JP2001233005A

JP2001233005A - アクスルモジュール

Info

Publication number: JP2001233005A
Application number: JP2000047869A
Authority: JP
Inventors: Koji Sahashi; 弘二佐橋; Kazuhiko Hozumi; 和彦穂積; Keisuke Sone; 啓助曽根; Hitohiro Ozawa; 仁博小澤
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-02-24
Filing date: 2000-02-24
Publication date: 2001-08-28
Anticipated expiration: 2020-02-24
Also published as: JP3902375B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アウトボード側等速自在継手用ブーツの交換
において、ブーツの耐久性を維持し、交換の作業性を向
上させ得るアクスルモジュールを提供することにある。【解決手段】車輪用軸受ユニット１４に連結された固
定型等速自在継手１３を中間シャフト１１の一端部に装
着すると共に、ディファレンシャルに連結された摺動型
等速自在継手１２を前記中間シャフト１１の他端部に装
着したアクスルモジュールにおいて、前記摺動型等速自
在継手１２の継手外輪４８の底部までの余裕プランジン
グ量Ｈ₁が、この摺動型等速自在継手１２の最小作動角
時において、固定型等速自在継手１３の継手内輪２０の
幅寸法Ｋ₁に中間シャフト１１の前記継手内輪２０の端
面からの突出量Ｌ₁を加えた寸法（Ｋ₁＋Ｌ₁）に設定さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はアクスルモジュール
に関し、詳しくは、自動車のエンジンから駆動車輪に動
力を伝達する動力伝達系に使用されるアクスルモジュー
ルに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンから駆動車輪に動力を
伝達する動力伝達系は、エンジンと車輪との相対的位置
関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要
があるため、例えば、図８に示すようにエンジン側と駆
動車輪側との間に中間シャフト１（ドライブシャフト）
を介装し、その中間シャフト１の一端部を摺動型等速自
在継手２を介してディファレンシャルに連結し、他端部
を固定型等速自在継手３および軸受ユニット４を介して
駆動車輪５に連結している。これら固定型等速自在継手
３および摺動型等速自在継手２と中間シャフト１との間
には、異物などの侵入やグリースの漏出を防止するため
のブーツ６，７が装着されている。

【０００３】摺動型等速自在継手２と固定型等速自在継
手３と中間シャフト１とからなるドライブシャフトアッ
センブリ８に軸受ユニット４が取り付けられてアクスル
モジュールを構成している。前記摺動型等速自在継手２
のいわゆるプランジングによって軸方向の変位が吸収さ
れる。これに対して固定型等速自在継手３は角度変位の
みが可能である。

【０００４】このアクスルモジュールのドライブシャフ
トアッセンブリ８は、車体に装着された状態で等速自在
継手２，３に所定の作動角がついている。この等速自在
継手２，３の作動角は逐次変化することから、一般的
に、一対の等速自在継手２，３において、アウトボード
側に固定型等速自在継手３を、インボード側に摺動型等
速自在継手２をそれぞれ使用し、その作動角の変化に対
応している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したア
クスルモジュールにおいては、等速自在継手用ブーツ
６，７は、他の部品と比べて交換頻度が比較的高く、特
に、アウトボード側等速自在継手用ブーツ７は、インボ
ード側等速自在継手用ブーツ６に比べ、小石や障害物に
よる亀裂や切損の頻度が高く寿命が短い。

【０００６】この等速自在継手用ブーツ６，７はゴム製
のものが一般的であるが、そのゴム製ブーツに比べ表面
硬さが高く、亀裂や切損による損傷を受け難く、また、
耐久性を向上させた樹脂製ブーツが最近使用されてい
る。しかしながら、この種のブーツであっても、損傷の
危険度を全くなくすことは困難であり、改善の余地はあ
る。こうした状況において、ブーツ交換の際の作業性を
向上させることが望まれているのが現状である。

