JP2003056590A

JP2003056590A - プロペラシャフト用等速自在継手

Info

Publication number: JP2003056590A
Application number: JP2002072409A
Authority: JP
Inventors: Masazumi Kobayashi; 正純小林; Tatsuma Mano; 竜馬真野
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-06-08
Filing date: 2002-03-15
Publication date: 2003-02-26
Anticipated expiration: 2022-03-15
Also published as: JP4245849B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量コンパクト化と共にスタブシャフトの組
み付け性を改善する。【解決手段】複数の直線状トラック溝３９を形成した
カップ状大径部４７と大径部４７から一体に形成された
中空状小径部４８を有する外輪３５と、外輪３５のトラ
ック溝３９と対向する複数の直線状トラック溝３８を凸
球状外周面に形成した内輪３４と、内外輪３４，３５の
トラック溝３８，３９間に介在してトルクを伝達する複
数のボール３６と、ボール３６を保持して内外輪３４，
３５間の環状空間内に収容されたケージ３７とを備え、
外輪３５の大径部４７の開口端部からスタブシャフト３
２を挿入してその軸部４０を内輪３４にトルク伝達可能
に嵌合させ、外輪３５の大径部４７の開口端部とスタブ
シャフト３２の軸部４０に、継手内部を密封するブーツ
３３を装着し、内輪３４の奥側端面５５が、スタブシャ
フト３２の軸部圧入時に外輪３５の大径部４７の底面５
６に当接可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はプロペラシャフト用
等速自在継手に関し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車など
においてトランスミッションからディファレンシャルへ
回転駆動力を伝達するプロペラシャフトに用いられる等
速自在継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えばＦＲ車では、エンジン、クラッ
チ、変速機（トランスミッション）が前方に、減速歯車
装置（ディファレンシャル）、駆動車軸が後方にそれぞ
れあるため、この間の動力伝達にプロペラシャフトを用
いるのが一般的である。また、ＦＲベースの４ＷＤ車で
は、図１０に示すようにリアプロペラシャフト６とフロ
ントプロペラシャフト３が必要である。これらプロペラ
シャフトは、トランスミッションとディファレンシャル
（以下、単にデフと称す）間の相対位置変化による長さ
と角度変化に対応できる構造とするために等速自在継手
を具備する。

【０００３】通常、車両全体の重量軽減という観点か
ら、軽量で、しかも回転バランスおよび振動特性がよい
レブロ型（あるいはクロスグルーブ型）と称される摺動
型等速自在継手が組み込まれている。このレブロ型等速
自在継手は、衝突時の軸方向衝撃によるトランスミッシ
ョンとデフ間の軸方向変位を吸収できる構造を具備す
る。図１１はレブロ型等速自在継手１２の一例を示し、
その等速自在継手１２は、内輪１３、外輪１４、ボール
１５およびケージ１６を主要な構成要素としている。

【０００４】内輪１３は、その外周面に複数のトラック
溝１７が形成されている。この内輪１３の中心部に形成
された孔にスタブシャフト１９の軸部２０を嵌合させ、
内輪１３の孔内周面とスタブシャフト１９の軸部２０の
外周面に形成されたセレーション２１，２２による嵌合
でもってトルク伝達可能としている。また、そのスタブ
シャフト１９の軸端部に輪溝を形成し、その輪溝に装着
されたスナップリング２３によりスタブシャフト１９が
内輪１３に軸方向に位置決め固定されている。

【０００５】外輪１４は内輪１３の外周に位置し、内周
面に内輪１３のトラック溝１７と同数のトラック溝１８
が形成されている。内輪１３のトラック溝１７と外輪１
４のトラック溝１８は軸線に対して反対方向に角度をな
している。対をなす内輪１３のトラック溝１７と外輪１
４のトラック溝１８との交叉部にボール１５が組み込ま
れている。内輪１３と外輪１４の間にケージ１６が配置
され、ボール１５はケージ１６のポケット内に保持され
ている。外輪１４は、中空部２４を有するコンパニオン
フランジ２５に、エンドキャップ２６を挟み込んだ状態
でボルト挿通孔２７を利用してボルト締結される。エン
ドキャップ２５は等速自在継手１２に充填したグリース
の漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するためのもので
ある。

