JP4245849B2

JP4245849B2 - プロペラシャフト用等速自在継手

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Publication number: JP4245849B2
Application number: JP2002072409A
Authority: JP
Inventors: 正純小林; 竜馬真野
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-06-08
Filing date: 2002-03-15
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2022-03-15
Also published as: JP2003056590A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はプロペラシャフト用等速自在継手に関し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車などにおいてトランスミッションからディファレンシャルへ回転駆動力を伝達するプロペラシャフトに用いられる等速自在継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばＦＲ車では、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）が前方に、減速歯車装置（ディファレンシャル）、駆動車軸が後方にそれぞれあるため、この間の動力伝達にプロペラシャフトを用いるのが一般的である。また、ＦＲベースの４ＷＤ車では、図１０に示すようにリアプロペラシャフト６とフロントプロペラシャフト３が必要である。これらプロペラシャフトは、トランスミッションとディファレンシャル（以下、単にデフと称す）間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる構造とするために等速自在継手を具備する。
【０００３】
通常、車両全体の重量軽減という観点から、軽量で、しかも回転バランスおよび振動特性がよいレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）と称される摺動型等速自在継手が組み込まれている。このレブロ型等速自在継手は、衝突時の軸方向衝撃によるトランスミッションとデフ間の軸方向変位を吸収できる構造を具備する。図１１はレブロ型等速自在継手１２の一例を示し、その等速自在継手１２は、内輪１３、外輪１４、ボール１５およびケージ１６を主要な構成要素としている。
【０００４】
内輪１３は、その外周面に複数のトラック溝１７が形成されている。この内輪１３の中心部に形成された孔にスタブシャフト１９の軸部２０を嵌合させ、内輪１３の孔内周面とスタブシャフト１９の軸部２０の外周面に形成されたセレーション２１，２２による嵌合でもってトルク伝達可能としている。また、そのスタブシャフト１９の軸端部に輪溝を形成し、その輪溝に装着されたスナップリング２３によりスタブシャフト１９が内輪１３に軸方向に位置決め固定されている。
【０００５】
外輪１４は内輪１３の外周に位置し、内周面に内輪１３のトラック溝１７と同数のトラック溝１８が形成されている。内輪１３のトラック溝１７と外輪１４のトラック溝１８は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪１３のトラック溝１７と外輪１４のトラック溝１８との交叉部にボール１５が組み込まれている。内輪１３と外輪１４の間にケージ１６が配置され、ボール１５はケージ１６のポケット内に保持されている。外輪１４は、中空部２４を有するコンパニオンフランジ２５に、エンドキャップ２６を挟み込んだ状態でボルト挿通孔２７を利用してボルト締結される。エンドキャップ２５は等速自在継手１２に充填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するためのものである。
【０００６】
また、外輪１４とスタブシャフト１９との間には密封装置が装着されている。この密封装置はブーツ２８と金属製のブーツアダプタ２９とからなる。ブーツ２８は小端部と大端部を有し、中間にてＶ字形に折り返した格好になっている。ブーツアダプタ２９は円筒形で、一端に外輪１４の外周面と嵌合するフランジを有し、コンパニオンフランジ２５およびエンドキャップ２６と共にボルトでもって外輪１４に固定される。ブーツ２８の小端部はスタブシャフト１９に取り付けてブーツバンド１１で締め付けられている。ブーツ２８の大端部はブーツアダプタ２９の端部を加締めて保持されている。
【０００７】