【０００７】従来、アウトボード側等速自在継手用ブー
ツ７を交換するに際して、ドライブシャフトアッセンブ
リ８を車体から一旦取り外した上で、インボード側等速
自在継手２を一旦分解し、インボード側から前記ブーツ
７を交換していた。このインボード側等速自在継手を分
解する手間を省くため、例えば、特開平１０−３２５４
２０号公報には、インボード側等速自在継手を装着した
状態のままでアウトボード側等速自在継手用ブーツを交
換できるように、アウトボード側ブーツの小径側の開口
端の径を、インボード側ブーツの大径側の固定部径以上
にし、アウトボード側ブーツをインボード側ブーツの外
周を通過可能にしたものが開示されている。

【０００８】しかしながら、特開平１０−３２５４２０
号公報に開示されたものは、以下の点で問題があった。
すなわち、ブーツ内部の空間容積が増大し、グリース封
入量がそれに伴って増量せざるを得なくなる。これによ
って、回転による遠心力が大きくなり、ブーツの膨張量
の増大を招来して、特に高速耐久性に課題を残すことに
なる。また、中間シャフトに間座を付加するため、中間
シャフトの重量が増大して燃費などの増加を招来し、軽
量化を図ることが困難となる。さらに、ブーツ外径のス
ペースが増大し、周辺部品との干渉の問題が発生する可
能性もある。

【０００９】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、アウトボード
側等速自在継手用ブーツの交換において、ブーツの耐久
性を維持し、交換の作業性を向上させ得るアクスルモジ
ュールを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、車輪用軸受ユニットに
連結された固定型等速自在継手を中間シャフトの一端部
に装着すると共に、ディファレンシャルに連結された摺
動型等速自在継手を前記中間シャフトの他端部に装着し
たアクスルモジュールにおいて、前記摺動型等速自在継
手の外輪底部までの余裕プランジング量が、この摺動型
等速自在継手の最小作動角時での少なくとも前記固定型
等速自在継手の内輪幅寸法に設定されていることを特徴
とする（請求項１）。

【００１１】請求項１の発明では、摺動型等速自在継手
の外輪底部までの余裕プランジング量が、最小作動角時
での少なくとも固定型等速自在継手の内輪幅寸法に設定
されていることにより、摺動型等速自在継手のスライド
部が外輪の底部側へスライドさせるだけで、前記スライ
ド部が外輪の底部に干渉することなく、中間シャフトを
固定型等速自在継手の内輪から外すことができるので、
ドライブシャフトアッセンブリを車体から取り外す必要
がない。

【００１２】前記前記固定型等速自在継手の外輪ステム
部を中空状とし、その中空部を外輪マウス部と連通させ
ることが望ましい（請求項２）。このような構造とすれ
ば、前記軸受ユニットの中空部から、固定型等速自在継
手の外輪マウス部に位置する中間シャフトを押し出すこ
とができ、中間シャフトの取り外しが容易となる。ま
た、軸受ユニットおよび固定型等速自在継手の外輪マウ
ス部が共通して中空であり、大気と連通しているため、
運転による昇温を抑制することができる。さらに、アク
スルモジュールの軽量化が図れる。

【００１３】また、前記ステム部の中空部とマウス部と
の連通部位にエンドキャップを装着した構造の場合、こ
のエンドキャップのほぼ中心部に連通部を形成すること
が望ましい（請求項３）。このようにすれば、固定型等
速自在継手の内部温度の変化により、ブーツが膨張また
は収縮することを抑制することができる。

【００１４】請求項１乃至３に記載された本発明は、前
記固定型等速自在継手の外輪外径に、前記車輪用軸受ユ
ニットにおける複列の軌道面のうちの一方の軌道面を一
体形成した構造のものに適用可能である（請求項４）。
また、前記車輪用軸受ユニットにおける複列の軌道面の
うち、一方の軌道面をハブ輪の外径に形成し、他方の軌
道面を、前記ハブ輪または前記固定型等速自在継手の外
輪に嵌合された別体の内輪の外径に形成した構造のもの
に適用可能である（請求項５）。