【０００６】また、外輪１４とスタブシャフト１９との
間には密封装置が装着されている。この密封装置はブー
ツ２８と金属製のブーツアダプタ２９とからなる。ブー
ツ２８は小端部と大端部を有し、中間にてＶ字形に折り
返した格好になっている。ブーツアダプタ２９は円筒形
で、一端に外輪１４の外周面と嵌合するフランジを有
し、コンパニオンフランジ２５およびエンドキャップ２
６と共にボルトでもって外輪１４に固定される。ブーツ
２８の小端部はスタブシャフト１９に取り付けてブーツ
バンド１１で締め付けられている。ブーツ２８の大端部
はブーツアダプタ２９の端部を加締めて保持されてい
る。

【０００７】なお、前記コンパニオンフランジ２５の等
速自在継手１２と反対側には、図示しないが、スタブシ
ャフト（図示せず）を介してチューブが連結されると共
に、前記等速自在継手１２側のスタブシャフト１９にも
チューブが連結され、一方のチューブを等速自在継手を
介してトランスミッションに装着し、他方のチューブを
等速自在継手を介してデフに装着することによりプロペ
ラシャフトが車両に組み付けられる。

【０００８】この等速自在継手１２の組立要領は、以下
のような手順で行われる。まず、等速自在継手１２側の
スタブシャフト１９にブーツバンド１１、ブーツ２８お
よびブーツアダプタ２９を挿入した上で、内輪１３、外
輪１４、ケージ１６およびボール１５を予め組み付け、
アッセンブリの前記内輪１３にスタブシャフト１９を圧
入してセレーション嵌合させ、スナップリング２３で固
定する。そして、ブーツアダプタ２９をアッセンブリの
外輪１４に圧入し、ブーツ２８の小端部をブーツバンド
１１でスタブシャフト１９に締め付け固定する。一方、
エンドキャップ２６を外輪１４に圧入すると共にコンパ
ニオンフランジ２５を結合させ、エンドキャップ２６、
コンパニオンフランジ２５および前記ブーツアダプタ２
９をボルト（図示せず）により外輪１４に締結固定す
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の等速自在継手１２では、コンパニオンフランジ２５
と等速自在継手１２の外輪１４とをボルトにより締結す
る構造であるため、前記外輪１４にボルト挿通孔２７を
設ける必要があることから、外輪１４の外径が大きくな
り、重量アップとなる。このように等速自在継手１２の
外径が大きくなると、車両への取付け箇所における周囲
部品との干渉の点で制約を受け易くなる。また、等速自
在継手１２の重量アップは、プロペラシャフトの高速回
転を阻害することにもなる。

【００１０】また、等速自在継手１２の組立において、
内輪１３、外輪１４、ケージ１６およびボール１５から
なるアッセンブリに対して、その内輪１３にスタブシャ
フト１９を圧入する際、コンパニオンフランジ２５への
組み付け前であることから、ボール１５およびケージ１
６間に過大な力が加わらないようにするためには、内輪
１３を支持治具などにより軸方向へ移動することを規制
した状態でスタブシャフト１９の軸部２０を内輪１３の
孔に圧入する必要がある。

【００１１】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、軽量コンパク
ト化と共にスタブシャフトの組み付け性を改善し得るプ
ロペラシャフト用等速自在継手を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、円筒状内周面に軸方向
に延びる複数の直線状トラック溝を形成したカップ状の
外輪と、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状
トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪と、それら内
外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複数の
ボールと、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空
間内に収容されたケージとを備え、前記外輪の開口端部
からスタブシャフトを挿入してその軸部を前記内輪にト
ルク伝達可能に嵌合させ、前記外輪の開口端部と前記ス
タブシャフトの軸部に、継手内部を密封するブーツをそ
れぞれ装着したプロペラシャフト用等速自在継手におい
て、前記内輪の奥側端面が、スタブシャフトの軸部圧入
時に外輪の底面に当接可能としたことを特徴とする。

