JPH1078023A - プロペラシャフト - Google Patents
プロペラシャフトInfo
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- JPH1078023A JPH1078023A JP8249083A JP24908396A JPH1078023A JP H1078023 A JPH1078023 A JP H1078023A JP 8249083 A JP8249083 A JP 8249083A JP 24908396 A JP24908396 A JP 24908396A JP H1078023 A JPH1078023 A JP H1078023A
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- JP
- Japan
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- shaft
- flange
- bearing retainer
- yoke
- support hole
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/30—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio
- F16D3/32—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio by the provision of two intermediate members each having two relatively perpendicular trunnions or bearings
- F16D3/33—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio by the provision of two intermediate members each having two relatively perpendicular trunnions or bearings with ball or roller bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、プロペラシャフトの単体
での取扱いを容易にし得て、自在継手間の距離の変化を
防止し得て、バランス上において有利となすことにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、シャフト本体の長手
方向各側に設けた第１自在継手及び第２自在継手のいず
れか一方を構成する一対のヨークのいずれか一方には、
十字軸の軸受リテーナをシャフト本体の長手方向に移動
可能に支持する長円形状の支持孔を形成して設けたこと
を特徴とする。
での取扱いを容易にし得て、自在継手間の距離の変化を
防止し得て、バランス上において有利となすことにあ
る。 【構成】 このため、この発明は、シャフト本体の長手
方向各側に設けた第１自在継手及び第２自在継手のいず
れか一方を構成する一対のヨークのいずれか一方には、
十字軸の軸受リテーナをシャフト本体の長手方向に移動
可能に支持する長円形状の支持孔を形成して設けたこと
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はプロペラシャフト
に係り、特に、プロペラシャフトの単体での取扱いを容
易にし得て、自在継手間の距離の変化を防止し得て、バ
ランス上において有利となし得るプロペラシャフトに関
する。
に係り、特に、プロペラシャフトの単体での取扱いを容
易にし得て、自在継手間の距離の変化を防止し得て、バ
ランス上において有利となし得るプロペラシャフトに関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両には、内燃機関の駆動力を、この内
燃機関に連結される一の駆動力伝達機構である変速機か
ら駆動車軸が連結される他の駆動力伝達機構である終減
速装機に伝達するために、プロペラシャフトを設けてい
るものがある。
燃機関に連結される一の駆動力伝達機構である変速機か
ら駆動車軸が連結される他の駆動力伝達機構である終減
速装機に伝達するために、プロペラシャフトを設けてい
るものがある。
【０００３】従来のプロペラシャフトとしては、図５に
示すものがある。図５において、１０２はプロペラシャ
フト、１０４はシャフト本体、１０６は第１自在継手、
１０８は第２自在継手である。このプロペラシャフト１
０２は、シャフト本体１０４を第１・第２シャフト本体
部１１０・１１２に分割して夫々第１外側スプライン部
１１４と第２内側スプライン部１１６とを設け、これら
第１外側スプライン部１１４と第２内側スプライン部１
１６とをスライド可能にスプライン嵌合して設けてい
る。
示すものがある。図５において、１０２はプロペラシャ
フト、１０４はシャフト本体、１０６は第１自在継手、
１０８は第２自在継手である。このプロペラシャフト１
０２は、シャフト本体１０４を第１・第２シャフト本体