【００１５】前記車輪用軸受ユニットは、前記固定型等
速自在継手の外輪と塑性結合されていることが望ましい
（請求項６）。このように車輪用軸受ユニットと固定型
等速自在継手の外輪とを塑性結合により連結したことに
より、軽量化を図ることができる。また、前記固定型等
速自在継手用ブーツを樹脂製とすることが望ましい（請
求項７）。樹脂製ブーツを使用すれば、亀裂や切損によ
る損傷で寿命が低下することを抑制して耐久性の向上が
図れる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明に係るアクスルモジュール
の実施形態を以下に詳述する。

【００１７】図１に示す実施形態のアクスルモジュール
は、車輪用軸受ユニット１４に連結された固定型等速自
在継手１３を中間シャフト１１の一端部に装着すると共
に、ディファレンシャルに連結された摺動型等速自在継
手１２を前記中間シャフト１１の他端部に装着したユニ
ット構造を具備する。これら固定型等速自在継手１３と
摺動型等速自在継手１２と両者を連結する中間シャフト
１１とからなるドライブシャフトアッセンブリ１８に軸
受ユニット１４を取り付けてアクスルモジュールを構成
する。前記摺動型等速自在継手１２のいわゆるプランジ
ングによって軸方向の変位が吸収される。これに対して
固定型等速自在継手１３は角度変位のみが可能である。

【００１８】前記固定型等速自在継手１３は、中間シャ
フト１１の一端に取り付けられて外周部にトラック溝が
形成された内輪２０（以下、継手内輪と称す）と、内周
部にトラック溝が形成された外輪２１（以下、継手外輪
と称す）と、継手内輪２０および継手外輪２１のトラッ
ク溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボール２２と、
継手内輪２０および継手外輪２１間に介在してトルク伝
達ボール２２を支持する保持器２３とで構成されてい
る。継手外輪２１は、概ね椀状のマウス部２４と、その
マウス部２４と一体的に形成されたステム部２５とを有
する。なお、固定型等速自在継手１３としては、アンダ
ーカットフリー形のものも適用可能である。

【００１９】継手外輪２１と中間シャフト１１との間に
は、等速自在継手１３の内部への異物の侵入や内部のグ
リースの漏出を防止するためのブーツ１７が気密的に装
着されている。ブーツ１７は蛇腹状で、大径端部を継手
外輪２１のマウス部外径に装着し、小径端部を中間シャ
フト１１に装着して、それぞれブーツバンド２６，２７
で締め付けて固定される。このブーツ１７はゴム製のも
の以外に、樹脂製のものがよい。樹脂製ブーツであれ
ば、ゴム製ブーツに比べ表面硬さが高く、亀裂や切損に
よる損傷で寿命が低下することを抑制して耐久性を向上
させることができる点で好ましい。

【００２０】軸受ユニット１４は、車輪ホイール（図示
せず）を固定するためのハブボルト２８が円周方向等間
隔位置に取り付けられた車輪取付けフランジ２９を有す
るハブ輪３０と、前記継手外輪２１の肩部に嵌め込まれ
たハブ輪３０と別体の内輪３１と、車体に固定するため
のナックル（図示せず）がボルトにより取り付けられた
車体取付けフランジ３２を外周に有する外輪３３とを備
えている。

【００２１】これらハブ輪３０および内輪３１と外輪３
３とで複列アンギュラ玉軸受構造を構成し、外輪３３の
内径面に複列の軌道面３４，３５が形成され、ハブ輪３
０の外周面に形成された一方の軌道面３６と内輪３１の
外周面に形成された他方の軌道面３７とで、前記外輪３
３の軌道面３４，３５と対向する複列の軌道面３６，３
７が形成され、外輪３３とハブ輪３０及び内輪３１の軌
道面間に複列の転動体３８，３９を介在させ、各列の転
動体３８，３９を保持器４０，４１により円周方向等間
隔に支持した構造を具備する。なお、外部からの異物の
侵入や内部に充填したグリースの漏出を防止するため、
シール４２，４３がハブ輪３０および内輪３１と外輪３
３との間に設けられている。