なお、前記コンパニオンフランジ２５の等速自在継手１２と反対側には、図示しないが、スタブシャフト（図示せず）を介してチューブが連結されると共に、前記等速自在継手１２側のスタブシャフト１９にもチューブが連結され、一方のチューブを等速自在継手を介してトランスミッションに装着し、他方のチューブを等速自在継手を介してデフに装着することによりプロペラシャフトが車両に組み付けられる。
【０００８】
この等速自在継手１２の組立要領は、以下のような手順で行われる。まず、等速自在継手１２側のスタブシャフト１９にブーツバンド１１、ブーツ２８およびブーツアダプタ２９を挿入した上で、内輪１３、外輪１４、ケージ１６およびボール１５を予め組み付け、アッセンブリの前記内輪１３にスタブシャフト１９を圧入してセレーション嵌合させ、スナップリング２３で固定する。そして、ブーツアダプタ２９をアッセンブリの外輪１４に圧入し、ブーツ２８の小端部をブーツバンド１１でスタブシャフト１９に締め付け固定する。一方、エンドキャップ２６を外輪１４に圧入すると共にコンパニオンフランジ２５を結合させ、エンドキャップ２６、コンパニオンフランジ２５および前記ブーツアダプタ２９をボルト（図示せず）により外輪１４に締結固定する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述した従来の等速自在継手１２では、コンパニオンフランジ２５と等速自在継手１２の外輪１４とをボルトにより締結する構造であるため、前記外輪１４にボルト挿通孔２７を設ける必要があることから、外輪１４の外径が大きくなり、重量アップとなる。このように等速自在継手１２の外径が大きくなると、車両への取付け箇所における周囲部品との干渉の点で制約を受け易くなる。また、等速自在継手１２の重量アップは、プロペラシャフトの高速回転を阻害することにもなる。
【００１０】
また、等速自在継手１２の組立において、内輪１３、外輪１４、ケージ１６およびボール１５からなるアッセンブリに対して、その内輪１３にスタブシャフト１９を圧入する際、コンパニオンフランジ２５への組み付け前であることから、ボール１５およびケージ１６間に過大な力が加わらないようにするためには、内輪１３を支持治具などにより軸方向へ移動することを規制した状態でスタブシャフト１９の軸部２０を内輪１３の孔に圧入する必要がある。
【００１１】
そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、軽量コンパクト化と共にスタブシャフトの組み付け性を改善し得るプロペラシャフト用等速自在継手を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための技術的手段として、本発明は、円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝を形成したカップ状の外輪と、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪と、それら内外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空間内に収容されたケージとを備え、前記内輪の外周面と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で設け、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込み、そのボールを前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間に配置して凹球状内周面を有するケージにより保持し、前記外輪の開口端部からスタブシャフトを挿入してその軸部を前記内輪にトルク伝達可能に嵌合させ、前記外輪の開口端部と前記スタブシャフトの軸部に、継手内部を密封するブーツをそれぞれ装着したプロペラシャフト用等速自在継手において、前記内輪の奥側端面のみが、スタブシャフトの軸部圧入時に外輪の底面に当接可能としたことを特徴とする。
【００１３】
ここで、内輪とスタブシャフトとのトルク伝達可能な嵌合は、例えば、前記内輪の内周面とスタブシャフトの外周面のそれぞれにセレーションを形成し、両者をセレーション嵌合させることにより達成される。また、前記内輪の奥側端面とは、外輪の開口端部に対して奥側に位置する端面を意味し、その外輪の底面と対向する位置関係にある。
【００１４】
本発明では、前記等速自在継手の外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現することができ、等速自在継手の車両への取付け上、周囲部品との干渉を容易に回避することができ、高速回転に適したプロペラシャフト用等速自在継手を提供できる。
【００１５】
