロースリーブ６２と、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間において圧縮された状態で配設された第１スプリング７２と、ロックスリーブ７０と後輪側出力軸４４の凸部４４ａとの間において圧縮された状態で配設された第２スプリング７４と、が備えられている。

このため、第３伝達機構８８ｃでは、上述したようにドラムカム１００が回動しカム係合部材１０３が矢印Ｆ２方向に移動させられてハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合あう位置へ移動させられると、ロックスリーブ７０は、第１スプリング７２を介してドライブギヤ４６側へ向かうロック方向推力が作用される。これによって、ロックスリーブ７０は、その外周歯７０ａが第１スプリング７２よりも弱く設定された第２スプリング７４の付勢力に抗してドライブギヤ４６側へ移動させられ、ドライブギヤ４６のロック歯６８に噛み合わせられる。また、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合あっている状態から、ドラムカム１００が回動しカム係合部材１０３が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられてハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合あう位置へ移動させられると、ロックスリーブ７０は、第２スプリング７４でドライブギヤ４６から離れる側へ向かう４ＷＤロック解除方向推力が作用される。これによって、ロックスリーブ７０は、その外周歯７０ａがドライブギヤ４６のロック歯６８から離れるように第２スプリング７４の付勢力によってドライブギヤ４６から離れる側に移動させられる。

待ち機構１０６には、図２および図３に示すように、第３軸線Ｃ３と平行な方向にフォークシャフト１０２と摺動可能に第３軸線Ｃ３回りに配置された、一端部に設けられた鍔どうしが相対する２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂと、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１１０と、スペーサ１１０の外周側に予圧状態で配置されたバネ部材１１２と、２つの鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂを第３軸線Ｃ３と平行な方向に摺動可能に把持する把持部材１１４とが備えられている。把持部材１１４は、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態は、バネ部材１１２の付勢力によって形成される。また、待ち機構１０６には、フォークシャフト１０２の外周面に鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの各々を第３軸線Ｃ３と平行な方向の離間不能とするストッパ１１８ａ、１１８ｂが備えられている。ストッパ１１８ａ、１１８ｂにより鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂが離間不能とされることで、把持部材１１４に一体的に連結されたカム係合部材１０３の第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向の直線運動力を、フォークシャフト１０２を介してハイロー切替機構４８および４ＷＤロック機構５８へ伝達することができる。

このように構成された待ち機構１０６であれば、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立された状態で、すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合う位置で、鍔付円筒部材１０８ａ、１０８ｂの鍔間の長さを、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態での長さと、スペーサ１１０の長さとの間で変化させることができる。このため、待ち機構１０６は、フォークシャフト１０２の位置をハイギヤ位置のままで、第１伝達機構８８ａのピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に当接する位置と前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０が第１伝達機構８８ａのピストン８２によって押し付けられる位置との間で、ネジ機構８６におけるナット部材９２の第１軸線Ｃ１と平行な方向の移動を許容する。

図１に戻り、車両１０には、例えば２ＷＤ状態と４ＷＤ状態とを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置（ＥＣＵ）２００が備えられている。電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２の出力制御、車両１０の駆動状態の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や駆動状態制御用等に分けて構成される。電子制御装置２００には、図１に示すように、車両１０に備えられた各種センサによる検出信号に基づく各種実際値が供給される。電子制御装置２００からは、図１に示すように、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、フロント側クラッチ３６の状態を切り替える為の作動指令信号Ｓd、電動モータ８４の回転量を制御する為のモータ駆動指令信号Ｓmなどが、エンジン１２の出力制御装置、フロント側クラッチ３６のアクチュエータ、電動モータ８４、トランスファ２２などへそれぞれ出力される。

以上のように構成された車両１０では、電動モータ８４の回転量が制御されることでナット部材９２の移動量（ストローク）が制御される。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合あうハイギヤ位置において、ピストン８２が摩擦係合要素８０に当接した位置から電動モータ８４を所定の回転量だけ駆動して非押圧側に所定のストローク分だけナット部材９２を移動させることで、前輪駆動用クラッチ５０が解放され車両１０が高速側ギヤ段Ｈにて後輪１６のみを駆動する２輪駆動走行状態となる。また、上記２輪駆動走行状態では、フロント側クラッチ３６が解放され、ドライブギヤ４６から前輪用差動歯車装置２８までの動力伝達経路を構成する各回転要素（ドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、ドリブンギヤ５４、前輪側出力軸５２、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８等）が、エンジン１２および前輪１４から切り離される。なお、本実施例のトランスファ２２は、４輪駆動時に前輪１４へエンジン１２からの動力を伝達する前記各回転要素を、２輪駆動時にエンジン１２および前輪１４から切り離すディスコネクト機能付きの４輪駆動車両のトランスファである。

また、上記２輪駆動走行状態において、前記各回転要素をエンジン１２および前輪１４に接続させるディスコネクト解除時には、電動モータ８４によってナット部材９２のナットストロークＳＴ（ｍｍ）がストロークＢ（ｍｍ）の範囲になるように、電動モータ８４の回転量が制御されるようになっている。これによって、電動モータ８４によるナット部材９２のナットストロークＳＴ（ｍｍ）がばらついても第１伝達機構８８ａに設けられた皿ばね１２４が撓むことによってピストン８２から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧する押圧力のばらつきが好適に抑制され、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクのばらつきが抑制される。