【００１３】ここで、内輪とスタブシャフトとのトルク
伝達可能な嵌合は、例えば、前記内輪の内周面とスタブ
シャフトの外周面のそれぞれにセレーションを形成し、
両者をセレーション嵌合させることにより達成される。
また、前記内輪の奥側端面とは、外輪の開口端部に対し
て奥側に位置する端面を意味し、その外輪の底面と対向
する位置関係にある。

【００１４】本発明では、前記等速自在継手の外輪と従
来のコンパニオンフランジとを一体化したことにより、
外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手全体の軽
量コンパクト化を実現することができ、等速自在継手の
車両への取付け上、周囲部品との干渉を容易に回避する
ことができ、高速回転に適したプロペラシャフト用等速
自在継手を提供できる。

【００１５】この等速自在継手の軽量コンパクト化と共
に、内輪の奥側端面が、スタブシャフトの軸部圧入時に
外輪の底面に当接可能としたことにより、等速自在継手
の組立において、その等速自在継手のアッセンブリに対
して内輪にスタブシャフトを圧入する際、内輪の奥側端
面が外輪の底面に当接して軸方向への移動が規制される
ので、ボールおよびケージ間に過大な力が加わらず、ス
タブシャフトの組み付け性を改善することができる。こ
こで、アッセンブリとは外輪に内輪、ボールおよびケー
ジを組み込んだものを意味する。

【００１６】なお、スタブシャフトの軸部圧入時に、ケ
ージの奥側端部が外輪の底面に当接するようであれば、
ボールおよびケージ間に過大な力が加わることになるの
で、この不具合を回避するため、内輪の奥側端部を延長
することにより、その内輪の奥側端面のみが、外輪の底
面に当接可能とする必要がある。

【００１７】前記等速自在継手としては、内輪の外周面
と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で設
け、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込み、その
ボールを前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間に
配置し、凹球状内周面を有するケージにより保持した構
造を具備したレブロ型等速自在継手が好適である。

【００１８】前記構成における等速自在継手は、前記ケ
ージの端部内径を前記内輪の外径よりも大きくした構造
を有するタイプに適用可能である。この種の等速自在継
手は、ノンフロートタイプと称されるもので、ケージの
最小内径が内輪の最大外径よりも大きいため、車両衝突
時の軸方向衝撃がスタブシャフトまたは外輪に加わった
場合、内輪、ボールおよびケージからなる内輪周り部品
の軸方向スライド幅を十分に確保することができ、大き
な軸方向変位を吸収するできる利点がある。

【００１９】また、外輪を、カップ状の大径部とその大
径部から一体に形成された中空状の小径部からなる構造
とし、その小径部の内周面にセレーションを形成すれ
ば、前記等速自在継手のブーツ側と反対側に位置するス
タブシャフトを容易に連結することが可能となる。

【００２０】さらに、前記構成において、スタブシャフ
トの軸端部に環状溝を形成すると共に、前記内輪の端部
に前記環状溝と対向する段部を形成し、これら環状溝と
段部によって形成された環状空間内に、断面が円形をな
す縮径可能な有端リングを装着した構造とすることが望
ましい。スタブシャフトの軸端部を内輪に圧入するに際
しては、その軸端部の環状溝に有端リングを予め装着す
る。このスタブシャフトの内輪への圧入時、前記有端リ
ングは縮径した状態で内輪の孔に押し込まれて内輪の段
部に達した時点で拡径し、スタブシャフトが内輪に対し
て軸方向に固定される。

【００２１】ここで、スタブシャフトの軸端部の環状溝
と対向する内輪の段部を、前記スタブシャフトの軸端部
が内輪端部から突出しない位置に形成すれば、外輪の底
面をフラットにすることができ、外輪の外形を単純化し
て外輪の全長を短くすることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態を以下に詳述す
る。なお、この実施形態は、摺動型等速自在継手の一例
として、ノンフロートタイプのレブロ型（あるいはクロ
スグルーブ型）等速自在継手、特に、通常のレブロ型等
速自在継手よりもトラック溝の交差角を小さくした高速
回転に好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継
手である。