この等速自在継手の軽量コンパクト化と共に、内輪の奥側端面が、スタブシャフトの軸部圧入時に外輪の底面に当接可能としたことにより、等速自在継手の組立において、その等速自在継手のアッセンブリに対して内輪にスタブシャフトを圧入する際、内輪の奥側端面が外輪の底面に当接して軸方向への移動が規制されるので、ボールおよびケージ間に過大な力が加わらず、スタブシャフトの組み付け性を改善することができる。ここで、アッセンブリとは外輪に内輪、ボールおよびケージを組み込んだものを意味する。
【００１６】
なお、スタブシャフトの軸部圧入時に、ケージの奥側端部が外輪の底面に当接するようであれば、ボールおよびケージ間に過大な力が加わることになるので、この不具合を回避するため、内輪の奥側端部を延長することにより、その内輪の奥側端面のみが、外輪の底面に当接可能とする必要がある。
【００１８】
前記構成における等速自在継手は、前記ケージの端部内径を前記内輪の外径よりも大きくした構造を有するタイプに適用可能である。この種の等速自在継手は、ノンフロートタイプと称されるもので、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも大きいため、車両衝突時の軸方向衝撃がスタブシャフトまたは外輪に加わった場合、内輪、ボールおよびケージからなる内輪周り部品の軸方向スライド幅を十分に確保することができ、大きな軸方向変位を吸収するできる利点がある。
【００１９】
また、外輪を、カップ状の大径部とその大径部から一体に形成された中空状の小径部からなる構造とし、その小径部の内周面にセレーションを形成すれば、前記等速自在継手のブーツ側と反対側に位置するスタブシャフトを容易に連結することが可能となる。
【００２０】
さらに、前記構成において、スタブシャフトの軸端部に環状溝を形成すると共に、前記内輪の端部に前記環状溝と対向する段部を形成し、これら環状溝と段部によって形成された環状空間内に、断面が円形をなす縮径可能な有端リングを装着した構造とすることが望ましい。スタブシャフトの軸端部を内輪に圧入するに際しては、その軸端部の環状溝に有端リングを予め装着する。このスタブシャフトの内輪への圧入時、前記有端リングは縮径した状態で内輪の孔に押し込まれて内輪の段部に達した時点で拡径し、スタブシャフトが内輪に対して軸方向に固定される。
【００２１】
ここで、スタブシャフトの軸端部の環状溝と対向する内輪の段部を、前記スタブシャフトの軸端部が内輪端部から突出しない位置に形成すれば、外輪の底面をフラットにすることができ、外輪の外形を単純化して外輪の全長を短くすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を以下に詳述する。なお、この実施形態は、摺動型等速自在継手の一例として、ノンフロートタイプのレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）等速自在継手、特に、通常のレブロ型等速自在継手よりもトラック溝の交差角を小さくした高速回転に好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手である。
【００２３】
なお、プロペラシャフトに使用する等速自在継手としては、車両全体の重量軽減という観点から、継手重量の回転バランスや振動特性がよく、軽量なレブロ型等速自在継手が好ましいが、ハイスピードタイプ以外の通常のレブロ型等速自在継手も適用可能である。また、実施形態のレブロ型等速自在継手は、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも大きい構造を具備したノンフロートタイプであるが、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも小さい構造を具備したフロートタイプのレブロ型等速自在継手にも適用可能である。
【００２４】
ここで、この等速自在継手は、ＦＲベースの４ＷＤ車において、トランスミッション２とリアデフ７間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる構造を持つリアプロペラシャフト６（図１０参照）に適用可能であり、その他、４ＷＤ車のトランスミッション２とフロントデフ４間に配置されたフロントプロペラシャフト３、ＦＲ車のトランスミッションとデフ間に配置されたプロペラシャフトとしても適用可能である。図１０の４ＷＤ車の駆動系統において、エンジン１の出力は、トランスミッション２を経ると、一方ではフロントプロペラシャフト３を介してフロントデフ４から前輪５へ伝達され、他方ではリアプロペラシャフト６を介してリアデフ７から後輪８へ伝達される。
【００２５】
この実施形態は、図１に示すように前記摺動型等速自在継手であるレブロ型等速自在継手３１（ＬＪ）にスタブシャフト３２とブーツ３３を取り付けた構成を具備し、前記等速自在継手３１は、内輪３４、外輪３５、ボール３６およびケージ３７とで主要部が構成されている。なお、図２は、図１の外輪３５と形状が異なる外輪３５’を有する実施形態を示す。