【００２２】この軸受ユニット１４は、継手外輪２１の
ステム部２５をハブ輪３０の貫通孔に挿通し、そのステ
ム部２５の外径及びハブ輪３０の内径に形成されたセレ
ーション４４，４５（又はスプライン）によりハブ輪３
０とトルク伝達可能なように結合され、ボルト４６によ
り等速自在継手１３と連結されている。

【００２３】また、摺動型等速自在継手１２はダブルオ
フセット形のものであり、このダブルオフセット形等速
自在継手１２は、中間シャフト１１の一端に取り付けら
れて外周部にトラック溝が形成された内輪４７（以下、
継手内輪と称す）と、内周部にトラック溝が形成された
外輪４８（以下、継手外輪と称す）と、継手内輪４７お
よび継手外輪４８のトラック溝間に組み込まれた複数の
トルク伝達ボール４９と、継手内輪４７および継手外輪
４８間に介在してトルク伝達ボール４９を支持する保持
器５０とで構成されている。

【００２４】なお、摺動型等速自在継手１２としては、
前記ダブルオフセット形以外に、半径方向に突出した三
本の脚軸を有するトリポード部材と、内周部に軸方向の
三本のトラック溝が形成され、各トラック溝の両側にそ
れぞれ軸方向のローラ案内面を有する継手外輪と、前記
トリポード部材の脚軸と継手外輪間に介装されて回転ト
ルクを伝達する転動部材とで構成されたトリポード形の
ものでも適用可能である。

【００２５】継手外輪４８と中間シャフト１１との間に
は、等速自在継手１２の内部への異物の侵入や内部のグ
リースの漏出を防止するためのブーツ１６が気密的に装
着されている。ブーツ１６は蛇腹状で、大径端部を継手
外輪４８のマウス部外径に装着し、小径端部を中間シャ
フト１１に装着して、それぞれブーツバンド５１，５２
で締め付けて固定される。このブーツ１６も、固定型等
速自在継手１３の場合と同様、ゴム製のもの以外に、樹
脂製のものがよい。

【００２６】このアクスルモジュールのドライブシャフ
トアッセンブリ１８は、車体に装着された状態で等速自
在継手１２，１３に所定の作動角がついている。車両が
空車時から満車時へ移行すると、等速自在継手１２，１
３の作動角が変化し、また、凹凸路面の走行により車両
がバウンドした時や、路肩に乗り上げた時、車両をジャ
ッキアップした時など、等速自在継手１２，１３の作動
角は様々に変化する。さらに、車両の急加減速時にも、
車両の重心移動によって等速自在継手１２，１３の作動
角は逐次変化する。このような状況を加味し、一般的に
一対の等速自在継手１２，１３において、アウトボード
側に固定型等速自在継手１３を、インボード側に摺動型
等速自在継手１２をそれぞれ使用し、その作動角の変化
に対応している。

【００２７】インボード側に位置する摺動型等速自在継
手１２において、通常、最小作動角の時、例えばバウン
ド時には、継手外輪４８の底部とスライド部（ダブルオ
フセット形の場合は保持器５０、トリポード形の場合は
転動部材）とが干渉せず、一方、最大作動角の時、例え
ばジャッキアップ時には、前記スライド部が継手外輪４
８のトラック溝から脱落しないようにプランジング量が
設定されている。このプランジング量を大きくすれば、
その分、重量アップするだけでなく、許容作動角も低下
して機能を低下させるため、組み立て誤差などを加味し
て最小限に抑えられている。