【００２３】なお、プロペラシャフトに使用する等速自
在継手としては、車両全体の重量軽減という観点から、
継手重量の回転バランスや振動特性がよく、軽量なレブ
ロ型等速自在継手が好ましいが、ハイスピードタイプ以
外の通常のレブロ型等速自在継手も適用可能である。ま
た、実施形態のレブロ型等速自在継手は、ケージの最小
内径が内輪の最大外径よりも大きい構造を具備したノン
フロートタイプであるが、ケージの最小内径が内輪の最
大外径よりも小さい構造を具備したフロートタイプのレ
ブロ型等速自在継手にも適用可能である。

【００２４】ここで、この等速自在継手は、ＦＲベース
の４ＷＤ車において、トランスミッション２とリアデフ
７間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる
構造を持つリアプロペラシャフト６（図１０参照）に適
用可能であり、その他、４ＷＤ車のトランスミッション
２とフロントデフ４間に配置されたフロントプロペラシ
ャフト３、ＦＲ車のトランスミッションとデフ間に配置
されたプロペラシャフトとしても適用可能である。図１
０の４ＷＤ車の駆動系統において、エンジン１の出力
は、トランスミッション２を経ると、一方ではフロント
プロペラシャフト３を介してフロントデフ４から前輪５
へ伝達され、他方ではリアプロペラシャフト６を介して
リアデフ７から後輪８へ伝達される。

【００２５】この実施形態は、図１に示すように前記摺
動型等速自在継手であるレブロ型等速自在継手３１（Ｌ
Ｊ）にスタブシャフト３２とブーツ３３を取り付けた構
成を具備し、前記等速自在継手３１は、内輪３４、外輪
３５、ボール３６およびケージ３７とで主要部が構成さ
れている。なお、図２は、図１の外輪３５と形状が異な
る外輪３５’を有する実施形態を示す。

【００２６】内輪３４は、その凸球状外周面に複数のト
ラック溝３８が形成されている。この内輪３４の中心部
に形成された孔にスタブシャフト３２の軸部４０を嵌合
させ、その孔の内周面とスタブシャフト３２の軸部４０
の外周面に形成されたセレーション４１，４２による嵌
合でもってトルク伝達可能としている。そのスタブシャ
フト３２の軸端部に、断面が円形をなす縮径可能な有端
リング、例えば丸サークリップ４３を装着し、この丸サ
ークリップ４３によりスタブシャフト３２を内輪３４に
軸方向に位置決め固定している。つまり、スタブシャフ
ト３２の軸端部に環状溝４４を形成すると共に、前記内
輪３４の端部に前記環状溝４４と対向する段部４５を形
成し、これら環状溝４４と段部４５によって形成された
環状空間内に前記丸サークリップ４３を装着するように
している。

【００２７】外輪３５，３５’は内輪３４の外周に位置
し、円筒状内周面に内輪３４のトラック溝３８と同数の
トラック溝３９が形成されている。内輪３４のトラック
溝３８と外輪３５，３５’のトラック溝３９は軸線に対
して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪３４の
トラック溝３８と外輪３５，３５’のトラック溝３９と
の交叉部にボール３６が組み込まれている。内輪３４と
外輪３５，３５’の間の環状空間内にケージ３７が配置
され、ボール３６はケージ３７のポケット４６内で保持
されている。

【００２８】図１に示す実施形態の外輪３５は、前記内
輪３４、ケージ３７およびボール３６からなる内輪周り
部品が収容されたカップ状の大径部４７と、その大径部
４７から軸方向に延びる中空状の小径部４８とを一体に
成形したもので、その大径部４７と小径部４８との境界
部分の内周にエンドキャップ４９を圧入した構造を有す
る。このエンドキャップ４９は、等速自在継手３１に充
填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止す
るためのものである。