部１１０・１１２に分割して夫々第１外側スプライン部
１１４と第２内側スプライン部１１６とを設け、これら
第１外側スプライン部１１４と第２内側スプライン部１
１６とをスライド可能にスプライン嵌合して設けてい
る。
【０００４】前記第１自在継手１０６は、第１シャフト
ヨーク１１８及び第１フランジヨーク１２０とこれら一
対のヨーク１１８・１２０を結合する第１十字軸１２２
とからなる。第１シャフトヨーク１１８は、第１シャフ
ト本体部１１０の端部に結合される。第１フランジヨー
ク１２０は、図示しない内燃機関に連結される一の駆動
力伝達機構である例えば変速機の出力軸に結合される。
ヨーク１１８及び第１フランジヨーク１２０とこれら一
対のヨーク１１８・１２０を結合する第１十字軸１２２
とからなる。第１シャフトヨーク１１８は、第１シャフ
ト本体部１１０の端部に結合される。第１フランジヨー
ク１２０は、図示しない内燃機関に連結される一の駆動
力伝達機構である例えば変速機の出力軸に結合される。
【０００５】前記第１シャフトヨーク１１８及び第１フ
ランジヨーク１２０には、第１シャフト側支持孔１２４
及び第１フランジ側支持孔１２６を設けている。前記第
１十字軸１２２には、第１シャフト用軸部１２８及び第
１フランジ用軸部１３０を設けている。
ランジヨーク１２０には、第１シャフト側支持孔１２４
及び第１フランジ側支持孔１２６を設けている。前記第
１十字軸１２２には、第１シャフト用軸部１２８及び第
１フランジ用軸部１３０を設けている。
【０００６】第１シャフト用軸部１２８及び第１フラン
ジ用軸部１３０は、第１シャフト用軸受１３２及び第１
フランジ用軸受１３４により第１シャフト用軸受リテー
ナ１３６及び第１フランジ用軸受リテーナ１３８を介し
て第１シャフト側支持孔１２４及び第１フランジ側支持
孔１２６に支持して設けている。
ジ用軸部１３０は、第１シャフト用軸受１３２及び第１
フランジ用軸受１３４により第１シャフト用軸受リテー
ナ１３６及び第１フランジ用軸受リテーナ１３８を介し
て第１シャフト側支持孔１２４及び第１フランジ側支持
孔１２６に支持して設けている。
【０００７】前記第２自在継手１０８は、第２シャフト
ヨーク１４０及び第２フランジヨーク１４２とこれら一
対のヨーク１４０・１４２を結合する第２十字軸１４４
とからなる。第２シャフトヨーク１４０は、第２シャフ
ト本体部１１２の端部に結合される。第２フランジヨー
ク１４２は、図示しない駆動車軸が連結される他の駆動
力伝達機構である例えば終減速機の入力軸に結合され
る。
ヨーク１４０及び第２フランジヨーク１４２とこれら一
対のヨーク１４０・１４２を結合する第２十字軸１４４
とからなる。第２シャフトヨーク１４０は、第２シャフ
ト本体部１１２の端部に結合される。第２フランジヨー
ク１４２は、図示しない駆動車軸が連結される他の駆動
力伝達機構である例えば終減速機の入力軸に結合され
る。
【０００８】前記第２シャフトヨーク１４０及び第２フ
ランジヨーク１４２には、第２シャフト側支持孔１４６
及び第２フランジ側支持孔１４８を設けている。前記第
２十字軸１４４には、第２シャフト用軸部１５０及び第
２フランジ用軸部１５２を設けている。
ランジヨーク１４２には、第２シャフト側支持孔１４６
及び第２フランジ側支持孔１４８を設けている。前記第
２十字軸１４４には、第２シャフト用軸部１５０及び第
２フランジ用軸部１５２を設けている。
【０００９】第２シャフト用軸部１５０及び第２フラン
ジ用軸部１５２は、第２シャフト用軸受１５４及び第２
フランジ用軸受１５６により第２シャフト用軸受リテー
ナ１５８及び第２フランジ用軸受リテーナ１６０を介し
て第２シャフト側支持孔１４６及び第２フランジ側支持
孔１４８に支持して設けている。
ジ用軸部１５２は、第２シャフト用軸受１５４及び第２
フランジ用軸受１５６により第２シャフト用軸受リテー
ナ１５８及び第２フランジ用軸受リテーナ１６０を介し
て第２シャフト側支持孔１４６及び第２フランジ側支持
孔１４８に支持して設けている。
【００１０】このようなプロペラシャフトとしては、実
公平２−２０８５号公報、特開平３−１７２６４４号公
報に開示されるものがある。
公平２−２０８５号公報、特開平３−１７２６４４号公
報に開示されるものがある。
【００１１】実公平２−２０８５号公報に開示されるプ
ロペラシャフトは、３分割式のプロペラシャフトにおい
て、第１シャフト後端にフランジ部材をスプライン結合
し、該フランジ部材と第２ジョイント間にて第１シャフ
トを車体に回転自在に支持するとともに、第３シャフト
前端にフランジ部材をスプライン結合し、該フランジ部
材と第３ジョイント間にて第３シャフトを車体に回転自
在に支持し、更に第２シャフトの前後端にフランジ部を
夫々形成し、該フランジ部をフランジ部材に夫々ボルト
結合することにより、第２シャフトの交換を容易とし、
組付後の誤差補正も第２シャフト部で簡単に行わせ、メ
ンテナンス作業、組付作業の簡単化を図るものである。
ロペラシャフトは、３分割式のプロペラシャフトにおい
て、第１シャフト後端にフランジ部材をスプライン結合
し、該フランジ部材と第２ジョイント間にて第１シャフ