【００２８】この実施形態のアクスルモジュールでは、
前記摺動型等速自在継手１２の継手外輪４８の底部まで
の余裕プランジング量Ｈ₁が、この摺動型等速自在継手
１２の最小作動角時での少なくとも前記固定型等速自在
継手１３の継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁に設定されている
ことが必要である。

【００２９】前記余裕プランジング量Ｈ₁とは、図１に
示すように摺動型等速自在継手１２の最小作動角時、す
なわち、その摺動型等速自在継手１２のスライド部（ト
ルク伝達ボール４９および保持器５０）が継手外輪４８
の底部に最も接近する条件の時に、前記スライド部が継
手外輪４８の底部に干渉するまでの寸法である。この実
施形態では、余裕プランジング量Ｈ₁が、固定型等速自
在継手１３の継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁に中間シャフト
１１の前記継手内輪２０の端面からの突出量Ｌ₁を加え
た寸法（Ｋ₁＋Ｌ₁）に設定されている。

【００３０】これにより、アクスルモジュールのドライ
ブシャフトアッセンブリ１８を車体から取り外すことな
く、摺動型等速自在継手１２のスライド部をインボード
側へ余裕プランジング量Ｈ₁の分だけスライドさせるこ
とにより、中間シャフト１１を固定型等速自在継手１３
の継手内輪２０から外すことができる。

【００３１】なお、余裕プランジング量Ｈ₁は、この実
施形態のように中間シャフト１１が継手内輪２０の端部
から突出したタイプ以外に、中間シャフト１１が継手内
輪２０の端部から突出していないタイプ、すなわち、継
手内輪２０のセレーション途中で中間シャフト１１をワ
ンクリップで継手内輪２０に結合させたタイプもあり、
また、余裕プランジング量Ｈ₁は、通常少し余裕をもっ
て設けているため、前述したように最小作動角時での少
なくとも継手内輪２０の幅寸法Ｋ₁があれば、中間シャ
フト１１が取り外し可能である。

【００３２】一方、摺動型等速自在継手１２の最大作動
角の時、トルク伝達ボール４９の中心が継手外輪４８の
開口端部のトラック溝から脱落するまでの余裕プランジ
ング量Ｈ₂が設定されている。これにより、ジャッキア
ップ時などの最大作動角時に摺動型等速自在継手１２の
スライド部が継手外輪４８から脱落することはない。

【００３３】なお、図１の実施形態では、前記軸受ユニ
ット１４は、ハブ輪３０と別体の内輪３１を継手外輪２
１の肩部に嵌め込んだ構造のものであるが、この構造以
外にも、例えば、ハブ輪と別体の内輪をそのハブ輪の端
部外径に圧入により嵌め込んだ構造のものでもよく、ま
た、図２および図３に示すように複列の軌道面３６，３
７のうち、インボード側の軌道面３７を継手外輪２１の
肩部に直接形成した構造のものでも可能である。

【００３４】また、軸受ユニット１４のハブ輪３０と継
手外輪２１とは、前記ボルト結合以外にも、例えばナッ
ト結合構造でも可能である。図２および図３に示すよう
に継手外輪２１のステム部２５をマウス部２４と連通す
るように中空状とし、ハブ輪３０の貫通孔に挿通された
継手外輪２１のステム部２５の端部を加締めることによ
って結合された構造とすることも可能である。なお、ス
テム部２５の中空部は、軸孔５３をマウス部２４の底部
と連通させている。

【００３５】図２に示す加締めは、継手外輪２１のステ
ム部２５の端部を半径方向外側に塑性変形させる場合で
あり、また、図３に示す加締めは、ステム部２５の端部
外周面に、例えばねじ、セレーション又はローレット加
工などによる凹凸部５４を形成し、その凹凸部５４を形
成した部位を例えば内径側から外径側に拡径させて塑性
変形させる場合である。このように継手外輪２１のステ
ム部２５を中空状とすれば、装置の軽量化による燃費向
上、運転による昇温を抑制する放熱条件の向上といった
利点が得られる。