【００２６】
内輪３４は、その凸球状外周面に複数のトラック溝３８が形成されている。この内輪３４の中心部に形成された孔にスタブシャフト３２の軸部４０を嵌合させ、その孔の内周面とスタブシャフト３２の軸部４０の外周面に形成されたセレーション４１，４２による嵌合でもってトルク伝達可能としている。そのスタブシャフト３２の軸端部に、断面が円形をなす縮径可能な有端リング、例えば丸サークリップ４３を装着し、この丸サークリップ４３によりスタブシャフト３２を内輪３４に軸方向に位置決め固定している。つまり、スタブシャフト３２の軸端部に環状溝４４を形成すると共に、前記内輪３４の端部に前記環状溝４４と対向する段部４５を形成し、これら環状溝４４と段部４５によって形成された環状空間内に前記丸サークリップ４３を装着するようにしている。
【００２７】
外輪３５，３５’は内輪３４の外周に位置し、円筒状内周面に内輪３４のトラック溝３８と同数のトラック溝３９が形成されている。内輪３４のトラック溝３８と外輪３５，３５’のトラック溝３９は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪３４のトラック溝３８と外輪３５，３５’のトラック溝３９との交叉部にボール３６が組み込まれている。内輪３４と外輪３５，３５’の間の環状空間内にケージ３７が配置され、ボール３６はケージ３７のポケット４６内で保持されている。
【００２８】
図１に示す実施形態の外輪３５は、前記内輪３４、ケージ３７およびボール３６からなる内輪周り部品が収容されたカップ状の大径部４７と、その大径部４７から軸方向に延びる中空状の小径部４８とを一体に成形したもので、その大径部４７と小径部４８との境界部分の内周にエンドキャップ４９を圧入した構造を有する。このエンドキャップ４９は、等速自在継手３１に充填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を防止するためのものである。
【００２９】
なお、図２に示す実施形態の外輪３５’は、大径部４７から軸方向に延びる中空状の小径部４８を有しない点で、図１に示す実施形態の外輪３５と異なる。この外輪３５’の底面には、スタブシャフト３２を内輪３４に圧入する際にそのスタブシャフト３２の軸端部が収納配置される凹穴６０が形成されている。
【００３０】
ところで、各トラック溝３８，３９が軸線に対してなす角度（以下、トラック交叉角と称す）は図３に符号αで示される。また、図４に示すようにトラック溝３８，３９の横断面形状はゴシックアーチ状であり、したがって、ボール３６との接触は所定の接触角（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコンタクトとなっている。
【００３１】
ここで、レブロ型等速自在継手３１は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られているが、プロペラシャフト用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°である。
【００３２】
そこで、プロペラシャフト用として好適なレブロ型等速自在継手（ＬＪ）では、内輪３４と外輪３５，３５’の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、トラック接触角βが３５°〜４５°に対し、内輪３４のトラック溝３８および外輪３５，３５’のトラック溝３９のトラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定している。
【００３３】
また、図１及び図２に示すように外輪３５，３５’とスタブシャフト３２との間には密封装置が装着されている。この密封装置はブーツ３３と金属製のブーツアダプタ５０とからなる。ブーツ３３は小端部と大端部を有し、中間にて断面Ｖ字形に折り返した形状を有する。ブーツアダプタ５０は円筒形で、一端に外輪３５，３５’の開口端外周面とＯリング５１を介して嵌合されたフランジ部を有し、そのフランジ部の端部を外輪３５，３５’の溝部５２に配置して加締めることにより外輪３５，３５’に固定される。ブーツ３３の小端部は、スタブシャフト３２の軸部４０に設けられたブーツ溝５３に取り付けてブーツバンド５４で締め付けられている。ブーツ３３の大端部はブーツアダプタ５０の端部を加締めて保持されている。
【００３４】
この等速自在継手３１の組立要領は、以下のような手順で行われる。まず、等速自在継手側のスタブシャフト３２にブーツ３３およびブーツアダプタ５０を挿入した上で、外輪３５，３５’の開口端部からスタブシャフト３２を挿入し、前記外輪３５，３５’に対して内輪３４、ケージ３７およびボール３６を予め組み付けたアッセンブリの前記内輪３４にスタブシャフト３２の軸部４０を圧入する。この圧入によりスタブシャフト３２の軸部外周面に形成されたセレーション４２と内輪３４の内周面に形成されたセレーション４１とを嵌合させる。