トを車体に回転自在に支持するとともに、第３シャフト
前端にフランジ部材をスプライン結合し、該フランジ部
材と第３ジョイント間にて第３シャフトを車体に回転自
在に支持し、更に第２シャフトの前後端にフランジ部を
夫々形成し、該フランジ部をフランジ部材に夫々ボルト
結合することにより、第２シャフトの交換を容易とし、
組付後の誤差補正も第２シャフト部で簡単に行わせ、メ
ンテナンス作業、組付作業の簡単化を図るものである。
【００１２】特開平３−１７２６４４号公報に開示され
るプロペラシャフトは、プロペラシャフト本体を中空体
とするとともに、このプロペラシャフト本体内に流動体
を封入し、プロペラシャフト本体の両端部のうちの少な
くとも一方の端部を並進方向に変移可能にしたことによ
り、プロペラシャフトのアンバランスに起因する車体振
動やこもり音の発生を低減したものである。
るプロペラシャフトは、プロペラシャフト本体を中空体
とするとともに、このプロペラシャフト本体内に流動体
を封入し、プロペラシャフト本体の両端部のうちの少な
くとも一方の端部を並進方向に変移可能にしたことによ
り、プロペラシャフトのアンバランスに起因する車体振
動やこもり音の発生を低減したものである。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記図５に
示すプロペラシャフト１０２においては、内燃機関に連
結される一の駆動力伝達機構と駆動車軸が連結される他
の駆動力伝達機構との間に介装されるシャフト本体１０
４を第１・第２シャフト本体部１１０・１１２に分割
し、第１外側スプライン部１１４と第２内側スプライン
部１１６とをスライド可能にスプライン嵌合して設ける
ことにより、第１・第２自在継手１０６・１０８間の距
離Ｌを可変可能にして前記一の駆動力伝達機構と他の駆
動力伝達機構との間の相対位置の変化Ｃを吸収してい
る。
示すプロペラシャフト１０２においては、内燃機関に連
結される一の駆動力伝達機構と駆動車軸が連結される他
の駆動力伝達機構との間に介装されるシャフト本体１０
４を第１・第２シャフト本体部１１０・１１２に分割
し、第１外側スプライン部１１４と第２内側スプライン
部１１６とをスライド可能にスプライン嵌合して設ける
ことにより、第１・第２自在継手１０６・１０８間の距
離Ｌを可変可能にして前記一の駆動力伝達機構と他の駆
動力伝達機構との間の相対位置の変化Ｃを吸収してい
る。
【００１４】ところが、このプロペラシャフト１０２
は、シャフト本体１０４を第１・第２シャフト本体部１
１０・１１２に分割していることにより、単体時に２本
に分かれてしまうため、取扱いが面倒になる不都合があ
る。
は、シャフト本体１０４を第１・第２シャフト本体部１
１０・１１２に分割していることにより、単体時に２本
に分かれてしまうため、取扱いが面倒になる不都合があ
る。
【００１５】また、このプロペラシャフト１０２は、シ
ャフト本体１０４の中間に第１外側スプライン部１１４
と第２内側スプライン部１１６とを設けてスプライン結
合していることにより、第１・第２自在継手１０６・１
０８間の距離Ｌが変化してしまう不都合があるととも
に、重量物が中央付近に存することにより、バランス上
において不利となる不都合がある。
ャフト本体１０４の中間に第１外側スプライン部１１４
と第２内側スプライン部１１６とを設けてスプライン結
合していることにより、第１・第２自在継手１０６・１
０８間の距離Ｌが変化してしまう不都合があるととも
に、重量物が中央付近に存することにより、バランス上
において不利となる不都合がある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載された内燃機
関に連結される一の駆動力伝達機構と前記車両の駆動車
軸が連結される他の駆動力伝達機構との間に介装される
シャフト本体を設け、このシャフト本体の長手方向各側
を一対のヨークとこれら一対のヨークを結合する十字軸
とからなる第１自在継手及び第２自在継手により前記一
の駆動力伝達機構及び他の駆動力伝達機構に夫々連結し
て設け、前記第１自在継手及び第２自在継手のいずれか
一方を構成する前記一対のヨークのいずれか一方には前
記十字軸の軸受リテーナを前記シャフト本体の長手方向
に移動可能に支持する長円形状の支持孔を形成して設け
たことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、車両に搭載された内燃機
関に連結される一の駆動力伝達機構と前記車両の駆動車
軸が連結される他の駆動力伝達機構との間に介装される
シャフト本体を設け、このシャフト本体の長手方向各側
を一対のヨークとこれら一対のヨークを結合する十字軸
とからなる第１自在継手及び第２自在継手により前記一
の駆動力伝達機構及び他の駆動力伝達機構に夫々連結し
て設け、前記第１自在継手及び第２自在継手のいずれか
一方を構成する前記一対のヨークのいずれか一方には前
記十字軸の軸受リテーナを前記シャフト本体の長手方向
に移動可能に支持する長円形状の支持孔を形成して設け
たことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】この発明のプロペラシャフトは、