上述のように、本実施例の車両１０のトランスファ２２によれば、後輪１６にエンジン１２からの動力を伝達する後輪側出力軸４４と、前輪１４にエンジン１２からの動力を伝達させるドライブギヤ４６と、後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調整する前輪駆動用クラッチ５０と、前輪駆動用クラッチの摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２と、電動モータ８４と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換しピストン８２を駆動するネジ機構８６とを、備え、ネジ機構８６は、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に予圧された状態で配置された皿ばね１２４を介してピストン８２を駆動する。このため、ネジ機構８６は予圧された皿ばね１２４を介してピストン８２を駆動するので、例えば電動モータ８４の回転駆動によるピストン８２のストロークすなわちナット部材９２のナットストロークＳＴ（ｍｍ）がばらついても、ピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０を押圧する際にピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧する押圧力の反力によって皿ばね１２４が撓んで、ピストン８２から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に作用される押圧力のばらつきが抑制される。これによって、ディスコネクト解除時に例えばフロントプロペラシャフト２４の伝達トルクのばらつきが抑制されるので、フロントプロペラシャフト２４の伝達トルクが比較的小さくフロントプロペラシャフト２４の回転が例えば前輪１４の回転に同期するまでの時間がかかったり、また、フロントプロペラシャフト２４の伝達トルクが比較的大きくフロントプロペラシャフト２４の急係合に起因するショックが発生したりすることが好適に抑制される。

また、本実施例の車両１０のトランスファ２２によれば、ネジ機構８６は、第１軸線Ｃ１と同心に設けられたネジ軸部材９４と、ネジ軸部材９４に螺合され、電動モータ８４によって回転駆動されるナット部材９２とを有し、ナット部材９２から外周側へ突設されたフランジ部９２ｂとピストン８２との間に、皿ばね１２４と環状のワッシャ１２２と複数のボール１２０とが直列に配置され、ナット部材９２のピストン８２側の端部に固設された止め輪１２６とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間に、ピストン８２と複数のボール１２０とワッシャ１２２と皿ばね１２４とを挟み込み、皿ばね１２４に予圧を与える。このため、電動モータ８４の回転駆動によるナット部材９２のナットストロークＳＴがばらついても、ピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧する際にピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧する押圧力の反力によって予圧された皿ばね１２４が撓んで、ピストン８２から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に作用される押圧力のばらつきが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例において、ワッシャ１２２とナット部材９２のフランジ部９２ｂとの間には、バネ部材として皿ばね１２４が設けられていたが、必ずしも皿ばね１２４が設けられる必要はなく、皿ばね１２４以外のそれと同様の非線型の特性を有するバネ部材が設けられても良い。

前述の実施例において、ネジ機構８６としてボールネジを例示したが、この態様に限らない。例えば、ネジ機構８６は、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換する変換機構であれば良く、直接的に相互に螺合する単純なネジ軸部材９４とナット部材９２とを組み合わせたような機構であっても良い。

また、前述の実施例では、ネジ機構８６はウォームギヤ９０を介して電動モータ８４に間接的に連結されたが、この態様に限らない。例えば、ネジ機構８６のナット部材９２と電動モータ８４とは、ウォームギヤ９０を介すことなく直接的に連結されても良い。具体的には、ナット部材９２と電動モータ８４とは、電動モータ８４のモータシャフトに設けられたピニオンとナット部材９２に形成されたギヤ歯とが噛み合うように、直接的に連結されても良い。

また、前述の実施例では、トランスファ２２が適用される車両１０としてＦＲをベースとする４輪駆動車両を例示したが、これに限らない。例えば、トランスファ２２が適用される車両１０は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）をベースとする４輪駆動車両であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（４輪駆動車両）
１２：エンジン（駆動源）
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
２２：トランスファ
２４：フロントプロペラシャフト（回転要素）
４４：後輪側出力軸（出力軸）
４６：ドライブギヤ（出力部材）
５０：前輪駆動用クラッチ（摩擦クラッチ）
８２：ピストン
８４：電動モータ（モータ）
８６：ネジ機構
９２：ナット部材
９２ｂ：フランジ部
９４：ネジ軸部材
１２０：複数のボール（スラストベアリング）
１２２：ワッシャ
１２４：皿ばね（バネ部材）
１２６：止め輪
Ｃ１：第１軸線（軸心）

Claims (1)

1. ４輪駆動時に副駆動輪へ駆動源からの動力を伝達する回転要素を、２輪駆動時に前記駆動源および前記副駆動輪から切り離すディスコネクト機能付きの４輪駆動車両のトランスファであって、
   主駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達する出力軸と、
   前記副駆動輪に前記駆動源からの動力を伝達させる出力部材と、
   前記出力軸の動力の一部を前記出力部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、
   モータと、
   前記モータの回転運動を直線運動に変換し前記ピストンを駆動するネジ機構とを、備え、
   前記ネジ機構は、前記出力軸の軸心方向に予圧された状態で配置されたバネ部材を介して前記ピストンを駆動することを特徴とする４輪駆動車両のトランスファ。

Images