【００３５】
このスタブシャフト３２を内輪３４に圧入するに際しては、スタブシャフト３２の軸端部の環状溝４４に丸サークリップ４３を予め装着する。その丸サークリップ４３は縮径した状態で内輪３４の孔に押し込まれて内輪３４の段部４５に達した時点で拡径することにより、スタブシャフト３２が内輪３４に対して軸方向に固定される。そして、ブーツアダプタ５０をアッセンブリの外輪３５，３５’に圧入し、ブーツ３３の小端部をスタブシャフト３２のブーツ溝５３に取り付けてブーツバンド５４で締め付け固定する。
【００３６】
このスタブシャフト３２の内輪３４への圧入時、図５及び図６に示すようにそのスタブシャフト３２の圧入により内輪３４、ボール３６およびケージ３７の内輪周り部品が外輪３５，３５’の奥側へ移動するが、そのボール３６とケージ３７とが干渉する前に、内輪３４の奥側端面５５が外輪３５，３５’の底面５６に当接することにより、前記内輪周り部品の軸方向への移動が規制される。これによって、外輪３５，３５’の底面５６で内輪３４を支持しながらスタブシャフト３２をその内輪３４に圧入することができるので、その圧入時にボール３６およびケージ３７間に過大な力が加わらない。スタブシャフト３２の軸端部は、図１の実施形態の場合、外輪３５の小径部４８に形成された孔に収納配置され、図２の実施形態の場合、外輪３５’の底面５６に形成された凹穴６０に収納配置される。
【００３７】
なお、図１の実施形態の場合、外輪３５の小径部４８に形成された孔の内周面にセレーション５７を形成している。この小径部４８の孔にスタブシャフト（図示せず）の軸部を嵌合させ、その孔の内周面に形成されたセレーション５７とスタブシャフトの軸部の外周面に形成されたセレーションとの嵌合でもってトルク伝達可能とする。
【００３８】
前述したスタブシャフト３２と内輪３４との固定構造と同様、外輪３５の小径部４８にセレーション嵌合されたスタブシャフトの軸端部に、例えば丸サークリップを装着し、この丸サークリップによりスタブシャフトを外輪３５に軸方向に位置決め固定する。つまり、スタブシャフトの軸端部に環状溝を形成すると共に、前記外輪３５のセレーション端部に前記環状溝と対向する段部５８を形成し、これら環状溝と段部５８によって形成された環状空間内に前記丸サークリップを装着するようにしている。
【００３９】
また、外輪３５の小径部４８には、図示しないが、前述したスタブシャフト（図示せず）を介してチューブが連結されると共に、前記内輪３４側のスタブシャフト３２にもチューブが連結され、一方のチューブを等速自在継手を介してトランスミッションに装着し、他方のチューブを等速自在継手を介してデフに装着することによりプロペラシャフトが車両に組み付けられる。
【００４０】
図７は図２の実施形態における外輪３５’と形状が異なる外輪３５’’を有する他の実施形態を示す。この実施形態では、スタブシャフト３２の軸端部の環状溝４４と対向する内輪３４の段部４５’を、前記スタブシャフト３２の軸端部が内輪３４の奥側端面５５から突出しない位置に形成している。
【００４１】
ここで、図８に示すようにスタブシャフト３２の内輪３４への圧入時、内輪３４、ボール３６およびケージ３７の内輪周り部品が外輪３５’’の奥側へ移動してボール３６とケージ３７とが干渉する前に、内輪３４の奥側端面５５が外輪３５’’の底面５６に当接することにより、内輪周り部品の軸方向への移動が規制される。この時、スタブシャフト３２の軸端部が内輪３４の奥側端面５５から突出していないので、外輪３５’’の底面５６’をフラットにすることができる。その結果、外輪３５’’の外形を単純化できてコスト低減が図れると共に、図２の実施形態における外輪３５’と比較した場合、凹穴６０を形成する必要がない点で、外輪３５’’の全長〔ｎ＜ｍ（図７及び図２参照）〕を短くすることができて軽量コンパクト化及びコスト低減化が図れる。
【００４２】
この内輪３４の段部を、スタブシャフト３２の軸端部が内輪３４の奥側端面５５から突出しない位置に形成する形態としては、図９（ａ）に示すように内輪３４の段部４５’を軸方向に座ぐり状に深く形成したり、同図（ｂ）（ｃ）に示すように内輪３４の段部４５’’を、その内輪３４の内径面の中央寄りに設けられた環状溝の一部として形成したりすればよい。なお、同図（ｂ）と（ｃ）の形態の相違点は、スタブシャフト３２について、内輪３４とスタブシャフト３２とのがたつきを防止するための肩止め６１を、内輪３４の端部と対応する部位に形成しているか否かである。