シャフト本体の長手方向各側に設けた第１自在継手及び
第２自在継手のいずれか一方の一対のヨークのいずれか
一方には、十字軸の軸受リテーナをシャフト本体の長手
方向に移動可能に支持する長円形状の支持孔を形成して
設けたことにより、この一対のヨークのいずれか一方の
長円形状の支持孔にシャフト本体の長手方向に移動可能
に支持される十字軸の軸受リテーナによって、従来のよ
うにプロペラシャフトを分割してスプライン嵌合するこ
となく、前記一の駆動力伝達機構と他の駆動力伝達機構
との間の相対位置の変化を吸収することができる。
シャフト本体の長手方向各側に設けた第１自在継手及び
第２自在継手のいずれか一方の一対のヨークのいずれか
一方には、十字軸の軸受リテーナをシャフト本体の長手
方向に移動可能に支持する長円形状の支持孔を形成して
設けたことにより、この一対のヨークのいずれか一方の
長円形状の支持孔にシャフト本体の長手方向に移動可能
に支持される十字軸の軸受リテーナによって、従来のよ
うにプロペラシャフトを分割してスプライン嵌合するこ
となく、前記一の駆動力伝達機構と他の駆動力伝達機構
との間の相対位置の変化を吸収することができる。
【００１８】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２はプロペラシャフト、４はシャ
フト本体、６は第１自在継手、８は第２自在継手であ
る。このプロペラシャフト２は、シャフト本体４を分割
することなく一体に設けている。
明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２はプロペラシャフト、４はシャ
フト本体、６は第１自在継手、８は第２自在継手であ
る。このプロペラシャフト２は、シャフト本体４を分割
することなく一体に設けている。
【００１９】シャフト本体４は、図示しない車両に搭載
された内燃機関に連結される一の駆動力伝達機構である
例えば変速機（図示せず）と、前記車両の駆動車軸が連
結される他の駆動力伝達機構である例えば終減速機（図
示せず）と、の間に介装される。
された内燃機関に連結される一の駆動力伝達機構である
例えば変速機（図示せず）と、前記車両の駆動車軸が連
結される他の駆動力伝達機構である例えば終減速機（図
示せず）と、の間に介装される。
【００２０】シャフト本体４の長手方向各側には、前記
第１自在継手６及び第２自在継手８を設けている。シャ
フト本体４は、長手方向各側の第１自在継手６及び第２
自在継手８によって、前記一の駆動力伝達機構及び他の
駆動力伝達機構に夫々連結して設けている。
第１自在継手６及び第２自在継手８を設けている。シャ
フト本体４は、長手方向各側の第１自在継手６及び第２
自在継手８によって、前記一の駆動力伝達機構及び他の
駆動力伝達機構に夫々連結して設けている。
【００２１】前記第１自在継手６は、第１シャフトヨー
ク１０及び第１フランジヨーク１２とこれら一対のヨー
ク１０・１２を結合する第１十字軸１４とからなる。第
１シャフトヨーク１０は、略Ｕ字形状に形成され、結合
部１６をシャフト本体部１０の端部に結合される。第１
フランジヨーク１２は、略Ｕ字形状に形成され、フラン
ジ部１８を図示しない内燃機関に連結される一の駆動力
伝達機構である変速機の出力軸（図示せず）に結合され
る。
ク１０及び第１フランジヨーク１２とこれら一対のヨー
ク１０・１２を結合する第１十字軸１４とからなる。第
１シャフトヨーク１０は、略Ｕ字形状に形成され、結合
部１６をシャフト本体部１０の端部に結合される。第１
フランジヨーク１２は、略Ｕ字形状に形成され、フラン
ジ部１８を図示しない内燃機関に連結される一の駆動力
伝達機構である変速機の出力軸（図示せず）に結合され
る。
【００２２】前記第１シャフトヨーク１０及び第１フラ
ンジヨーク１２には、第１シャフト側支持孔２０及び第
１フランジ側支持孔２２を設けている。前記第１十字軸
１４には、夫々一対の第１シャフト用軸部２４及び第１
フランジ用軸部２６を十字形状に交叉するように配列し
て設けている。
ンジヨーク１２には、第１シャフト側支持孔２０及び第
１フランジ側支持孔２２を設けている。前記第１十字軸
１４には、夫々一対の第１シャフト用軸部２４及び第１
フランジ用軸部２６を十字形状に交叉するように配列し
て設けている。
【００２３】第１シャフト用軸部２４及び第１フランジ
用軸部２６は、第１シャフト用軸受２８及び第１フラン
ジ用軸受３０により第１シャフト用軸受リテーナ３２及
び第１フランジ用軸受リテーナ３４を介して第１シャフ
ト側支持孔２０及び第１フランジ側支持孔２２に支持し
て設けている。
用軸部２６は、第１シャフト用軸受２８及び第１フラン
ジ用軸受３０により第１シャフト用軸受リテーナ３２及
び第１フランジ用軸受リテーナ３４を介して第１シャフ
ト側支持孔２０及び第１フランジ側支持孔２２に支持し
て設けている。
【００２４】第１シャフト用軸受リテーナ３２及び第１
フランジ用軸受リテーナ３４は、第１シャフト側支持孔
２０及び第１フランジ側支持孔２２の第１シャフト側係
止溝３６及び第１フランジ側係止溝３８に係合される第