【００２９】なお、図２に示す実施形態の外輪３５’
は、大径部４７から軸方向に延びる中空状の小径部４８
を有しない点で、図１に示す実施形態の外輪３５と異な
る。この外輪３５’の底面には、スタブシャフト３２を
内輪３４に圧入する際にそのスタブシャフト３２の軸端
部が収納配置される凹穴６０が形成されている。

【００３０】ところで、各トラック溝３８，３９が軸線
に対してなす角度（以下、トラック交叉角と称す）は図
３に符号αで示される。また、図４に示すようにトラッ
ク溝３８，３９の横断面形状はゴシックアーチ状であ
り、したがって、ボール３６との接触は所定の接触角
（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギ
ュラコンタクトとなっている。

【００３１】ここで、レブロ型等速自在継手３１は、そ
の構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決
まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運
転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりするこ
とが一般的に知られているが、プロペラシャフト用等速
自在継手の場合、高速回転で使用されるため、その焼付
問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は
１０°〜１３°である。

【００３２】そこで、プロペラシャフト用として好適な
レブロ型等速自在継手（ＬＪ）では、内輪３４と外輪３
５，３５’の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、
トラック接触角βが３５°〜４５°に対し、内輪３４の
トラック溝３８および外輪３５，３５’のトラック溝３
９のトラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定して
いる。

【００３３】また、図１及び図２に示すように外輪３
５，３５’とスタブシャフト３２との間には密封装置が
装着されている。この密封装置はブーツ３３と金属製の
ブーツアダプタ５０とからなる。ブーツ３３は小端部と
大端部を有し、中間にて断面Ｖ字形に折り返した形状を
有する。ブーツアダプタ５０は円筒形で、一端に外輪３
５，３５’の開口端外周面とＯリング５１を介して嵌合
されたフランジ部を有し、そのフランジ部の端部を外輪
３５，３５’の溝部５２に配置して加締めることにより
外輪３５，３５’に固定される。ブーツ３３の小端部
は、スタブシャフト３２の軸部４０に設けられたブーツ
溝５３に取り付けてブーツバンド５４で締め付けられて
いる。ブーツ３３の大端部はブーツアダプタ５０の端部
を加締めて保持されている。

【００３４】この等速自在継手３１の組立要領は、以下
のような手順で行われる。まず、等速自在継手側のスタ
ブシャフト３２にブーツ３３およびブーツアダプタ５０
を挿入した上で、外輪３５，３５’の開口端部からスタ
ブシャフト３２を挿入し、前記外輪３５，３５’に対し
て内輪３４、ケージ３７およびボール３６を予め組み付
けたアッセンブリの前記内輪３４にスタブシャフト３２
の軸部４０を圧入する。この圧入によりスタブシャフト
３２の軸部外周面に形成されたセレーション４２と内輪
３４の内周面に形成されたセレーション４１とを嵌合さ
せる。

【００３５】このスタブシャフト３２を内輪３４に圧入
するに際しては、スタブシャフト３２の軸端部の環状溝
４４に丸サークリップ４３を予め装着する。その丸サー
クリップ４３は縮径した状態で内輪３４の孔に押し込ま
れて内輪３４の段部４５に達した時点で拡径することに
より、スタブシャフト３２が内輪３４に対して軸方向に
固定される。そして、ブーツアダプタ５０をアッセンブ
リの外輪３５，３５’に圧入し、ブーツ３３の小端部を
スタブシャフト３２のブーツ溝５３に取り付けてブーツ
バンド５４で締め付け固定する。

【００３６】このスタブシャフト３２の内輪３４への圧
入時、図５及び図６に示すようにそのスタブシャフト３
２の圧入により内輪３４、ボール３６およびケージ３７
の内輪周り部品が外輪３５，３５’の奥側へ移動する
が、そのボール３６とケージ３７とが干渉する前に、内
輪３４の奥側端面５５が外輪３５，３５’の底面５６に
当接することにより、前記内輪周り部品の軸方向への移
動が規制される。これによって、外輪３５，３５’の底
面５６で内輪３４を支持しながらスタブシャフト３２を
その内輪３４に圧入することができるので、その圧入時
にボール３６およびケージ３７間に過大な力が加わらな
い。スタブシャフト３２の軸端部は、図１の実施形態の
場合、外輪３５の小径部４８に形成された孔に収納配置
され、図２の実施形態の場合、外輪３５’の底面５６に
形成された凹穴６０に収納配置される。