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、摺動型等速自在継手の外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト化だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現することができると共に、内輪の奥側端面のみが、スタブシャフトの軸部圧入時に外輪の底面に当接可能としたことにより、等速自在継手の組立において、その等速自在継手のアッセンブリに対して内輪にスタブシャフトを圧入する際、内輪が外輪の底面に当接して軸方向への移動が規制されるので、ボールおよびケージ間に過大な力が加わらず、スタブシャフトの組み付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るプロペラシャフト用等速自在継手の実施形態を示す断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態におけるプロペラシャフト用等速自在継手を示す断面図である。
【図３】図１及び図２の等速自在継手におけるトラック交叉角αを説明するための平面図である。
【図４】図１及び図２の等速自在継手におけるトラック接触角βを説明するための拡大断面図である。
【図５】図１の等速自在継手の組立において、スタブシャフトを圧入する状態を示す断面図である。
【図６】図２の等速自在継手の組立において、スタブシャフトを圧入する状態を示す断面図である。
【図７】図２の等速自在継手を改善した他の実施形態における等速自在継手を示す断面図である。
【図８】図７の等速自在継手の組立において、スタブシャフトを圧入する状態を示す断面図である。
【図９】（ａ）は図７の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）の構造の変形例を示す断面図、（ｃ）は（ｂ）の構造の変形例を示す断面図である。
【図１０】四輪駆動車の駆動系統の概略平面図である。
【図１１】プロペラシャフト用等速自在継手の従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
３１等速自在継手
３２スタブシャフト
３３ブーツ
３４内輪
３５外輪
３６ボール
３７ケージ
３８，３９トラック溝
４０軸部
４３有端リング（丸サークリップ）
４４環状溝
４５段部
４７外輪の大径部
４８外輪の小径部
５５内輪の奥側端面
５６外輪の底面

Claims

円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝を形成したカップ状の外輪と、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪と、それら内外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空間内に収容されたケージとを備え、前記内輪の外周面と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で設け、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込み、そのボールを前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間に配置して凹球状内周面を有するケージにより保持し、前記外輪の開口端部からスタブシャフトを挿入してその軸部を前記内輪にトルク伝達可能に嵌合させ、前記外輪の開口端部と前記スタブシャフトの軸部に、継手内部を密封するブーツをそれぞれ装着したプロペラシャフト用等速自在継手において、前記内輪の奥側端面のみが、スタブシャフトの軸部圧入時に外輪の底面に当接可能としたことを特徴とするプロペラシャフト用等速自在継手。
前記ケージの端部内径を前記内輪の外径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト用等速自在継手。
前記外輪は、カップ状の大径部とその大径部から一体に形成された中空状の小径部とからなり、その小径部の内周面にセレーションを形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のプロペラシャフト用等速自在継手。
前記スタブシャフトの軸端部に環状溝を形成すると共に、前記内輪の端部に前記環状溝と対向する段部を形成し、これら環状溝と段部によって形成された環状空間内に、断面が円形をなす縮径可能な有端リングを装着し、前記スタブシャフトと内輪とを軸方向に固定したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のプロペラシャフト用等速自在継手。
前記外輪はフラットな底面を有し、スタブシャフトの軸端部の環状溝と対向する内輪の段部を、前記スタブシャフトの軸端部が内輪端部から突出しない位置に形成したことを特徴とする請求項４に記載のプロペラシャフト用等速自在継手。