１シャフト側サークリップ４０及び第１フランジ側サー
クリップ４２により抜脱を阻止される。
フランジ用軸受リテーナ３４は、第１シャフト側支持孔
２０及び第１フランジ側支持孔２２の第１シャフト側係
止溝３６及び第１フランジ側係止溝３８に係合される第
１シャフト側サークリップ４０及び第１フランジ側サー
クリップ４２により抜脱を阻止される。
【００２５】前記第２自在継手８は、図２・図３に示す
如く、第２シャフトヨーク４４及び第２フランジヨーク
４６とこれら一対のヨーク４４・４６を結合する第２十
字軸４８とからなる。第２シャフトヨーク４４は、略Ｕ
字形状に形成され、結合部５０をシャフト本体４の端部
に結合される。第２フランジヨーク４６は、フランジ部
５２を図示しない駆動車軸が連結される他の駆動力伝達
機構である終減速機の入力軸（図示せず）に結合され
る。
如く、第２シャフトヨーク４４及び第２フランジヨーク
４６とこれら一対のヨーク４４・４６を結合する第２十
字軸４８とからなる。第２シャフトヨーク４４は、略Ｕ
字形状に形成され、結合部５０をシャフト本体４の端部
に結合される。第２フランジヨーク４６は、フランジ部
５２を図示しない駆動車軸が連結される他の駆動力伝達
機構である終減速機の入力軸（図示せず）に結合され
る。
【００２６】前記第２シャフトヨーク４４及び第２フラ
ンジヨーク４６には、第２シャフト側支持孔５４及び第
２フランジ側支持孔５６を設けている。第２フランジヨ
ーク４６の第２フランジ側支持孔５６は、シャフト本体
４の長手方向に長い長円形状に形成して設けている。前
記第２十字軸４８には、夫々一対の第２シャフト用軸部
５８及び第２フランジ用軸部６０を十字形状に交叉する
ように配列して設けている。
ンジヨーク４６には、第２シャフト側支持孔５４及び第
２フランジ側支持孔５６を設けている。第２フランジヨ
ーク４６の第２フランジ側支持孔５６は、シャフト本体
４の長手方向に長い長円形状に形成して設けている。前
記第２十字軸４８には、夫々一対の第２シャフト用軸部
５８及び第２フランジ用軸部６０を十字形状に交叉する
ように配列して設けている。
【００２７】第２シャフト用軸部５８及び第２フランジ
用軸部６０は、第２シャフト用軸受６２及び第２フラン
ジ用軸受６４により第２シャフト用軸受リテーナ６６及
び第２フランジ用軸受リテーナ６８を介して第２シャフ
ト側支持孔５４及び第２フランジ側支持孔５６に支持し
て設けている。前記第２フランジ用軸受リテーナ６８
は、図４に示す如く、第２フランジヨーク４６に形成さ
れた第２フランジ側支持孔５６の摺接面７０からわずか
に突出されるように形成され、長円形状の第２フランジ
側支持孔５６内に移動可能に支持される。
用軸部６０は、第２シャフト用軸受６２及び第２フラン
ジ用軸受６４により第２シャフト用軸受リテーナ６６及
び第２フランジ用軸受リテーナ６８を介して第２シャフ
ト側支持孔５４及び第２フランジ側支持孔５６に支持し
て設けている。前記第２フランジ用軸受リテーナ６８
は、図４に示す如く、第２フランジヨーク４６に形成さ
れた第２フランジ側支持孔５６の摺接面７０からわずか
に突出されるように形成され、長円形状の第２フランジ
側支持孔５６内に移動可能に支持される。
【００２８】第２シャフト用軸受リテーナ６６は、第２
シャフト側支持孔５４の第２シャフト側係止溝７２に係
合される第２シャフト側サークリップ７４により抜脱を
阻止される。第２フランジ用軸受リテーナ６８には、第
２フランジヨーク４６の摺接面７０から突出された部位
に、この第２フランジ用軸受リテーナ６８の第２フラン
ジ側支持孔５６からの抜け及び倒れを防止する円環板形
状の防止板７６を嵌合して設けている。
シャフト側支持孔５４の第２シャフト側係止溝７２に係
合される第２シャフト側サークリップ７４により抜脱を
阻止される。第２フランジ用軸受リテーナ６８には、第
２フランジヨーク４６の摺接面７０から突出された部位
に、この第２フランジ用軸受リテーナ６８の第２フラン
ジ側支持孔５６からの抜け及び倒れを防止する円環板形
状の防止板７６を嵌合して設けている。
【００２９】防止板７６は、第２フランジ用軸受リテー
ナ６８の第２フランジ側係止溝７８に係合される第２フ
ランジ側サークリップ８０により抜脱を阻止され、第２
フランジヨーク４６に形成された長円形状の第２フラン
ジ側支持孔５６の短軸方向に存する各摺接面７０に摺接
されるように、第２フランジ用軸受リテーナ６８に嵌合
される。
ナ６８の第２フランジ側係止溝７８に係合される第２フ
ランジ側サークリップ８０により抜脱を阻止され、第２
フランジヨーク４６に形成された長円形状の第２フラン
ジ側支持孔５６の短軸方向に存する各摺接面７０に摺接
されるように、第２フランジ用軸受リテーナ６８に嵌合
される。
【００３０】前記第２十字軸４８の第２フランジ用軸受
リテーナ６８と防止板７６とには、図４に示す如く、こ
の防止板７６の第２フランジ用軸受リテーナ６８に対す
る回転を阻止するリテーナ側回り止部８２及び防止板側
回り止部８４を夫々形成して設けている。リテーナ側回
り止部８２及び防止板側回り止部８４は、防止板７６の
摺接される第２フランジヨーク４６の摺接面７０側の径