【００３６】継手外輪２１のステム部２５を中空状と
し、その中空部（軸孔５３）をマウス部２４の内部と連
通させた場合、ステム部２５の中空部とマウス部２４と
の連通部位にエンドキャップ５５を装着してマウス部２
４に充填したグリースの漏出を防止するようにしてい
る。このエンドキャップ５５はステム部２５の中空部を
通して取付け、取外しができるようになっている。すな
わち、エンドキャップ５５はステム部側に開口した内フ
ランジ５６を有し、この内フランジ５６に、中空部に挿
入した工具のフックを引っ掛けて取り外すことができ
る。

【００３７】前記エンドキャップ５５のほぼ中心部に連
通部を設けることが望ましい。この連通部は、例えば図
４（ａ）（ｂ）に示すように金属製の円板状部材５７の
中央部に孔を形成し、その孔を閉塞するゴム等の弾性体
５８を取り付けてその弾性体５８のほぼ中心部に十字状
の切欠き５９を形成することにより実現可能である。ま
た、他の構造としては、図５（ａ）（ｂ）に示すように
中央孔を有する円環状部材からなる芯金６０にゴム等の
弾性体６１を被覆し、そのほぼ中心部に十字状の切欠き
６２を形成することによっても実現可能である。

【００３８】このようにエンドキャップ５５に連通部
（切欠き５９，６１）を設けたことにより、継手外輪２
１のマウス部２４の内部とステム部２５の中空部を介し
て大気と連通することになるため、固定型等速自在継手
１３の内部温度の変化によりブーツ１７が膨張、収縮す
ることを抑制することができてブーツ１７の寿命向上が
図れる。

【００３９】中間シャフト１１と継手内輪２０とはセレ
ーション６３，６４（またはスプライン）により結合さ
れており、中間シャフト１１の端部に形成された環状溝
６５にＣ型止め輪６６を嵌合させたことにより、中間シ
ャフト１１が継手内輪２０から抜脱することを防止して
いる（図２および図３参照）。継手外輪２１のステム部
２５をマウス部２４と連通するように中空状とした場
合、Ｃ型止め輪６６の外径ｄ₁よりも継手外輪２１のス
テム部２５の軸孔内径ｄ₂を大きくする必要がある。こ
のようにしておけば、ステム部２５の軸孔５３からスナ
ップリングプライヤー等の工具で前記止め輪６６を脱着
することが可能となる。なお、Ｃ型止め輪以外の他の脱
着可能な抜け止め部材を使用することも可能である。

【００４０】中間シャフト１１を継手内輪２０から取り
外すに際しては、以下の要領でもって行えばよく、図６
を参照しながら説明する。

【００４１】まず、継手外輪２１のステム部２５の中空
部（軸孔５３）に挿入し得る直径で、外周面に雄ねじを
形成した棒状の工具６７を準備するとともに、この工具
６７と中間シャフト１１とを連結するためのカップリン
グ装置を設ける。カップリング装置の一例としては、例
えばねじ孔とねじ軸の組合せなどがある。すなわち、中
間シャフト１１の端部にねじ孔６８を形成し、このねじ
孔６８に適合するねじ部６９を工具６７の一端に形成し
ている。

【００４２】中間シャフト１１を継手内輪２０から取り
外すに際しては、まず、ブーツバンド２６，２７（図１
参照）を外し、ブーツ１７を軸方向に逃がしておく。そ
して、エンドキャップ５５を外す。続いて工具６７のね
じ部６９を中間シャフト１１のねじ孔６８に端部が当た
るまでねじ込む。次に、継手外輪２１または継手内輪２
０を軸方向（たたく方向）に固定し、白抜き矢印で示す
ように工具６７をたたいて継手内輪２０から中間シャフ
ト１１を抜く。このとき、継手内部に衝撃力が加わらな
いように継手内輪２０を例えば治具７０により固定して
おくのが望ましい。この実施形態では、中間シャフト１
１を継手内輪２０にサークリップ７１により位置決め固
定している。このサークリップ７１は所定値を越える軸
方向力が加わると縮径して環状溝内に埋没し、中間シャ
フト１１が継手内輪２０から抜け出すのを許容する。従
って、サークリップ７１をステム部２５の軸孔５３から
取り外す必要がないので、その軸孔５３の内径をサーク
リップ７１の外径よりも小さくてもよい。