【００３７】なお、図１の実施形態の場合、外輪３５の
小径部４８に形成された孔の内周面にセレーション５７
を形成している。この小径部４８の孔にスタブシャフト
（図示せず）の軸部を嵌合させ、その孔の内周面に形成
されたセレーション５７とスタブシャフトの軸部の外周
面に形成されたセレーションとの嵌合でもってトルク伝
達可能とする。

【００３８】前述したスタブシャフト３２と内輪３４と
の固定構造と同様、外輪３５の小径部４８にセレーショ
ン嵌合されたスタブシャフトの軸端部に、例えば丸サー
クリップを装着し、この丸サークリップによりスタブシ
ャフトを外輪３５に軸方向に位置決め固定する。つま
り、スタブシャフトの軸端部に環状溝を形成すると共
に、前記外輪３５のセレーション端部に前記環状溝と対
向する段部５８を形成し、これら環状溝と段部５８によ
って形成された環状空間内に前記丸サークリップを装着
するようにしている。

【００３９】また、外輪３５の小径部４８には、図示し
ないが、前述したスタブシャフト（図示せず）を介して
チューブが連結されると共に、前記内輪３４側のスタブ
シャフト３２にもチューブが連結され、一方のチューブ
を等速自在継手を介してトランスミッションに装着し、
他方のチューブを等速自在継手を介してデフに装着する
ことによりプロペラシャフトが車両に組み付けられる。

【００４０】図７は図２の実施形態における外輪３５’
と形状が異なる外輪３５’’を有する他の実施形態を示
す。この実施形態では、スタブシャフト３２の軸端部の
環状溝４４と対向する内輪３４の段部４５’を、前記ス
タブシャフト３２の軸端部が内輪３４の奥側端面５５か
ら突出しない位置に形成している。

【００４１】ここで、図８に示すようにスタブシャフト
３２の内輪３４への圧入時、内輪３４、ボール３６およ
びケージ３７の内輪周り部品が外輪３５’’の奥側へ移
動してボール３６とケージ３７とが干渉する前に、内輪
３４の奥側端面５５が外輪３５’’の底面５６に当接す
ることにより、内輪周り部品の軸方向への移動が規制さ
れる。この時、スタブシャフト３２の軸端部が内輪３４
の奥側端面５５から突出していないので、外輪３５’’
の底面５６’をフラットにすることができる。その結
果、外輪３５’’の外形を単純化できてコスト低減が図
れると共に、図２の実施形態における外輪３５’と比較
した場合、凹穴６０を形成する必要がない点で、外輪３
５’’の全長〔ｎ＜ｍ（図７及び図２参照）〕を短くす
ることができて軽量コンパクト化及びコスト低減化が図
れる。

【００４２】この内輪３４の段部を、スタブシャフト３
２の軸端部が内輪３４の奥側端面５５から突出しない位
置に形成する形態としては、図９（ａ）に示すように内
輪３４の段部４５’を軸方向に座ぐり状に深く形成した
り、同図（ｂ）（ｃ）に示すように内輪３４の段部４
５’’を、その内輪３４の内径面の中央寄りに設けられ
た環状溝の一部として形成したりすればよい。なお、同
図（ｂ）と（ｃ）の形態の相違点は、スタブシャフト３
２について、内輪３４とスタブシャフト３２とのがたつ
きを防止するための肩止め６１を、内輪３４の端部と対
応する部位に形成しているか否かである。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、摺動型等速自在継手の
外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化したこと
により、外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手
全体の軽量コンパクト化を実現することができると共
に、内輪の奥側端面が、スタブシャフトの軸部圧入時に
外輪の底面に当接可能としたことにより、等速自在継手
の組立において、その等速自在継手のアッセンブリに対
して内輪にスタブシャフトを圧入する際、内輪が外輪の
底面に当接して軸方向への移動が規制されるので、ボー
ルおよびケージ間に過大な力が加わらず、スタブシャフ
トの組み付け性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るプロペラシャフト用等速自在継手
の実施形態を示す断面図である。