方向において対向して一対となるように、第２フランジ
用軸受リテーナ６８と防止板７６とに夫々面取りにより
形成して設けている。
リテーナ６８と防止板７６とには、図４に示す如く、こ
の防止板７６の第２フランジ用軸受リテーナ６８に対す
る回転を阻止するリテーナ側回り止部８２及び防止板側
回り止部８４を夫々形成して設けている。リテーナ側回
り止部８２及び防止板側回り止部８４は、防止板７６の
摺接される第２フランジヨーク４６の摺接面７０側の径
方向において対向して一対となるように、第２フランジ
用軸受リテーナ６８と防止板７６とに夫々面取りにより
形成して設けている。
【００３１】次に実施例の作用を説明する。
【００３２】このプロペラシャフト２は、図示しない車
両の加速・減速運転時等に、内燃機関に連結される一の
駆動力伝達機構である変速機と駆動車軸の連結される他
の駆動力伝達機構である終減速機との間の相対位置が変
化した場合に、シャフト本体４の長手方向に長い長円形
状に形成した第２フランジヨーク４６の第２フランジ側
支持孔５６内を、第２十字軸４８の第２フランジ用軸受
リテーナ６８が移動する。
両の加速・減速運転時等に、内燃機関に連結される一の
駆動力伝達機構である変速機と駆動車軸の連結される他
の駆動力伝達機構である終減速機との間の相対位置が変
化した場合に、シャフト本体４の長手方向に長い長円形
状に形成した第２フランジヨーク４６の第２フランジ側
支持孔５６内を、第２十字軸４８の第２フランジ用軸受
リテーナ６８が移動する。
【００３３】これにより、このプロペラシャフト２は、
一の駆動力伝達機構である変速機と駆動車軸の連結され
る他の駆動力伝達機構である終減速機との間の相対位置
の変化Ｃを、第２フランジヨーク４６の第２フランジ側
支持孔５６に対する第２十字軸４８の第２フランジ用軸
受リテーナ６８の移動により、吸収することができる。
一の駆動力伝達機構である変速機と駆動車軸の連結され
る他の駆動力伝達機構である終減速機との間の相対位置
の変化Ｃを、第２フランジヨーク４６の第２フランジ側
支持孔５６に対する第２十字軸４８の第２フランジ用軸
受リテーナ６８の移動により、吸収することができる。
【００３４】このとき、長円形状の第２フランジヨーク
４６の第２フランジ側支持孔５６内を移動する第２十字
軸４８の第２フランジ用軸受リテーナ６８は、嵌合した
防止板７６が第２フランジヨーク４６に形成した長円形
状の第２フランジ側支持孔５６の短軸方向の摺接面７０
に摺接して移動することにより、第２フランジ側支持孔
５６からの抜けや第２フランジ側支持孔５６内での倒れ
を防止され、滑らかに移動することができる。
４６の第２フランジ側支持孔５６内を移動する第２十字
軸４８の第２フランジ用軸受リテーナ６８は、嵌合した
防止板７６が第２フランジヨーク４６に形成した長円形
状の第２フランジ側支持孔５６の短軸方向の摺接面７０
に摺接して移動することにより、第２フランジ側支持孔
５６からの抜けや第２フランジ側支持孔５６内での倒れ
を防止され、滑らかに移動することができる。
【００３５】また、第２フランジ用軸受リテーナ６８と
防止板７６とには、この防止板７６の第２フランジ用軸
受リテーナ６８に対する回転を阻止するリテーナ側回り
止部８２及び防止板側回り止部８４を夫々形成して設
け、これらリテーナ側回り止部８２及び防止板側回り止
部８４を防止板７６の摺接される第２フランジヨーク４
６の摺接面７０側において対向して一対となるように形
成して設けていることにより、第２十字軸４８の第２フ
ランジ用軸受リテーナ６８と第２フランジヨーク４６と
の滑らかな摺動を確保することができる。
防止板７６とには、この防止板７６の第２フランジ用軸
受リテーナ６８に対する回転を阻止するリテーナ側回り
止部８２及び防止板側回り止部８４を夫々形成して設
け、これらリテーナ側回り止部８２及び防止板側回り止
部８４を防止板７６の摺接される第２フランジヨーク４
６の摺接面７０側において対向して一対となるように形
成して設けていることにより、第２十字軸４８の第２フ
ランジ用軸受リテーナ６８と第２フランジヨーク４６と
の滑らかな摺動を確保することができる。
【００３６】このように、このプロペラシャフト２は、
シャフト本体４の長手方向各側に設けた第１自在継手６
及び第２自在継手８のいずれか一方、この実施例におい
ては第２自在継手８の第２シャフトヨーク４４及び第２
フランジヨーク４６からなる一対のヨーク４４・４６の
いずれか一方、この実施例においては第２フランジヨー
ク４６に、第２十字軸４８の第２フランジ用軸受リテー
ナ６８をシャフト本体４の長手方向に移動可能に支持す
る長円形状の第２フランジ側支持孔５６を形成して設け
たことにより、この長円形状の第２フランジ側支持孔５
６にシャフト本体４の長手方向に移動可能に支持される
第２十字軸４８の第２フランジ用軸受リテーナ６８によ
って、従来のようにプロペラシャフトを分割してスプラ
イン嵌合することなく、一の駆動力伝達機構と他の駆動
力伝達機構との間の相対位置の変化Ｃを吸収することが
できる。
シャフト本体４の長手方向各側に設けた第１自在継手６
及び第２自在継手８のいずれか一方、この実施例におい