【００４３】この実施形態のアクスルモジュールでは、
前記摺動型等速自在継手１２の継手外輪４８の底部に干
渉するまでの余裕プランジング量Ｈ₁が、摺動型等速自
在継手１２の最小作動角時、すなわち、その摺動型等速
自在継手１２のスライド部（トルク伝達ボール４９およ
び保持器５０）が継手外輪４８の底部に最も接近する条
件の時に、固定型等速自在継手１３の継手内輪２０の幅
寸法Ｋ₁に中間シャフト１１の前記継手内輪２０の端面
からの突出量Ｌ₁を加えた寸法（Ｋ₁＋Ｌ₁）に設定され
ているため、ドライブシャフトアッセンブリ１８を車体
から取り外すことなく、摺動型等速自在継手１２のスラ
イド部をインボード側へ余裕プランジング量Ｈ₁の分だ
けスライドさせるだけで、中間シャフト１１を固定型等
速自在継手１３の継手内輪２０から外すことができる。
これにより、ブーツ交換が可能となる。

【００４４】そのブーツ１７の交換後、中間シャフト１
１を継手内輪２０に取り付けるに際しては、まず、図７
に示すようにブーツ１７およびブーツバンド２６，２７
を中間シャフト１１に組み込んだ状態で、継手内輪２０
に中間シャフト１１のセレーションを噛み合わせる。次
に、工具６７をステム部２５の中空部（軸孔５３）にハ
ブ輪３０側から挿入し、先端のねじ部６９を中間シャフ
ト１１のねじ孔６８にねじ込む。続いて、ナット７２を
継手外輪２１のステム部２５の端までねじ込む。白抜き
矢印Ａで示すように工具６７をスパナ７３等で回転方向
に止めておき、ナット７２をさらにねじ込んでゆくと、
工具６７と共に中間シャフト１１が白抜き矢印Ｂで示す
ようにナット７２側に引っ張られる。このようにして中
間シャフト１１のセレーション部分が継手内輪２０に挿
入され、中間シャフト１１の環状溝内に保持されていた
サークリップ７１が拡径して継手内輪２０の位置決めを
する。継手内にグリースを封入し、エンドキャップ５５
をはめる。ブーツ１７を移動させてブーツバンド２６，
２７を締め付けることにより組立てが完了する。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、前記摺動型等速自在継
手の外輪底部までの余裕プランジング量が、この摺動型
等速自在継手の最小作動角時での少なくとも前記固定型
等速自在継手の内輪幅寸法に設定されていることによ
り、摺動型等速自在継手のスライド部が外輪の底部側へ
スライドさせるだけで、前記スライド部が外輪の底部に
干渉することなく、また、ストラットやサスペンション
ボールジョイントを外すことなく、車体にドライブシャ
フトアッセンブリを装着したままで、中間シャフトを固
定型等速自在継手の内輪から外すことができるので、ブ
ーツ等の交換による作業性を向上させることができる。

【００４６】前記車輪用軸受ユニットが中空構造で、前
記固定型等速自在継手の外輪マウス部と連通した構造で
あれば、前記軸受ユニットの中空部から、固定型等速自
在継手の外輪マウス部に位置する中間シャフトを工具な
どを利用して押し出すことができ、中間シャフトの取り
外しが容易となる。また、軸受ユニットおよび固定型等
速自在継手の外輪マウス部が共通して中空であり、大気
と連通しているため、運転による昇温を抑制することが
できる。さらに、アクスルモジュールの軽量化が図れ
る。