【図２】本発明の他の実施形態におけるプロペラシャフ
ト用等速自在継手を示す断面図である。

【図３】図１及び図２の等速自在継手におけるトラック
交叉角αを説明するための平面図である。

【図４】図１及び図２の等速自在継手におけるトラック
接触角βを説明するための拡大断面図である。

【図５】図１の等速自在継手の組立において、スタブシ
ャフトを圧入する状態を示す断面図である。

【図６】図２の等速自在継手の組立において、スタブシ
ャフトを圧入する状態を示す断面図である。

【図７】図２の等速自在継手を改善した他の実施形態に
おける等速自在継手を示す断面図である。

【図８】図７の等速自在継手の組立において、スタブシ
ャフトを圧入する状態を示す断面図である。

【図９】（ａ）は図７の要部拡大断面図、（ｂ）は
（ａ）の構造の変形例を示す断面図、（ｃ）は（ｂ）の
構造の変形例を示す断面図である。

【図１０】四輪駆動車の駆動系統の概略平面図である。

【図１１】プロペラシャフト用等速自在継手の従来例を
示す断面図である。

【符号の説明】

３１等速自在継手３２スタブシャフト３３ブーツ３４内輪３５外輪３６ボール３７ケージ３８，３９トラック溝４０軸部４３有端リング（丸サークリップ）４４環状溝４５段部４７外輪の大径部４８外輪の小径部５５内輪の奥側端面５６外輪の底面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直
線状トラック溝を形成したカップ状の外輪と、その外輪
のトラック溝と対向する複数の直線状トラック溝を凸球
状外周面に形成した内輪と、それら内外輪のトラック溝
間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、そのボ
ールを保持して前記内外輪間の環状空間内に収容された
ケージとを備え、前記外輪の開口端部からスタブシャフ
トを挿入してその軸部を前記内輪にトルク伝達可能に嵌
合させ、前記外輪の開口端部と前記スタブシャフトの軸
部に、継手内部を密封するブーツをそれぞれ装着したプ
ロペラシャフト用等速自在継手において、前記内輪の奥
側端面が、スタブシャフトの軸部圧入時に外輪の底面に
当接可能としたことを特徴とするプロペラシャフト用等
速自在継手。
【請求項２】前記内輪の外周面と外輪の内周面の各々
にトラック溝を交叉状の配置で設け、両トラック溝の交
叉部分にボールを組み込み、そのボールを前記内輪の外
周面と前記外輪の内周面との間に配置して凹球状内周面
を有するケージにより保持した構造を具備したことを特
徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト用等速自在
継手。
【請求項３】前記ケージの端部内径を前記内輪の外径
よりも大きくしたことを特徴とする請求項１又は２に記
載のプロペラシャフト用等速自在継手。
【請求項４】前記外輪は、カップ状の大径部とその大
径部から一体に形成された中空状の小径部とからなり、
その小径部の内周面にセレーションを形成したことを特
徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のプロペラシ
ャフト用等速自在継手。
【請求項５】前記スタブシャフトの軸端部に環状溝を
形成すると共に、前記内輪の端部に前記環状溝と対向す
る段部を形成し、これら環状溝と段部によって形成され
た環状空間内に、断面が円形をなす縮径可能な有端リン
グを装着し、前記スタブシャフトと内輪とを軸方向に固
定したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
載のプロペラシャフト用等速自在継手。
【請求項６】前記外輪はフラットな底面を有し、スタ
ブシャフトの軸端部の環状溝と対向する内輪の段部を、
前記スタブシャフトの軸端部が内輪端部から突出しない
位置に形成したことを特徴とする請求項５に記載のプロ
ペラシャフト用等速自在継手。