ては第２自在継手８の第２シャフトヨーク４４及び第２
フランジヨーク４６からなる一対のヨーク４４・４６の
いずれか一方、この実施例においては第２フランジヨー
ク４６に、第２十字軸４８の第２フランジ用軸受リテー
ナ６８をシャフト本体４の長手方向に移動可能に支持す
る長円形状の第２フランジ側支持孔５６を形成して設け
たことにより、この長円形状の第２フランジ側支持孔５
６にシャフト本体４の長手方向に移動可能に支持される
第２十字軸４８の第２フランジ用軸受リテーナ６８によ
って、従来のようにプロペラシャフトを分割してスプラ
イン嵌合することなく、一の駆動力伝達機構と他の駆動
力伝達機構との間の相対位置の変化Ｃを吸収することが
できる。
【００３７】このため、このプロペラシャフト２は、従
来のプロペラシャフトのように単体とした場合に分離す
ることがないので、プロペラシャフト２の単体での取扱
いを容易にすることができ、従来のプロペラシャフトの
ように分割してスプライン嵌合していないことにより、
第１・第２自在継手６・８間の距離Ｌの変化を防止する
ことができ、スプライン構造等の重量物が中央付近にな
いことにより、バランス上において有利となし得る。
来のプロペラシャフトのように単体とした場合に分離す
ることがないので、プロペラシャフト２の単体での取扱
いを容易にすることができ、従来のプロペラシャフトの
ように分割してスプライン嵌合していないことにより、
第１・第２自在継手６・８間の距離Ｌの変化を防止する
ことができ、スプライン構造等の重量物が中央付近にな
いことにより、バランス上において有利となし得る。
【００３８】なお、この実施例の防止板７６は、長円形
状の第２フランジヨーク４６の第２フランジ側支持孔５
６の全面を覆い、且つ、第２フランジヨーク４６のフラ
ンジ部５２に衝突しない形状に形成することにより、リ
テーナ側回り止部８２及び防止板側回り止部８４を省略
することができる。
状の第２フランジヨーク４６の第２フランジ側支持孔５
６の全面を覆い、且つ、第２フランジヨーク４６のフラ
ンジ部５２に衝突しない形状に形成することにより、リ
テーナ側回り止部８２及び防止板側回り止部８４を省略
することができる。
【００３９】また、この実施例においては、第２自在継
手８の第２フランジヨーク４６の第２フランジ側支持孔
５６をシャフト本体４の長手方向に長い長円形状に形成
して設けているが、第２シャフトヨーク４４の第２シャ
フト側支持孔５４や、第１自在継手６の第１シャフトヨ
ーク１０の第１シャフト側支持孔２０、あるいは第１フ
ランジヨーク１２の第１フランジ側支持孔２２を、シャ
フト本体４の長手方向に長い長円形状に形成して設ける
こともできる。
手８の第２フランジヨーク４６の第２フランジ側支持孔
５６をシャフト本体４の長手方向に長い長円形状に形成
して設けているが、第２シャフトヨーク４４の第２シャ
フト側支持孔５４や、第１自在継手６の第１シャフトヨ
ーク１０の第１シャフト側支持孔２０、あるいは第１フ
ランジヨーク１２の第１フランジ側支持孔２２を、シャ
フト本体４の長手方向に長い長円形状に形成して設ける
こともできる。
【００４０】
【発明の効果】このように、この発明のプロペラシャフ
トは、シャフト本体の長手方向各側に設けた第１自在継
手及び第２自在継手のいずれか一方の一対のヨークのい
ずれか一方の長円形状の支持孔に十字軸の軸受リテーナ
をシャフト本体の長手方向に移動可能に支持して設けた
ことにより、従来のようにプロペラシャフトを分割して
スプライン嵌合することなく、前記一の駆動力伝達機構
と他の駆動力伝達機構との間の相対位置の変化を吸収す
ることができる。
トは、シャフト本体の長手方向各側に設けた第１自在継
手及び第２自在継手のいずれか一方の一対のヨークのい
ずれか一方の長円形状の支持孔に十字軸の軸受リテーナ
をシャフト本体の長手方向に移動可能に支持して設けた
ことにより、従来のようにプロペラシャフトを分割して
スプライン嵌合することなく、前記一の駆動力伝達機構
と他の駆動力伝達機構との間の相対位置の変化を吸収す
ることができる。
【００４１】このため、このプロペラシャフトは、従来
のように単体とした場合に分離することがないので、プ
ロペラシャフトの単体での取扱いを容易にすることがで
き、プロペラシャフトを分割してスプライン嵌合してい
ないことにより、自在継手間の距離の変化を防止するこ
とができ、スプライン構造等の重量物が中央付近にない
ことにより、バランス上において有利となし得る。
のように単体とした場合に分離することがないので、プ
ロペラシャフトの単体での取扱いを容易にすることがで
き、プロペラシャフトを分割してスプライン嵌合してい
ないことにより、自在継手間の距離の変化を防止するこ
とができ、スプライン構造等の重量物が中央付近にない
ことにより、バランス上において有利となし得る。
【図１】この発明の実施例を示すプロペラシャフトの一
部破断正面図である。
部破断正面図である。
【図２】第２自在継手の一部破断拡大正面図である。
【図３】第２自在継手の一部破断拡大平面図である。
【図４】図２の〓−〓線による部分拡大断面図である。
【図５】従来例を示すプロペラシャフトの一部破断正面
図である。