【００４７】また、前記中空部にエンドキャップを装着
した構造の場合、このエンドキャップのほぼ中心部に連
通部を形成した構造とすれば、固定型等速自在継手の内
部温度の変化により、ブーツが膨張または収縮すること
を抑制することができてブーツの寿命を向上させ得る。

【００４８】前記車輪用軸受ユニットが、前記固定型等
速自在継手の外輪と塑性結合された構造であれば、軽量
化を図ることができる。また、前記固定型等速自在継手
用ブーツを樹脂製とすれば、亀裂や切損による損傷で寿
命が低下することを抑制してより一層の耐久性向上が図
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアクスルモジュールの実施形態を
示す断面図である。

【図２】固定型等速自在継手のステム部を中空状とし、
加締めによりハブ輪に結合させた一形態を示す断面図で
ある。

【図３】固定型等速自在継手のステム部を中空状とし、
加締めによりハブ輪に結合させた他の形態を示す断面図
である。

【図４】（ａ）はエンドキャップの一形態を示す断面
図、（ｂ）はその側面図である。

【図５】（ａ）はエンドキャップの他の形態を示す断面
図、（ｂ）はその側面図である。

【図６】固定型等速自在継手の継手内輪から中間シャフ
トを抜脱する要領を説明するための断面図である。

【図７】固定型等速自在継手の継手内輪に中間シャフト
を装着する要領を説明するための断面図である。

【図８】自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達す
る動力伝達系を示す断面図である。

【符号の説明】

１１中間シャフト１２摺動型等速自在継手１３固定型等速自在継手１４車輪用軸受ユニット１７固定型等速自在継手用ブーツ２０継手内輪２１継手外輪２４マウス部２５ステム部３０ハブ輪３１内輪３６，３７複列の軌道面４８継手外輪５３中空部（軸孔）５５エンドキャップ５９連通部（切欠き）６２連通部（切欠き）Ｈ₁ 余裕プランジング量Ｋ₁ 継手内輪の幅寸法Ｌ₁ 中間シャフトの突出量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者曽根啓助静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内 (72)発明者小澤仁博静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AB01 DA02 DA04 DA12 DA15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪用軸受ユニットに連結された固定型
等速自在継手を中間シャフトの一端部に装着すると共
に、ディファレンシャルに連結された摺動型等速自在継
手を前記中間シャフトの他端部に装着したアクスルモジ
ュールにおいて、前記摺動型等速自在継手の外輪底部ま
での余裕プランジング量が、この摺動型等速自在継手の
最小作動角時での少なくとも前記固定型等速自在継手の
内輪幅寸法に設定されていることを特徴とするアクスル
モジュール。
【請求項２】前記固定型等速自在継手の外輪ステム部
を中空状とし、その中空部を外輪マウス部と連通させた
ことを特徴とする請求項１に記載のアクスルモジュー
ル。
【請求項３】前記ステム部の中空部とマウス部との連
通部位にエンドキャップを装着すると共に、このエンド
キャップのほぼ中心部に連通部を形成したことを特徴と
する請求項２に記載のアクスルモジュール。
【請求項４】前記固定型等速自在継手の外輪外径に、
前記車輪用軸受ユニットの複列の軌道面のうち、少なく
とも一方を一体形成したことを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載のアクスルモジュール。
【請求項５】前記車輪用軸受ユニットにおける複列の
軌道面のうち、一方の軌道面をハブ輪の外径に形成し、
他方の軌道面を、前記ハブ輪または前記固定型等速自在
継手の外輪に嵌合された別体の内輪の外径に形成したこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のアク
スルモジュール。
【請求項６】前記車輪用軸受ユニットは、前記固定型
等速自在継手の外輪と塑性結合されていることを特徴と
する請求項１乃至５のいずれかに記載のアクスルモジュ
ール。
【請求項７】前記固定型等速自在継手用ブーツを樹脂
製としたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに
記載のアクスルモジュール。