図である。
２ プロペラシャフト ４ シャフト本体 ６ 第１自在継手 ８ 第２自在継手 １０ 第１シャフトヨーク １２ 第１フランジヨーク １４ 第１十字軸 ４４ 第２シャフトヨーク ４６ 第２フランジヨーク ４８ 第２十字軸 ５４ 第２シャフト側支持孔 ５６ 第２フランジ側支持孔 ５８ 第２シャフト用軸部 ６０ 第２フランジ用軸部 ６２ 第２シャフト用軸受 ６４ 第２フランジ用軸受 ６６ 第２シャフト用軸受リテーナ ６８ 第２フランジ用軸受リテーナ ７０ 摺接面 ７４ 第２シャフト側サークリップ ７６ 防止板 ８０ 第２フランジ側サークリップ ８２ リテーナ側回り止部 ８４ 防止板側回り止部
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関に連結される
一の駆動力伝達機構と前記車両の駆動車軸が連結される
他の駆動力伝達機構との間に介装されるシャフト本体を
設け、このシャフト本体の長手方向各側を一対のヨーク
とこれら一対のヨークを結合する十字軸とからなる第１
自在継手及び第２自在継手により前記一の駆動力伝達機
構及び他の駆動力伝達機構に夫々連結して設け、前記第
１自在継手及び第２自在継手のいずれか一方を構成する
前記一対のヨークのいずれか一方には前記十字軸の軸受
リテーナを前記シャフト本体の長手方向に移動可能に支
持する長円形状の支持孔を形成して設けたことを特徴と
するプロペラシャフト。 - 【請求項２】 前記一対のヨークのいずれか一方の長円
形状の支持孔に支持される前記十字軸の軸受リテーナに
は、この軸受リテーナの前記支持孔からの抜け及び倒れ
を防止する防止板を嵌合して設けたことを特徴とする請
求項１に記載のプロペラシャフト。 - 【請求項３】 前記十字軸の軸受リテーナと前記防止板
とには、この防止板の前記軸受リテーナに対する回転を
阻止する回り止部を夫々形成して設けたことを特徴とす
る請求項２に記載のプロペラシャフト。 - 【請求項４】 前記回り止部は、前記防止板の摺接され
る前記ヨークの摺接面側において対向して一対となるよ
うに前記十字軸の軸受リテーナと前記防止板とに夫々形
成して設けたことを特徴とする請求項３に記載のプロペ
ラシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8249083A JPH1078023A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | プロペラシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8249083A JPH1078023A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | プロペラシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1078023A true JPH1078023A (ja) | 1998-03-24 |
Family
ID=17187754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8249083A Pending JPH1078023A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | プロペラシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1078023A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012086739A (ja) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| CN113776730A (zh) * | 2021-08-13 | 2021-12-10 | 东风汽车底盘系统有限公司 | 一种传动轴动平衡标准转子 |
| CN117052778A (zh) * | 2023-08-21 | 2023-11-14 | 海安县恒益滑动轴承有限公司 | 一种方便安装的耐磨型大型传动轴及其使用方法 |
-
1996
- 1996-08-30 JP JP8249083A patent/JPH1078023A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012086739A (ja) * | 2010-10-21 | 2012-05-10 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| CN113776730A (zh) * | 2021-08-13 | 2021-12-10 | 东风汽车底盘系统有限公司 | 一种传动轴动平衡标准转子 |
| CN117052778A (zh) * | 2023-08-21 | 2023-11-14 | 海安县恒益滑动轴承有限公司 | 一种方便安装的耐磨型大型传动轴及其使用方法 |
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